JPS5885725A - ４輪駆動車の切換機構 - Google Patents
４輪駆動車の切換機構Info
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- JPS5885725A JPS5885725A JP18245681A JP18245681A JPS5885725A JP S5885725 A JPS5885725 A JP S5885725A JP 18245681 A JP18245681 A JP 18245681A JP 18245681 A JP18245681 A JP 18245681A JP S5885725 A JPS5885725 A JP S5885725A
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- Japan
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- gear
- wheel drive
- switching
- wheel driving
- negative pressure
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前、Ｗ！輪の一方による２輪駆動とその両方
による４輪駆動を行う４輪駆動車において、２．４輪駆
動の切換と、変速機に組込まれた第１速より更にギヤ比
の大きいエマジエンシーロー（以下ＥＬと称する）の変
速段の切換を行う切換機構に関するものである。
による４輪駆動を行う４輪駆動車において、２．４輪駆
動の切換と、変速機に組込まれた第１速より更にギヤ比
の大きいエマジエンシーロー（以下ＥＬと称する）の変
速段の切換を行う切換機構に関するものである。
かかる４輪駆動車は、２輪駆動車に比しエンジン出力を
効率よく路面に伝達することが可能になる。そこで急登
板やラフロードでの４輪駆動による走行時変速機のギヤ
比が大きい方が４輪駆動としての性能をより効果的に発
揮し得る等の点を考慮して、変速機に通常の例えば前進
４段後進１段のような変速機構の外、その第１速より更
にギヤ比の大きい変速段を得る機構を組込んだものがあ
る。そして上記第１速より更にギヤ比の大きい変速段を
得る機構として、例えば本件出願人により既に提案され
ている特願昭５５−１５４４１５号の副変速機を用いる
もの、または一対の歯車機構から成るものがある。
効率よく路面に伝達することが可能になる。そこで急登
板やラフロードでの４輪駆動による走行時変速機のギヤ
比が大きい方が４輪駆動としての性能をより効果的に発
揮し得る等の点を考慮して、変速機に通常の例えば前進
４段後進１段のような変速機構の外、その第１速より更
にギヤ比の大きい変速段を得る機構を組込んだものがあ
る。そして上記第１速より更にギヤ比の大きい変速段を
得る機構として、例えば本件出願人により既に提案され
ている特願昭５５−１５４４１５号の副変速機を用いる
もの、または一対の歯車機構から成るものがある。
ここで副変速機または一対の歯車機構により得られる第
１速より更にギヤ比の大きいＥＬ変速段は、４輪駆動用
に付与されたもので２輪駆動での必要性がなく、更に２
輪駆動で使用すると駆動輪のデフ、アクスル等に過大な
負荷がかかり、必要以上に大きい強度を持たせておかな
いと駆動系を損傷するおそれがある。そこで一般にはＥ
Ｌ変速段は４輪駆動時のみしか使用できない構造になっ
ており、これに関しては副変速機を用い、２．４輪駆動
の切換の際にそれに連動してその副変速機を４輪駆動時
にのみ切換えるようにした機構が本件出願人により既に
提案されており、それらは機械的なリンク機構によるも
のである。
１速より更にギヤ比の大きいＥＬ変速段は、４輪駆動用
に付与されたもので２輪駆動での必要性がなく、更に２
輪駆動で使用すると駆動輪のデフ、アクスル等に過大な
負荷がかかり、必要以上に大きい強度を持たせておかな
いと駆動系を損傷するおそれがある。そこで一般にはＥ
Ｌ変速段は４輪駆動時のみしか使用できない構造になっ
ており、これに関しては副変速機を用い、２．４輪駆動
の切換の際にそれに連動してその副変速機を４輪駆動時
にのみ切換えるようにした機構が本件出願人により既に
提案されており、それらは機械的なリンク機構によるも
のである。
ところで、エンジンの吸入管負圧を利用して種々の操作
を行うことが一般に行われており、４輪駆動車において
も従来例えば実公昭４８−８８２１号公報にみられるよ
うに２．４輪駆動の切換えを吸入管負圧で行う点に関す
る先行技術がある。しかし、それは本発明の課題とする
ＥＬ蛮速段との関係に対処するものではない。
を行うことが一般に行われており、４輪駆動車において
も従来例えば実公昭４８−８８２１号公報にみられるよ
うに２．４輪駆動の切換えを吸入管負圧で行う点に関す
る先行技術がある。しかし、それは本発明の課題とする
ＥＬ蛮速段との関係に対処するものではない。
本発明はこのような事情に鑑み、変速機にＥＬ変速段を
得る一対の歯車機構を組込み、その操作系、２．４輪駆
動の切換−装置の操作系、及び運転者による手動の２．
４輪駆動切換操作系を有機的に組合わせて、運転者の手
動操作で２．４輪駆動に切換えられるが、ＥＬ変速段へ
のシフトの際に２輪駆動状態なら４輪駆動に切換え、４
輪駆動状態から２輪駆動への切換えは不可能にして、Ｅ
Ｌ喰速段は４輪駆動でのみ得られるようにした４輪駆動
車の切換機１を提供することを目的とする。
得る一対の歯車機構を組込み、その操作系、２．４輪駆
動の切換−装置の操作系、及び運転者による手動の２．
４輪駆動切換操作系を有機的に組合わせて、運転者の手
動操作で２．４輪駆動に切換えられるが、ＥＬ変速段へ
のシフトの際に２輪駆動状態なら４輪駆動に切換え、４
輪駆動状態から２輪駆動への切換えは不可能にして、Ｅ
Ｌ喰速段は４輪駆動でのみ得られるようにした４輪駆動
車の切換機１を提供することを目的とする。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず、第１図において本発明が適用される４輪駆
動車の伝動系について説明すると、符号１はクラッチで
あり、このクラッチ１が変速機２、前後輪の一方の終減
速装置３、トランスファ装ｗＩ４を介して４輪駆動時に
前後輪の他方へも動力伝達する出力軸５に順次連結して
いる。
する。まず、第１図において本発明が適用される４輪駆
動車の伝動系について説明すると、符号１はクラッチで
あり、このクラッチ１が変速機２、前後輪の一方の終減
速装置３、トランスファ装ｗＩ４を介して４輪駆動時に
前後輪の他方へも動力伝達する出力軸５に順次連結して
いる。
変速機２はクラッチ１からのエンジン動力が入力する主
軸６、及びその主軸６に対して平行配置される副軸７を
有し、主軸６にクラッチ１側から順に第１速ないし第４
速のドライブ歯車８ａ、 ９ａ。
軸６、及びその主軸６に対して平行配置される副軸７を
有し、主軸６にクラッチ１側から順に第１速ないし第４
速のドライブ歯車８ａ、 ９ａ。
１０ａ 、 １１ａが一体形成され、副軸７にこれらの
各歯車と常時噛合って、空転するドリブン−串８ｂ。
各歯車と常時噛合って、空転するドリブン−串８ｂ。
９ｂ、 １０ｂ 、 １１ｂがあり、且つそれらの自車
８ｂと９ｂ。
８ｂと９ｂ。
１０ｂとｌｌｂの間にその一方を選択的に副軸７に一体
化して所定の変速段を取出す同期機構１２．１３が設け
である。また上述の変速機構の後部において、更に主軸
６にクラッチ１側から後進速のドライブ歯車１４ａとＥ
Ｌ変速段のドライブ歯車１５ａが一体形成され、副軸１
にドライブ−串１５ａと噛合うドリブン歯車１５ｂ１そ
の自車１５ｂを副軸１に一体化してＥＬ変速段を取出す
同期機構１６がある。同期機構１６は後述する変速操作
機構のシフタフォークと係合するスリーブ１６ａに後進
速のドリブン歯車１４ｂが形成してあり、このスリーブ
１６ａを、−車１５ｂと反対側に移動することによりそ
の歯車１４ｂをアイドラ歯車１４ｃを介し歯車１４ａに
噛合い結合させて逆転した後進速を得るようになってい
る。
化して所定の変速段を取出す同期機構１２．１３が設け
である。また上述の変速機構の後部において、更に主軸
６にクラッチ１側から後進速のドライブ歯車１４ａとＥ
Ｌ変速段のドライブ歯車１５ａが一体形成され、副軸１
にドライブ−串１５ａと噛合うドリブン歯車１５ｂ１そ
の自車１５ｂを副軸１に一体化してＥＬ変速段を取出す
同期機構１６がある。同期機構１６は後述する変速操作
機構のシフタフォークと係合するスリーブ１６ａに後進
速のドリブン歯車１４ｂが形成してあり、このスリーブ
１６ａを、−車１５ｂと反対側に移動することによりそ
の歯車１４ｂをアイドラ歯車１４ｃを介し歯車１４ａに
噛合い結合させて逆転した後進速を得るようになってい
る。
こ“こで、第１速の歯車８ａ、 ８ｂによるギヤ比に対
してＥＬ変速段の歯車１５ａ 、 １５ｂによるギヤ比
の方が大きく設定してあり、このＥＬ変速段は後進速と
同一セレクト方向の反対側に設けられる。
してＥＬ変速段の歯車１５ａ 、 １５ｂによるギヤ比
の方が大きく設定してあり、このＥＬ変速段は後進速と
同一セレクト方向の反対側に設けられる。
終減速装置３は上記変速機２の副軸７における出力歯車
１１に噛合って変速した動力を減速して取出す終減速歯
車１８を有し、この―車１８に差動装置１９が取付けら
れ、且つ差動装置１９からはアクスル軸２０を介して例
えば後輪にそれを直接駆動すべく連結される。
１１に噛合って変速した動力を減速して取出す終減速歯
車１８を有し、この―車１８に差動装置１９が取付けら
れ、且つ差動装置１９からはアクスル軸２０を介して例
えば後輪にそれを直接駆動すべく連結される。
トランスファ装置４は回転自在に軸支されたトランスフ
ァ軸２１に、上記終減速装置３の終減速歯車１８と噛合
って空転するトランスファ歯車２２、及びその歯車２２
をトランスファ軸２１に一体化するドッグクラッチ式の
切換装置２３を設けている。更にトランスファ軸２１は
一対の傘歯車２４ａ 、 ２４ｂを介して出力軸５に連
結し、例えば前輪側へも動力伝達するようになっている
。
ァ軸２１に、上記終減速装置３の終減速歯車１８と噛合
って空転するトランスファ歯車２２、及びその歯車２２
をトランスファ軸２１に一体化するドッグクラッチ式の
切換装置２３を設けている。更にトランスファ軸２１は
一対の傘歯車２４ａ 、 ２４ｂを介して出力軸５に連
結し、例えば前輪側へも動力伝達するようになっている
。
次いで変速＄２の同期機構１２．１３の変速操作機構は
省略し、第２図と第３図において同期機構１６の操作機
構について説明すると、ＥＬ−後進用シフタレール２５
に同期機構１６のスリーブ１６ａと係合するシフタフォ
ーク２６が取付けられ、シフタレール２５を軸方向前後
に移動することで、ＥＬ変速段または後進速を選択的に
得るようになっている。
省略し、第２図と第３図において同期機構１６の操作機
構について説明すると、ＥＬ−後進用シフタレール２５
に同期機構１６のスリーブ１６ａと係合するシフタフォ
ーク２６が取付けられ、シフタレール２５を軸方向前後
に移動することで、ＥＬ変速段または後進速を選択的に
得るようになっている。
そしてこのシフタレール２５の端部、即ちＥＬ変速段を
得る側に切換バルブ２７が設けられる。切換バルブ２７
はシフタレール２５の延長線上端面を互に接触可能に設
けられるスプール２８を有し、このスプール２８のシフ
タレール２５と反対の側に制御室２９が形成されると共
に、制御室２９内でスプール２８にスプリング３０が付
勢してあり、負圧入口ボート３１ａに対し２個の負圧出
口ボート３１ｂ 、 ３１ｃ及びドレンボート３２ａ
、 ３２ｂを有する。そして、シフタレール２５が図の
ような中立位置または左側の後進速にシフトされたり、
制御室２９が大気圧になっていてスプール２８が図のよ
うな左側に移動していると、ボート３１ａがボート３１
ｂに、ボー、ト３１ｃがドレンボート３２ｂに連通し、
シフタレール２５がＥＬ変速段にシフトされ、または制
御室２９が負圧になってスプール？８が右側に移動する
と、ボート３１ａがボート３１ｃに、ボート３１ｂがド
レンボート３２ａに連通するように切換ねる。即ら、シ
フタレール２５がＥＬ変速段にシフトされた場合と、そ
れ以外のＩ制御室２９の負圧で切換動作するようになっ
ている。
得る側に切換バルブ２７が設けられる。切換バルブ２７
はシフタレール２５の延長線上端面を互に接触可能に設
けられるスプール２８を有し、このスプール２８のシフ
タレール２５と反対の側に制御室２９が形成されると共
に、制御室２９内でスプール２８にスプリング３０が付
勢してあり、負圧入口ボート３１ａに対し２個の負圧出
口ボート３１ｂ 、 ３１ｃ及びドレンボート３２ａ
、 ３２ｂを有する。そして、シフタレール２５が図の
ような中立位置または左側の後進速にシフトされたり、
制御室２９が大気圧になっていてスプール２８が図のよ
うな左側に移動していると、ボート３１ａがボート３１
ｂに、ボー、ト３１ｃがドレンボート３２ｂに連通し、
シフタレール２５がＥＬ変速段にシフトされ、または制
御室２９が負圧になってスプール？８が右側に移動する
と、ボート３１ａがボート３１ｃに、ボート３１ｂがド
レンボート３２ａに連通するように切換ねる。即ら、シ
フタレール２５がＥＬ変速段にシフトされた場合と、そ
れ以外のＩ制御室２９の負圧で切換動作するようになっ
ている。
第４図と第５図においてトランスファ装置４の切換装置
２３の操作機構について説明すると、切換装置２３にお
いてト）ンスファ軸２１にスプライン嵌合するハブ２３
ａのスリーブ２３ｂに、その軸２１と平行に配置された
４ ＷＤ−２ＷＤ用シフタレール３３の一端のシフタフ
ォーク３４が係合し、シフタレール３３の他端にダイヤ
フラム式アクチュエータ３５が装着されている。アクチ
ュエータ３５はダイヤフラム３６により区画された２つ
の気密の室３７ａ 、 ３７ｂを有し、且つダイヤフラ
ム３６には、シフタレール３３の他端が連結されて成る
もので、室３７ａまたは３７ｂに負圧が選択的に供給さ
れることにより、シフタレール３３を軸方向前後に移動
して切換装ｗ２３のスリーブ２３ｂをトランスファ歯車
２２のスプライン２２ａに噛合し、４輪駆動すべく一体
化したり、またはスリーブ２３ｂとスプライン２２ａの
噛合いを解いて２輪駆動すべく切換えるようになってい
る。
２３の操作機構について説明すると、切換装置２３にお
いてト）ンスファ軸２１にスプライン嵌合するハブ２３
ａのスリーブ２３ｂに、その軸２１と平行に配置された
４ ＷＤ−２ＷＤ用シフタレール３３の一端のシフタフ
ォーク３４が係合し、シフタレール３３の他端にダイヤ
フラム式アクチュエータ３５が装着されている。アクチ
ュエータ３５はダイヤフラム３６により区画された２つ
の気密の室３７ａ 、 ３７ｂを有し、且つダイヤフラ
ム３６には、シフタレール３３の他端が連結されて成る
もので、室３７ａまたは３７ｂに負圧が選択的に供給さ
れることにより、シフタレール３３を軸方向前後に移動
して切換装ｗ２３のスリーブ２３ｂをトランスファ歯車
２２のスプライン２２ａに噛合し、４輪駆動すべく一体
化したり、またはスリーブ２３ｂとスプライン２２ａの
噛合いを解いて２輪駆動すべく切換えるようになってい
る。
また更に第６図に示されるように、運転席に設けられる
２、４輪駆動手動切換用のノブ３８がワイヤ３９を介し
てセレクタバルブ４０に接続しており、このセレクタバ
ルブ４０はワイヤ３９を結んだスプール４１、リターン
用スプリング４２、及び負圧と大気圧の入口ボート４３
ａ 、 ４３ｂ 、出口ボート４３ｃを有する。そして
、ノブ３８が図の２輪駆動位１にある場合は大気入口ボ
ート４３ｂを出口ボート４３ｃに達通し、ノブ３８を引
いて４輪駆動位置に保持すると、スプール４１が右側に
移動して大気入口ボート４３ｂを閉じ、負圧入口ボート
４３ａを開くと共にそれを出口ボート４３ｃに連通する
ように切換動作する。
２、４輪駆動手動切換用のノブ３８がワイヤ３９を介し
てセレクタバルブ４０に接続しており、このセレクタバ
ルブ４０はワイヤ３９を結んだスプール４１、リターン
用スプリング４２、及び負圧と大気圧の入口ボート４３
ａ 、 ４３ｂ 、出口ボート４３ｃを有する。そして
、ノブ３８が図の２輪駆動位１にある場合は大気入口ボ
ート４３ｂを出口ボート４３ｃに達通し、ノブ３８を引
いて４輪駆動位置に保持すると、スプール４１が右側に
移動して大気入口ボート４３ｂを閉じ、負圧入口ボート
４３ａを開くと共にそれを出口ボート４３ｃに連通する
ように切換動作する。
そして上述の切換バルブ２１、アクチュエータ３５及び
セレクタバルブ４０において、エンジン側からの吸入管
負圧の負圧通路４４が切換バルブ２１のボート３１ａと
セレクタバルブ４０のボート４３ａに接続され、切換バ
ルブ２１のボート３１ｂ 、 ３１ｃが通路４５゜４６
によりアクチュエータ３５の室３７ｂ 、 ３７ａに、
セレクタバルブ４０のボート４３ｃが通路４１により切
換バルブ２７の制御室２９にそれぞれ接続しである。
セレクタバルブ４０において、エンジン側からの吸入管
負圧の負圧通路４４が切換バルブ２１のボート３１ａと
セレクタバルブ４０のボート４３ａに接続され、切換バ
ルブ２１のボート３１ｂ 、 ３１ｃが通路４５゜４６
によりアクチュエータ３５の室３７ｂ 、 ３７ａに、
セレクタバルブ４０のボート４３ｃが通路４１により切
換バルブ２７の制御室２９にそれぞれ接続しである。
本発明はこのように構成されているから、ノブ３８を第
６図のような２輪駆動位置にすると、セレクタバルブ４
０により切換バルブ２１の制御室２９に大気圧が供給さ
れている。そのため、シフタレール２５によりＥし変速
段にシフトされない限り切換バルブ２７のスプール２８
はスプリング３０で第６図のように左側に移動し、負圧
通路４４を通路４５を介してアクチュエータ３５の室３
７ｂに連通してその室３７ｂに負圧を導入し、室３７ａ
は通路４６、ドレンポート３２ｂによりドレンする。そ
こで、アクチュエータ３５の室３７ｂの負圧によりシフ
タレール３３が第６図のように左側に移動し、切換装置
２３はトランスファ歯車２２とトランスファ軸２１を断
接することになって２輪駆動状態になる。
６図のような２輪駆動位置にすると、セレクタバルブ４
０により切換バルブ２１の制御室２９に大気圧が供給さ
れている。そのため、シフタレール２５によりＥし変速
段にシフトされない限り切換バルブ２７のスプール２８
はスプリング３０で第６図のように左側に移動し、負圧
通路４４を通路４５を介してアクチュエータ３５の室３
７ｂに連通してその室３７ｂに負圧を導入し、室３７ａ
は通路４６、ドレンポート３２ｂによりドレンする。そ
こで、アクチュエータ３５の室３７ｂの負圧によりシフ
タレール３３が第６図のように左側に移動し、切換装置
２３はトランスファ歯車２２とトランスファ軸２１を断
接することになって２輪駆動状態になる。
かくして、変速機２において同期機構１２．１３及び同
期機構１６の一方への動作で前進４段後進１段の変速が
行われる際の動力が、副軸１の出力歯車１１から終減速
装［３の終減速歯車１８、差動装置１９、アクスル軸２
０を介して後輪のみに伝達され、その後輪のみによる２
輪駆動走行が行われる。
期機構１６の一方への動作で前進４段後進１段の変速が
行われる際の動力が、副軸１の出力歯車１１から終減速
装［３の終減速歯車１８、差動装置１９、アクスル軸２
０を介して後輪のみに伝達され、その後輪のみによる２
輪駆動走行が行われる。
一方このような２輪駆動走行の場合に、シフタレール２
５により同期機構１Ｇを他方へ動作して歯車１５ａ 、
１５ｂによるＥＬＬ速段にシフトされるとシフタレー
ル２５の移動に連動して切換バルブ２７のスプール２８
が右側に移動し、これにより負圧通路４４の負圧は通路
４６を介してアクチュエータ３５の他方の室３７ａに導
入されるようになる。そこで、シフタレール３３が右側
に移動することで切換装置１２３によりトランスファ歯
車２２がトラ７ンスフ７軸２１に一体結合して４輪駆動
状態になり、上述の変速ｌ１１２におけるギヤ比の大き
いＥＬＬ速段の動りは終減速装置３により後輪側に伝達
し、且つトランスファ軸２１から傘歯車２４ａ 、 ２
４ｂ 、出力軸５を介して前輪側へも伝達されるのであ
り、こうして４輪駆動走行に自動的に切換ねる。
５により同期機構１Ｇを他方へ動作して歯車１５ａ 、
１５ｂによるＥＬＬ速段にシフトされるとシフタレー
ル２５の移動に連動して切換バルブ２７のスプール２８
が右側に移動し、これにより負圧通路４４の負圧は通路
４６を介してアクチュエータ３５の他方の室３７ａに導
入されるようになる。そこで、シフタレール３３が右側
に移動することで切換装置１２３によりトランスファ歯
車２２がトラ７ンスフ７軸２１に一体結合して４輪駆動
状態になり、上述の変速ｌ１１２におけるギヤ比の大き
いＥＬＬ速段の動りは終減速装置３により後輪側に伝達
し、且つトランスファ軸２１から傘歯車２４ａ 、 ２
４ｂ 、出力軸５を介して前輪側へも伝達されるのであ
り、こうして４輪駆動走行に自動的に切換ねる。
また、ノブ３８を第７図のように引いて４輪駆動位置に
すると、ワイヤ３９によりセレクタバルブ４０内のスプ
ール４１が移動することにより、負圧通路４４の負圧が
、そのセレクタバルブ４０により切換バルブ２１の制御
室２９に供給され、スプール２８を、上述のＥｌ変速段
へのシフトの揚台同様に、右側に移動するようになって
、アクチュエータ３５による切換装置２３の動作で４輪
駆動状態になる。そこで、変速機２の前進４段後道１段
に変速された動力、更にはＥＬＬ速段に変速された動力
も切換バルブ２７が既に切換動作することで、前後輪に
伝達されて４輪駆動走行が行われる。尚、Ｅｌ変速段で
４輪駆動している状態でノブ３８を２輪駆動位置に戻し
ても、切換バルブ２７はシフタレール２５で戻りが規制
されて４輪駆動状態に保持され、ＥＬＬ速段から他の変
速段にシフトするのに伴ない切換バルブ２１が先に切換
って２輪駆動になる。
すると、ワイヤ３９によりセレクタバルブ４０内のスプ
ール４１が移動することにより、負圧通路４４の負圧が
、そのセレクタバルブ４０により切換バルブ２１の制御
室２９に供給され、スプール２８を、上述のＥｌ変速段
へのシフトの揚台同様に、右側に移動するようになって
、アクチュエータ３５による切換装置２３の動作で４輪
駆動状態になる。そこで、変速機２の前進４段後道１段
に変速された動力、更にはＥＬＬ速段に変速された動力
も切換バルブ２７が既に切換動作することで、前後輪に
伝達されて４輪駆動走行が行われる。尚、Ｅｌ変速段で
４輪駆動している状態でノブ３８を２輪駆動位置に戻し
ても、切換バルブ２７はシフタレール２５で戻りが規制
されて４輪駆動状態に保持され、ＥＬＬ速段から他の変
速段にシフトするのに伴ない切換バルブ２１が先に切換
って２輪駆動になる。
かくして本発明によるチェンジレバーのシフトパターン
は第８図のようになる。
は第８図のようになる。
本発明は上記実施例のみに限定されるものではなく、切
換バルブ２７を直接ノブ３８からのワイヤ３９に結ぶよ
うにしてセレクタバルブ４０を不要にすることも可能で
ある。また、ワイヤ３９を用いずソレノイドで行うこと
もできる。
換バルブ２７を直接ノブ３８からのワイヤ３９に結ぶよ
うにしてセレクタバルブ４０を不要にすることも可能で
ある。また、ワイヤ３９を用いずソレノイドで行うこと
もできる。
以上の説明から明かなように本発明によると、変速機２
に第１速より更にギヤ比の大きいＥ−Ｌ変速段の歯車機
構を組込み、そのＥＬＬ速段を４輪駆動時にのみ使用し
得るようになっているので、４輪駆動車の性能が充分に
発揮され、２輪駆動では、使用することができないよう
になっているので誤って使用することによる不具合が全
くない。
に第１速より更にギヤ比の大きいＥ−Ｌ変速段の歯車機
構を組込み、そのＥＬＬ速段を４輪駆動時にのみ使用し
得るようになっているので、４輪駆動車の性能が充分に
発揮され、２輪駆動では、使用することができないよう
になっているので誤って使用することによる不具合が全
くない。
ＥＬＬ速段の操作系が後進速のものに組付けられてチェ
ンジレバー操作で得るようになっており、２．４輪駆動
切換の操作は２位１の操作ですむので操作性が非常に良
くなり、誤操作の危険もない。
ンジレバー操作で得るようになっており、２．４輪駆動
切換の操作は２位１の操作ですむので操作性が非常に良
くなり、誤操作の危険もない。
第１図は本発明による切換機構の一実施例としての伝動
系を示す断面図、第２図は第１図のｎ−■断面図、第３
図は第２図の■−■断面図、第４図は第１図の■−１１
７断面図、第５図は第４図のＶ−■断面図、第６図は操
作系の配管図、第７図は動作状態を示す配管図、第８図
は本発明によるチェンジレバーのシフトパターンを示す
図である。 ２・・・変速機、３・・・終減速装置、４・・・トラン
スファ装置、５・・・出力軸、１５ａ 、 １５ｂ・・
・ＥＬ蛮連速段用歯車２３・・・切換装置、２７・・・
切換バルブ、３５・・・ダイヤフラム式アクチュエータ
、３８・・・２．４輪駆動手動切換用ノブ、４０・・・
セレクタバルブ、４４・・・負圧通路、４５ないし４１
・・・通路。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第３図 ■ 第４図
系を示す断面図、第２図は第１図のｎ−■断面図、第３
図は第２図の■−■断面図、第４図は第１図の■−１１
７断面図、第５図は第４図のＶ−■断面図、第６図は操
作系の配管図、第７図は動作状態を示す配管図、第８図
は本発明によるチェンジレバーのシフトパターンを示す
図である。 ２・・・変速機、３・・・終減速装置、４・・・トラン
スファ装置、５・・・出力軸、１５ａ 、 １５ｂ・・
・ＥＬ蛮連速段用歯車２３・・・切換装置、２７・・・
切換バルブ、３５・・・ダイヤフラム式アクチュエータ
、３８・・・２．４輪駆動手動切換用ノブ、４０・・・
セレクタバルブ、４４・・・負圧通路、４５ないし４１
・・・通路。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 第３図 ■ 第４図
Claims (1)
- 変速機の出力側を前、１１輪の一方の終減速装置に伝動
すべく連結し、２，４輪駆動の切換えを行うトランスフ
ァ装置を介して前後輪の他方へ伝動構成する４輪駆動車
において、１紀変速機に第１速より更にギヤ比の大きい
エマジエンシーローの変速段を得る一対の歯車機構を組
込み、且つそのシフト及び運転者による２、４輪駆動の
切換操作に直接または間接的に連動する切換バルブを設
番す、上記切換装置にダイヤフラム式アクチュエータを
装着して、これらの切換バルブ及びアクチュエータを負
圧と大気圧の通路で接続構成し、運転者の手動操作で２
．４輪駆動に切換え、このときエマジエンシーローの変
速段は４輪駆動でのみ得られるように自動切換するよう
に構成したことを特徴とする４輪駆動車の切換機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18245681A JPH0238407B2 (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 4rinkudoshanokirikaekiko |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18245681A JPH0238407B2 (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 4rinkudoshanokirikaekiko |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885725A true JPS5885725A (ja) | 1983-05-23 |
| JPH0238407B2 JPH0238407B2 (ja) | 1990-08-30 |
Family
ID=16118581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18245681A Expired - Lifetime JPH0238407B2 (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 4rinkudoshanokirikaekiko |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0238407B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4592442A (en) * | 1984-11-29 | 1986-06-03 | International Harvester Company | Control system for a vehicle with two speed rear axle and single speed front axle drive |
| JPS62128935U (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-15 | ||
| JPS6387327A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の２輪・４輪駆動切換装置 |
| US4858716A (en) * | 1986-09-30 | 1989-08-22 | Aisin Seiki-Kabushiki Kaisha | Two wheel/four wheel drive change over apparatus for four-wheel drive vehicles |
-
1981
- 1981-11-13 JP JP18245681A patent/JPH0238407B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4592442A (en) * | 1984-11-29 | 1986-06-03 | International Harvester Company | Control system for a vehicle with two speed rear axle and single speed front axle drive |
| JPS62128935U (ja) * | 1986-02-07 | 1987-08-15 | ||
| JPH0425384Y2 (ja) * | 1986-02-07 | 1992-06-17 | ||
| JPS6387327A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動車の２輪・４輪駆動切換装置 |
| US4858716A (en) * | 1986-09-30 | 1989-08-22 | Aisin Seiki-Kabushiki Kaisha | Two wheel/four wheel drive change over apparatus for four-wheel drive vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0238407B2 (ja) | 1990-08-30 |
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