JPS58149815A - 自動車用エアサスペンシヨンの姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用エアサスペンションの姿勢制御装置に
関するものである。

自動車の車輪懸架装置として、内部に封入したエアの容
積弾性を利用するエアサスペ／ショ／を用いたものにお
いては、該エアサスペンションのエア封入部に外部より
エアを供給することＫより車高を上げ、封入されている
エアを外部に□′　排出することＫより車高を下げるこ
とができる。

上記のようなエアサスペンションにおいて、前後左右の
４輪すべての車高制御をそれぞれ独立して的確に自動制
御し、常に正しい車両姿勢を保つことができるようにす
る車高制御方法を本出願人において開発し、昭和５６年
特許願第２１４６００号として既に特許出願済である。

本発明は上記の先行技術に更に改真な加えたものであり
、以下本発明を附図貴總例につき説明する。

第１１Ｅｌは前後左右の車輪のエアサスペンションム、
ｉｉ、ｃ、Ｄの給排気系統を示す図であり、第１図にお
いて１はコンプレッサ、２はドライヤ、３はリザーブタ
ンクで、コンプレッサ１の駆動によりエアはドライヤ２
及びソレノイドパルプＬ１を介してリザーブタンク３内
に圧入貯１１ｆｔ、　各エアすスペンションＡ、Ｂ、Ｃ
，ＤＫ装備されている車高センサ（図示省略）の信号に
基づいて、該リザーブタンク３内に圧入貯蔵サレテいる
。エアを各エアサスペンションＡ。

Ｂ　、　Ｃ、ＤＫそれぞれ供給して車高を高くしたり、
或は排気パルプＬ！を開いて各エアサスペンションＡ、
Ｂ、Ｃ，Ｄ内のエアを外部に排出し車高を低くしたりす
ることができるようになっている。

Ｌｓ　ｅ　Ｌｍ　ｌ　Ｌｍ　ｅ　ＬＡは各エアサスペン
ションＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄのそれぞれの給排気を制御する給
下になったとぎコンプレッサ１の駆動制御用ソレノイド
Ｌ７を作動させてコンプレッサ１を駆動させ、リザーブ
タンク３に一エアを供給してリザーブタンク３内のエア
圧を所定値に保つようになっている。

Ｓはコントロール装置で、該コントロール装置Ｓは帥配
車高センサの信号及び圧力センサ４の信号等のインプラ
）Ｋ基づき、その信号に適応する各ソレノイドパルプＬ
１〜４及びコンプレッサ駆動制御用ソレノイドＬｌ等へ
の通電を制御するものである。６は電源を示す。

上記のような装置において、例えば人のエアサスペンシ
ョンが所定高さより低くなるとそのエアサスペンション
Ａ内に装備されている車高センサがアップ信号をコント
ロール装置５に発し、該コントロール装置５はそのアッ
プ信号に基づいて、ソレノイドパルプＬ１とＩ、ｉを開
とすべき出力信号を発し、ＬｌとＬｓが開いてリザーブ
タンク３内のエアがエアサスペンションＡ内に供給され
、所定の車高になったところで車高センサの信号及びそ
れに基づくコントロール装置５の信号でＬｌとＬＡが閉
じる。

逆にエアサスペンションＡの車高が高くなりすぎたとき
はその車高センサがダウン信号なコントロール装置５に
発し、該ダ９ン信号によりソレノイドパルプＬｓとＬ２
が開き、エアサスペンションＡ内のエアは外部に排出さ
れ車高を下げ、所定高さＫなったところで前記と同様Ｌ
！とＬｌが閉じる。

このよ５Ｋして酌後左右の各エアサスペンションはすべ
て独立して車高が自動制御され、常に正しい車両姿勢を
保つことができるものである。

ところがこのように車高が自動制御されるエアサスペン
ションにおいては、車両旋回時における横方向加速度に
よって車高が変化した場合も上記車高、自動制御装置が
働らくことになり、旋回が終った時点でかえって車両姿
勢のアンバランスが生じ極めて不部会である。

そこで本発明では例えば第１図に示すように車両の旋回
状態を検知して作動する旋回センサＴをコントロール装
置５の電源回路に介装し、車両旋回時は該旋回センサ７
により電源６からコントロール装置５に至る回路を遮断
し、車両旋回時の車高変化に際してはコントロール装置
５が作動しないようにしたものである。

第２図は本発明の他の実施例を示すもので、この例では
プントロール装置５を構成する制御回路に前記旋回セン
サＴの旋回信号をインプットさせ、該旋回信号によって
制御回路の出力信号をキャンセルさせるようＫしたもの
である。

即ち第２図に示すようにコントロール装置５Ｋ　ｆｔ　
１％エアナスペンションＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄの各車高センサ
のアップ信号及びダウン信号がそれぞれインプットされ
るようになっており、これらの各信号の入力回路にはタ
イマＴがそれぞれ設けられ、該タイマＴにて設定された
時間以下の短時間の信号はここでカットされ設定時間以
上信号が続いたときにはじめて該信号が入力されるよう
になっており、これによりバウンド及びリバウンド等に
よる一時的な車高変化によってコントロール装置５が作
動する不具合を防止している。

上記信号のうちアップ信号がインプットされるとオア回
路ＯＲＩ及びＯＲｔを介してリザーブタンク３部のソレ
ノイドパルプＬ１を開とする出力信号を発すると共に、
オア回路０１ｇ乃至ＯＲ４を介してアップ信号を発した
エアサスペンションの給排気用ソレノイドバルブＬｍ乃
至Ｌ６を開とする出力信号を発し、そのエアサスペンシ
ョンにリザーブタンク３からエアを供給し車高を上げる
ようＫなっている。

ダウン信号がインプットされると、オア回路ＯＲｙを介
して排気用ソレノイドバルブＬ！を開とする出力信号を
発すると共に、オア回路ＯＲｉ乃至ＯＲ＆を介してダウ
ン信号を発したエアサスペンションの給排気用ソレノイ
ドパルプＬｉ乃ｆｆ１Ｌ４を開とする出力信号を発し、
そのダウン信号を発したエアサスペンションのエアヲ外
部に＃出し車高を下げるようになっている。

ヌ圧力七／す４の圧力信号Ｐがインプットされると、前
記オア回１１０Ｒ１を介してリザーブタンク３部のソレ
ノイドパルプＬ１を開とする出力信号を発すると共に、
コンプレッサ１の駆動制御用ソレノイドＬ１を作動させ
る出力信号を発し、コンプレッサーを駆動させてエアを
リザーブタンク３内に供給しリザーブタンク３内のエア
圧を常時所定値に保つようになっている。

尚この場合、リザーブタンク３内のエア圧が下がり圧力
センサ４が信号を発したとき、各エアサスペンションＡ
、Ｂ、Ｃ，Ｄのいずれかがエア排出を行っている最中で
あると、コンブレラ７す１が駆動しＬｌが開くと、コン
プレッサーにより送給されるエア及びリザーブタンク３
内のエアは外部に排出されてしまう。そこで圧力センサ
４の信号Ｐのインプット回路にアンド回路ＡＮＤ１を介
装し、これに排気用ソレノイドパルプＬｔを作動させる
出力信号をインバーター１で反転させたものを導き、そ
れらのアンドをとることＫより、排気用ソレノイドパル
プＬ２が開いている間は圧力センサ４の信号Ｐはキャン
セル八 され、排気用ソレノイドバルブＬｘが閉となってからＬ
ｌが開きコンブレラｔ１が駆動してリザーブタンク３内
にエアを補給するようＫしである。

上記のようなコントロール装置５において、旋回上／す
７の旋回信号Ｋをインバーター２にて反転させた信号と
、各ンレノイドバルプＬ２乃至Ｌａの作動用信号とのア
ンドをとるアンド回路ＡＮＤ鵞乃１ｌｉＡＮＤ６を、Ｌ
ｌ乃至り番の各作動信号回路に設けることＫより、旋回
信号Ｋが発している閏はＬｘ乃至Ｌ−のすべての作動信
号はＡＮＤｔ乃至ＡＮＤ４にて一―−・−−一カットさ
れ、車両旋回時における各エアサスペンションの給、＃
気は一切行われない。

この旋回信号による給、排気作動カット回路は、車高セ
／す信号の入力回路側に設け、車高センサ信号の人力を
カットするようにしても嵐いＱ 尚第２図においては、ダウン信号の入力回路にアンド回
路ＡＮＤｙ乃至ＡＮＤ　ｔｏをそれぞれ介装し、該アン
ド回路ＡＮＤｙ乃＝１ｊ　ＡＮＤ　１・にアップ信号を
インバータｉｉにて反転させて導き、両者のアンドをと
ることにより、アップ信号とダウン信号が重なって発せ
られたとき、アップ（１１号が優先し、アップ作動が完
了してからダウン作動が行なわれ、これによりあるエア
サスペンションに給気しているとき排気用ソレノイドパ
ルプＬ！が開き給気しているエアサスペンション内のエ
アが外部に排出されてしまうようなことがないようにし
ている。

上記１１１．２図の貢施例における旋回センサ７の具体
例は例えば第３図及び第４図に示す通りである。

第５図は動力舵取装置の作動油圧の変化により車両の旋
回状態を検出するようにした例を示している。

即ち第５図に示すように動力舵取装置は、転舵操作して
ステアリングシャフト又はそれに連結されたシャフト１
０が回転しギヤボックス１１内においてビニオン（図示
省略）が回ＫＬ、’該ビニオンに噛合っているラック軸
１２が軸方向にスライドして転舵な行うが、その際シャ
フト１０の回転方向によってコントロールバルブ１３が
切換作動し、オイルポンプより作動油が１４又は１５の
いずれか一方の油路な介して作動室１６の左右いずれか
一方の室内に供給されると共に作動室１１１の他方の室
内の油は他方の油路を通りリザーバヘトレーンされ、該
作動室１６の一方の室に供給された作動油圧にてラック
軸１２ｔ）前記−一−スライド方向に押圧力を附加し、
転舵操作の軽減をはかるようＫなって１．′する。尚動
力舵職装置は既に一般に用いられ公知であるのでそれ以
上の詳しい説明は省略する。

上記のようにコントロールパルプ１３から作動室１６に
至る２つの油路１４　、１５は、転舵操作時は必ず一方
が作動油圧通路となり他方がドレーン通路となるので、
両油路１４と１５の差圧によってオン、オフ作動する差
圧スイッチ１１を設けることＫより、該差圧スイッチ１
１が旋回センサＴとしての機能を果すことができる。

第４図はラックビニオフ式のステアリング装置における
ラック軸のスライドにより作動するスイッチを旋回セン
サＴとして用いた例を示している。

即ち、ラック・ビニオン式ステアリング装置は、ギヤボ
ックス１１内にステアリングシャフトの回転に伴って回
転するビニオン１Ｇ’とそれに噛合うラック歯を有する
ラック軸１２が組込まれ、転舵操作時ビニオン１Ｇ’が
回転してラック軸１２を軸方向にスライドさせ、該ラッ
ク軸１２のスライドにより転舵が行われるようになって
いるが、このギヤボックス１１にスイッチ７２を固定し
、該スイッチ７２の作動片７２’がラック軸１２の外筒
面に摺接するよう構成すると共に、該ラック軸１２の作
動片摺接面部にカム面１２′を形成し、中立状態即ち車
両直進状態ではスイッチＴ２がカム面１２′によりオフ
（又はオン）であり、転舵操作によってラック軸１２が
左右いずれかにスライドするとスイッチ７２がオン（又
はオフ）に切換わるようにしたもので、このスイッチ１
２を旋回センサ７として使用するものである。

尚第４図において、スイッチＴ２の代りにラック軸１２
に固設したマグネットと中立状１１において該マグネッ
トに近接対向するリードスイッチとの組合せよりなる無
接触型のスイッチを用いても良い。

上記第３図、第４図の例のほか、旋回センサＴとしてス
テアリングシャフト又はステアリングシャフトの回転に
伴って回転する部材等の回転角を検出して作動するスイ
ッチを用いても良いし、或は又車両の横方向加速度を検
出する横Ｇセンナを用いても良く、その他任意の構成の
ものを採用し得る。

以上のように本発明によれば、前後左右の全車輪のエア
サスペンションの車高をそれぞれ砂室して自動制御する
ことができ、常に正しい車両姿勢を維持し得ると共に、
車両旋回時には嵐両旋回状態を検知する旋回センサの信
号によって上記車高の自動制御作動を停止させるように
したことＫより、車両の旋回終了時における車両姿勢の
アンバランスの発生を防止することができるもので、実
用上多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図はそれぞれ本発明の実施例を示すもの
で、第１図はエアサスペンションの給排気系統を示す図
、第２図はコントロール装置の回路例を示す図である。 第５図及び第４図は第１．２図の旋回センナの具体的構
造例をそれぞれ示すｗＲｒＴＪ図である。 ム、Ｂ、Ｃ，Ｄ・・・エアサスペンション、１・・・コ
ンプレッサ、３・・・リザーブタンク、５・・・コント
ロール装置、６・・・電源、７・・・旋回センサ。 以　　上 オ　Ｊ　図 ７４　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内１１１Ｋエアを封入し該エアの封入部にエアを供給し
   たりエア封入部内のエアを外部に排出することｋより車
   高をＩＩＩＥＬ得るようＫしたエアナスペンションにお
   いて、前後左右の全車輪のエアナスペンションにそれぞ
   れ車高センサを設け、鍍台車高セン！の給気信号及び排
   気信号に基づき各エアナスペンションの給気及び排気を
   それぞれ自動制御するコントクール装置を設けると鈎に
   、車両の旋回状態を検知する旋回センナを設けて、旋闘
   状履にあるときは該旋回センナの信号によって上記コン
   トａ−ル装置によるエアすスペンションの給排気制御を
   停止させるよ５Ｋしたことを譬黴とす木自動車用エアサ
   スベンジ璽ンの姿勢制御装置。