JPS5830542A - 車両用減衰力可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は可変ショックアブソーー装置、特に車両の走行
条件に適合した減衰力を得ることのできる改棗された可
変ショックアブソーノ装置に関するものである。

車両等のナスベンジ叢ンには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーＡを用いた機構があり、これを単独で或いは
他のスプリング等と組合せて使用することにより乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペンションを得るこ
とが可能となる。

通常の油圧式ショックアブソー−は車体側と車輪側との
間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰力は、通常の場合、ピストンによって隔絶された
二個の油圧室を通流するオリフィスの断面積により定ま
り、従来装置では、このオリアイスの通流断面積が一定
であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に保
たれていた。

しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なシ嘗ツク吸収作用を行
なうととができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件′に応じてショックアブソー
Ａの減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得
られている。

特に、前述したショックアブソー−機構の一定の減衰力
は、通常の場合、定速走行時に適合してセツティングさ
れているため、車両の走行条件たとえば車高が変化した
時には、その減衰力が車体側と適合することなく、乗り
心地或いは操縦安定性が低下するという欠点があった。

前記車高ｉ化に起因する走行条件としては、たとえば、
車両の積載重量すなわち乗員或いは荷物が増加した場合
があげられ、通常の場合、積載重量の増加とともに車体
が沈み込み、この時に、サスペンション機構のノネ下荷
重とΔネ上荷重との均衡が崩れ、乗り心地及び操縦安定
性が低下するという問題が生じていた。

また、悪路走行時等にも、車高が不規則に大きく変化し
、このような場合にも車両の乗り心地或いは操縦安定性
が低下するという問題が生じていた。

そして、前記積載重量増加或いは悪路走行時等には、サ
スペンション機構すなわちショックアブソーＡ装置の減
衰力を大きくすることが好適であり、これによって乗り
心地を改善しまた操縦安定性が良くなることが認められ
る。しかしながら、前述したように、従来のショックア
ブソー２機構はその減衰力が一定値に保たれているため
、最適な走行状態が得られないという欠点があった。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、所定の車高条件にてショックアブソーー々の
減衰力を大きくして良好な走行状態を得ることのできる
改良された可変ショックアブソーＡ装置を提供するとと
Ｋある。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソー−に組み込まれ該ショックアブソーＡの減衰力
を変化するために通流断面積を調整可能な可変オリ゛フ
ィスと、前記可変オリフィスの通流断面積を変化させる
ため）ｃＶｓツクアブソー／々に組み込まれたソレノイ
ドと、車両の車高値を電気的に検出する車高センサと、
車高センナの検出信号に基づいて前記ソレノイＰへ励磁
電流を供給して可変オリフィスの通流断面積を小さくす
る制御回路と、を含み、所定の車高条件にてショックア
ブソー／セの減衰力を大きくすることを特徴とする。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第１−には本発明に好適な可変シミツクアブソーノ々装
置の油圧式ショックアブソー２機構の好適な実施例が示
されている。

ショックアブソーノのシリン／１０は内＠１２と外筒１
４とを含み、両筒１２．１４０間には油圧リザーＡ室１
００が形成されている。外筒１４の下端には底板１６が
気密固定され、また上端には撰板１８が同様に気密固定
されている。モし【。

内筒１２はその下端に固定された底ホル／２０及びその
上端に固定された頂ホル／２２によって前記外筒１４内
に収納保持されている。

前記シリン／１０の一丙慟１２にはぜストン２４がその
軸方向に摺動自在に設けられ【おり、内筒１２の内部が
２ストア２４によって第１油圧室１０２及び第２油圧室
１０４に隔絶されている。ピストン２４は♂ストンロツ
￥２６の一端に固定されており、該ピストンなツＰ２６
の他端はシリン／１０の上端から外方へ突出して（・る
。ピストンロッＰ２６と外筒１４の頂、板１８との間に
はオイルシール２８が設けられており、シリン・／ｉ　
ｏ＜対してピストン四ツｒ２６が軸方向に摺動する際、
前記油圧リザー／々室ｉｏｏ、第１油圧室１０２及び第
２油圧室１０４に充積された圧力油が漏洩することを防
止している。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフィス３゜及び伸
び側可変オリフイ哀３２が設けられ、これら両オリフィ
ス３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェックノルブ３１が係合している。同様に底ホルダ２ｏ
には、縮み側固定オリフィス３３、縮み側可変オリフィ
ス３４、伸び何チェックΔルブ３５が設けられている。

従って、ピストン２４がシリン／１０に対して上方に向
って伸びる時、第１油圧室１０２の油は伸び側固定オリ
フィス３ｏ及び伸び側可変オリフィス３２を通つ【第２
油圧室１０４へ移動し、この時の減衰力は低速域では伸
び側同定オリフィス３ｏの通流断面積によって決定され
、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２０通流断面
積によって決定される。同様に、ピストン２４がシリン
／１　（ｌ対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室１
０４の油が縮み側固定オリフィス３３及び縮み側可変オ
リフィス３４を通って第１油圧室１０２へ通流し、この
時の減衰力は低速域では縮み側固定オリフィス３３のそ
して、中、高速域では、縮み側可変オＶフイス３４の通
流断面積によってそれぞれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両油圧室１０２゜１０
４へは油圧リザー２３１１００からの油も通流すること
ができ、このために、内筒１２の下端に般けられた底ホ
ル／２０及び頂ホルダ２２には所定の通流孔が設けられ
ている。

以上説明した基本的な油圧式ショックアブソーバ機構の
構造は従来と同様であるが、本発明においては、前記シ
ョックアブソ〜メに可変オリフィス及びこの可変オリフ
ィスを作動させるソレノイＰが組み込まれていることを
特徴とする。

薗に開口筒１４ｍが形成されており、この開口筒１４ｍ
にはプラグ３８が気密に固定されている。

そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と平行に
可変オリフィス４０が設けられている。可変オリフィス
４０の一端と頂ホル／２２との間には油圧リザーノ々！
１００を通る導管４２が接続固定されており、導管４２
の頂ホル／２２儒端は頂ホルダ２２に形成された通流口
２２ｍを介して第１油圧室１０２に接続されている。ま
た、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リザーノ１０
０から第２油圧室１０４へ通流している。

前記プラグ３，８には可変オリフィス４０と直角方向に
可変オリフィス４０を横切る溝孔３８畠が形成されてお
り、諌溝孔３８暑の閉塞量を変化させることによって可
変オリフィス４００通流断面積を調整することが可能と
なる。

前記溝孔３８ｍの閉塞量を変化させるため、本発明にお
いては、ソレノイＩ’４４がシ冒ツクアゾソーＡに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイＰ４４のケース
４６はプラグ３８に固定されており、該ケース４６には
コア４８が固定され、またコア４８の周囲に；イル５ｏ
が巻回固定されている。そして、ソレノイＰ４４の軸に
沿ってプランジャ５２がコア４８とプラグ３８に摺動自
在に収納配設されており、該プランジャ５２の先端に設
けられた弁部５２ｍがプラグ３８の前記溝孔３８１内に
挿入されており、可変オリフィス４０の通流断面積が弁
部５２１の摺動位置によって調整されている。

本実施惟おいて、シランジャ５２の弁部５２ａにｉその
側１ｍＫ開放溝５３が設けられており、コイル５０が非
励磁状態では、第１図に示されるように、開放溝５３が
可変オリフィス４０と対向しており、ショックアブソー
ノは前記ピストン２４に設けられているオリフィス３０
．３２または３３．３４とこの可変オリフィス４０との
両通流断面積によってその減衰力が一定値に定められて
いる。

そして、フィル５０に後述する励磁回路からり一ド線５
６を介して励磁電流が供給され、プランジャ５２が第１
図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動すると１
、可変オ・リフイス４ｏは弁部５２ａｋＪ：つて閉塞さ
れ、この状態でシ璽ツクアゾソーＡはその通流断面積が
オリフィス３０，３２または３３，３４によって定まる
小さい頁積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整す
ることが可能となる。

第２図には前記ルノイドコイル５ｏを励磁制御するため
の車７ＩＩ４−ｋｙす６０及びその制御目動４が示され
ている。車高センサ６ｏは車両リア側に設けられたＩテ
ンＶ目メータから成り、電気的な車高検出信号が摺動子
６４から制御回路６２へ供給され、車両の走行状１［Ｋ
応じて第３図のＶｔ　ｅｃで示される車高検出信号が得
られる。

前記車高検出信号ｖ１はフィルタ回路６６によって比較
的周期の短い振動成分が除去され、平均車高信号Ｖ、に
変換される。そして、この平均車高信号Ｖ、は演算増幅
器から成る比較器６８の一方の入力に供給され、比較器
６８の他方の入力に供給されている車高基準値Ｖ、と比
較され、車体の沈み量が一定値すなわち車高基準値ｖ６
を下回った時に沈み込み信号Ｖ、が出力される。この沈
み込み信号Ｖ。

はオアゲート７０を介してソレノイド駆動回路７２に供
給登れ、所定の車高条件すなわち車高が一定値以下に低
下した時にソレノイＰコイル５０へ励磁電流が供給され
る。前記ソレノイド駆動回路７２はトランジスタ、抵抗
及びダイオードから成や、前記オアゲート７０の出力Ｖ
、がｒＨＪの時、トランジスタがオン作動してソレノイ
Ｐコイル５０へ所望の励磁電流が供給される。

前記車高検出信号Ｖ、はさらに演算増幅器、抵抗及びダ
イオードから成る比較器７４の一方の入力に供給され、
この比較器７４の他方の入力には前記平均車高信号Ｖ、
が供給されているので、比較器７４からは平均車高に対
する車高の振れ量に対応する信号が出力され、この信号
はさらに積分器７６に【積分され、車体振れ信号Ｖ、と
して演算増幅器から成る比較器７８の一方の入力に供給
される。

比較器７８の他方の入力には振れ基準値ｖ４が供給が振
れ基準値を越えた時にｒＨＪレイルの悪路検出信号Ｖ、
を前記オアゲー）７Ｇへ出力する。

従って、第３図から明らかなように、乗員の増加或いは
荷物の積み過ぎ岬の場合、車高が基準値より低下し、平
均車高信号Ｖ、が車高基準値Ｖ、より下がると、比較器
６８からは沈み込み信号７丁が出力され、この結果オア
ゲート７０からｒＨＪしくルの信号Ｖ、がソレノイド駆
動回路γ２へ供給され、同様に車両の悪路走行時には車
体の上下振動が大きくなるので、その平均車高からの振
れが一定値を越えた時すなわち車体振れ信号Ｖ、が振れ
基準値Ｖ、を越えた時に悪路検出信号Ｖ、が出力され、
この結果、オアゲート７０からはｒＨＪレベルの信号Ｖ
、が出力される。

従って、以上の各車高条件において、ソレノイド駆動回
路７２からはソレノイＰコイル５０へ所望の励磁電流が
供給され、この結果、前述したように、ショックアブソ
ー２機構のシランジャ５２は館１図の左方向へ移動して
、可変オリアイス４０の通流断面積を小さくし、実施例
においてはこれヲ閉塞し、ショックアブソーＡの減衰力
を一時的に著しく大きく制御することができる。

そして、実施例においては、ショックアブソーバの減衰
力は２種類に制御されているが、たとえばリニアソレノ
イド等を利用することにより減衰力を連続的に変化させ
ることも可能である。

従って、所定の車高条件たとえば過剰積載時或いは悪路
走行時にはショックアブソーバの制動力が大きくなり、
車体の振動を吸収し、乗り心地及び操縦安定性を著しく
改善することが出来る。

以上説明したように、本発明によれば、一定の車高条件
において任意１＜　ｙ　ＢツクアブソーＡの減衰力を大
きくすることができ、本発明における車高条件は前述し
た沈み込み或いは悪路走行以外の他の任意条件とするこ
とができ、また本発明において、減衰力が制御されるシ
ョックアブソーＡ機構は４輪金部に設けてもよ（、また
過剰積載条件等に対しては後輪のみに設けることも可能
であり、これらの設置数に対応し【制御回路も任意個数
並設することが好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に、係る可変ショックアゾソーＡ装置に
好適なショックアブソーノ機構の実施例を示す断藺図、 第２図は本発明に好適な車高センナ及び制御回路を示す
回路図、 第３図は第２図のタイムチャート図である。 １０・・・シリンダ、 １２・−内筒、 １４・−外筒、 ２４・−ピストン１ ．４０・−可変オリフィス、 ４４・−ソレノイド、 ５０・−コイル、 ５２・・・プランジャ、 ６０・−車高センナ、 ６２・・・制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　油圧式シ目ツクアデンーノに組み込まれ該シ
   ョックアブソーＡの減衰力を変化するために通流断面積
   を調整可能な可変オリフィスと、前記可変オリフィスの
   通魔断面積を変化させるためにショックアブソーＡＶＣ
   組み込まれたソレノイドと、車両の車高値を電気的に検
   出する車高センサと、車高センナの検出信号に基づいて
   前記ンレノイＰへ励磁電流を供給して可変オリアイスの
   通魔断面積を小さくする制御内路と、を含み、所定の車
   高条件に【ショックアブソーＡの減衰力を大きくするこ
   とを特徴とする可変ショックアブソーノ装置。