JPS5923713A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS5923713A JPS5923713A JP13282282A JP13282282A JPS5923713A JP S5923713 A JPS5923713 A JP S5923713A JP 13282282 A JP13282282 A JP 13282282A JP 13282282 A JP13282282 A JP 13282282A JP S5923713 A JPS5923713 A JP S5923713A
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- vehicle
- vehicle height
- height
- pressure
- fluid
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は１１（両における車高を自動的に調整する車高
調整装置に関するものである。
調整装置に関するものである。
従来、この種の装置として、リア サスベンジぼンのシ
ョックアブソーバ−に空気’！−＠ Ｙａｋけ、この空
気室の空気圧を車高センタからの信号に基づいて自動的
に増減さ・Ｕ、その空気圧によって車高を常に一定に保
つようにしたものがある。
ョックアブソーバ−に空気’！−＠ Ｙａｋけ、この空
気室の空気圧を車高センタからの信号に基づいて自動的
に増減さ・Ｕ、その空気圧によって車高を常に一定に保
つようにしたものがある。
このような装置は、車両の乗員数が変化した時に、ヘッ
ドライトの光軸を一定に保つような場合に用いられＣい
る。
ドライトの光軸を一定に保つような場合に用いられＣい
る。
また、一般的に、凹凸道路などの悪路を車両が走行する
場合に、その凹凸の影響により車両下部をこすってしま
う場合が多々ある。
場合に、その凹凸の影響により車両下部をこすってしま
う場合が多々ある。
そして、このような場合において、上記の１（凸調整装
置は、その車高１１ｉ１整の使用目的が異なるため、こ
のような悪路走行時に対し′（何ら対処することができ
ない。
置は、その車高１１ｉ１整の使用目的が異なるため、こ
のような悪路走行時に対し′（何ら対処することができ
ない。
本発明は上記問題に鑑みたもので、リアおよびフロント
のそれぞれのシｅツクアプソーパーに流体室を設けるよ
うにし、車高センサからの信号に暴づく悪路走行判定時
に、前記それぞれのシ１ ソクアブソーバーの流体室の
流体圧力を調整して、車高を所定値高くするようにする
ことによって、悪路走行時に適した車高調整を自動的に
行なうことができる車高調整装置を提供することを目的
とするものである。
のそれぞれのシｅツクアプソーパーに流体室を設けるよ
うにし、車高センサからの信号に暴づく悪路走行判定時
に、前記それぞれのシ１ ソクアブソーバーの流体室の
流体圧力を調整して、車高を所定値高くするようにする
ことによって、悪路走行時に適した車高調整を自動的に
行なうことができる車高調整装置を提供することを目的
とするものである。
以下本発明を図に示す実施例につぃ゛こ説明する。
第１図はその一実施例を示す全体構成図である。
この第１図においζ、■は電動式の工゛ｒコンプレソ゛
す′、２はニアコンプレッサ１がらの空気を乾燥さ・υ
るエアドライヤ、３はエアトンイヤ２を介した空気圧を
貯えるリザーバタンクである。
す′、２はニアコンプレッサ１がらの空気を乾燥さ・υ
るエアドライヤ、３はエアトンイヤ２を介した空気圧を
貯えるリザーバタンクである。
４はフロント側の一方の車輪に対応しＣ設けられたショ
ックアブソーバであり、車高を調整するための流体室と
しての空気室５を備えＣいる。なお、図示してないがフ
１ノント側の他の車軸に対応して設けたシロツクアブソ
ーバにも空気室が設けてあり、この空気室には図の矢印
部分がら空気が送られるＪ、うになっている。６はリア
ｌ１１１１の一方の車輪に対応して設けられノこショッ
クアブソーバで、ｔｉｉｆ記シロフシロックアブソーバ
４に空気室７を設けている。また、図示しないリア側の
他のシワツクアブソーバについてもこのものと同一構造
で、図の矢印部分からその空気室に空気が送られるよう
になっている。
ックアブソーバであり、車高を調整するための流体室と
しての空気室５を備えＣいる。なお、図示してないがフ
１ノント側の他の車軸に対応して設けたシロツクアブソ
ーバにも空気室が設けてあり、この空気室には図の矢印
部分がら空気が送られるＪ、うになっている。６はリア
ｌ１１１１の一方の車輪に対応して設けられノこショッ
クアブソーバで、ｔｉｉｆ記シロフシロックアブソーバ
４に空気室７を設けている。また、図示しないリア側の
他のシワツクアブソーバについてもこのものと同一構造
で、図の矢印部分からその空気室に空気が送られるよう
になっている。
そして、リザーブタンク３からの空気を、電磁弁式の供
給バルブ８あるいは１０の開作動によりフロント側の２
つのシロツクアブソーバのそれぞれの空気室あるいはリ
ア側の２つのシｉ！ ツクアブソーバのそれぞれの空気
室に供給して車高を高くするようにし、またフロント側
あるいはリヤ側におけるそれぞれの空気室の空気を、電
磁４１式の排気バルブ９あるいは１１の開作動によりｊ
ノド気し“Ｃ車Ａｉを低くするようにしている。
給バルブ８あるいは１０の開作動によりフロント側の２
つのシロツクアブソーバのそれぞれの空気室あるいはリ
ア側の２つのシｉ！ ツクアブソーバのそれぞれの空気
室に供給して車高を高くするようにし、またフロント側
あるいはリヤ側におけるそれぞれの空気室の空気を、電
磁４１式の排気バルブ９あるいは１１の開作動によりｊ
ノド気し“Ｃ車Ａｉを低くするようにしている。
１２はフロント側のスタビライザ１３とリンクで連結さ
さたフロント＋ｌ１１１の車高センサで、車両前部のｆ
ｌｉｔの増減によるスタビライザ１３のねじれを利用し
、これによるリンクの作動によって車高が′ｆ〔すぎ領
域、高い領域、ＯＫ領領域低い領域、低ずぎ領域のいず
れかにあるかを電気的に検出し、その検出に応じた電気
信号を出力するものである。
さたフロント＋ｌ１１１の車高センサで、車両前部のｆ
ｌｉｔの増減によるスタビライザ１３のねじれを利用し
、これによるリンクの作動によって車高が′ｆ〔すぎ領
域、高い領域、ＯＫ領領域低い領域、低ずぎ領域のいず
れかにあるかを電気的に検出し、その検出に応じた電気
信号を出力するものである。
１４はリア側のスタビライザ１５とリンクで連結された
リア＋ｌｉ１の車ｉｎｉセン・リーで、車ｉ１’ｌｉセ
ンザ１２と同一構成のものである。
リア＋ｌｉ１の車ｉｎｉセン・リーで、車ｉ１’ｌｉセ
ンザ１２と同一構成のものである。
１Ｇはリザーバタンク３内の空気圧が一定以下になると
作動し゛Ｃ検出信号を発生“→る圧カスイソヂ、１７は
車高を高くするための１斤示を発ろＬするブツシュしド
ック式のハイスイノヂ、Ｉ Ｏは車ｆｌｉを低くするた
めのＩｔ示を発／：にするブツシュ「ドック式のロース
イノヂ、１９は車両の走行速度に応じた周波数の車速パ
ルスを発生ずる車速センウである。
作動し゛Ｃ検出信号を発生“→る圧カスイソヂ、１７は
車高を高くするための１斤示を発ろＬするブツシュしド
ック式のハイスイノヂ、Ｉ Ｏは車ｆｌｉを低くするた
めのＩｔ示を発／：にするブツシュ「ドック式のロース
イノヂ、１９は車両の走行速度に応じた周波数の車速パ
ルスを発生ずる車速センウである。
２０は予め定めた制御プログンノ・にｊ）ｔってソソ（
・ウェアによるディジタル演算処理を実行′づる制御手
段とし−このマイク１」コンビュータテ、ＣＩＩＵ。
・ウェアによるディジタル演算処理を実行′づる制御手
段とし−このマイク１」コンビュータテ、ＣＩＩＵ。
ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ１０回１？古部、りｌ」ツク発生部
等を主要部として構成され′Ｃおり、水晶振動子２１を
接続するとともに、車載バッテリより安定化電源回路（
いずれも図示旧ず）を介した５ｖの安定化電圧の供給を
受けて作動状態になり、車高１！ンザ１２、＋４、圧カ
スイノヂ１６、ハイスイノヂ１７、ロースイソヂ１８、
ホ速ムンザｌ ９ ｃｌ：りの各種信号を受けて車高調
整のための演算処理を実行し、この演算に伴って）Ｉｔ
’Ａ調整に必要な各種（社会信号を発生ずるものであ
る。
等を主要部として構成され′Ｃおり、水晶振動子２１を
接続するとともに、車載バッテリより安定化電源回路（
いずれも図示旧ず）を介した５ｖの安定化電圧の供給を
受けて作動状態になり、車高１！ンザ１２、＋４、圧カ
スイノヂ１６、ハイスイノヂ１７、ロースイソヂ１８、
ホ速ムンザｌ ９ ｃｌ：りの各種信号を受けて車高調
整のための演算処理を実行し、この演算に伴って）Ｉｔ
’Ａ調整に必要な各種（社会信号を発生ずるものであ
る。
２２は駆動手段としての駆動回路て、工゛ｒ二ｌンプレ
ソサ１１供給バルブ８．１０、ＩＪノド気ルブ９．１１
をオン、メツ駆動するための駆動借りを発η二するもの
である。
ソサ１１供給バルブ８．１０、ＩＪノド気ルブ９．１１
をオン、メツ駆動するための駆動借りを発η二するもの
である。
上記構成において、その作動を第２図乃至ｆｆｉ ８図
に示ず演３γ流れ図とともに説明する。
に示ず演３γ流れ図とともに説明する。
今、第１図に示す各構成要素１〜２２を備えた車両にお
い°（、その運転開始時に車両キーを投入すると、車載
バッテリよりの電源供給を受りて各部電気系が作動状態
になる。そして、マイク１」コンピュータ２０において
は、安定化電源回路を介した５■の安定化電圧の供給を
受けて作動状態になり、第２図のスタートステップ１０
０よりその演算処理を開始し、初期設定ステップ１０１
に進んでマイクロコンピュータ２０内のレジスタ、カウ
ンタ、ラソヂなどをその演３Ｙ処理の開始に！ソ・要な
初期状態に設定する。この初期設定には、後述する悪１
１＆フラグ、高速フラグをリセットするととも？こ、回
数データＮ、平均値データＹ爾、Ｊｉ高値加ｉデータＸ
ｏ、、偏差加算データΔ０を全て０に設定する１１；１
算処理を含んでいる。この初期設定後、ステップ１０２
以降の演詐処Ｉ！］１を周期的に繰り返し実行する。
い°（、その運転開始時に車両キーを投入すると、車載
バッテリよりの電源供給を受りて各部電気系が作動状態
になる。そして、マイク１」コンピュータ２０において
は、安定化電源回路を介した５■の安定化電圧の供給を
受けて作動状態になり、第２図のスタートステップ１０
０よりその演算処理を開始し、初期設定ステップ１０１
に進んでマイクロコンピュータ２０内のレジスタ、カウ
ンタ、ラソヂなどをその演３Ｙ処理の開始に！ソ・要な
初期状態に設定する。この初期設定には、後述する悪１
１＆フラグ、高速フラグをリセットするととも？こ、回
数データＮ、平均値データＹ爾、Ｊｉ高値加ｉデータＸ
ｏ、、偏差加算データΔ０を全て０に設定する１１；１
算処理を含んでいる。この初期設定後、ステップ１０２
以降の演詐処Ｉ！］１を周期的に繰り返し実行する。
まず、圧力Ａ１１ ｆｆ、ｕステップ１０２では、その
ｎ’ｆ′相な；Ｊｉｌ Ｓｒ処理を第３図に示すように
、圧カスイノヂ１Ｇからリザーバタンク３内の戻カ低下
による検出信号が発生しζいるが否がをＦＩＪ定し、圧
カ低下ニヨる検出信号が発生している時には工゛ｒコン
プレッサ１を作動さ−υるオンｌｌｔ令を駆動回路２２
に保持しζ発生し、また前記検出借りが発生し′（いな
い時には前記オン指令の発生を解除する。すなわち、こ
の圧力ＩＪＡ＋ 整ステップ１０２では、−リザーバタ
ンク３の圧力が低下している間、エアコンプレ・バリ１
に作動信号を発生してニアコンプレッサ１を作動さ一υ
るようにし、これによってリザーバタンク３内の空気圧
を一定に保−〕ようにするための演算処理を実行する。
ｎ’ｆ′相な；Ｊｉｌ Ｓｒ処理を第３図に示すように
、圧カスイノヂ１Ｇからリザーバタンク３内の戻カ低下
による検出信号が発生しζいるが否がをＦＩＪ定し、圧
カ低下ニヨる検出信号が発生している時には工゛ｒコン
プレッサ１を作動さ−υるオンｌｌｔ令を駆動回路２２
に保持しζ発生し、また前記検出借りが発生し′（いな
い時には前記オン指令の発生を解除する。すなわち、こ
の圧力ＩＪＡ＋ 整ステップ１０２では、−リザーバタ
ンク３の圧力が低下している間、エアコンプレ・バリ１
に作動信号を発生してニアコンプレッサ１を作動さ一υ
るようにし、これによってリザーバタンク３内の空気圧
を一定に保−〕ようにするための演算処理を実行する。
そして、次の判定ステップ１０３．１０４では、ハ・イ
スイッチ１７、ｌ：ｌ−スイッチ１８かもその投入によ
る信号が発生しているか否かを’Ｉ’ｌ＋定し、ハイス
イッチ１７の投入による信号が発生し“Ｃいる時には車
高を所定４ｆｌ高くする（高い領域にする）ための演算
処理を実行する車高ＩＩ制御ステップ１１０に進み、ま
たロースイッチ１８の投入による信号が発生していると
きには車高を所定値低くする（低い領域にする）ための
１Ｊｉｌ ｎ処理を実行する車高ＬＩＩＩＪ御ステッジ
ステップ進む。すなわち、マニュアル１Ｍ作により車高
のハイあるいはローが指示された時には、後述する車β
ｊの自動調整に優先して車高を強制的に高くあるいは低
くさ・１４る。
スイッチ１７、ｌ：ｌ−スイッチ１８かもその投入によ
る信号が発生しているか否かを’Ｉ’ｌ＋定し、ハイス
イッチ１７の投入による信号が発生し“Ｃいる時には車
高を所定４ｆｌ高くする（高い領域にする）ための演算
処理を実行する車高ＩＩ制御ステップ１１０に進み、ま
たロースイッチ１８の投入による信号が発生していると
きには車高を所定値低くする（低い領域にする）ための
１Ｊｉｌ ｎ処理を実行する車高ＬＩＩＩＪ御ステッジ
ステップ進む。すなわち、マニュアル１Ｍ作により車高
のハイあるいはローが指示された時には、後述する車β
ｊの自動調整に優先して車高を強制的に高くあるいは低
くさ・１４る。
そして、前記ハイスイッチ１７、ロースイッチ１）３よ
りいずれもその投入による信号が発生していない時には
［１／δ１′１１別ステツプ１０５に進む。この悪路判
別ステップ１０５のＲ’ｌｉ ＃ｌＩｌな演算処理を第
４図に示している。まず、ステップ２０１でリア側軍高
センザ１４がらの信号を人力し、ステップ２０２でその
信号を車高値データＸに変換する。
りいずれもその投入による信号が発生していない時には
［１／δ１′１１別ステツプ１０５に進む。この悪路判
別ステップ１０５のＲ’ｌｉ ＃ｌＩｌな演算処理を第
４図に示している。まず、ステップ２０１でリア側軍高
センザ１４がらの信号を人力し、ステップ２０２でその
信号を車高値データＸに変換する。
ずなわら、車１ｒｔセンザ１４からのイハ冒が１１１１
すぎ領域、１島い領域、０１（領域、低い領域、低ずぎ
領域のいずれの領域の信号であるかに対応して、車高値
データＸを２．１．０、−１、−２に設定する。
すぎ領域、１島い領域、０１（領域、低い領域、低ずぎ
領域のいずれの領域の信号であるかに対応して、車高値
データＸを２．１．０、−１、−２に設定する。
そしζ、この車高（＋Ｉ！データＸがＩ＜ ＩＩ＾１そ
ろうまで、ｄなわｔ′）この悪路判別ステップ■０５へ
の到来回数を示す回数データＮがｌ（に達するまで（数
わ稗ＩＪ１′の時間に相当）はステップ２０３の１′り
定がＮＯになり、ステップ２０４に進んで回数データＮ
を更新し、ステップ２０５に進んで（ｌｉｉｊ差デー差
データ−（Ｘ−Ｘ○）２により求め、偏差加！？：デー
タへ〇−Δｏ１−八ににり加算更新し、スｉ−ツブ２０
７に進んて車ｌｌ′ＩＩ値加旅データＸｏをＸ Ｏ＝
Ｘ □ −ＩＸにより加３７更新する。そして、これら
のステップ２０４〜２０７を回数データＮが■（に達す
るまで繰返し行なう。この場合、車両がｄｆらがな辺を
走行している場合には車高がほぼ−・定であるため偏差
加蔚データＡ。の値は小さく、また凹凸の悪路を走行し
ている場合には車高が連続しｒ ｉｌ’ｌｉ低変化する
ため（＋ｌ？ｌ差加３ＹデータΔ０の値は大きくなる。
ろうまで、ｄなわｔ′）この悪路判別ステップ■０５へ
の到来回数を示す回数データＮがｌ（に達するまで（数
わ稗ＩＪ１′の時間に相当）はステップ２０３の１′り
定がＮＯになり、ステップ２０４に進んで回数データＮ
を更新し、ステップ２０５に進んで（ｌｉｉｊ差デー差
データ−（Ｘ−Ｘ○）２により求め、偏差加！？：デー
タへ〇−Δｏ１−八ににり加算更新し、スｉ−ツブ２０
７に進んて車ｌｌ′ＩＩ値加旅データＸｏをＸ Ｏ＝
Ｘ □ −ＩＸにより加３７更新する。そして、これら
のステップ２０４〜２０７を回数データＮが■（に達す
るまで繰返し行なう。この場合、車両がｄｆらがな辺を
走行している場合には車高がほぼ−・定であるため偏差
加蔚データＡ。の値は小さく、また凹凸の悪路を走行し
ている場合には車高が連続しｒ ｉｌ’ｌｉ低変化する
ため（＋ｌ？ｌ差加３ＹデータΔ０の値は大きくなる。
そして、回数データＮがＩ（に達してステップ２０３の
判定がＹＥＳになるとステップ２０８に進み、偏差加算
データＡｏが設定値α以」二であるか否かを判定する。
判定がＹＥＳになるとステップ２０８に進み、偏差加算
データＡｏが設定値α以」二であるか否かを判定する。
このとき、偏差加算データ八〇が設定値α以」二であれ
ば悪路走行状態であると判定し、ステップ２０９に進ん
で悪路フラグを七ノドするが、偏差加算データ八〇が設
定値αより小さいと悪路走行状態でないと判定し、ステ
ップ２１０に進んで悪路フラグをリセットする。
ば悪路走行状態であると判定し、ステップ２０９に進ん
で悪路フラグを七ノドするが、偏差加算データ八〇が設
定値αより小さいと悪路走行状態でないと判定し、ステ
ップ２１０に進んで悪路フラグをリセットする。
そして、この後、ステップ２１１に進んで平均イ１１！
データＸｏをＸ ｏ ＝ Ｘ ｏ ／ Ｎ Ｌ：ｖａＮ
？：式により求め、ステップ２１２．２１３．２１４に
進んで回数データＮ、車高値加算データＸｏ、偏差加お
データＡｏを全°ＣＯにリセットする。
データＸｏをＸ ｏ ＝ Ｘ ｏ ／ Ｎ Ｌ：ｖａＮ
？：式により求め、ステップ２１２．２１３．２１４に
進んで回数データＮ、車高値加算データＸｏ、偏差加お
データＡｏを全°ＣＯにリセットする。
ずなわら、この悪路判別ステップ１０５では、リア側の
車高センサ１４からの信号を所定回数■（だけサンプリ
ング的に人力し、これらの人力した信号に晶づい゛乙現
在、Ｊｉ両が悪私を走行し”Ｃいるか否かを゛１′１ノ
別し、悪路走行時には悪路フラグを（！ツトし、悪路走
行時でない時には悪路フラグをリセットする。
車高センサ１４からの信号を所定回数■（だけサンプリ
ング的に人力し、これらの人力した信号に晶づい゛乙現
在、Ｊｉ両が悪私を走行し”Ｃいるか否かを゛１′１ノ
別し、悪路走行時には悪路フラグを（！ツトし、悪路走
行時でない時には悪路フラグをリセットする。
ソシて、この悪路判別ステ、ブ１０５の次に悪路フラグ
判定ステップ１０６に進み、悪路フラグが七ノドされて
いるが否かを判定する。このとき、悪路ｊ１行時であっ
−（悪路フラグがＱ）１されているとその判定がＹＥＳ
になり、車１１目１制御ステップ１１０に進む。この車
ｉ＋１ｉ１１制御ステップ１１０のｆｌ’ｌ’細な演算
処理を第５図に示している。まず、リア側の車ＩＩＩＩ
をｉｌ’ｌｉい領域に設定するべく、す゛ア側の車１０
ＪむンサＩ４がらの信弓を人力し、現在の車１１１が０
１（領域、イにい領域、低す−ぎｈ旧１・■のいｌ゛れ
かにある時にはり’？ ｆｌす（’戸１ｊ ＋１１ｉを
凸＜ ｔ Ｚ、 −＜ ＜ ＩＪ ｙ （１＋１の供給
バルブ８を開状態にするオン指令を駆動回１１古２２に
保持して発η−し、また車、Ｉ’ｌ、が＋ｎｉ ｉぎ領
域にある時には畢１ｒｌｉを少し低くするべくリア側の
排気バルブ９を開状態にするオン指令を駆動回路２２に
保持して発生し、また車、ｒｌｉが１ｒ１１い領域にあ
る場合にはその位置に車高を保つべく手記した供給バル
ブ８あるいはｌＪト気バルブ９・＼のＡンＩｆｆ令の発
生を解除する。すなわら、車、ｌ］ｉを商い領域に設′
）にするように、リア側のシロツクアブソーバの空気室
の空気圧を適切に調整する。なお、フｌ」ント側の軍高
についても同様に高い領域に調整する。
判定ステップ１０６に進み、悪路フラグが七ノドされて
いるが否かを判定する。このとき、悪路ｊ１行時であっ
−（悪路フラグがＱ）１されているとその判定がＹＥＳ
になり、車１１目１制御ステップ１１０に進む。この車
ｉ＋１ｉ１１制御ステップ１１０のｆｌ’ｌ’細な演算
処理を第５図に示している。まず、リア側の車ＩＩＩＩ
をｉｌ’ｌｉい領域に設定するべく、す゛ア側の車１０
ＪむンサＩ４がらの信弓を人力し、現在の車１１１が０
１（領域、イにい領域、低す−ぎｈ旧１・■のいｌ゛れ
かにある時にはり’？ ｆｌす（’戸１ｊ ＋１１ｉを
凸＜ ｔ Ｚ、 −＜ ＜ ＩＪ ｙ （１＋１の供給
バルブ８を開状態にするオン指令を駆動回１１古２２に
保持して発η−し、また車、Ｉ’ｌ、が＋ｎｉ ｉぎ領
域にある時には畢１ｒｌｉを少し低くするべくリア側の
排気バルブ９を開状態にするオン指令を駆動回路２２に
保持して発生し、また車、ｒｌｉが１ｒ１１い領域にあ
る場合にはその位置に車高を保つべく手記した供給バル
ブ８あるいはｌＪト気バルブ９・＼のＡンＩｆｆ令の発
生を解除する。すなわら、車、ｌ］ｉを商い領域に設′
）にするように、リア側のシロツクアブソーバの空気室
の空気圧を適切に調整する。なお、フｌ」ント側の軍高
についても同様に高い領域に調整する。
他方、前記悪路フラグ判定ステップ１０６の判定がＮｏ
の時は高速！１′す別ステップ１０７に進む。
の時は高速！１′す別ステップ１０７に進む。
この高速判別ステップ１０７では第６図にそのｈ゛１゛
＃ｌｎな演算処理を示すように、所定時間（例えば２０
秒）経過する毎に、車速センッ１９からの車速パルスを
計数しＣいるカウンタのイ直（Ｓ）により、カランＩ・
（１ｆＥＳが所定値β以」二であるか否かで、車両が高
速走行しているか否かを判定し、カラン１（ｌＩＩＬＳ
がβ以」二の時に高速フラグを七ノドし、カウント値Ｓ
がβより小さい時にＩ１１市土フラグをリセソ］・する
演算処理を実行する。
＃ｌｎな演算処理を示すように、所定時間（例えば２０
秒）経過する毎に、車速センッ１９からの車速パルスを
計数しＣいるカウンタのイ直（Ｓ）により、カランＩ・
（１ｆＥＳが所定値β以」二であるか否かで、車両が高
速走行しているか否かを判定し、カラン１（ｌＩＩＬＳ
がβ以」二の時に高速フラグを七ノドし、カウント値Ｓ
がβより小さい時にＩ１１市土フラグをリセソ］・する
演算処理を実行する。
この高速判別ステップ１０７の次に高速フラグ判定ステ
ップ１０８に進む。このとき、商辻走行時であって高速
フラグがセットされているとその判定がＹ ＩＥ Ｓに
なり、車高し制御ステップ１１１に進む。この軍高り制
御ステップ１１１では、第７図のｉ゛１相な演算処理に
示す通り、リア側およびフロン１例の車高をそれぞれ低
い領域に設定Ｊるよ・）に、供給パルプ８．１０あるい
は排気バルブ９．１１を適切に調整する。この調整の仕
方は、車１ｎｉｌｆ制御ステップ１１０による＃１．Ｉ
整の仕方と同じで、ｉｓだ中凸を高い領域にするか、低
い領域に′Ｊるかの調整位置が異なるたりである。
ップ１０８に進む。このとき、商辻走行時であって高速
フラグがセットされているとその判定がＹ ＩＥ Ｓに
なり、車高し制御ステップ１１１に進む。この軍高り制
御ステップ１１１では、第７図のｉ゛１相な演算処理に
示す通り、リア側およびフロン１例の車高をそれぞれ低
い領域に設定Ｊるよ・）に、供給パルプ８．１０あるい
は排気バルブ９．１１を適切に調整する。この調整の仕
方は、車１ｎｉｌｆ制御ステップ１１０による＃１．Ｉ
整の仕方と同じで、ｉｓだ中凸を高い領域にするか、低
い領域に′Ｊるかの調整位置が異なるたりである。
他方、前記高速フラグ判定ステノゾ１０Ｂの判定がＮＯ
の時は中凸調整ステップ１０９に進む。
の時は中凸調整ステップ１０９に進む。
この車高調整ステップ１０９では、第８図にそのｄ（棚
な演智処理を示すとおり、リア側およびフロント側の車
ＩＩ′６をそれぞれＯＫ領域にするよ・）に調！、’５
１°るため、中凸カ１ｒ［イ領域アルイｌｌ： ＋ｒｌ
ＪＪ−キＩｌ 域にある時には畢ｉ１’ｌｉを低くＪる
べく１ノド気バルゾ９あるいは１１を開状態にするオン
指令を駆動回路２２に保持し゛ＣダＢ ４にし、車高が
低い領域あるい番Ｊ低ずぎ領域にある時には車高を’＋
ｎｉ くするべく供給バルブ８あるいは１０を開状態に
するオン指令を駆動回路２２に保持して発佳し、中凸が
ＯＫ領領域ある時には中凸をその位置に保っぺ＜」二記
オン指令の発生を解除する。
な演智処理を示すとおり、リア側およびフロント側の車
ＩＩ′６をそれぞれＯＫ領域にするよ・）に調！、’５
１°るため、中凸カ１ｒ［イ領域アルイｌｌ： ＋ｒｌ
ＪＪ−キＩｌ 域にある時には畢ｉ１’ｌｉを低くＪる
べく１ノド気バルゾ９あるいは１１を開状態にするオン
指令を駆動回路２２に保持し゛ＣダＢ ４にし、車高が
低い領域あるい番Ｊ低ずぎ領域にある時には車高を’＋
ｎｉ くするべく供給バルブ８あるいは１０を開状態に
するオン指令を駆動回路２２に保持して発佳し、中凸が
ＯＫ領領域ある時には中凸をその位置に保っぺ＜」二記
オン指令の発生を解除する。
そして、この車高１１！整ステツプ１０９、車高ｌ１１
１ｊｌ制御ステップ１１０、あるいは車高１．制御ステ
ップ１１１の後に圧力調整ステップ１０２にもどり、こ
れらの一連の演算処理を繰り返し実行する。
１ｊｌ制御ステップ１１０、あるいは車高１．制御ステ
ップ１１１の後に圧力調整ステップ１０２にもどり、こ
れらの一連の演算処理を繰り返し実行する。
ずなわら、この第２図に示すδｉｌｌ処理により以下に
示す■〜■の作動を行なう。
示す■〜■の作動を行なう。
■車両が滑らかな道路を通常の走行速度で走行（高速走
行でない）しており、このときハイスイッチ１７、Ｉｊ
−スイッチ１８のいずれも１ジ人されていない時鷺Ｊ１
ステップ１０２から、１０３．１０４．１０５．１０６
．１０７、！０８．１０９を経てステップ１０２にもど
る；Ｊｕｌ ３γ処即を繰り返む実行し、中凸をＯＫ領
領域適切に調整ツる。
行でない）しており、このときハイスイッチ１７、Ｉｊ
−スイッチ１８のいずれも１ジ人されていない時鷺Ｊ１
ステップ１０２から、１０３．１０４．１０５．１０６
．１０７、！０８．１０９を経てステップ１０２にもど
る；Ｊｕｌ ３γ処即を繰り返む実行し、中凸をＯＫ領
領域適切に調整ツる。
■上記■の場合において、道路が凹凸の恋路になり、そ
れが継続すると、ステップ１０２から１０３．１０４．
１０５．１０６．１１０を経てステップ１０２にもどる
演算処理を繰り返し実行し、車高を高い領域（二自動的
に調整変更する。
れが継続すると、ステップ１０２から１０３．１０４．
１０５．１０６．１１０を経てステップ１０２にもどる
演算処理を繰り返し実行し、車高を高い領域（二自動的
に調整変更する。
■上記■の場合において、車両が１ｒＩｌ速走行を継続
すると、ステップ１０２から１０３．１０４、１０５．
１０６．１０７．１０８．１１１＠経てステップ１０２
にもどるｉ：ＮＩ Ｗ処理を繰り返し実行し、車＋ｌ’
ｌｉを低い領域に自動的に凹整変更する。
すると、ステップ１０２から１０３．１０４、１０５．
１０６．１０７．１０８．１１１＠経てステップ１０２
にもどるｉ：ＮＩ Ｗ処理を繰り返し実行し、車＋ｌ’
ｌｉを低い領域に自動的に凹整変更する。
■ハイスイノヂ１７を役人すると、ステ、プ１０２から
１０３．１１０を経゛Ｃステップ１０２にもどる？Ｉｉ
ｌ ３γ処理を繰り返し実行し、」−記■■■の場合に
（Ｒ先し′Ｃ車高をｌ■い領域にＷ、１１’ｌ！する。
１０３．１１０を経゛Ｃステップ１０２にもどる？Ｉｉ
ｌ ３γ処理を繰り返し実行し、」−記■■■の場合に
（Ｒ先し′Ｃ車高をｌ■い領域にＷ、１１’ｌ！する。
■Ｉ）−スイツチ１８を没入すると、ステップ１０２か
ら１０３．１０４、ＩｌｌをＨてステップ１０２にもど
る演算処理を繰り返し実行し、」１記σ）■■の場合に
優先して車１ｎｉを低い領域に調￥とする。
ら１０３．１０４、ＩｌｌをＨてステップ１０２にもど
る演算処理を繰り返し実行し、」１記σ）■■の場合に
優先して車１ｎｉを低い領域に調￥とする。
なお、」二連した実施例では、流体圧とし°Ｃ空気圧を
用いるものを示したが、油圧を用いて行なうようにして
もよい。
用いるものを示したが、油圧を用いて行なうようにして
もよい。
また、ｉｌ＋ｌＩ御手段としてマ・イクＩＩ ｍｌンピ
１４−夕２０を用い、ソソトウェ°ｒにｊ；る演′Ｊｆ
処理にて車ｉｒｌ＋ Ｉｌｌ↑とを行なうものを示した
が、電子量１１Ｐ、によるバー１′ＩＪシツク措成のも
のにて車ｆ１ｊ調整を行な）、１、・）にしてもよい。
１４−夕２０を用い、ソソトウェ°ｒにｊ；る演′Ｊｆ
処理にて車ｉｒｌ＋ Ｉｌｌ↑とを行なうものを示した
が、電子量１１Ｐ、によるバー１′ＩＪシツク措成のも
のにて車ｆ１ｊ調整を行な）、１、・）にしてもよい。
さらに、悪路走行時に車高を高い領域に調整するものを
示したが、高すぎ領域に調整するようにしてもよく、ま
たその凹凸の程度に応じて高い領域あるいは高すぎ領域
のいずれかに調整するようにしてもよい。
示したが、高すぎ領域に調整するようにしてもよく、ま
たその凹凸の程度に応じて高い領域あるいは高すぎ領域
のいずれかに調整するようにしてもよい。
さらに、悪＋１＆走行時等において車高をρ１くするも
のを示したが、この車ｉｎｉ調整に加えて勺スペンジロ
ンを固くするようにしてもよい。
のを示したが、この車ｉｎｉ調整に加えて勺スペンジロ
ンを固くするようにしてもよい。
以上述べたように本発明では、リアおよびフ１：Ｉント
のそれぞれのシ１ ’７クアブソーバーに流体室を設け
るようにし、車ｉ＋’ｌｉセンザからの信すに基づき車
高が連続的に高低弯化する状態にて悪路走行状態を判定
し、この判定時に、前記それぞれのシコソクアブソーバ
ーの流体室の流体圧力を調整して、車高を所定値高くす
るようにしているがら、悪１１３走行時に車高を自動的
にβｒくし７車両下部が道路にこすってしまう可能性を
非常に低くすることができるという優れた効果がある。
のそれぞれのシ１ ’７クアブソーバーに流体室を設け
るようにし、車ｉ＋’ｌｉセンザからの信すに基づき車
高が連続的に高低弯化する状態にて悪路走行状態を判定
し、この判定時に、前記それぞれのシコソクアブソーバ
ーの流体室の流体圧力を調整して、車高を所定値高くす
るようにしているがら、悪１１３走行時に車高を自動的
にβｒくし７車両下部が道路にこすってしまう可能性を
非常に低くすることができるという優れた効果がある。
第１図（よ本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図
乃至第８図は第１図中のマ・イク１１ご１ンビユータの
７腹］宇処理を示４演箕流れ図である。 ■・・・エアコンプレソ勺、２・・・工°ｒドライヤ、
３・・・ソザーバタンク、４，６・・・シｆＩツクアブ
ソーバ。 ５．７・・・空気室、１１．ＩＯ・・・供給バルブ、９
．ＩＩ・・・ＪＪ）気バルブ、１２．１４・・・車商セ
ンヴ、１６・・・圧力スイッチ、２０・・・制御手段と
してのマイクｌ」コンピュータ、２２・・・駆動手段と
しての駆動回路。 代理人弁理士 岡 部 隆
乃至第８図は第１図中のマ・イク１１ご１ンビユータの
７腹］宇処理を示４演箕流れ図である。 ■・・・エアコンプレソ勺、２・・・工°ｒドライヤ、
３・・・ソザーバタンク、４，６・・・シｆＩツクアブ
ソーバ。 ５．７・・・空気室、１１．ＩＯ・・・供給バルブ、９
．ＩＩ・・・ＪＪ）気バルブ、１２．１４・・・車商セ
ンヴ、１６・・・圧力スイッチ、２０・・・制御手段と
してのマイクｌ」コンピュータ、２２・・・駆動手段と
しての駆動回路。 代理人弁理士 岡 部 隆
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両における各車輪に対応して設置されたそれぞれのシ
ョックアブソーバ−に流体室を設け、この流体室の流体
圧力を調整して、車高を調整するようにした車／１ｉ調
整装置であって、車高の変化状態を検出する車高センサ
と、ごの車高センサからの信号に阜づき車高が連続的に
高低変化する状態にて悪路走行状恕を判定し、この判定
時に車高高調整信号を発生ずる制御手段と、 この制御手段からの車高高調整信号によりＯ１１記それ
ぞれのシロツクアブソーバ〜における流体室の流体圧力
を調整駆動して車１１を所定（ｉｆＥ凸くさせる駆動手
段と を備える車ｉ＋’ｌｉ調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13282282A JPS5923713A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13282282A JPS5923713A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923713A true JPS5923713A (ja) | 1984-02-07 |
| JPH0420804B2 JPH0420804B2 (ja) | 1992-04-07 |
Family
ID=15090366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13282282A Granted JPS5923713A (ja) | 1982-07-29 | 1982-07-29 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923713A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0186202A2 (en) | 1984-12-25 | 1986-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension controller |
| US4647068A (en) * | 1985-01-16 | 1987-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| US4667978A (en) * | 1985-03-06 | 1987-05-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear height controller |
| JPS62181907A (ja) * | 1986-02-06 | 1987-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS62131907U (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-20 | ||
| US4715616A (en) * | 1984-12-25 | 1987-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| US4726604A (en) * | 1985-01-28 | 1988-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| USRE33626E (en) * | 1985-01-16 | 1991-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| JP2007045231A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 車両用車高調整システム |
| WO2011104272A1 (de) * | 2010-02-25 | 2011-09-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum betreiben einer niveauregeleinrichtung eines fahrzeugs |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57172808A (en) * | 1981-04-14 | 1982-10-23 | Toyota Motor Corp | Vehicle height regulator |
-
1982
- 1982-07-29 JP JP13282282A patent/JPS5923713A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57172808A (en) * | 1981-04-14 | 1982-10-23 | Toyota Motor Corp | Vehicle height regulator |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE33601E (en) * | 1984-12-25 | 1991-06-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension controller |
| US4634143A (en) * | 1984-12-25 | 1987-01-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension controller |
| EP0186202A2 (en) | 1984-12-25 | 1986-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear wheel suspension controller |
| US4715616A (en) * | 1984-12-25 | 1987-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| US4647068A (en) * | 1985-01-16 | 1987-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| USRE33626E (en) * | 1985-01-16 | 1991-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| US4726604A (en) * | 1985-01-28 | 1988-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension controller |
| US4667978A (en) * | 1985-03-06 | 1987-05-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear height controller |
| JPS62181907A (ja) * | 1986-02-06 | 1987-08-10 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS62131907U (ja) * | 1986-02-17 | 1987-08-20 | ||
| JP2007045231A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 車両用車高調整システム |
| WO2011104272A1 (de) * | 2010-02-25 | 2011-09-01 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum betreiben einer niveauregeleinrichtung eines fahrzeugs |
| EP2363309A1 (de) * | 2010-02-25 | 2011-09-07 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Niveauregeleinrichtung eines Fahrzeugs |
| CN102905917A (zh) * | 2010-02-25 | 2013-01-30 | 克诺尔商用车制动***有限公司 | 一种汽车车身水平调整装置的运行方法 |
| US8746706B2 (en) | 2010-02-25 | 2014-06-10 | Knorr-Bremse Systeme Fuer Nutzfahrzeuge Gmbh | Method for operating a leveling device of a vehicle |
| CN102905917B (zh) * | 2010-02-25 | 2015-09-16 | 克诺尔商用车制动***有限公司 | 一种汽车车身水平调整装置的运行方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0420804B2 (ja) | 1992-04-07 |
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