DE2318127C2 - Niveauregeleinrichtung für luftgefederte Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnisbusse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Niveauregeleinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei einer bekannten derartigen Niveauregeleinrichtung (GB-PS 12 11 799) ist der Vorderachse je Achsseite eine Luftfeder und ein eigenes Regelorgan zugeordnet, über das die Luftfüllung der entsprechenden Luftfeder derart gesteuert ist, daß der Abstand zwischen gefederten und ungefederten Massen auf dieser Achsseite unabhängig von der Belastung auf einem konstanten Sollwert gehalten wird. Der Hinterachse sind zwei Luftfederpaare zugeordnet, die je Achsseite

jeweils eine Luftfeder aufweisen und von denen das eine Luftfederpaar, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, hinter und das andere vor der Achse liegt Dem hinter der Achse liegenden Luftfederpaar ist dabei ein gemeinsames Regelorgan zugeordnet über das die s Luftfedern dieses Federpaares so gesteuert sind, daß der Mittelwert aus den Abständen zwischen gefederten und ungefederten Massen auf beiden Achsseiten unabhängig von der Belastung auf einem konstanten Sollwert gehalten wird. Die Luftfedern des vor der Achse liegenden Luftfederpaares sind jeweils parallel 7U den der entsprechenden Fahrzeugseite zugeordneten Luftfedern der Vorderachse geschaltet, so daß für die Luftfedern des der Hinterachse zugeordneten, vor dieser liegenden Luftfederpaares die gleiche Druckbeaufschlagung gegeben ist, wie für die der entsprechenden Achsseite zugeordnete Luftfeder der Vorderachse. Damit ergibt sich an der Hinterachse insgesamt eine überlagerte Steuerung, da die Luitfedern des hinter der Achse angeordneten Luftfederpaares über das gemeinsame Regelventil angesteuert sind, während die Luftfedern des vor der Achse liegenden Luftfederpaares entsprechend dem der Vorderachse zugeordneten Luftfedern je Achsseite unabhängig niveaugeregelt sind.

Geht man bei einer derartigen Lösung, entsprechend der Zuordnung der Federn, davon aus, daß die Hinterachse stärker als die Vorderachse belastet ist, so wird die Hinterachslast zumindest im wesentlichen von jenem Luftfederpaar aufgenommen, das über das gemeinsame Niveauregelventil geregelt ist. Die Folge hiervon ist, daß die Wankstabilität des Fahrzeuges und damit dessen Kippsicherheit nicht mehr ausreichend ist, da die in Abhängigkeit von der schwächer belasteten Vorderachse sich ergebende, entsprechende Abstützung über die parallel zu den Luftfedern der Vorderachse versorgten Federn an der Hinterachse nicht in der Lage ist, bezüglich der höheren Hinterachslast die notwendige Wankstabilisierung zu erbringen. Hierfür sind die in Abhängigkeit von der vergleichsweise geringeren Vorderachslast aufgebauten Drücke unzureichend.

Ebenso wie bei der vorgeschilderten, bekannten Niveauregeleinrichtung sind auch bei der Niveauregeleinrichtung gemäß der DE-OS 20 09 784 die den Achsseiten der Vorderachse zugeordneten Luftfedern jeweils gesondert über entsprechende Regelorgane niveaureguliert, während die der Hinterachse auf deren beiden Achsseiten zugeordneten Luftfedern über ein gemeinsames Regelorgan in der Luftfüllung derart gesteuert sind, daß der Mittelwert aus den Abständen zwischen gefederten und ungefederten Massen auf beiden Achsseiten unabhängig von der Belastung auf einem konstanten Sollwert gehalten wird.

Dieser Steuerung der Luftversorgung der Luftfedern der Hinterachse ist eine Luftversorgung überlagert, durch die bei Kurvenfahrt einer zu starken Querneigung des Fahrzeugaufbaus entgegengewirkt werden soll, und zwar dadurch, daß für die jeweils kurvenäußere Fahrzeugseite über das dieser Achsseite zugeordnete Regelorgan der Vorderachse die Luftfedern der entsprechenden Achsseite der Hinterachse parallel zur Luftfeder der Vorderachse versorgt werden. Abgesehen davon, daß auch diese Niveauregeleinrichtung grundsätzlich nur dann brauchbare Ergebnisse liefern kann, wenn das Achslastverhältnis zwischen Vorder- und Hinterachse unabhängig vom Beladungsgrad etwa gleich bleibt, dürfte es schwierig sein, durch Anlegen des Systemversorgungsdruckes an die einer Achsseite zugehörigen Luftfedern der Hinterachse in Abhängigkeit von der Querneigung an der Vorderachse zu einer vernünftigen Stabilisierung zu kommen. Dies gilt insbesondere, wenn man auch eine Stabilisierung im Sinne einer Vergrößerung der Kippsicherheit im stationären Betrieb sowie bei zueinander verschränkten Achsen kommen will, und zwar ohne übermäßige Beanspruchung des Fahrzeugaufbaues.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Niveauregeleinrichtung der eingang;? genannten Art so auszugestalten, daß sowohl im Fahrbetrieb wie auch bei statischen Prüfungen der Wankstabilität eine Stabilisierung des Fahrzeugaufbaues an beiden Achsen erreicht wird, und zwar weitgehend unabhängig von den dabei auftretenden Achsverschränkungen.

Erreicht wird dies durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1, da hier die Drücke in den den beiden Achsseiten der zweiten Fahrzeugachse zugeordneten Luftfedern als Steuerdrücke für das gemeinsame Regelorgan der ersten Fahrzeugachse benutzt werden, das dementsprechend die Luftfüüung in den den beiden Achsseiten zugeordneten Luftfedern jeweils für sich derart steuert, daß sich zwischen den Luftfedern beider Achsseiten eine Druckdifferenz einstellt die der Druckdifferenz zwischen den Luitfedern der entsprechenden Achsseiten der zweiten Fahrzeugachse proportional ist. Es ergibt sich damit für das Fahrzeug eine gleichmäßige und dementsprechend auch stabile Abstützung.

In Anlehnung an aus der Praxis bekannte, luftgefederte Fahrzeuge, bei denen an der die zweite Fahrzeugachse bildenden Hinterachse für jede Achsseite ein das Regelorgan bildendes Niveauregelventil vorgesehen ist, das die die Luftfedern bildenden Federbälge dieser Achsseite in Abhängigkeit vom jeweiligen statischen Abstand dieser Achsseite vom Fahrzeugaufbau mit einer Druckluftquelle oder einem drucklosen Auslaß verbindet, bis der vorgegebene Sollabstand erreicht ist, erweist es sich dabei als zweckmäßig, die Niveauregeleinrichtung gemäß den Kennzeichen des Anspruches 2 auszugestalten. Erreichbar ist so mit konstruktiv einfachen Mitteln für beide Achsen eine Proportionalität der Druckdifferenz zwischen den Luftfedern beider Achsseiten bei Einhaltung des vorgegebenen mittleren Sollabstandes der Vorderachse.

Die Zusammenfassung der Niveauregelventile zu einer Baueinheit gemäß Anspruch 3 erweist sich insbesondere in Verbindung mit einer Ausgestaltung der Niveauregeleinrichtung gemäß den Kennzeichen des Anspruches 4 als zweckmäßig, da die Verwendung eines Waagebalkens zur Betätigung der Stellglieder beider Niveauregelventile der Baueinheit als Zwischenglied zu dem Verbindungselement eine besonders feinfühlige Steuerung möglich macht.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigt

Fig. 1 eine schematisierte Darstellung eines Lastkraftwagen- oder Omnibusfahrwerkes mit Luftfederung und einer Niveauregelung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 den Aufbau der erfindungsgemäßen Niveauregelung in einer schematisierten Darstellung, und,

F i g. 3 die Kennlinie einer in der erfindungsgemäßen Niveauregelung verwendeten Feder.

In der perspektivischen Schemadarstellung gemäß Fig. 1 ist mit 1 die Vorderachse und mit 2 die

Hinterachse des mit einer Luftfederung ausgestatteten Fahrwerkes eines Lastkraftwagens, wie es auch für Omnibusse Verwendung findet, bezeichnet. Jede dieser Achsen 1, 2 ist über Federbälge gegenüber dem nicht weiter dargestellten Fahrzeugaufbau abgestützt, und es sind die der Vorderachse 1, die mit lenkbaren Rädern 3 versehen ist, zugehörigen Federbälge mit 4 bzw. 5 bezeichnet. Von diesen beiden Federbälgen 4 und 5. über die die Vorderachse 1 gegen den nicht dargestellten Fahrzeugaufbau abgestützt ist, ist jeweils einer auf einer Fahrzeugseite angeordnet.

Die Hinterachse 2 ist in bekannter Weise zwillingsbereift und weist so je Fahrzeugseite zwei Räder 6 auf. Ferner ist die Hinterachse 2 auf jeder Fahrzeugseite über zwei Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 gegenüber dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau abgestützt, wobei von den jeweils einer Fahrzeugseite zugehörigen Federbälgen 7 und 8 bzw. 9 und 10 je ein Federbalg 7 bzw. 9 vor und je ein Federbalg 8 bzw. 10 hinter der Hinterachse 2 liegt. Die Verbindung der Federbälge mit dem in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Achskörper 11 erfolgt für die jeweils einer Fahrzeugseite zugehörigen Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 über in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achsträger 12 bzw. 13.

Bei der Fahrzeugfederung werden, was anhand von F i g. 2 später noch detailliert geschildert wird, zunächst die Federbälge gruppenweise in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastung mit Druckluft versorgt. Bei dieser belastungsabhängigen Niveauregelung bilden die der Vorderachse 1 zugehörigen Federbälge 4 und 5 eine Einheit, für die die in Achsmitte ermittelte Belastung maßgebend ist. Die der Hinterachse 2 zugehörigen Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 werden dagegen in Abhängigkeit von der sich für die jeweilige Hinterachsseite ergebenden Belastung gesteuert. Dieser belastungsabhängigen Regelung ist für die der Vorderachse zugehörigen Federbälge 4 und 5 zur Verbesserung der Wankstabilität des Aufbaues eine in Abhängigkeit von der Belastung der jeweiligen Achsseite der Hinterachse 2 erfolgende Regelung überlagert, die bewirkt, daß sich zwischen den den verschiedenen Seiten der Vorderachse 1 zugehörigen Federbälgen 4 und 5 eine der Druckdifferenz zwischen den den verschiedenen Achsseiten der Hinterachse 2 zugehörigen Federbälgen 7 und 8 einerseits und 9 und 10 andererseits entsprechende Druckdifferenz aufbaut. Die Folge einer solchen Regelung ist, daß der nicht dargestellte Aufbau beim Aufstellen des Fahrzeuges auf einer schiefen, in Querrichtung des Fahrzeuges geneigten Ebene sowohl über die der Vorderachse wie auch die der Hinterachse zugeordneten Federbälge stabilisiert wird, und zwar unabhängig von einer etwaigen Verschränkung der Vorderachse gegenüber der Hinterachse.

Für die Niveauregelung sind, wie in F i g. 1 dargestellt, der Hinterachse 2 Niveauregelventile 14 und 15 zugeordnet, wobei jedes dieser Niveauregelventile 14 und 15 zur Steuerung der der entsprechenden Achsseite zugehörigen Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 dient und in Abhängigkeit von der Belastung der entsprechenden Achsseite gesteuert wird. Bei den an dem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau angebrachten Niveauregel ventilen 14 und 15 erfolgt die Erfassung der Belastung an der jeweiligen Fahrzeugseite im Bereich der Hinterachse durch eine Hebelverbindung 16 bzw. 17, über die das Niveauregelventil 14 bzw. 15 in Abhängigkeit von der belastungsbedmgten Höhenlage des Achsträgers 12 bzw. 13 gegenüber dem Fahrzeugaufbau gesteuert wird. Über die Niveauregelventile 14 und 15 weiden, wie die gezeigten Leitungswege, die mit 18 und 19 bzw. 20 und 21 bezeichnet sind, veranschaulichen, aber nicht nur die der jeweils entsprechenden Hinterachsseite zugehörigen Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 in ihrer Druckluftversorgung gesteuert. Vielmehr besteht auch eine Leitungsverbindung zu den die entsprechenden Federbälge 4 und 5 der Vorderachse steuernden Niveauregelventilen, die im Ausführungsbei-

:, spiel zu einer Baueinheit 22 zusammengefaßt sind. Die vorgenannten Leitungsverbindungen sind mit 23 und 24 bezeichnet. Abgesehen von den vorgeschilderten Leitungswegen und Leitungsverbindungen sind in Fig. 1 noch jene Leitungen angedeutet, über die die

: Niveauregelventile 14, 15 und die der Vorderachse 1 zugeordnete Baueinheit 22 mit Druckluft versorgt werden. Diese Leitungen sind mit 25 und 26 bezeichnet, und es wird in diese Leitungen aus einem Druckluftbehälter 27 über eine Leitung 28 Druckluft eingespeist.

; i Der darüber hinaus noch erforderliche Drucklufterzeuger ist nicht weiter dargestellt.

F i g. 2 zeigt nun eine gegenüber der F i g. 1 im Hinblick auf das vom Fahrgestell Gezeigte noch weiter abstrahierte Darstellung, in der dafür aber Details der

r, Niveauregelvorrichtung, insbesondere der Niveauregelventile in Einzelheiten dargestellt sind. Insbesondere gilt dies für die zu einer Baueinheit 22 zusammengefaßten, den der Vorderachse 1 zugeordneten Federbälgen 4 und 5 zugehörigen Niveauregelventile 29 und 30, die als

.μ Differenzdruckventile ausgebildet sind. Bei untereinander gleicher Ausbildung weisen die Differenzdruckventile jeweils Stellglieder auf, die einen zweiseitig beaufschlagbaren Kolben 31 und ein zu diesem koaxiales Ventilrohr 32 umfassen. Durch den Kolben 31

<r, wird der Ventilraum in zwei Kammern 33 und 34 unterteilt, von denen die Kammer 33 jeweils über eine Leitung 35 bzw. 36 mit dem zugehörigen Federbalg 4 bzw. 5 verbunden ist. Die Kammern 34 der Niveauregelventile 29 und 30 sind jeweils, wie schon in F i g. 1 angedeutet, durch eine Leitung 23 bzw. 24 mit der den Federbälgen 7 und 8 bzw. 9 und 10 einer Achsseite der Hinterachse 2 zugehörigen Leitung 19 bzw. 21 verbunden und stehen somit unter dem gleichen Druck wie die der entsprechenden Achsseite der Hinterachse 2 zugehörigen Federbälge.

Zur Berücksichtigung der jeweiligen Vorderachslast sind die jeweils durch einen Kolben 31 und ein Ventilrohr 32 gebildeten Stellglieder beider Niveauregelventile 29 und 30 gemeinsam in Abhängigkeit von der Vorderachslast über eine Brücke beaufschlagbar, welche durch einen Waagebalken 37 gebildet ist Dieser ist über ein Verbindungselement 3» an einem Steiihebei 39 angelenkt, welcher an seinem einen Enden ebenso wie die die Niveauregelventile 29 und 30 umfassende Baueinheit 22 am Fahrzeugaufbau, bzw. an einem mit dem Fahrzeugaufbau fest verbundenen Teil angelenkt ist und welcher an seinem anderen Ende etwa in der Fahrzeuglängsmittelebene gegen die Vorderachse 1 abgestützt ist In F i g. 1 ist die geschilderte Verbindung, die den Waagebalken 37, das Verbindungselement 38 und den Stellhebel 39 umfaßt, nur schematisch angedeutet Die Anlenkung des Stellhebels 39 an der Vorderachse 1 erfolgt bevorzugt nachgiebig, z. B. über ein Federelement 41. In Verbindung mit der federnden Abstützung gegenüber der Achse erweist sich eine Abstützung des Stellhebels 39 gegenüber dem Fahrzeugaufbau als zweckmäßig, um zu verhindern, daß nicht auf Laständerungen beruhende Vorderachsbewe-

gungen Auswirkungen auf die Niveauregelung haben. Im Rahmen des dargestellten Ausführungsbeispieles ist dem Federelement 41 gegenüberliegend und in nicht dargestellter Weise gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt ein Dämpfungselement 42 vorgesehen.

Die Kammern 33 der Niveauregelventüe 29 und 30, mit denen die Federbälge 4 und 5 der Vorderachse 1 über die Leitungen 35 bzw. 36 verbunden sind und über die die Federbälge 4 bzw. 5 mit Druckluft versorgt werden, weisen im dargestellten Ausführungsbeispiel in der zugehörigen, dem Kolben 31 gegenüberliegenden und den Ventilraum begrenzenden Wand 43 eine Ausnehmung 44 auf, welche durch eine Ventilplatte 45 abschließbar ist. Durch die Ventilplatten 45 der Niveauregelventile 29 und 30 wird ein beiden Ventilen gemeinsamer, über die Leitung 25 an das Druckluftversorgungssystem angeschlossener Raum 46 von den Ventilräumen abgetrennt, und es werden die Ventilplatten 45 durch den in dem Raum 46 herrschenden Druck in Richtung auf ihre Schließlage belastet. Die Druckluftzufuhr aus dem Raum 46 in die jeweilige Kammer 33 ist nur dann freigegeben, wenn die Ventilplatte 45 über das Ventilrohr 32 des jeweiligen Ventilstellgliedes angehoben wird. Umgekehrt ist die Verbindung der Kammer 33 zur Atmosphäre bei dem dargestellten Niveauregelventil nur dann freigegeben, wenn das Ventilrohr 32 nicht an der Ventilplatte 45 anliegt, sondern, bezogen auf die Darstellung gemäß F i g. 2, gegenüber dieser nach unten abgesenkt ist. In diesem Falle kann die Druckluft aus dem jeweiligen Federbalg über die Kammer 33 und das Ventilrohr 32 entweichen, was in F i g. 2 durch den Pfeil 47 angedeutet ist.

Wie bereits anhand der F i g. 1 erläutert, erfolgt die belastungsabhängige Niveauregelung der der Hinterachse zugehörigen Federbälge 7 bis 10 gruppenweise für jede Achsseite unabhängig voneinander über die Niveauregelventile 14 und 15, wie sie in Fig. 2 sinnbildlich dargestellt sind. Die Verbindung der gegenüber dem Fahrzeugaufbau ortsfest angeordneten Niveauregelventile 14 und 15 mit einem der entsprechenden Seite der Hinterachse zugehörigen Teil erfolgt, wie ebenfalls angedeutet, über eine Hebelverbindung 16 bzw. 17, die achsseitig an dem entsprechenden Achsträger 12 bzw. 13 angreift. In dieser Hebelverbindung sind aus den bereits erläuterten Gründen bevorzugt wiederum Federelemente 48 angeordnet. Ferner ist der Hebelverbindung 16 bzw. 17 auch jeweils ein Dämpfungselement 49 zugeordnet. Der Sinn dieser Anordnung ist bereits in Verbindung mit der Anlenkung des Stellhebels 39 an der Vorderachse 1 dargelegt worden.

Für Hie zwischen den einzelnen Ventilen verlaufenden Leitungen, den Druckluftbehälter usw. finden, auch wenn dies in Verbindung mit F i g. 2 nicht ausdrücklich nochmals erläutert ist, die in F i g. 1 eingeführten Bezugszeichen Verwendung. Abweichend von der perspektivischen Darstellung gemäß F i g. 1 ist in der Schemadarstellung gemäß Fig.2 die Leitungsfuhrung ebenso wie die Lage und die Anordnung der Ventile teilweise allerdings anders, um die wesentlichen Gegebenheiten besser darstellen zu können.

Für die Betrachtung der Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Niveauregelung ist zweckmäßigerweise zunächst lediglich davon auszugehen, daß über diese Niveauregelung eine Anpassung an z. B. durch zusätzliche Belastung geänderte Belastungsverhältnisse vorgenommen wird. Eine solche Belastungsänderung hat, abhängig von ihrer jeweiligen Größe, für die voneinander unabhängigen Niveauregelventile 14 und 15 zur Folge, daß diese über die bestehenden Hebelverbindungen 16 und 17 in ihre Aufregelstellung geschaltet werden, wodurch den jeweiligen Federbälgen 7 und 8 bzw. 9 und 10 solange Druckluft zugeführt wird, bis das jeweilige Sollniveau wieder erreicht ist. Umgekehrt werden die genannten Niveauregelventüe 14 und 15 über die Hebelverbindungen 16 und 17 bei Entlastungen in ihre Abregelstellung geschaltet, und es kann dann die überschüssige Druckluft über die Niveauregelventüe in die Atmosphäre entweichen.

Tritt an der Vorderachse eine im Sinne einer Belastungsverstärkung wirkende Belastungsänderung ein, die eine Abweichung vom Sollniveau zur Folge hat, so wird der Stellhebel 39, bezogen auf die Darstellung gemäß F i g. 2 angehoben und es werden dabei Ober den Waagebalken 37 auch die Ventilrohre 32 angehoben, die ihrerseits die Ventilplatten 45 von ihren Sitzen abheben und dadurch das Zuströmen von Druckluft in die Kammern 33 und über diese zu den Federbälgen 4 bzw. 5 ermöglichen. Eine Entlastung im Bereich der Vorderachse, die ein Anheben des Fahrzeugaufbaues über das Sollniveau hinaus zur Folge hätte, hat ein Absinken des Stellhebels 39 und damit auch des Waagebalkens 37 zur Folge. Hierdurch kommen die Ventilrohre 32 von den Ventilplatten frei, so daß nunmehr in den Kammern 33 befindliche Druckluft durch die Ventürohre 32 entsprechend dem Pfeil 47 in die Atmosphäre entweichen kann.

Der vorgeschilderten, in bezug auf die Vorderachse in Abhängigkeit von der jeweiligen Gesamtbelastung erfolgenden Niveauregelung ist bei der Vorderachse eine gleichsinnig zu der für die jeweilige Achsseite der Hinterachse vorgesehenen Regelung arbeitende Rege-

lung überlagert. Diese Überlagerung wird durch die Verbindung der Kammern 34 der Niveauregelventüe 29 und 30 mit dem Druckversorgungssystem der entsprechenden Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 erreicht. Die entsprechenden Verbindungsleitungen sind analog zur Darstellung gemäß F i g. 1 mit 23 bzw. 24 bezeichnet.

Die Verbindung der Kammern 34 der Niveauregelventüe 29 und 30 mit dem Druckversorgungssystem der entsprechenden Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10 hat zur Folge, daß sich in jedem der Niveauregelventüe in Anpassung an die jeweils gegebenen Belastungsverhältnisse ein Gleichgewichtszustand einstellen kann, bei dem unabhängig von der jeweiligen Vorderachslast die Druckdifferenz zwischen den Federbälgen 4 und 5 der Vorderachse 1 gleich der Druckdifferenz zwischen den Federbälgen 7 und 8 einerseits und 9 und 10 andererseits der Hinterachse 2 ist Dies ist dann der Fall, wenn für jedes Niveauregel die Summe der auf dessen Stellglied wirkenden Kräfte, also der jeweils durch den Waagebalken 37 eingeleiteten Kraft und der durch die Drücke in den Kammern 33 und 34 bedingten Kolbenkräfte gleich Null ist Um über den Waagebalken 37 Kräfte in das System einleiten zu können, ist das Federelement 41, das die nachgiebige Anlenkung zwischen der Vorderachse 1 und dem Stellhebel 39 herstellt, vorgespannt ausgebil det Die Größe der Vorspannung des Federelementes 41 muß dabei größer sein als die Größe der Stellkraft, welche sich aus der maximal möglichen Druckdifferenz zwischen Vorder- und Hhiterachsfederbälgen ergibt Eine entsprechende Federkennlinie ist in Fig.3 dargestellt, wobei die Federkraft Füber dem Federweg Saufgetragen ist Um ein Versagen der Niveauregelung auszuschließen, wenn, bezogen auf das_ dargestellte Ausführungsbeispiel, abweichend vom Üblichen der

Druck in den Federbälgen der Hinterachse 2 gröber als der Druck in den Federbälgen der Vorderachse ist, kann das Federelement 41 beidseitig entsprechend vorgespannt sein. Ferner ist es unter diesem Gesichtspunkt auch zweckmäßig, die Ventilrohre 32 gegen den

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Waagebalken 37 nicht nur abzustützen, sondern gelenkig mit diesem zu verbinden, so daß vom Waagebalken 37 auf die Ventilrohre, und damit die Stellglieder der Niveauregelventile nicht nur Druck-, sondern auch Zugkräfte übertragen werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Niveauregeleinrichtung für luftgefederte Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibusse, bei der an einer ersten Fahrzeugachse ein gemeinsames Regelorgan die Luftfüllung in beiden Achsseiten zugeordneten Luftfedern derart steuert, daß der Mittelwert aus den Abständen zwischen gefederten und ungefederten Massen auf beiden Achsseiten unabhängig von der Belastung auf einem konstanten Sollwert gehalten wird, und bei der an einer zweiten Fahrzeugachse jeder Achsseite jeweils ein eigenes Regelorgan zugeordnet ist, welches die Luftfüllung in den dieser Achsseite zugeordneten Luftfedern jeweils für sich derart steuert, daß der Abstand zwischen gefederten und ungefederten Massen auf dieser Achsseite unabhängig von der Belastung auf einem konstanten Sollwert gehalten wird, wobei an den Luftfedern der ersten Fahrzeugachse die Steuerung durch das gemeinsame Regelorgan derart durch eine von den beiden Regelorganen der zweiten Fahrzeugachse abhängige Steuerung überlagert wird, daß sich zwischen den beiden Achsseiten der ersten Fahrzeugachse eine Differenz der Radlasten einstellt, die der Differenz der Radlasten zwischen den beiden Achsseiten der zweiten Fahrzeugachse proportional ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Drücke in den beiden Achsseiten der zweiten Fahrzeugachse (Hinterachse 2) zugeordneten Luftfedern (Federbälge 7 und 8 bzw. 9 und 10) als Steuerdrücke für das gemeinsame Regelorgan (Baueinheit 22) der ersten Fahrzeugachse (Vorderachse 1) dienen, das dementsprechend die Luftfüllung in den den beiden Achsseiten zugeordneten Luftfedern (Federbälge 4 und 5) jeweils für sich derart steuert, daß sich zwischen den Luftfedern (Federbälge 4 und 5) beider Achsseiten eine Druckdifferenz einstellt, die der Druckdifferenz zwischen den Luftfedern (Federbälge 7 und 8 einerseits und 9 und 10 andererseits) der entsprechenden Achsseiten der zweiten Fahrzeugachse (Hinterachse 2) proportional ist.

2. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 1, bei der an der die zweite Fahrzeugachse bildenden Hinterachse für jede Achsseite ein das Regelorgan bildendes Niveauregelventil vorgesehen ist, das die die Luftfedern bildenden Federbälge dieser Achsseite in Abhängigkeit vom jeweiligen statischen Abstand dieser Achsseite vom Fahrzeugaufbau mit einer Druckluftquelle oder einem drucklosen Auslaß verbindet, bis der vorgegebene Sollabstand erreicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das gemeinsame Regelorgan (Baueinheit 22) für die erste Fahrzeugachse bildende Vorderachse (1) für die Federbälge (4 und 5) jeder Achsseite jeweils ein eigenes Niveauregelventil (29 bzw. 30) aufweist, das die angeschlossenen Federbälge (4 oder 5) in Abhängigkeit vom mittleren statischen Abstand der Vorderachse (1) vom Fahrzeugaufbau sowie von den Druckdifferenzen zwischen den Federbälgen (7 und 8 einerseits und 9 und 10 andererseits) beider Achsseiten der Hinterachse (2) und zwischen den Federbälgen (4 und 5) beider Achsseiten der Vorderachse (1) mit der Druckluftquelle (Druckluftbehälter 27) oder dem drucklosen Auslaß verbindet, bis der vorgegebene mittlere Sollabstand erreicht ist und zugleich die Druckdifferenz zwischen den Federbälgen (4 und 5) beider Achsseiten der Vorderachse (1) der entspre-

chenden Druckdifferenz an der Hinterachse (2) entspricht

3. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Niveauregelventile (29 und 30) an der Vorderachse (1) eine Baueinheit (22) bilden.

4. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder (Ventilrohr 32 mit Kolben 31) beider Niveauregelventile (29 und 30) an der Vorderachse (1) über einen Waagebalken (37) miteinander und mit einem den jeweiligen mittleren statischen Abstand der Vorderachse (1) vom Fahrzeugaufbau übertragenden Verbindungselement (38) verbunden sind und außerdem jeweils in der einen Stellrichtung vom Druck in den angeschlossenen Federbälgen (4 und 5) und in der anderen Stellrichtung vom Druck in den entsprechenden Federbälgen (7 und 8 oder 9 und 10) der Hinterachse (2) beaufschlagt sind.

5. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Niveauregelventile (29 und 30) an der Vorderachse (1) als Stellglied ein mit dem Waagebalken (37) gelenkig verbundenes Ventilrohr (32) und einen von diesem koaxial getragenen doppelt wirkenden Kolben (31) aufweist

6. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (33) auf der vom Waagebalken (37) abgewandten Seite des doppelt wirkenden Kolbens (31) bei beiden Niveauregelventilen (29 und 30) der Vorderachse (1) mit den angeschlossenen Federbälgen (4 oder 5) und die Kammer (34) auf der anderen Seite dieses Kolbens (31) mit den entsprechenden Federbälgen (7 und 8 oder 9 und 10) der Hinterachse (2) verbunden sind.

7. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Ventilrohres (47) in an sich bekannter Weise mit der Außenatmosphäre in Verbindung steht und in der mit den angeschlossenen Federbälgen (4 bzw. 5) verbundenen Kammer (33) durch Anliegen des Ventilrohres (47) gegen eine koaxiale Ventilplatle (45) verschließbar ist.

8. Niveauregeleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise durch die Ventilplatte (45) eine Ausnehmung (44) in einer Wand (43) zwischen der mit den angeschlossenen Federbälgen (4 bzw. 5) verbundenen Kammer (33) und einer mit dnem Druckluftbehälter (27) verbundenen Kammer (46) verschließbar ist und die Ventilplatte (45) durch das Ventilrohr (47) von dieser Ausnehmung (44) abgehoben werden kann.