JPH0613246B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御手段に係わり、詳しくは悪
路走行時に車両の乗り心地を向上させるサスペンション
制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両が走行する路面状態あるいは走行している車両の姿
勢に応じて、サスペンションの各種特性や車高を変更す
ることにより、乗り心地の向上と操縦性・安全性との両
立を図ったサスペンション制御装置が開発されている。
例えば、車両が走行している路面状態を車体の変位加速
度を計測することにより検出し、エアサスペンションの
ばね定数およびショックアブソーバの減衰力を変更する
「エアサスペンション装置」（特開昭５９−２３７１２
号公報）等が提案されている。これらの従来技術は、車
体の上下振動に伴う車高の変位量を検出し、該変位量が
予め一定に設定された所定値以上である場合にサスペン
ションのばね定数、減衰力もしくは剛性あるいは車高を
変更するものである。

［発明が解決しようとする課題］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題があった。すなわち、 （１）従来の装置では車高を検出してその検出値に応じ
てサスペンションの剛性を変化させる構成としている。
そのため通常の平坦路面から凹凸のある悪路に急にさし
かかったり、路面上の段差の凹凸を乗り越えたりする
等、車高変化が急に大きくなる場合にサスペンション装
置は最圧縮状態（フルバウンド）または最伸長状態（フ
ルリバウンド）になり易くなる。

このような要因でバウンドストッパ当りあるいはリバウ
ンドストッパ当りを起こすと衝撃が発生し、乗員によっ
て不快な乗り心地になると共に騒音も増大する。またそ
の後のサスペンション制御にも影響を及ぼすことにな
る。

（２）従来のサスペンション装置は、車高変化を判定す
る所定値は、車高の中位位置から一定幅を持たせて設定
されていた。そして車高変化の変位量に応じてその所定
値を適宜変更する等の制御がなされる。すなわち大きな
車高変化が検出されると、所定値を大きく設定し直す等
してサスペンション特性の変更が必要以上に行われない
ように構成されていた。

しかし車両の設定車高が標準車高（ＮＯＲＭＡＬ）と異
なる場合、例えば連続悪路走行に対応して高い状態（Ｈ
ＩＧＨ）、または高速走行に対応して低い状態（ＬＯ
Ｗ）に設定されている場合には、サスペンション装置は
予め圧縮ないし伸長された状態にある。また例えば、多
人数が乗車していたり重い荷物を積んでいたりする等で
普段より標準車高が低くなっている場合も考えられる。

このような場合に、車高変化を判定する所定値が車高の
設定車高から一定幅を持たせて設定されている装置であ
ると、実際の車高変化の変位量に応じたサスペンション
特性の変更がさなれないという問題がある。

すなわち車両の設定車両が標準車高と異なる場合では、
車高変化を判定する所定値が上下にずれてしまうため車
高変化を判定する所定値も上下にずれてしまっているこ
とになる。この状態では例えば、実際の車高変化は小さ
い範囲に収まっていてサスペンション特性を柔らかい状
態とできる場合でも硬い状態のままであったりして乗り
心地が損なわれる等の不都合が生ずる。

つまり実際に車高変化の変位量が小さく収まっている場
合はサスペンション特性を柔らかい状態に、車高変化の
変位量が大きい場合はサスペンション特性を硬い状態に
することが望ましいのに対し、車高変化を判定する所定
値を変更す構成としては、実際の車高変化の変位量に的
確に応答したサスペンション特性の制御ができないので
ある。

本発明は以上の問題を解決するものとし、車高変化が急
に大きくなる場合でも迅速にサスペンションを硬い状態
とすることができ、しかも実際の車高変化の変位量に的
確に応答することができるサスペンション制御装置を提
供することを目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するために第１図に示す構成を
とった。第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本
的構成図である。すなわち、本発明は第１図に示すよう
に、 車高を検出する車高検出手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段と、 上記車高検出手段により検出された車高と標準車高値と
の差に応じて該車高の検出値が該標準車高値から一層離
れた値となるように該車高の検出値を補正する補正手段
と、 該補正手段から出力された車高の検出値の、所定時間内
における最大値と最小値との差を算出し、該算出値が予
め定められた所定値を上回るか否かを判定する判定手段
と、 該判定手段により算出値が予め定められた所定値以上で
あると判定された場合は上記サスペンション特性を硬い
状態に変更する指令を、該算出値が予め定められた所定
値以上であると判定されなかった場合は上記サスペンシ
ョン特性を柔らかい状態に変更する指令を上記サスペン
ション特性変更手段に出力する制御手段と、 を備えたサスペンション制御装置を要旨とするものであ
る。

車高検出手段とは、車輪と車体との間隔を車高として検
出するものである。例えば車体に対するサスペンション
アームの変位をポテンショメータにより検出してアナロ
グ信号として出力するよう構成してもよい。また例え
ば、上記変位を格子円板の回転角度として検出しディジ
タル信号として出力するよう構成することもできる。こ
こで車高としては、目標車高からの変位量、もしくは車
高振動の振幅等の諸量がある。目標車高からの変位量は
予め設定されている目標車高と現時点の車高との差であ
り、車高振動の振幅はある一定時間内に検出された車高
の最大値と最小値との差である。

サスペンション特性変更手段とは、サスペンションの特
性および車高を変更するものである。例えばサスペンシ
ョンのばね定数、ショックアブソーバの減衰力、プッシ
ュ特性、スタビライザ特性等を多段階ないし無段階に変
更するよう構成してもよい。すなわち、エアサスペンシ
ョン等で主空気室と副空気室とを連通または遮断するこ
とにより、ばね定数を大小に変化させてもよい。また、
例えば、ショックアブソーバのオイルの流通を行うオリ
フィスの径を変更するこよによる減衰力を増減させるこ
ともできる。さらに、例えばプッシュの剛性あるいはス
タビライザの剛性等を変更することによりサスペンショ
ン特性を硬い状態（ＨＡＲＤ）または中間の状態（ＳＰ
ＯＲＴ）もしくは柔らかい状態（ＳＯＦＴ）に変更する
ことも考えられる。また車高を変更する場合には、例え
ば空気ばね装置を使用したエアサスペンションにおいて
は、圧縮機により空気を上記空気ばね装置の空気室に圧
送することにより車高を高い状態（ＨＩＧＨ）に設定し
たり、上記空気室の容量を縮小させることにより車高を
標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）もしくは低い状態（ＬＯＷ）
に設定するよう構成することができる。また、油圧を利
用して衝撃を吸収する形式のサスペンションにおいて
は、上記空気の場合と同様に作動油の供給または排出に
より車高を多段階もしくは無段階に調整するよう構成し
てもよい。

補正手段とは、上記車高検出手段により検出された車高
と標準車高値との差に応じて該車高の検出値が該標準車
高値から一層離れた値となるように該車高の検出値を補
正するものである。例えば、設定車高が所定範囲を超え
た場合および／または所定範囲未満となった場合に限
り、上述のような増減補正を行うよう構成してもよい。

判定手段とは、補正手段から出力された車高の検出値
の、所定時間内における最大値と最小値との差を算出
し、該算出値が予め定められた所定値以上であるか否か
を判定するものである。

制御手段とは、上記判定手段により算出値が予め定めら
れた所定値以上である判定された場合はサスペンション
特性を硬い状態（ＨＡＲＤ）に変更する指令を、該算出
値が予め定められた所定値以上であると判定されなかっ
た場合は上記サスペンション特性を柔らかい状態（ＳＯ
ＦＴ）に変更する指令を上記サスペンション特性変更手
段に出力するものである。またサスペンション特性を硬
い状態（ＨＡＲＤ）に変更するには、例えばサスペンシ
ョンのばね定数を大きく、ショックアブソーバの減衰力
を大きくすればよい。

上記補正手段、判定手段および制御手段は、例えばディ
スクリートな論理回路として実現することもできる。ま
た、例えば、ＣＰＵを始めＲＯＭ，ＲＡＭおよびその他
の周辺回路素子を備えた論理演算回路に従い、上記各手
段を実現して、車高の補正およびサスペンション特性変
更の指令を出力するよう構成してもよい。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に示すよう
に、車高検出手段により検出された車高と標準車高値と
の差に応じて該車高の検出値が該標準車高値から一層離
れた値となるように該車高の検出値が補正手段により補
正されて出力される。判定手段は、該出力された車高の
検出値の、所定時間内における最大値と最小値との差を
算出し、該算出値が予め定められた所定値以上であるか
否かを判定する。そして制御手段は、上記判定手段によ
り算出値が予め定められた所定値以上であると判定され
た場合はサスペンション特性を硬い状態に変更する指令
を、該算出値が予め定められた所定値以上であると判定
されなかった場合はサスペンション特性を柔らかい状態
に変更する指令を出力する。

つまり補正手段は、車高と標準車高値との差に応じて該
車高の検出値が該標準車高値から一層離れた値となるよ
うに該車高の検出値を補正することで、例えば急に走行
路面が悪くなった場合にも迅速にサスペンション特性を
硬い状態にする制御を実行することができる。

さらに判定手段は、所定時間に上下動する車高の変位量
に応じて振動状態を判定するため実際の車両の振動を正
確に捉えた的確なサスペンション特性の変更が可能とな
る。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

Ｈ１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。Ｈ１
Ｌは左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサ
を表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた
後輪車高センサを表わし、後のサスペンションアームと
車体との間隔を検出している。車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１
Ｌ，Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａは
車体側に固定され、該本体１Ｒａ，１Ｌａ，１Ｃａの中
心軸から略直角方向にリンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂが
設けられている。該リンク１Ｒｂ，１Ｌｂ，１Ｃｂの他
端にはターンバックル１Ｒｃ，１Ｌｃ，１Ｃｃが回動自
在に取り付けられており、さらに、該ターンバックル１
Ｒｃ，１Ｌｃ，１Ｃｃの他端は各サスペンションアーム
の一部に回動自在に取り付けられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ，Ｈ２Ｃの本体部に
は、フォトインタラプタが複数個配設され、車高センサ
中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが車
高の変化に応じてフォトインタラプタをＯＮ／ＯＦＦさ
せることにより車高の変化を４［ｂｉｔ］の車高データ
として検出し、ディジタル信号を出力するよう構成され
ている。

Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・後
輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサス
ペンションＳ２Ｌは、左後輪のサスペンションアームと
車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。該
エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす主
空気室Ｓ２Ｌａおよび副空気室Ｓ２Ｌｂと、ショックア
ブソーバＳ２Ｌｃ、および空気ばね定数またはショック
アブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌによ
り構成されている。Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｒも同様な構
成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エアサス
ペンションＳ１Ｌは左前輪に、エアサスペンションＳ１
Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後輪にそ
れぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表わし、モ
ータ１０ａによりコンプレッサ１０ｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０
ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向か
う方向を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに供
給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサスペ
ンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの構成部品を
湿気から保護するとともに、各エアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１
Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａおよび補助空気室Ｓ１Ｌｂ，
Ｓ１Ｒｂ，Ｓ２Ｌｂ，Ｓ２Ｒｂ内部での水分の相変化に
伴う圧力異常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０
ｅの逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペン
ションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒに向かう方向を
順方向としている。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧
縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時
には逆止め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出さ
れる。排気バルブ用弁１０ｆは２ポート２位置スプリン
グオフセット型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆ
は、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、エアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，
Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時には、第２図の右側の位置
に示す連通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１
０ｅおよびエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気
中に放出する。

Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは、車高調整機能を果
たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサス
ペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒと前述した
圧縮空気給排気系１０との間に配設されている。該空気
ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒは２
ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁である、通
常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっている
が、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す連通状
態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを連通状態にすると、
各エアサスペンションの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒａ，
Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａと圧縮空気給排気系１０との間で給
排気が可能となり、給気すれば上記主空気室Ｓ１Ｌａ，
Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの容積が増加して車高が
高くなり、車両の自重により排気すれば容積が減少して
車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気バルブＶ１
Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒを遮断状態とすると、車高
はその時点の車高に維持される。このように、前述した
圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０ｆと上記の各空
気ばね給排気バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒの
連通・遮断制御を行うことにより、エアサスペンション
Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，
Ｓ１Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａの容積を変更して、車高
調整を行うことが可能である。

ＳＥ１はスピードメータに内設された車速センサであ
り、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車速センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃおよび車速
センサＳＥ１からの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。ＥＣＵ４はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な制
御を行うために、エアサスペンションアクチュエータＡ
１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ，空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒ，圧縮空気給排気系の
モータ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイド
に対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主要分の構成を説明す
る。各エアサスペンションは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて詳細に述べる。

本エアサスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバＳ２Ｒｃと、ショックアブソーバＳ
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含
む。

ショックアブソーバＳ２Ｒｃ（緩衝器）のシリンダ１２
ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、シ
リンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図示
せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバＳ２Ｒｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器であり、減
衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシール
部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロッ
ド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室Ｓ２Ｒａおよび上方の副
空気室Ｓ２Ｒｂに区画されており、両空気室Ｓ２Ｒａお
よびＳ２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材
３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく
知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室Ｓ２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、この
筒状弾性組立体１８に両空気室Ｓ２ＲａおよびＳ２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８ｃにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁収容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記弁収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記弁収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８ｃと弁収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉さ
れている。

前記弁収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。
前記ロータリ弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置
された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分
５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上
方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５
２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して
前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する
上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上方位
置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２を密
閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方エア
シール部材５８ｂを有する環状のシールベース６０が配
置されている。また、シールベース６０とロータリ弁体
４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧によって前
記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に押圧され
たとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円滑にする
ための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４，３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室Ｓ２Ｒａ
に連通するチャンバ６２が形成されており、前記弁体４
４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放す
る凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６ａ
には、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６を
横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受け入れる弁収容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面状
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。
また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間に
は、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通
気路７０とほぼ同一平面状を弁収容体４４ａの前記外周
面へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０の
それに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７
５で弁収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁収
容体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面に
は、前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連
通すべく弁収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の
凹溝７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開口７８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開口７８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設けられた開口８２を
経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開口
７８，８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対応
して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する空
気通路を規定する。

前記開口７８，８２および貫通孔８０を前記副空気室Ｓ
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室Ｓ２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開口７８，８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開口７８，８２および貫通孔
８０は、弁収容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁収容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバＳ２Ｒｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４ｂを回転操作するための従来よ
く知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、こ
のアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４４
ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
収容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室Ｓ２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ２Ｒａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁収容体４４ａの大径の通気路７０に連通する
位置に操作されると、主空気室Ｓ２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通することか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁収容体４４ａの小径の
通気路７４に連通する位置に操作されると、主空気室Ｓ
２Ｒａは、該主空気室Ｓ２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開口７８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室Ｓ２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントラルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよぶ。）４ａ、上記
制御プログラムおよび初期データが記憶されているリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、ＥＣＵ
４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよ
ぶ。）４ｃ、自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ
（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）４ｄを中心に論理
演算回路として構成され、図示されない入力ポート、ま
た必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上記各
センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力するマル
チプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器等が備えられた入力部４ｅ、およ
び図示されない出力ポート、および必要に応じて上記各
アクチュエータをＣＰＵ４ａの制御信号に従って駆動す
る駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えている。ま
たＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素子およ
び入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データが送られ
るバスライン４ｇ、ＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ、ＲＡ
Ｍ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック
信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で使
用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタル
信号を出力するような車速センサである場合は、例えば
題６図に示すようにバッファ４ｅを介してＣＰＵ４ａに
接続できる。また、例えば、アナログ信号を出力するよ
うな車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒ，Ｈ２Ｃである場合は、
例えば第７図に示すような構成とすることができる。こ
の場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥＣＵ４に
入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２において、ディジタル信
号に変換され、バスライン４ｇを介してＣＰＵ４ａに伝
達される。

ここで本発明第１実施例において使用した車高換算値Ｈ
ｍについて第８図に基づいて説明する。既述した前輪車
高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒは、車輪と車体との間隔を車高
として検出する。該車高は第８図に示すように、車高ノ
ーマル位置（ＮＯＲＭＡＬ）を中心に、車輪が突起に乗
り上げた場合等のバウンド時には車高ロー位置（ＬＯ
Ｗ）ないしエキストラロー位置まで、一方、車輪がくぼ
みに乗り下げた場合等のリバウンド時には車高ハイ位置
（ＨＩＧＨ）ないしエキストラハイ位置まで、４［bi
t］で表示される１６個のデータとして出力される。車
高センサ出力値は、車高位置が低い状態（ＬＯＷ）付近
から標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）を経て高い状態（ＨＩＧ
Ｈ）付近までは均等に分割して出力される。また、車高
換算値Ｈｍも上記車高センサ出力値と１対１に対応して
車高変化に応じて均等に増加するように設定されてい
る。一方、車高位置がフルバウンドもしくはフルリバウ
ンド付近では、例えば車高センサ出力値２に対して車高
換算値Ｈｍは５の値が対応し、また車高センサ出力値１
５に対しては車高換算値Ｈｍは２２の値が対応してい
る。このように、車高位置がフルバウンドもしくはフル
リバウンドに近くなると車高換算値Ｈｍは均等に増加あ
るいは減少せず急激に変化するように設定されている。
つまり車高センサ出力値と標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）と
の差に応じて車高センサ出力値が標準状態（ＮＯＲＭＡ
Ｌ）から一層離れた値となるように車高換算値Ｈｍが設
定される。ＥＣＵ４は、第８図に示すような車高換算値
Ｈｍと車高センサ出力値との関係を規定したマップをＲ
ＯＭ４ｂ内の所定のエリアに予め記憶している。ＥＣＵ
４は、前輪車高センサＨ１Ｌ，Ｈ１Ｒの出力値を、上記
マップに基づいて車高換算値Ｈｍに変換した後、後述す
るサスペンション制御処理に使用する。本第１実施例で
はサスペンション特性を変更するための変更判定車高基
準値ＨＨＯが車高換算値で６である。このため、設定車
高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）付近である場合は、例え
ば車高センサ出力値が６から１２のように実際に６段階
変化しないと、車高換算値Ｈｍも１１から１７と６だけ
変化しない。したがって実際に６段階変化しないとサス
ペンション特性も変更されない。しかし、例えばフルリ
バウンド付近では、車高センサ出力値が１４から１６の
ように実際には２段階しか変化しなくても、車高換算値
Ｈｍは１９から２６と７だけ変化している。このため、
実際には２段階しか変化しなくても、サスペンション特
性が変更される。このように、本マップを使用すると、
実際の車高センサ出力値に対して、フルリバウンド付近
では車高換算値Ｈｍは増加補正され、一方、フルバウン
ド付近では減少補正される。

次に、本発明第１実施例において、既述したＥＣＵ４に
より実行されるサスペンション制御処理について第９図
に示すフローチャートに基づいて説明する。本サスペン
ション制御処理は、車両が発進・加速後に定常走行状態
となり、運転者によりオートモード（ＡＵＴＯ）が選択
された場合に繰り返して実行される。まず本処理の概要
を説明する。

（１）車高検出時間ＴＯ毎に車高を検出し、車高換算値
Ｈｎに換算する（ステップ１２０，１２５） （２）変更判定個数ＣＯだけ連続して検出された車高換
算値Ｈｎの最大値と最小値との差ＨＨを算出する（ステ
ップ１３５，１４０，１４５）。

（３）上記（２）で算出した差ＨＨが変更判定車高基準
値ＨＨＯ以上である場合には、車体が所定範囲を超える
振動をしているものと判定し、サスペンション特性をハ
ード状態（ＨＡＲＤ）に変更する（ステップ１５０，１
７０）。

（４）上記（２）で算出された差ＨＨが変更判定車高基
準値ＨＨＯ未満である場合には、車体の振動が所定範囲
内に収束したものと判定し、サスペンション特性をソフ
ト状態（ＳＯＦＴ）に変更する（ステップ１５０，１９
５）。

次に、本サスペンション制御処理の詳細を説明する。ま
ず、ステップ１００では、フラグＦ１，Ｆ２およびカウ
ンタＣＳをリセットする処理が行なわれる。ここでフラ
グＦ１は、サスペンション特性の変更が、本処理起動後
１回目のものであるか否かを示すもので、１回目の場合
は値０にリセットされ、２回目以降は値１にセットされ
るものである。フラグＦ２はサスペンション特性の現在
の状態を示すもので、ハード状態（ＨＡＲＤ）で値１に
セットされ、ソフト状態（ＳＯＦＴ）で値０にリセット
されるものである。カウンタＣＳは検出された車高換算
値Ｈｎの個数を計数するものである。次に、ステップ１
１０に進み、車高検出時間計測用タイマＴＳをリセット
した後、計時を開始する処理が行なわれる。続くステッ
プ１１５では、車高検出時間計測用タイマＴＳの値と車
高検出時間ＴＯの値との比較が行なわれる。いまだ計時
が不充分で車高検出時間ＴＯだけ経過しない場合は、同
じステップを繰り返して待機する。一方、車高検出時間
ＴＯ経過した場合はステップ１２０に進む。ここでは、
前輪車高センサＨ１Ｌ，（Ｈ２Ｒ）の出力値が検出され
る。続くステップ１２５では、上記ステップ１２０に検
出した車高センサ出力値を、既述したマップに基づいて
車高換算値Ｈｎに換算する処理が行なわれる。続くステ
ップ１３０ではカウンタＣＳの値が１だけ加算される。
次に、ステップ１３５に進み、カウンタＣＳの計数値が
変更判定個数ＣＯと等しくなかったか否かの判定が行な
われる。いまだ検出個数が少ない場合は、上記ステップ
１１０に戻り車高の検出が繰り返される。一方、車高検
出個数が変更判定個数ＣＯと等しくなった場合にはステ
ップ１４０に進む。ステップ１４０では、カウンタＣＳ
をリセットする処理が行なわれる。

次にステップ１４５に進み、変更判定個数ＣＯだけ検出
された車高換算値Ｈｎの最大値と最小値との差ＨＨが算
出される。続くステップ１５０では、上記ステップ１４
５で算出された差ＨＨが変更判定車高基準値ＨＨＯ以上
であるか否かが判定される。上記差ＨＨが変更判定車高
基準値ＨＨＯ以上である場合には、車体の振動が所定範
囲外になったものと判定されてステップ１５５に進む。

ステップ１５５ではフラグＦ１の状態が判定される。本
処理が起動後第１回目の場合にはステップ１６０に進み
フラグＦ１をセットした後ステップ１７０に進む。一
方、本処理が起動後２回目以後の場合にはステップ１６
５に進む。ここでは、フラグＦ２の状態が判定される。
現在のサスペンション特性がハード状態（ＨＡＲＤ）で
ある場合には上記ステップ１１０に戻る。一方、現在の
サスペンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）である場
合にはステップ１７０に進む。ステップ１７０では、サ
スペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変更する
処理が行なわれる。すなわち、サスペンション特性変更
アクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｌによ
り、ロータリ弁対４４ｂおよびコントロールロッド２０
を回転させる。これにより、エアサスペンションＳ１
Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１
Ｒａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａと副空気室Ｓ１Ｌｂ，Ｓ１Ｒ
ｂ，Ｓ２Ｌｂ，Ｓ２Ｒｂとの連通を遮断してばね定数を
大きくする。また、ショックアブソーバＳ１Ｌｃ，Ｓ１
Ｒｃ，Ｓ２Ｌｃ，Ｓ２Ｒｃの減衰力を大きくする。続く
ステップ１７５では、フラグＦ２の値を１にセットし
て、サスペンション特性の現状がハード状態（ＨＡＲ
Ｄ）にあることを示した後、上記ステップ１１０に戻
る。

一方、上記ステップ１５０で、既述したステップ１４５
で算出された差ＨＨが変更判定車高基準値ＨＨＯ未満で
ある場合には、車体の振動が所定範囲内に収束したもの
と判定されてステップ１８０に進む。

ステツプ１８０ではフラグＦ１の状態が判定され、本処
理起動後１回目の場合にはステップ１８５に進み、フラ
グＦ１を１にセットしてステップ１９５に進む。一方、
本処理が起動後２回目以後の場合にはステップ１９０に
進みフラグＦ２の状態を判定する。サスペンション特性
が既にソフト状態（ＳＯＦＴ）であれば上記ステップ１
１０に戻る。一方、サスペンション特性がハード状態
（ＨＡＲＤ）にあれば、ステップ１９５に進み、サスペ
ンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更する処理
が行なわれる。すなわち、エアサスペンションＳ１Ｌ，
Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒの主空気室Ｓ１Ｌａ，Ｓ１Ｒ
ａ，Ｓ２Ｌａ，Ｓ２Ｒａと副空気室Ｓ１Ｌｂ，Ｓ１Ｒ
ｂ，Ｓ２Ｌｂ，Ｓ２Ｒｂとを連通させてばね定数を小さ
くすると共に、ショックアブソーバＳ１Ｌｃ，Ｓ１Ｒ
ｃ，Ｓ２Ｌｃ，Ｓ２Ｒｃの減衰力を小さくする。続くス
テップ１９７では、フラグＦ２の値を０にリセットし
て、サスペンション特性の現状がソフト状態（ＳＯＦ
Ｔ）にあることを示した後、上記ステップ１１０に戻
る。以後、本処理は車両の走行に伴い、繰り返して実行
される。

なお、本第１実施例において、前輪車高センサＨ１Ｌ，
Ｈ１ＲとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行される処
理（ステップ１２０）が車高検出手段Ｍ１として、サス
ペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ
１Ｌ，Ａ２ＲとエアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ，Ｓ２Ｒと圧縮空気給排気系１０と空気ばね給排気
バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒとがサスペンシ
ョン特性変更手段Ｍ２として各々機能する。また、ＥＣ
Ｕ４と該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１２
５）が補正手段Ｍ３として、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４によ
り実行される処理（ステップ１４５，１５０，１７０，
１９５）が制御手段Ｍ４として各々機能する。

以上説明したように第１実施例は、フルバウンドもしく
はフルリバウンド付近では車高換算値が大きく変化する
マップを使用して、前輪車高センサＨ１Ｌ，（Ｈ１Ｒ）
の出力値を車高換算値Ｈｎに変換し、該車高換算値Ｈｎ
を変更判定個数ＣＯだけ連続して検出し、その最大値と
最小値との差ＨＨが変更判定車高基準値ＨＨＯ以上であ
ればサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲＤ）に変
更し、一方、変更判定車高基準値ＨＨＯ未満であればサ
スペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更する
よう構成されている。このため、設定車高が高い状態
（ＨＩＧＨ）もしくは低い状態（ＬＯＷ）に設定されて
いる場合には、わずかな車高変化に対しても車高換算値
Ｈｎが大きく変化してサスペンション特性がハード状態
（ＨＡＲＤ）に変更されるので、振動を速やかに抑制し
て、バウンドストッパ当りあるいはリバウンドストッパ
当りを防止して乗り心地が向上すると共に騒音を低減す
ることができる。

また、走行している路面状況に起因して車体の振動が大
きい場合にはサスペンション特性をハード状態（ＨＡＲ
Ｄ）に変更し、車体の振動が減衰した場合にはサスペン
ション特性ををソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更するた
め、車両走行時の乗り心地と操作性・安全性を両機能を
両立させることが可能である。このため、車両走行時に
発生する振動、例えばピッチング、バウンシング等を抑
制することが可能となり、乗員の車酔いを防止すること
ができると共に、上記のような振動により旋回時・制動
時等に車両姿勢が急変するといった現象を未然に防ぐ効
果も生じる。

さらに、設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）付近であ
る場合には、車高の変化に対して、車高換算値はさほど
大きく変化しないため、サスペンション特性変更頻度が
低下するので、サスペンション特性変更アクチュエータ
Ａ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒの耐久性・信頼性が向
上するという利点も生じる。

次に、本発明第２実験例について説明する。第２実施例
と第１実施例との相違点は以下に示す点である。すなわ
ち、第１実施例では車高センサ出力値に対して１種類の
車高換算値に対応させたマップを使用したが、第２実施
例では、車高センサ出力値に対して２種類の車高換算値
を対応させたマップを使用し、現状の設定車高に応じて
上記２種類のマップを切り替えて使用する点である。第
２実施例のシステム構成は第１実施例と全く同一のた
め、同一番号にて表記し説明は省略する。

ここで、本発明第２実施例において使用した車高換算値
Ｈｍと車高センサ出力値との関係を規定したマップにつ
いて第１０図に基づいて説明する。第２実施例の車高セ
ンサ出力値は５［ｂｉｔ］で表示される２６個のデータ
として出力される。この車高センサ出力値に対して、第
１車高換算値は、第１実施例と同様にしてフルバウンド
もしくはフルリバウンド付近で実際の車高センサ出力値
に対して減少補正あるいは増加補正されている。一方、
第２車高換算値は、車高センサ出力値に対して、全域に
亘って均等に分割されてた対応している。

次に、第２実施例においてＥＣＵ４により実行されるサ
スペンション制御処理を第１１図のフローチャートに基
づいて説明する。なお、第１実施例と同様の処理をなす
ステップは、ステップ番号を下２桁同一として表記し、
説明を省略する。

本サスペンション制御装置は、ステップ２００において
フラグＦ１，Ｆ２，カウンタＣＳをリセットする処理を
行なった後、ステップ２０２に進む。ここでは、現在の
設定車高が高い状態（ＨＩＧＨ）に設定されているか否
かが判定される。設定車高が高い状態（ＨＩＧＨ）に設
定される場合には、ステップ２０８に進む。一方、高い
状態（ＨＩＧＨ）に設定されていない場合にはステップ
２０４に進む。ステップ２０４では現在の設定車高が低
い状態（ＬＯＷ）に設定されているか否かが判定され
る。設定車高が低い状態（ＬＯＷ）に設定されている場
合には、ステップ２０８に進む。一方、低い状態（ＬＯ
Ｗ）に設定されていない場合は進む２０６に進む。ステ
ップ２０６では、車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に設
定されているものと判断され、車高センサ出力値を既述
した第２車高換算値を用いて換算するように設定する処
理が行なわれる。また、ステップ２０８では、車高が高
い状態（ＨＩＧＨ）または低い状態（ＬＯＷ）に設定さ
れているものと判断され、車高センサ出力値を既述した
第１車高換算値を用いて換算するように設定する処理が
行なわれる。以下、ステップ２１０以降は第１実施例と
同様のため説明を省略する。

なお、本第２実施例において、前輪車高センサＨ１Ｌ，
Ｈ１ＲとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実行される処
理（ステップ２２０）が車高検出手段Ｍ１として、サス
ペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ
２Ｌ，Ａ２ＲとエアサスペンションＳ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ
２Ｌ，Ｓ２Ｒと圧縮空気給排気系１０と空気ばね給排気
バルブＶ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒとがサスペンシ
ョン特性変更手段Ｍ２として各々機能する。またＥＣＵ
４と該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ２０
２，２０４，２０６，２０８，２２５）が補正手段Ｍ３
として、ＥＣＵ４と該ＥＣＵ４により実行される処理
（ステップ２４５，２５０，２７０，２９５）が制御手
段Ｍ４として各々機能する。

以上説明したように第２実施例は、設定車高が標準状態
（ＮＯＲＭＡＬ）に設定されている場合は、第２車高換
算値を使用し、一方、設定車高が高い状態（ＨＩＧＨ）
もしくは低い状態（ＬＯＷ）に設定されている場合は、
第１車高換算値を使用するよう構成されている。このた
め、既述した第１実施例の各効果に加えて以下の効果を
奏する。

設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に設定されている
場合は、車高位置の全領域に亘り均等に分割された第２
車高換算値を使用するため、車高変化を正確に検出する
ことができ、サスペンション特性変更の頻度が低減し、
乗り心地が向上する。

また、車高センサ出力が５［ｂｉｔ］の２６種類のデー
タとして出力され、各々に対応して第１および第２の両
車高換算値が規定されているので、車高検出制度が向上
し、サスペンション特性変更制御の精度も併せて向上す
るという利点も生じる。

さらに、設定車高に応じて、２種類の車高換算値が自動
的に選択されるので、車両運転時に車高の設定だけを行
なうだけで済むため、操作性が向上する。

次に、エアサスペンション以外でも、サスペンション特
性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１２図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパンコントロールアームやロアコントロール
アームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いら
れるブッシュの剛性を変更させる機構を有することによ
り、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性
の変更は、ブッシュにおけるばね定数・減衰力を変更す
ることを意味する。

第１２図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１２図（ロ）は第１２図（イ）の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コントロールアーム９０１の
一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９０
５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接に
より固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７を
有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外筒
９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されてお
り、外筒９０８と内筒９０９との管には防振ゴム製のブ
ッシュ９１０が介装されている。ブッシュ９１０は外筒
９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位置
に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１及
び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿う
方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１２図（イ）及び
第１２図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ずじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合
は、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小
さく、ピストン部材９１３は当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持さ
れ、これによりブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向
の剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室
９１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１
３が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブッシュ９
１０の内壁面９１５を押圧し、ブッシュ９１０の当接板
９１６と内筒９０９との管の部分が圧縮変形されるの
で、ブッシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増
大される。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの支持により液圧が高くなれ
ば、ブッシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くな
り、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・
安定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれ
ば、ショックを低減させることができる。次に第２例と
して第１３図（イ）、（ロ）に、同様な作用のあるブッ
シュの他の構成を示す。

第１３図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第１
３図（ロ）は第１３図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブッシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブッシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブッシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブッシュの剛性を無段階に変化させることができ
る。こうして前輪における車高変化検出後にブッシュの
剛性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１４図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１４図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバー式スタビライザを示す斜視
図、第１４図（ロ）及び第１４図（ハ）はそれぞれ第１
４図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１４図（ニ）
は第１４図（ロ）及び第１４図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１４図
（ホ）は第１４図（ニ）に示された要部を上方より見た
平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケットによ
り図には示されていないゴムブッシュを介して本例によ
るトーションバー式スタビライザ１１０６がアクスルハ
ウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザ１１０７と車輌の左側に配設されたスタビライザ
レフト１１０８とよりなっており、スタビライザライト
１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結装置１
１０９により選択的に互いに一体的に連結されるように
なっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそれぞれ
アーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第１４図
（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線１１１６
に沿って延在する突起１１１７及ぶ孔１１１８が形成さ
れている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合
する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これによりロ
ッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６の周りに相
対的に回転可能に互いに接続されている。再び第１４図
（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３の先端はそ
れぞれリンク１１１９及び１１２０により車輌のサイド
フレーム１１２１及び１１２２に固定されたブラケット
１１２３及び１１２４に連結されている。

第１４図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１４図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である。第１４図（ヘ）に示されている如く、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って並行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って並行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１４図（ニ）および（ホ）に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿っ
て平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これら
の平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接
続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている。

第１４図（ヘ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１４図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。
第１４図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト
１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１４図
（ロ）に示された位置より第１４図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に延在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１４図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定されて油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１４図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１４図（ト）に示されている如く、クラッチ１
１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５に
係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１４
図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピス
トンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４
９とよりなっている。

ＥＣＵ４の支持によりアクチュエータ１１４２がクラッ
チ１１２５を第１４図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレフト
１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビライ
ザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらされる
ことにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性が向
上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ１１
２５を第１４図（ロ）に示された位置にもたらせば、ス
タビライザライト１１０７とスタビライザレフト１１０
８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回転し得る
状態にもたらされ、これにより車輌のショック、特に片
輪のみのショック低減や乗り心地性が向上できる。

次に第１５図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体１３１０は第１５図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１５図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。スプール１３２８はピストン１３３
０に近接してスプライン１３３６を有し、他方、第２の
スタビライザバー１３２０はスプライン１３３６にかみ
合い可能なスプライン１３３８を一方の端部に有する。
スプール１３２８は外部へ突出している端部の内側に更
にスプライン１３４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブッシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブッシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったと
き、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合
うことができる位置である。２つのスプライン１３４
０、１３４６をダストから保護するじゃばら状のブーツ
１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ
１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのポート１３４８、１
３５０を設け、各ポートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ポート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８、１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン
１３３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ
合いは開放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１
のスタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１６図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１６図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によっ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
１は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の両端部に、ボルト及びナット１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。
パワーシリンダは第１６図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。そして、ピストンロ
ッド１４３８の外部へ突出している端部１４３９にアー
ム１４１６の第２の端部１４３１が、ボルト及びナット
１４３２によって、垂直軸線の回りを回動可能に接続さ
れる。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシブルホース１４
４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の支持に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１６図
（イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビ
ライザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＵ４の指令によりアクチュエータが作動し、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると、
ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に抗
してピストンロッド１４３８が押し出されるので、アー
ム１４１６の第２の端部１４３１は第１６図（イ）に二
点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第１７図（イ），（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１７図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウイッシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第１７図（ロ）は第１７図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロールア
ーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ下
端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１５
１１の一端に枢着されている。アッパコントロールアー
ム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそれ
ぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により車輌のクロス
メンバ１５１７に枢着されている。

また第１７図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブッシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。スタビライザ１５１８のアーム部１５２
０の先端１５２０ａはそれぞれ本例による連結装置１５
２５によりロアコントロールアーム１５１１の一端に近
接した位置に連結されている。

第１７図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでい
る。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二
つのシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピスト
ン１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通
して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド１５
３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にネジ込まれたナット１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブッシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに緩衝連結されている。エンド
キャップ部材１５３５にはロアコントロールアーム１５
１１に形成された孔１５４９を貫通して軸線１５３１に
沿って延在するロッド１５４６が固定されている。エン
ドキャップ部材１５３５とロアコントロールアーム１５
１１との間にはゴムブッシュ１５４７及びこれを保持す
るリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１５４６
の先端にねじ込まれたナット１５４９とロアコントロー
ルアーム１５１１との間にはゴムブッシュ１５５０及び
これを保持するリテーナ１５５１が介装されており、こ
れによりロッド１５４６はロアコントロールアーム１５
１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定してい
る。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されてお
り、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環
状空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピ
ストン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位する
ことにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内
の体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧
縮、膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部ソレノイド１５５８を有し一端にてアウ
タシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１７図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の支持によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許
し、一方、ＥＣＵ４の支持により、ソレノイド１５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第１７図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することによ
り、内部通路１５５６の連通を遮断するようになってい
る。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１７図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２８
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより車輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装置の
補正手段は、車高と標準車高値との差に応じて該車高の
検出値が該標準車高値から一層離れた値となるように該
車高の検出値を補正することで、例えば急に走行路面が
悪くなった場合にも迅速にサスペンション特性を硬い状
態にする制御を実行することができる。すなわち、車高
の急激な変化にも迅速に対応が可能で、バウンドストッ
パ当り、あるいはリバウンドストッパ当りを発生するこ
となく、乗り心地が向上すると共に騒音も低減するとい
う優れた効果を奏する。

さらに判定手段は、所定時間に上下動する車高の変位量
に応じて判定するため実際の車両の振動を正確に捉えた
的確なサスペンション特性の変更が可能となる。

また、車高が上限所定値以下で下限所定値以上の場合、
例えば設定車高が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に設定され
ているような場合には、車高変化の判定が適切に行なわ
れるため、サスペンション特性の変更頻度が減少するの
で、サスペンション特性変更アクチュエータの耐久性・
信頼性が向上する。

さらに、例えば、補正手段が、所定範囲を超えた設定車
高となった場合および／または所定範囲未満の設定車高
となった場合に限り車高の検出値を増加補正および減少
補正を行なうように構成した場合には、例えば設定車高
が標準状態（ＮＯＲＭＡＬ）に設定されている場合にお
ける車高変化の判定精度が向上することにより、サスペ
ンション特性の制御精度が向上するという利点を生じ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明の一実施例であるサスペンション制
御装置を示すシステム構成図、第３図は本実施例に用い
られるエアサスペンションの主要部断面図、第４図は第
３図のＡ−Ａ断面図、第５図は電子制御装置（ＥＣＵ）
の構成を説明するためのブロック図、第６図はディジタ
ル型の車高センサ信号入力回路を示すブロツク図、第７
図はアナログ型の車高センサ信号入力回路を示すブロツ
ク図、第８図は本発明第１実施例において使用される車
高換算値と車高センサ出力値との関係を規定したマップ
を示す説明図、第９図は本発明第１実施例において電子
制御装置（ＥＣＵ）により実行される処理を示すフロー
チャート、第１０図は本発明第２実施例において使用さ
れる第１車高換算値と第２車高換算値と車高センサ出力
値との関係を規定したマップを示す説明図、第１１図は
本発明第２実施例において電子制御装置（ＥＣＵ）によ
り実行される処理を示すフローチャート、第１２図〜第
１７図はサスペンション特性を変更させる他の装置の例
を示し、第１２図（イ）は第１例の縦断面図、第１２図
（ロ）はそのＢ−Ｂ断面図、第１３図（イ）は第２例の
断面図、第１３図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第１４図
（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１４図（ロ）お
よび（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第１
４図（ニ）は要部斜視図、第１４図（ホ）は同図（ニ）
の平面図、第１４図（ヘ）は第１４図（ロ）におけるＤ
−Ｄ断面図、第１４図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１５図
（イ）は第４例の斜視図、第１５図（ロ）は同図（イ）
の部分拡大縦断面図、第１６図（イ）は第５例の概略平
面図、第１６図（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第１
６図（ハ）は伸長手段の断面図、第１７図（イ）は第６
例の使用状態を示す部分正面図、第１７図（ロ）は同図
（イ）の連結装置の拡大断面図である。 Ｍ１…車高検出手段 Ｍ２…サスペンション特性変更手段 Ｍ３…補正手段 Ｍ４…制御手段 Ｓ１Ｌ，Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ，Ｓ２Ｒ…エアサスペンション Ｈ１Ｌ，Ｈ１Ｒ…前輪車高センサ Ｈ２Ｃ…後輪車高センサ ４…電子制御装置（ＥＣＵ） Ａ１Ｌ，Ａ１Ｒ，Ａ２Ｌ，Ａ２Ｒ…サスペンション特性
変更アクチュエータ １０…圧縮空気給排気系 Ｖ１Ｌ，Ｖ１Ｒ，Ｖ２Ｌ，Ｖ２Ｒ…空気ばね給排気バル
ブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−184113（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車高を検出する車高検出手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
   サスペンション特性変更手段と、 上記車高検出手段により検出された車高と標準車高値と
   の差に応じて該車高の検出値が該標準車高値から一層離
   れた値となるように該車高の検出値を補正する補正手段
   と、 該補正手段から出力された車高の検出値の、所定時間内
   における最大値と最小値との差を算出し、該算出値が予
   め定められた所定値以上であるか否かを判定する判定手
   段と、 該判定手段により算出値が予め定められた所定値以上で
   あると判定された場合は上記サスペンション特性を硬い
   状態に変更する指令を、該算出値が予め定められた所定
   値以上であると判定されなかった場合は上記サスペンシ
   ョン特性を柔らかい状態に変更する指令を上記サスペン
   ション特性変更手段に出力する制御手段と、 を備えたサスペンション制御装置。
2. 【請求項２】上記補正手段が、所定範囲を超えた設定車
   高となった場合および／または所定範囲未満の設定車高
   となった場合に限り上記増加補正および減少補正を行う
   特許請求の範囲第１項に記載のサスペンション制御装
   置。