JPS5948300B2 - 速度応答制御装置 - Google Patents

速度応答制御装置

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JPS5948300B2
JPS5948300B2 JP52075403A JP7540377A JPS5948300B2 JP S5948300 B2 JPS5948300 B2 JP S5948300B2 JP 52075403 A JP52075403 A JP 52075403A JP 7540377 A JP7540377 A JP 7540377A JP S5948300 B2 JPS5948300 B2 JP S5948300B2
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speed response
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switch
voltage
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ジヨン・ノデイングズ
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は速度応答制御装置、特に自動車を一定の速度に
保つことのできる自動車用速度応答制御装置に関する。
本発明の目的は速度応答制御装置、特に回転部材の回転
速度により変化する第１電圧およびこの第１電圧の変化
率に応じて変化する第２電圧を発生する手段と、基準電
圧を発生する手段と、上記第１電圧および第２電圧を基
準電圧と合成する第１比較器手段と、第２比較器手段と
を備え、上記第１比較器手段が上記第１電圧、第２電圧
および基準電圧の相対的な大きさに応じてその出力信号
を変化するよう構成されており、かつ上記第２比較器手
段が上記第１比較器手段の出力信号を一定周波数の周期
電圧と比較して、パルス幅が上記第１電圧、第２電圧お
よび基準電圧の相対的な大きさに応じて変化する一定周
波数のパルス列を発生するよう構成された速度応答装置
用の制御装置を提供することにある。
本発明によれば、上記速度応答制御装置は自動車を駐車
状態へ、また、駐車状態から運転準備状態にすることに
関連した動作を行なう時、上記基準電圧を不作動にする
電子回路を備えている。
例えば、この駐車状態はエンジンのスイッチを切る操作
あるいはジーゼルエンジンの自動車であればそれと同等
な操作によって得られ、自動車の運転準備動作はエンジ
ンのスイッチを入れる動作であり、ジーゼルエンジンの
場合はこれと同等な操作である。
あるいはその動作は自動車のハンドブレーキをかけたり
、或はゆるめたりする動作でもよく、また本発明では他
の適当な動作を使用する場合も含む。
このように、本発明によれば、自動車が高速道路を走行
している間に速度制御器７０マイル／時に設定してお・
き、その後高速道路を離れて１駐車し、エンジンスイッ
チを切ったような場合に、自動車を再び１駐車状態から
駆動してその速度がロックアウト速度、たとえば２０マ
イル／時を超えても、その速度制御回路または応答回路
（以ド、速度応答回路または装置とする）が上記のよう
に１駐車以前に設定され、記憶された速度７０マイル／
時を基準速度とする速度制御動作を自動的に再開するよ
うなことはない。
本発明の速度応答制御装置のもうひとつの特徴は、瞬間
的に操作すると速度応答装置を動作状態（その出力によ
ってエンジンの応答制御が行なわれる状態）とするとと
もに自動車の定常速度を記憶させ、押し続けていると自
動車を増速させるとともに記憶電圧を更新させる第１ス
イッチ手段と、速度応答装置がオンの時、すなわち動作
状態の時操作するとこれをオフ、すなわち非動作状態に
し、逆に非動作状態の時操作すると、速度応答装置を前
に記憶した速度を基準速度とする動作状態に復帰せしめ
る第２スイッチ手段とを含む電子回路を備えたことにあ
る。
この発明の一実施例においては、速度応答回路に接続さ
れたこれをロックアウトする、すなわち非作動状態にす
るためのロックアウト手段に−４−記電子回路が直結さ
れており、上記の第１および第２スイッチ手段はこの電
子回路の制御論理素子を作動させるための動作パルスを
発生するようになっている。
そのため、これらのスイッチが何らかの部品の故障によ
ってオンの状態に短絡しても、。
その短絡によっであるいはその後速度応答回路がいった
んロックアラＩ・されると、これらのスイッチのオン状
態が持続していてパルスが発生しないので、速度応答回
路はロックアウトされた状態に保たれるという安全上の
利点がある。
上記の電子・回路は、自動車の電源スィッチを入れた時
速度応答装置をロックアウトして待機状態にし、電源ス
ィッチを入れた時記憶速度を消去し、低速になると速度
応答装置をロックアウトして待機状態にし、速度応答装
置を動作状態にするとともに定常速度を記憶させ、手動
操作により定常速度の増速を行なわせ、ブレーキをかけ
た時、ギヤがニュートラルに入った時、クラッチを切っ
た時、トップギヤ以外の時、お・よび／または手動操作
によって速度応答装置をロックアラ１〜して待機状態に
し、かつ上記の電源スイツチオンによる以外のロックア
ラＩ・状態であれば速度応答装置を定常速度による動作
状態に復帰せし５め、このような定常速度による動作状
態にあれば速度応答装置をロックアウトシて待機状態に
する機能を行なわせるための制御論理を組込んだ制御論
理・安全回路とすることが望ましい。
前述の基準電圧は電気的記憶回路にプリセットしでおけ
ばよく、またこの記憶回路はアナログメモリでもデジタ
ルメモリでもよい。
本発明の速度応答制御装置の他の実施例の特徴は、運転
者が操作する多位置スイッチを有する電子回路を備え、
このスイッチはその１つの位置をオンにすると速度応答
装置を動作状態にするとともに自動車の定常速度を記憶
させ、もう１つの位置をオンにすると、速度応答装置が
非動作状態になっていれば、これをそれ以前に記憶され
た定常速度による動作状態に復帰せしめ、かつ速度応答
装置が動作状態にある時は１−記のどちらの位置をオン
にしても速度応答装置を非動作状態としで待機させるよ
うになっている。
この多位置スイッチは上記電子回路の特定の論理素子を
介して速度応答回路のロックアウト手段に接続し、上記
の各位置をオンにした時、これら特定の論理素頂にその
対応する各論理入力を介して動作パルスを供給するよう
にすることが望ましい。
上記多位置スイッチは、その各位置を速度応答装置の状
態に応じて異なる目的に使用できるので多目的スイッチ
と称することもできる。
このスイッチには、さらにもう１つの位置を設け、速度
応答装置が動作状態の時この位置をオンにすると上記と
は別の論理入力を介して電子回路の特定の論理素子に動
作パレスが供給され、これによって速度応答装置を非動
作状態と［７て待機させることができるようにすること
が望ましい。
このようにすると、速度応答装置が動作状態であれば上
記スイッチをどの位置に入れても待機状態にロックアウ
トされるので、運転者は特定の口ツクアウト位置を選び
出す必要がなく、それだけ安全性が改善される。
以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に
説明する。
図示の速度応答制御装置は速度応答回路Ａと制御論理・
安全回路Ｂで構成されている。
自動車のパワーユニット１は通常のエンジンとギアボッ
クスを備え、鉄製歯車３が連結された出力軸２を駆動す
る。
歯車３の近くには上記歯車上の各歯がその変換器を通過
する時電気パルスを発する誘導形変換器４がある。
各パルスは結線５に沿って速度応答回路Ａに供給され、
結線５はパルス周波数に比例するフィードバック用の信
号■を結線７に沿って次々と発する周波数−電圧変換器
６に信号を供給する。
結線７における信号■は結線８を通じて比較器９へその
一人力■８として送られる。
また、信号■。
ｄＶｓは結線１０で微分器１１へ送られ、その出力信号
１１は信号Ｖの変化の割合に比例し、且つ結線１２によ
り比較器９にもう一つの信号として供給される。
さらに、信号■は記憶設定スイッチ１３を介して記憶回
路１４へ送られる。
この記憶回路はアナログでもデジタルでもよい。
記憶回路１４は、記憶設定スイッチ１３を瞬間的に閉じ
た時に信号■が持つ値に等しい出力信号を出し続ける。
記憶回路１４の出力信号は第三の入力信号Ｖｍとして比
較器９ヘスイツチ１５を通じて供給される。
比較器９はこれに供給される３つの信号を処理し、偏差
信号増幅器１８に供給される偏差信号を発生する。
偏差信号増幅器１８の出力端は別の比較器１９の入力端
子の１つに接続されている。
比較器１９のもう１つの入力端子にはランプパルス発生
器１７が接続されでおり、このランプパルス発生器は１
０〜５０ヘルツ、通常２０ヘルツの周波数のランプパル
スを発生する。
比較器１９はランプ信号と偏差信号とを比較し、そのマ
ーク／スペース比が偏差信号の大きさに応じて変化する
複数のほぼ一定周波数のパルスよりなる駆動出力信号Ｖ
ｎを発生する。
駆動出力信号Ｖｎは自動車スロットル用のアクチュエー
タ装置りの電磁弁のソレノイド巻線４６の端子の１つに
供給され、このアクチュエータ装置りを駆動出力信号Ｖ
ｎがロックアウト手段Ｔのトランジスタ回路のトランジ
スタ２０を介して作動させ、かつアクチュエータ装置り
は上述の回路により自動車を予め定められた所望速度に
維持するよう自動車のパワーユニット１を制御する。
ソレノイド巻線４６の他方の端子は自動車電源の■やに
接続されれている。
Ｉ・ランジスタ２０のベース回路２１は後述の目的のた
めに図示の如くツェナーダイオード２２及び抵抗２３を
備えている。
アクチュエータ装置りは可動壁によって部分的に仕切ら
れた、しかも常に開の空気孔を通じて外気に連結されて
いるチャンバーから成り、その電磁弁は巻線への給電が
断たれている時は閉位置に保持され、電磁弁が開いてい
る時は大気圧とは異なる、例えばエンジンの吸気マニホ
ルドからのガス圧の上記チャンバーへの供給を制御する
。
使用に際しては、自動車運転者はまず一定に維持しよう
とする速度、例えば５０マイル／時まで自動車の速度を
上げる。
次に制御器を操作して記憶設定スイッチ１３を開き、そ
れにより所望の一定速度を記憶回路１４にセツトシ記憶
させる。
このスイッチ動作により比較器１９はパルスを電磁弁に
送る。
この時、記憶回路１４からの入力信号Ｖｍは比較器９に
印加されるフィードバック信号■８に等しく、その結果
偏差信号増幅器１８を通じて比較器１９に供給される偏
差信号はランプ信号の振幅変位の中点にほぼ対応するレ
ベルに設定される。
従って比較器１９からの出力パルスのマーク／スペース
比はほぼ１となる。
マーク／スペース比が１のこれらのパルスはアクチュエ
ータ装置りの電磁弁を」１下に移動させ、そのため自動
車エンジンの吸気マニホルドから減圧されたガス圧のパ
ルスが該アクチュエータ装置りのチャンバーへ入るのを
可能とし、自動車のエンジンスロットルをある大きさの
開度に保持する位置までチャンバーの可動壁を動かす。
電磁弁は個々の電気パルスに応答するが、アクチュエー
タ装置りはそれ等のパルスによって引き起こされる前記
チャンバー内のガス圧の変化を積分したものに応答する
だけである。
スロットルの開度が所望速度を維持するのに不十分にな
ると、自動車の速度が落ち、それにより比較器１９に供
給される偏差信号を出力パルスのパルス幅が広くなるよ
うな値又はレベルに変化せしめ、アクチュエータ装置り
を制御して所望の速度を維持するような開度までエンジ
ンのスロットルを動かす。
同様にもしもエンジンのスロットルの開度が所望速度を
維持するには大き過ぎると、回路は比較器１９からの出
力パルスのパルス幅が小さくなるよう偏差信号の値又は
レベルを変化させ、上記比較器１９はエンジンのスロッ
トルの開度が小さくなる方向ヘスロツトルを動かすよう
にアクチュエータ装置りを制御する。
もし自動車の速度が、例えば板などで５０マイル／時か
ら変化すると、不平衡な偏差信号が再び発生する。
例えば、もし自動車が坂を下り、速度が５０マイル／時
を越えて−Ｌ昇すると、偏差信号の値が変化し、比較器
１９の出力パルスのパルス幅が小さくなり、ついには偏
差信号がランプ信号よりも小さくなる。
その結果、電磁弁には全くパルスが供給されず、スロワ
Ｉ・ルが部分的に閉鎖される。
このためエンジンに送られる燃料の量が減り、その結果
自動車の速度は５０マイル／時に落ちる。
同様に、例えばもし自動車が坂をのぼり速度が５０マイ
ル／時以Ｆに落ちると、偏差信号の値もしくはレベルが
変化し比較器１９の出力パルスのパルス幅が大きくなり
、ついには偏差信号がランプ信号よりも大きくなるため
、パルスのマーク／スペース比が無限に大きくなり、１
−記パルスはエンジンに送られる熱料の量が増えるよう
にアクチュエータを作動させ、その結果自動車の速度は
５０マイル／時に上がる。
偏差信号がランプ信壮の変化の振幅の中間にある時は、
上記２つの限界の間で上記パルスのマーク／スペース比
が変化する。
速度応答回路Ａを作動状態にしたり非作動状態とするた
めに、この実施例の速度応答制御装置は結線２５〜２８
を通じて上記回路Ａに接続された制御論理・安全回路Ｂ
を備えでいる。
この回路Ｂはそれぞれ■。
及びＯｖボルトの給電レール２９及び３０を有し、給電
レール２９は結線３１及び抵抗３２を通じて自動車電源
■やに接続されている。
回路Ｂは又、端子３３及び３５で■や電源及び■＋１４
ボルトの電源へ接続され、端子３５にお・ける接続は抵
抗１３６を通じで行われる。
上記の制御論理・安全回路Ｂの制御論理はブレーキラン
プスイッチ１１０、ニュートラルギヤ／クラッチ／ ｌ
−ツブギヤ／手動無効化スイッチ１１４、お・よび投入
／増速−復帰／オフ・スイッチ（多位置型）１１６によ
ってその論理動作が開始されるようになっている。
なお、上記の「無効化」とは速度応答回路Ａの応答制御
動作が行なわれない状態にすることをいい、上記の「投
入」とは上記の速度応答回路Ａをその応答制御動作が行
なわれる状態にすることをいう。
上記の投入／増速−復帰／オフ・スイッチ１１４は後述
の手動ロックアウトスイッチ１１７と共に、たとえば計
器盤等、運転者が操作し易いように配置された単一の多
目的スイッチに組込むこともできれば、それぞれ単独の
ばね装荷式スイッチあるいは押ボタンスイッチをやはり
運転者が操作し易いように配置してこれに代えることも
できる。
ブレーキランプスイッチ１１０に接続された自動車のブ
レーキランプは１１２で示されでいる。
ロックアウト手段Ｔのトランジスタ回路への結線２５は
アクチュエータ装置りの動作をロック７・りトシ、速度
応答回路Ａを非作動状態にして待機させることができる
ようにするためのものである。
このラニーダイオ−２２及び抵抗２３はそれぞれトラン
ジスタ２０のベースのしゃ断及び放電を助長する機能を
有する。
制御理論・安全回路Ｂからの結線２６は速度応答回路Ａ
の偏差信号増幅器１８に接続しており、偏差信号を多位
置スイッチ１１６によって手動で変えられることにより
、必要な時、ソレノイド巻線４６へ供給される出力信号
Ｖｎのパルスのマーク／スペース比を増すことによって
速度を増加せしめることができるようにするためのもの
である。
制御理論・安全回路Ｂからの結線２７は速度応答回路Ａ
の記憶スイッチ１３に接続しでおり、これによって記憶
値が必要な時に更新できるようになっている。
制御論理・安全回路Ｂから速度応答回路Ａへの残りの結
線２８は、周波数−電圧変換器６から速度応答信号■が
供給される結線７に接続しでおり、速度応答制御装置に
電源が入った時、これによって記憶回路に記憶された■
をある低速に相応するレベルに変えることができるよう
になっている。
制御論理・安全回路Ｂは次のような付随的な機能を備え
ている：ａ電源スイッチをオンにした時速度応答回路Ａ
をロックアウトして待機状態にし、ｂ電源スイッチをオ
ンにした時記憶を消去し、Ｃ低速時にロックアウトして
待機状態にし、ｄ速度応答装置を投入して定常速度を記
憶させ、ｅ定常速度を手動で増速させ、ｆブレーキをか
けた時、および／またはギヤをニュートラ２ルに入れた
時、および／またはクラッチを切った時、および／また
はトップギヤ以外の時、および／または手動で、速度応
答回路Ａをロックアウトして待機状態にし、ｇ上記の電
源スイツチオンによるロックアウト状態の時定常速度に
よる動作状態に復帰させ、ｈ定常速度走行時には待機状
態にロックアウトする。
まず、上記のスイッチオン時ロックアウト機能ａお・よ
びスイッチオン時記憶消去機能、ｂについて説明する。
トランジスタ８２とそれに関連した部品がスイッチオン
時ロックアウト機能お・よびスイッチオン時記憶消去機
能を与える。
速度応答制御装置の電源が切れると、全てのコンデンサ
は放電される。
その後、自動車の電源を入れると、コンデンサ９６は低
インピーダンス電源Ｖ、から抵抗３２を通じて素早く充
電されるが、コンデンサ９０は比較的高い抵抗値を有す
る抵抗８６を介して充電しなければならない。
従ってコンデンサ９０にはトランジスタ８２のベース・
エミッタ接合を通じて電流が流れ込み、トランジスタ８
２をコンデンサ９０と抵抗８６との時定数で決まる時間
、例えば２００ミリセカンドの間オンにする。
抵抗８４はトランジスタのベース電荷を放電させ、スイ
ッチオン期間の経過後コンデンサ９０をさらに完全に充
電する。
スイッチオンの期間中、ダイオード７４．７６及び７８
のアノード電位はトランジスタ８２によって■やまで引
き上げられる。
ダイオード７８はＮＯＲゲート５２の＝一方の入力電位
を引き上げ、（論理人力が「バイ」になる）ＮＡＮＤゲ
ート５４を介してＮＯＲゲ−１−５６及び５８がら成る
双安定回路（フリップフロップ）をセットし、その結果
ＮＯＲゲート５６の出力はゼロホ゛ルトになる。
このためダイオード９４を介して結線２５をゼロボルト
に引下げ（論理入力が「ロー」になる）、駆動出力信号
Ｖｎをロックアウトし、速度応答回路Ａを待機状態に保
持する。
ダイオード７６な抵抗８０、結線８１および結線２８を
介して速度応答回路Ａの結線７に接続されており、スイ
ッチオンの期間中、結線７の速度応答信号■を、一般に
低速ロックアラＩ・速度以下の低速に相当する値に保持
する。
ダイオード７４は結線２７を通じて速度応答回路Ａの記
憶設定スイッチ１３に接続されており、スイッチオンの
期間中ダイオード７６によって保持されている低速を記
憶回路に記憶させるよう記憶設定スイッチ１３を作動さ
せる。
安全のために、この動作は自動車が停止していて電源が
入れられるか自動車が高速又は低速で走行中に電源が入
れられるかのいかんにかかわらず行なわれる。
さらに、別のコンデンサ１３８と協働してコンデンサ４
７．４８．５０は、スイッチオンの時に制御論理安全回
路Ｂが待期状態にセットされるように給電レール２９及
び３０がら充電されるように配設されている。
その際これらのコンデンサは抵抗１３０． １３２１３
４および１２８と連動して論理入力線１０１．１０３，
１０５および１０７を減結合するように作用する。
これらは入力を干渉パルス及び過負荷に起因する損傷か
ら保護するためである。
抵抗４０．４２．４４．および１３６は休止状態にお・
いて論理入力を正しい論理レベルにする。
次に低速時ロックアウト機能Ｃについて説明する。
増幅器１２４と抵抗１２０．１２２．１２３および１２
６とによって形成された比較器Ｃは、結線２８を通じて
供給される速度応答信号■を、本実施例においては抵抗
１２２および１２３を介して〜■、の給電レール２９か
ら得られるレベルと比較する。
もし自動車がある速度、例えば２０マイル／時より遅い
速度で走行していることを速度応答信号■が示している
場合、比較器Ｃの出力がＮＯＲゲート５２のもう一つの
入力に供給され、該ＮＯＲゲート５２はＮＡＮＤゲート
５４を介してＮＯＲゲート５６．５８から成る双安定回
路（フリップフロップ）をセットし、その結果ＮＯＲゲ
ート５６の出力はゼロになって、ダイオード９４を介し
て結線２５の電位を引き下げ、駆動出力信号をロックア
ウトする。
比較器Ｃの出力は又、自動車の速度の増加及び速度応答
装置の投入を防止するためにＮＯＲゲート６２を遮断す
る。
抵抗１２６によって、必要ならばスイッチ点ヒステリシ
スを得ることができる。
この機構には、低速走行時に危険な状態になり得る条件
で速度応答装置が投入されるのを妨ぎ、誘導形変換器４
または回転部材と関係した他のピックアップの故障によ
り速度入力信号がなくなった場合の保護措置が得られる
という安全−Ｌの利点がある。
次に、速度応答装置の投入および定常速度記憶機能ｄに
ついて説明すると、ひと度■イ電源がスイッチオンされ
定常速度に達して、多位置スイッチ１１６を瞬間的に「
投入」位置に入れると、ＮＡＮＤゲート６０はコンデン
サ６６にパルスを形成させ、このパルスはＮＯＲゲー）
５６．５８から成る双安定回路を反転させ、その結果Ｎ
ＯＲゲート５６からの出力はＶ＋になる。
このためダイオード９４は逆バイアスされ、駆動出力信
号Ｖｎをソレノイド巻線４６に到達させる。
多位置スイッチ１１６が「投入Ｊ位置し入つている短時
間の間、ＮＯＲゲート６２の出力は結線１０５に接続さ
れた一方の人力を介しでＶ−に維持されており、ダイオ
ード７２及び結線２７を介して記憶設定スイッチ１３を
オンにし、記憶回路１４に定常速度に相当する信号を記
憶させる。
手動増速ｅについてみると、もし上記の機能ｄにおいて
多位置スイッチ１１６がある期間「投入」位置に保持す
ると、ＮＯＲゲート６２の出力は■やであるから、ＮＡ
ＮＤゲーＩ・６４の出力は七ロホ゛ルトになる。
このためダイオード９２が導通し、該ダイオード９２は
抵抗８８及び線２６を介して速度応答回路Ａの偏差信号
増幅器１８に、自動車のスロットルを開き自動車の速度
を増加させる駆動出力信号Ｖｎが発生するような信号を
発生させる抵抗８８の値は、自動車の容量又は馬力−重
量化に合わせて、「増速」モード時に所望の加速度が得
られるように選べばよい。
さて速度応答回路Ａのロックアウト機能ｆについては、
通常自動車のブレーキランプスイッチ１１０は自動車速
度を通常のスロワＩ・ル制御に戻す必要がある時に、速
度応答装置の駆動信号ＶｎをロックアラＩ・するのに用
いられる。
ブレーキランプスイッチ１１０が操作されると、上記の
機能ａ及びｂにお・いてダイオード７８によって行われ
ると全く同様に、ＮＯＲゲート５２の１方の人力は■４
−に引きＬげられ速度応答回路Ａを待機状態にセットす
る。
さらに安全のために、別のロックアウト人力が得られる
ようになっている。
これは無効化スイッチ１１４を操作することによって得
られる人力で、これによって速度応答装置を待機状態に
リセットすることができる。
すなわちスイッチ１１４が操作されると、ＮＡＮＤゲー
１へ５４にＮＯＲゲー１−５６．５８から成る双安定回
路をセラＩ・させ、上記の機能ａ及びｂの場合と同様に
駆動出力信号Ｖｎをロックアラ１〜させる。
無効化スイッチ１１４はダイオード１１５を介してＮＡ
ＮＤゲート５４の人力をゼロボルト給電レール３０に接
続する。
オーＩ・マチックのギアボックスを備えた自動車では、
無効化スイッチ１１４は定常速度走行状態においてうつ
かりギアをニュートラルに選択した場合にエンジンの損
傷を防止するため、ニュートラルのギア位置において速
度応答回路Ａを無効化するスイッチとして用いられる。
手動のギアボックスを備えた自動車では、無効化スイッ
チ１１４はクラッチにより操作され、エンジンがクラッ
チをはずされると速度応答装置をロックアラＩ・する。
別の方法としては、この無効化スイッチ１１４をギアボ
ックスｈ月・ツブギア装置にセットされた時のみ開放さ
れるスイッチとして接続することにより、速度応答装置
の投入をｌ・ツブギア時のみに限定することも可能であ
る。
このスイッチが接続されているＮＡＮＤゲート５４の人
力は、手動で速度応答装置をロックアウトするために使
用することもできる。
それには、投入／増速／復帰／オフ用の多位置スイッチ
１１６に例えばブツシュボタン用の位置を付加し、それ
をダイオード１１９及び線１００によってこのニュート
ラル時無効化入力に接続すればよい。
速度応答制御装置の電源を自動車内の電源スィッチが接
続された点火系統から取り、ブレーキランプは同じ点に
接続されでおらず、別のヒユーズを通し７ている場合は
、ヒユーズが切れた場合に備えて、特別な保護手段が必
要となる。
このヒユーズが切れると、ブレーキ時無効化入力信号は
得られない。
しかし、破線で図示されでいるように、抵抗９８及びダ
イオード９９を追加すれば、ブレーキランプ回路への給
電がなされなかった時、無効化人力の電位をゼロポルＩ
・に引き下げ、速度応答装置をロックアウトすることが
できる。
ブレーキ時無効化の配線を構成する論理入力線１０１ま
たはブレーキランプが切れると、この無効化人力ライン
は■＋１４の端子３５に接続されているので、この電圧
に引き上げられ、速度応答装置を待機状態にセラＩ・す
る。
次に、定常速度動作復帰機能ｇについて述べる。
記憶回路は、投入／増速入力が引下げられた時のみスイ
ッチが入るから、速度応答が再投入されるまでは、何ら
かの速度応答信号が記憶されている。
「復帰」人力が引き下げられると、ＮＯＲゲート５６゜
５８から成る双安定回路は論理入力線１０７からＮＡＮ
Ｄゲート６０の他の入力端、パルス形成回路のコンデン
サ６６及び抵抗７０を介して反転せしめられる。
これによって、記憶回路に全く影響を与えることなく速
度応答装置が動作状態にロックインされる。
自動車の運転者が自分の足をスロワＩ・ルから離すと、
自動車は以前に記憶された定常速度に戻るまで減速又は
加速される。
ここで重要なのは、上記の投入／減速−復帰／オフ・ス
イッチ１１６はロックアウト手段が直結された状態にお
いで論理制御・安全回路Ｂの論理素子を作動させるため
の動作パルスを発生するという特徴である。
この特徴によれば、「投入」および／または「復帰」ス
イッチが何らかの部品の故障によってオンの状態に短絡
しても、その短絡によっであるいはその後速度応答回路
がいったんロックアウトされると、これらのスイッチの
オン状態が持続していてパルスが発生しないため、速度
応答回路はロックアウトされた状態に保たれるという安
全上の利点が得られる。
上記の定常速度走行時ロックアウト機能りは、ダイオー
ド１４０、抵抗１４１およびコンデンサ１４２によって
、多位置スイッチ１１６の復帰位置を使用することによ
り達成される。
コンデンサ１４２は平常時、給電レール２９から抵抗１
４１及び抵抗４４を介して充電され、■やになっている
。
そしてスイッチ１１６が「復帰」位置にオンされると、
速度応答装置はオフから直ちに動作状態に復帰する。
この状態で、「復帰」スイッチを押し続けると、コンデ
ンサ１４２は、抵抗１４１を介して放電され、論理入力
線１０３におけるニュートラル時無効化入力が、たとえ
ば０．５秒ぐらいの短時間後にダイオード１４０を介し
て引下げられ、速度応答装置を待機状態にロックアウト
する。
また、「復帰」位置を用いて、上記の機能りは下記の論
理動作によってロックアウトされ、しかも瞬時に待機状
態になる。
速度応答装置がオンの時ＮＡＮＤゲート１４３の一方の
入力は、ＮＯＲゲート５６、５８によって形成される双
安定回路の出力により、抵抗１４４を介して■ヤに維持
される。
多位置スイッチ１１６を操作すると、コンデンサ６６が
らのパルスがＮＡＮＤゲート１４３の他の入力端に発生
し、その出力はＯボルトになり、ダイオード１４５を介
してＮＡＮＤゲート５４の論理入力線１０３のニュート
ラル時無効化入力を引き入げる。
すると、上記の安定回路は反転し、速度応答装置を待機
状態にロックアウトする。
コンデンサ１４６は抵抗１４４と協働してＮＡＮＤゲー
トのはじめに述べた方の入力を、」１記双安定回路を反
転させることのできる短い時間だけ■１に保持する。
ＮＡＮＤゲート６４は多位置スイッチ１１６が押される
と、ダイオード１４７を介して、ＮＡＮＤゲート１４３
の最初に述べた方の入力を下げておくが、ダイオード１
４７を省くことにより、上記の「係合」スイッチ位置で
の操作を用いてロックアウトを起すことが可能である。
このダイオード１４７を省くと、速度応答装置がオンの
時、多位置スイッチ１１６を「投入」、「復帰」のどの
位置でオンにしでも、あるいはこのスイッチ１１６に手
動ロックアウトスイッチ１１７が組付けられている場合
はスイッチ１１７の「オフ」位置でスイッチ１１６をオ
ンにしても、速度応答装置が待機状態にロックアウトさ
れるので、さらに安全性が改善される。
本発明の範囲から逸脱することなしに種々の変形を行な
うことができる。
例えば我々の関連英国出願２１５６７７４号及び９６９
９／７４号に述べたような速度応答回路Ａは我々の英国
特許明細書１３８６９６１号に述べた速度応答回路に取
換えてもよいし、制御論理安全回路をそれと共に作動す
るように適応させてもよい。
【図面の簡単な説明】
添付の図面は本発明による速度応答装置の一実施例の回
路図である。 Ａ・・・・・・速度応答回路、Ｂ・・・・・・制御論理
安全回路、Ｔ・・・・・・ロックアウト手段、９，１９
・・・・・・比較器、１４・・・・・・記憶回路、１７
・・・・・・ランプ発生器、５６．５８・・・・・・Ｎ
ＯＲゲート、７６・・・・・・ダイオード、８２・・・
・・・トランジスタ、８６・・・・・・抵抗、９０・・
・・・・コンデンサ、１０１． １０３゜１０５、１０
７・・・・・・論理入力線、１１０・・・・・・ブレー
キランプスイッチ、１１２・・・・・・ブレーキランプ
、１１４・・・・・・無効化スイッチ、１１６・・・・
・・多位置スイッチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車の実速度に比例した信号を発生する手段と、
    所望の速度を表わす信号を記憶する記憶手段および少な
    くとも上記の実速度と所望の速度との差に関連した偏差
    信号を発生する手段を有する速度応答回路Ａと、この速
    度応答回路を作動状態および非作動状態にするための電
    子制御回路とを備えた自動車用速度応答制御装置におい
    て、上記電子制御回路が、自動車が新たな走行をする前
    にそれまで上記記憶手段に記憶されていた定常速度Ｖｍ
    をその都度消去するための記憶消去手段が組込まれかつ
    上記速度応答回路の応答制御動作をロックアウトするた
    めのロックアウト手段Ｔに接続された制御論理・安全回
    路Ｂよりなり、上記制御論理・安全回路が、自動車を１
    駐車状態にしたりあるいは１駐車状態から運転準備状態
    とするのに関連した動作をするために運転者により操作
    される手段が操作された時、論理人力を得で、上記記憶
    消去手段を作動させ、かつ運転者がエンジンのから車輪
    への伝動を切離す手段または制動手段を操作した時、論
    理人力を得て、上記ロックアウト手段を作動させる制御
    論理を備えでいることを特徴とする速度応答制御装置。 ２ 自動車の１駐車装態はエンジンスイッチを切るか或
    はジーゼルエンジン自動車の場合にはそれと同等な操作
    により決定され、自動車運転準備動作はエンジンのスイ
    ッチを入れるか或はジーゼルエンジン自動車の場合には
    それと同等な操作によって決まることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項に記載の速度応答制御装置。 ３ 自動車の、駐車状態はハンドブレーキを入れること
    により決定され、自動車の運転準備動作はハンドブレー
    キをゆるめることにより決定されることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項に記載の速度応答制御装置。 ４ 前記のエンジンから車輪への伝動を切離す手段を操
    作した時論理入力を得るための手段として、クラッチに
    より作動するスイッチ手段１１４とニュートラルギヤに
    より作動するスイッチ手段１１４のうち少なくとも１つ
    を備えたことを特徴とする特許 ５ 前記ロックアウト手段Ｔが前記速度応答回路Ａに直
    結されていることを特徴とする前記特許請求の範囲第１
    項記載の速度応答制御装置。 ６ 前記ロックアウト手段が速度応答回路Ａに直結され
    ており、さらに制御論理・安全回路の制御論理素子を制
    御して瞬時操作で上記速度応答回路Ａを投入させかつ定
    常速度を記憶させ、また長く押し続けると自動車を増速
    させると同時に記憶電圧更新させるように接続された第
    １スイッチ手段１１６と、上記制御論理・安全回路Ｂの
    制御論理素子を制御して、速度応答回路Ａが投入されて
    いるとこれをロックアウト状態にし、また速度応答回路
    が投入されていない時は、以前に記憶された走行速度Ｖ
    ｍで動作を再開させるように接続された第２スイッチ手
    段１１６とを備えていることを特徴とする特許請求の範
    囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の速度応答制御装
    置。 ７ 前記ロックアウト手段は前記速度応答回路Ａに直結
    されてお・す、さらにその各位置がそれぞれの論理入力
    を介して制御論理・安全回路Ｂのそれぞれの論理素子に
    接続された運転者により操作される多位置スイッチ１１
    ６を備えており、この多位置スイッチ１１６がその位置
    のうちの１つをオンにすると速度応答回路を投入させ、
    自動車の定常速度を記憶させ、かつこの位置をオンに保
    持すれば上記定常速度を増力口させ、そのもう１つの位
    置をオンにすると、速度応答装置Ａがロックアウト状態
    であれば、これを前に記憶された定常速度での動作に復
    帰せしめるよう上記制御論理・安全回路に接続されてい
    ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第３項の
    いずれかに記載の速度応答制御装置。 ８ 前記の制動手段を操作した時論理入力を得るための
    手段として、自動車のブレーキランプ回路に挿入された
    ブレーキランプ・スイッチ１１０を備え、前記制御論理
    ・安全回路Ｂが、さらに、ブレーキランプ回路の電源故
    障、上記ブレーキランプ・スイッチ１１０に接続された
    論理入力ラインの故障およびブレーキランプのフィラメ
    ント断線のうちの少なくとも１つに応動して前記速度応
    答回路Ａをロックアウトさせるための論理入力を上記制
    御論理・安全回路Ｂに供給するための手段を備えたこと
    を特徴とする特許 のいずれかに記載の速度応答制御装置。 ９ 前記速度応答回路Ａは、自動車の実速度に比例した
    第１の電圧の変化に応じて変る第２の電圧を発生する手
    段と、第１と第２の電圧を基準電圧と合成して第１の電
    圧、第２の電圧および基準電圧の相対的な大きさに応じ
    てその出力偏差信号を変化させる比較器手段９と、一定
    周波数の周期電圧を発生するための手段１７と、上記出
    力偏差信号を上記周期電圧と比較して周波数が一定でパ
    ルス幅が上記第１の電圧、第２の電圧、基準電圧の相対
    的な大きさに応じて変化するパルス列Ｖｎをその出力側
    に発生する第２の比較器手段１９とを備え、前記記憶消
    去手段は、時定数回路９０． ８６に接続され、この時
    定数回路により決る期間だけオンとなるトランジスタ８
    ２と、このオンの期間にトランジスタ８２により制御さ
    れ、上記速度応答装置Ａをロックアウトさせるための論
    理入力を供給するダイオード７８と、上記１ヘランジス
    タ８２により制御されて上記第１の電圧を所定の低速に
    相当する電圧に保つとともに、これを前記記憶手段１４
    に記憶させるためのダイオード７４． ７６を含むこと
    を特徴とする前記特許請求の範囲第４項乃至第８項のい
    ずれかに記載の速度応答制御装置。
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