JPS5830835A - 油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置 - Google Patents
油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置Info
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- JPS5830835A JPS5830835A JP7190982A JP7190982A JPS5830835A JP S5830835 A JPS5830835 A JP S5830835A JP 7190982 A JP7190982 A JP 7190982A JP 7190982 A JP7190982 A JP 7190982A JP S5830835 A JPS5830835 A JP S5830835A
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- shaft
- clutch
- transfer
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車両の伝動系に装備されて油圧制
御される変速機と前後輪駆動機構とから成る４輪駆動装
置に関し、詳しくは、前、後輪の一方を駆動するトラン
スアクスル型油圧制御麦速機に４輪駆動トランスファ機
構を組合わせたものに関する。
御される変速機と前後輪駆動機構とから成る４輪駆動装
置に関し、詳しくは、前、後輪の一方を駆動するトラン
スアクスル型油圧制御麦速機に４輪駆動トランスファ機
構を組合わせたものに関する。
自動車の駆動走行方式として、例えばエンジンを車体前
部に搭載して前輪を駆動する。所謂フロントエンジン・
フロントドライブ（以下略してＦＦと称する）のものが
、プロペラ軸を不要にし、前輪で駆動及び操向すること
で安定した走行が可。
部に搭載して前輪を駆動する。所謂フロントエンジン・
フロントドライブ（以下略してＦＦと称する）のものが
、プロペラ軸を不要にし、前輪で駆動及び操向すること
で安定した走行が可。
能になる等の理由で多用されてきている。そしてこのＦ
Ｆ走行方式においても、伝動系に油圧制御される変速機
を用いて、車の走行状態に応じ自動的に変速させること
が行われており、かかる油圧制御変速機付前輪駆動装置
において、例えば自動変速機を具備する場合では、トル
クコンバータ、自動変速機及び前輪終減速機が近接配置
される関係でこれらが一体的に組合わされている。
Ｆ走行方式においても、伝動系に油圧制御される変速機
を用いて、車の走行状態に応じ自動的に変速させること
が行われており、かかる油圧制御変速機付前輪駆動装置
において、例えば自動変速機を具備する場合では、トル
クコンバータ、自動変速機及び前輪終減速機が近接配置
される関係でこれらが一体的に組合わされている。
ところで、一般に２輪駆動では急発進、ラフロード、登
板走行等、特に低速高負荷運動特に駆動輪がグリップ能
力を失い易く車両性能が充分発揮出来ない場合があり、
この点を改良すべ〈従来手動の変速機を備えた前輪駆動
装置に後輪駆動用のトランスファ機構を付設して、手動
操作により前輪駆動走行と前、後輪の４輪駆動走行を共
に可能にしたものが、本着出願人により既に掟案されて
いる。しかしながら、従来、４輪駆動のトランスファク
ラッチは、例えば自動変速機との組合せからなるトラン
スファクラッチも含め、通常のドッグクラッチを使用し
た機械的な結合方法を用いており、必然的に手動操作す
るわずられしさが伴うばかりでなく、操作出来る条件が
停車時、あるいは前後輪の回転差がない直進走行時のみ
に限られていた。しかも自動変速機の場合には手動変速
機のようにクラッチ操作が出来ないため、エンジンから
の動力を遮断するのはＮにュートラル）又はＰ（パーキ
ング）位置に限られておりトランスファレバーの操作時
にはメーンレバーを一旦Ｎ又はＰ位置にセットしてから
トランスファレバーを操作するのが一般的な使われ方で
あり一層操作が繁雑化していた。
板走行等、特に低速高負荷運動特に駆動輪がグリップ能
力を失い易く車両性能が充分発揮出来ない場合があり、
この点を改良すべ〈従来手動の変速機を備えた前輪駆動
装置に後輪駆動用のトランスファ機構を付設して、手動
操作により前輪駆動走行と前、後輪の４輪駆動走行を共
に可能にしたものが、本着出願人により既に掟案されて
いる。しかしながら、従来、４輪駆動のトランスファク
ラッチは、例えば自動変速機との組合せからなるトラン
スファクラッチも含め、通常のドッグクラッチを使用し
た機械的な結合方法を用いており、必然的に手動操作す
るわずられしさが伴うばかりでなく、操作出来る条件が
停車時、あるいは前後輪の回転差がない直進走行時のみ
に限られていた。しかも自動変速機の場合には手動変速
機のようにクラッチ操作が出来ないため、エンジンから
の動力を遮断するのはＮにュートラル）又はＰ（パーキ
ング）位置に限られておりトランスファレバーの操作時
にはメーンレバーを一旦Ｎ又はＰ位置にセットしてから
トランスファレバーを操作するのが一般的な使われ方で
あり一層操作が繁雑化していた。
こうしたことから、油圧ＩＪ御されるものの例えば自動
変速機のユニットに４輪駆動のトランスファ機構を組合
せる場合には、トランスファに油圧クラッチを配設し、
自動変速機のライン圧を該クラッチの動作圧として利用
すれば走行条件の如何に拘らずＦＦ（前輪駆動）と４Ｗ
Ｄ （４輪駆動）の相互切換が出来るばかりでなく、該
クラッチ用のライン圧回路切換パルプの動作条件を予め
設定することで、自動的に４ＷＤ （４輪駆動）走行を
得ることも可能となり、車両性能、操作性の点で非常に
有利になる。
変速機のユニットに４輪駆動のトランスファ機構を組合
せる場合には、トランスファに油圧クラッチを配設し、
自動変速機のライン圧を該クラッチの動作圧として利用
すれば走行条件の如何に拘らずＦＦ（前輪駆動）と４Ｗ
Ｄ （４輪駆動）の相互切換が出来るばかりでなく、該
クラッチ用のライン圧回路切換パルプの動作条件を予め
設定することで、自動的に４ＷＤ （４輪駆動）走行を
得ることも可能となり、車両性能、操作性の点で非常に
有利になる。
本発明は、このような事情に鑑みなされたもので、油圧
制即される変速機を備えた前、後輪の一方の駆動装置に
油圧クラッチタイプのトランスファクラッチを有するト
ランスファ機構を付設して前、後輪の他方に連結させ、
変速機とトランスファクラッチを共に油圧制御装置のラ
イン圧等で動作することで、ＦＦ等の２輪駆動走行と４
輪駆動走行を車両の走行状態、特に低速高負荷運転時に
自動的に切換えて得ることを可能にした油圧制御される
変速機を有する４輪駆動装置を提供するものである。
制即される変速機を備えた前、後輪の一方の駆動装置に
油圧クラッチタイプのトランスファクラッチを有するト
ランスファ機構を付設して前、後輪の他方に連結させ、
変速機とトランスファクラッチを共に油圧制御装置のラ
イン圧等で動作することで、ＦＦ等の２輪駆動走行と４
輪駆動走行を車両の走行状態、特に低速高負荷運転時に
自動的に切換えて得ることを可能にした油圧制御される
変速機を有する４輪駆動装置を提供するものである。
以上、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。
する。
第１図と第２図において、符号１は自動変速機付前輪駆
動装置であり、大別するとトルクコンバータ２、自動変
速機３、前輪終減速機４及び油圧制御装ｗ５から構成さ
れており、このような自動変速機付前輪駆動装置１１の
自動変速機３の後部に４輪駆動のトランスファ機構６が
付設されるようになっている。
動装置であり、大別するとトルクコンバータ２、自動変
速機３、前輪終減速機４及び油圧制御装ｗ５から構成さ
れており、このような自動変速機付前輪駆動装置１１の
自動変速機３の後部に４輪駆動のトランスファ機構６が
付設されるようになっている。
トルクコンバータ２は例えば対称３！！素１段２相型の
もので、コンバータハウジング７内にポンプインペラ２
ａ１タービン２ｂ及びステータ２Ｃを設けて成る。ポン
プインペラ２ａはドライブプレート９を介してエンジン
クランク軸８に１結され、タービン２ｂからのタービン
軸１０がトルクコンバータ後方の自動変速ｌｌｌ３の側
に延設されている。そしてクランク軸８のエンジン動力
でポンプインペラ２ａを駆動してタービン２ｂをステー
タ２Ｃでオイルの流れを変えながら回転作用することで
、そのタービン２ｂと共にタービン軸１０に伝達トルク
を負荷に応じて増大させながら動力を出力するようにな
っている。また上記ドライブプレート９と一体的なコン
バータカバー１１にはオイルポンプドライブ軸１２−５
＝ が結合され、この軸１２がタービン軸１０内を通って自
動変速機３の後部に配置されているオイルポンプ１３に
それを駆動すべく連結されている。
もので、コンバータハウジング７内にポンプインペラ２
ａ１タービン２ｂ及びステータ２Ｃを設けて成る。ポン
プインペラ２ａはドライブプレート９を介してエンジン
クランク軸８に１結され、タービン２ｂからのタービン
軸１０がトルクコンバータ後方の自動変速ｌｌｌ３の側
に延設されている。そしてクランク軸８のエンジン動力
でポンプインペラ２ａを駆動してタービン２ｂをステー
タ２Ｃでオイルの流れを変えながら回転作用することで
、そのタービン２ｂと共にタービン軸１０に伝達トルク
を負荷に応じて増大させながら動力を出力するようにな
っている。また上記ドライブプレート９と一体的なコン
バータカバー１１にはオイルポンプドライブ軸１２−５
＝ が結合され、この軸１２がタービン軸１０内を通って自
動変速機３の後部に配置されているオイルポンプ１３に
それを駆動すべく連結されている。
自動変速機３は変速機ケース１４の内部前方にラビニヨ
ー型プラネタリギヤ１５が設けられて、この後方にロー
アンドリバースブレーキ１６、フォワードクラッチ１７
、リバースクラッチ１８等が順次配置されている。上記
トルクコンバータ２からのタービン軸１０はフォワード
クラッチ１７を介してプラネタリギヤ１５のフォワード
サンギヤ１５ａに連結され、同時にリバースクラッチ１
８及びコネクテイングシェル１９を介してリバースサン
ギヤ１５ｂに連結され、これらのクラッチ１７．１８を
油圧動作することでタービン軸１０の動力をサンギヤ１
５ａ 、 １５ｂに入力させる。またリバースクラッチ
１８のコネクテイングシェル１９と一体的なドラム１８
ａにはブレーキバンド２０が装着され、このバンド２０
を油圧で締付けることでリバースサンギヤ１５ｂをロッ
クする。
ー型プラネタリギヤ１５が設けられて、この後方にロー
アンドリバースブレーキ１６、フォワードクラッチ１７
、リバースクラッチ１８等が順次配置されている。上記
トルクコンバータ２からのタービン軸１０はフォワード
クラッチ１７を介してプラネタリギヤ１５のフォワード
サンギヤ１５ａに連結され、同時にリバースクラッチ１
８及びコネクテイングシェル１９を介してリバースサン
ギヤ１５ｂに連結され、これらのクラッチ１７．１８を
油圧動作することでタービン軸１０の動力をサンギヤ１
５ａ 、 １５ｂに入力させる。またリバースクラッチ
１８のコネクテイングシェル１９と一体的なドラム１８
ａにはブレーキバンド２０が装着され、このバンド２０
を油圧で締付けることでリバースサンギヤ１５ｂをロッ
クする。
プラネタリギヤ１５において、入力側の各サンギヤ１５
ａ 、 １５ｂと噛合うショートビニオン１５０１０６
一 ングピニオン１５ｄを支持するキャリヤ１５ｅに上記ロ
ーアンドリバースブレーキ１６が設けられると共に、そ
れとセンタサポート２１との間にワンウェイクラッチ２
２が設けられていて、これらのブレーキ１６またはワン
ウェイクラッチ２２の動作でキャリヤ１５ｃをロックす
る。そしてプラネタリギヤ１５のロングピニオン１５ｄ
と噛合うリングギヤ１５ｆが上記タービン軸１０の周囲
に同軸上に配置されたアウトプット軸２３に結合されて
いる。尚、符号２４はパーキングギヤである。
ａ 、 １５ｂと噛合うショートビニオン１５０１０６
一 ングピニオン１５ｄを支持するキャリヤ１５ｅに上記ロ
ーアンドリバースブレーキ１６が設けられると共に、そ
れとセンタサポート２１との間にワンウェイクラッチ２
２が設けられていて、これらのブレーキ１６またはワン
ウェイクラッチ２２の動作でキャリヤ１５ｃをロックす
る。そしてプラネタリギヤ１５のロングピニオン１５ｄ
と噛合うリングギヤ１５ｆが上記タービン軸１０の周囲
に同軸上に配置されたアウトプット軸２３に結合されて
いる。尚、符号２４はパーキングギヤである。
前輪終減速機４は上記トルクコンバータ２と自動変速機
３との間の軸１０．１２の下に配設されるもので、それ
らのハウジング７とケース１４との間に装架されるケー
ス２５の内部に、上記プラネタリギヤ１５からのアウト
プット軸２３が回転自在に軸支されている。またアウト
プット軸２３の下部にはドライブピニオン２６が軸受支
持して平行に配置されてこれらのアウトプット軸２３と
ドライブピニオン２６がリダクシ」ンギャ２７で動力伝
達すべく連結されドライブピニオン２６は同軸上に配置
されている軸１０、７２．２３の下にそれと直交配置さ
れたディファレンシャル機構２８のクラウンギヤ２９に
噛合う。
３との間の軸１０．１２の下に配設されるもので、それ
らのハウジング７とケース１４との間に装架されるケー
ス２５の内部に、上記プラネタリギヤ１５からのアウト
プット軸２３が回転自在に軸支されている。またアウト
プット軸２３の下部にはドライブピニオン２６が軸受支
持して平行に配置されてこれらのアウトプット軸２３と
ドライブピニオン２６がリダクシ」ンギャ２７で動力伝
達すべく連結されドライブピニオン２６は同軸上に配置
されている軸１０、７２．２３の下にそれと直交配置さ
れたディファレンシャル機構２８のクラウンギヤ２９に
噛合う。
４輪駆動のトランスファ機構６は上記変速機ケース１４
の後部にエクステンションケース３ｏが連結されて、こ
のケース３０内部にリヤドライブ軸３１が回転自在に設
けられている。一方これらのケース１４゜３０の内部下
方における上記前輪終減速機４のドライブピニオン延長
線上にトランスファドライブ軸３３が回転自在に配置さ
れて、これらのドライブピニオン２６と軸３３がスプラ
イン継手３２により着脱可能に連結されるようになって
いる。リヤドライブ軸３１には上記自動変速機３のクラ
ッチ１７．１８と同様の油圧クラッチタイプのトランス
ファクラッチ３５が設けられるもので、そのドラム３５
ａがリヤドライブ軸３１に一体結合され、ハブ３５ｂが
トランスファギヤ３４を介してトランスファドライブ軸
３３に動力伝達すべく連結されており、リヤドライブ軸
３１の後端部にユニバーサル継手３６を介してプロペラ
軸３７が連結される。
の後部にエクステンションケース３ｏが連結されて、こ
のケース３０内部にリヤドライブ軸３１が回転自在に設
けられている。一方これらのケース１４゜３０の内部下
方における上記前輪終減速機４のドライブピニオン延長
線上にトランスファドライブ軸３３が回転自在に配置さ
れて、これらのドライブピニオン２６と軸３３がスプラ
イン継手３２により着脱可能に連結されるようになって
いる。リヤドライブ軸３１には上記自動変速機３のクラ
ッチ１７．１８と同様の油圧クラッチタイプのトランス
ファクラッチ３５が設けられるもので、そのドラム３５
ａがリヤドライブ軸３１に一体結合され、ハブ３５ｂが
トランスファギヤ３４を介してトランスファドライブ軸
３３に動力伝達すべく連結されており、リヤドライブ軸
３１の後端部にユニバーサル継手３６を介してプロペラ
軸３７が連結される。
更に油圧制御装置５は上下２つ割りに構成されたパルプ
ポデー３８の内部に種々のパルプと油路を有する。そし
て上記変速機ケース１４の下に取付けられるオイルパン
３９内部に水平設置され、オイルポンプ１３で発生した
油圧を調圧してトルクコンバータ２、自動変速機３のブ
レーキ１６、クラッチ１７゜１８、ブレーキバンド２０
のサーボ手段、トランスファ機構６のトランスファクラ
ッチ３５、更には各潤滑部に供給するようになっている
。
ポデー３８の内部に種々のパルプと油路を有する。そし
て上記変速機ケース１４の下に取付けられるオイルパン
３９内部に水平設置され、オイルポンプ１３で発生した
油圧を調圧してトルクコンバータ２、自動変速機３のブ
レーキ１６、クラッチ１７゜１８、ブレーキバンド２０
のサーボ手段、トランスファ機構６のトランスファクラ
ッチ３５、更には各潤滑部に供給するようになっている
。
本発明はこのように構成されているから、エンジン運転
時にエンジン動力が常時トルクコンバータ２を経てター
ビン軸１０に伝達されている。そして低速の運転状態で
は油圧制御装置５によりフォワードクラッチ１７が動作
してタービン軸１０の動力がプラネタリギヤ１５のフォ
ワードサンギヤ１５ａに入力すると共に、ワンウェイク
ラッチ２２でキャリヤ１５ｅがロックされることで、リ
ングギヤ１５ｆがらアウトプット軸２３にギヤ比の最も
大きい回転動力が取出され、これがリダクションギヤ２
７を経てドライブピニオン２６に伝達された後にディフ
ァレンシャル機構２８のクラウンギヤ２９に伝達される
。
時にエンジン動力が常時トルクコンバータ２を経てター
ビン軸１０に伝達されている。そして低速の運転状態で
は油圧制御装置５によりフォワードクラッチ１７が動作
してタービン軸１０の動力がプラネタリギヤ１５のフォ
ワードサンギヤ１５ａに入力すると共に、ワンウェイク
ラッチ２２でキャリヤ１５ｅがロックされることで、リ
ングギヤ１５ｆがらアウトプット軸２３にギヤ比の最も
大きい回転動力が取出され、これがリダクションギヤ２
７を経てドライブピニオン２６に伝達された後にディフ
ァレンシャル機構２８のクラウンギヤ２９に伝達される
。
９−
一方ドライブピニオン２６の動力は更にスプライン継手
３２、トランスファドライブ軸３３を経てトランスフッ
機構６の側にも伝達されるようになる。
３２、トランスファドライブ軸３３を経てトランスフッ
機構６の側にも伝達されるようになる。
このような状態において、エンジン負荷が小さい場合に
は油圧制御装置５のパルプ動作でトランスファクラッチ
３５を解放すると、そのクラッチ３５でトランスファギ
ヤ３４とリヤドライブ軸３１が切離されてリヤドライブ
軸３１以降の後輪側には動力伝達されなくなり、こうし
てディファレンシャル機構２Ｂで前輪駆動したＦＦ第１
速の走行状態になる。
は油圧制御装置５のパルプ動作でトランスファクラッチ
３５を解放すると、そのクラッチ３５でトランスファギ
ヤ３４とリヤドライブ軸３１が切離されてリヤドライブ
軸３１以降の後輪側には動力伝達されなくなり、こうし
てディファレンシャル機構２Ｂで前輪駆動したＦＦ第１
速の走行状態になる。
一方このとき比較的グリップ能りを失い易いために＾負
荷運転される場合に油圧制御装置５からライン圧をトラ
ンスファクラッチ３５に給油してドラム３５ａとハブ３
５ｂを係合動作すると、トランスファギヤ３４がリヤド
ライブ軸３１に直結して動力がそのリヤドライブ軸３１
からプロペラ軸３７を経て後輪側にも伝達され、こうし
て前、後輪を同時に駆動した４輪駆動走行状態になる。
荷運転される場合に油圧制御装置５からライン圧をトラ
ンスファクラッチ３５に給油してドラム３５ａとハブ３
５ｂを係合動作すると、トランスファギヤ３４がリヤド
ライブ軸３１に直結して動力がそのリヤドライブ軸３１
からプロペラ軸３７を経て後輪側にも伝達され、こうし
て前、後輪を同時に駆動した４輪駆動走行状態になる。
次いで車速が増大するのに伴って油圧制御装置５により
ブレーキバンド２０が動作してリバースサー１０＝ ンギャ１５ｂをロックすると、プラネタリギヤ１５のリ
ングギヤ１５ｆからアウトプット軸２３にギヤ比の小さ
い回転動力が取出されて第２速の自動変速されるが、こ
のときエンジン負荷が低下してトランスファクラッチ３
５を再び解放すると、リヤドライブ軸３１以降へ動力伝
達しなくなって、４輪駆動走行していた場合にはＦＦ走
行の状態に戻る。更に車速が増してリバースクラッチ１
８も動作し、プラネタリギヤ１５は２個のサンギヤ１５
ａ 、 １５ｂがら同時に動力が入力することで一体化
すると、タービン軸１０とアウトプット軸２３の直結に
よりエンジン動力がそのまま取出され、こうして第３速
に自動変速されるのである。
ブレーキバンド２０が動作してリバースサー１０＝ ンギャ１５ｂをロックすると、プラネタリギヤ１５のリ
ングギヤ１５ｆからアウトプット軸２３にギヤ比の小さ
い回転動力が取出されて第２速の自動変速されるが、こ
のときエンジン負荷が低下してトランスファクラッチ３
５を再び解放すると、リヤドライブ軸３１以降へ動力伝
達しなくなって、４輪駆動走行していた場合にはＦＦ走
行の状態に戻る。更に車速が増してリバースクラッチ１
８も動作し、プラネタリギヤ１５は２個のサンギヤ１５
ａ 、 １５ｂがら同時に動力が入力することで一体化
すると、タービン軸１０とアウトプット軸２３の直結に
よりエンジン動力がそのまま取出され、こうして第３速
に自動変速されるのである。
後進速はリバースクラッチ１８を動作してプラネタリギ
ヤ１５のリバースサンギヤ１５ｂに動力を入力すると共
に、ローアンドリバースブレーキ１６を動作してキャリ
ヤ１５ｅをロックすることで得られる。
ヤ１５のリバースサンギヤ１５ｂに動力を入力すると共
に、ローアンドリバースブレーキ１６を動作してキャリ
ヤ１５ｅをロックすることで得られる。
尚、上述の第１速時にワンウェイクラッチ２２の代りに
ローアンドリバースブレーキ１６を動作してキタリャ１
５ｅを逆転しないようにロックすると、エンジンブレー
キが効くようになる。
ローアンドリバースブレーキ１６を動作してキタリャ１
５ｅを逆転しないようにロックすると、エンジンブレー
キが効くようになる。
以上説明したように本発明によると、自動変速機等の油
圧制御される変速機を有する４輪駆動装置のトランスフ
ァクラッチに、上記変速機のライン圧により動作する油
圧クラッチを用いたことで、走行条件の如何に拘らずＦ
Ｆと４ＷＤの相互切換が可能となり操作性が極めて容易
になると共に、ＦＦの自動変速走行状態において前輪が
比較的グリップ能力を失い易い低速高負荷運転時には自
動的に４輪駆動走行するようになっているので、発進加
速性能、運転性能が向上し、且つ駆動系の負荷が分散し
て耐久性が向上する。既存の縦１きのみならず横置きの
トランスアクスル型の油圧制御される変速機を備えた例
えば前輪駆動装置１ｆｌをベースにして、゛この後部に
トランス７７機構６を付設し、更に油圧クラッチタイプ
のトランスファクラッチ３５を用いて共通の油圧制御装
置５で動作するように構成しているので、トランスファ
機構がないものとの互換性があり、生産性の高い４輪駆
動装置を得ることができる。
圧制御される変速機を有する４輪駆動装置のトランスフ
ァクラッチに、上記変速機のライン圧により動作する油
圧クラッチを用いたことで、走行条件の如何に拘らずＦ
Ｆと４ＷＤの相互切換が可能となり操作性が極めて容易
になると共に、ＦＦの自動変速走行状態において前輪が
比較的グリップ能力を失い易い低速高負荷運転時には自
動的に４輪駆動走行するようになっているので、発進加
速性能、運転性能が向上し、且つ駆動系の負荷が分散し
て耐久性が向上する。既存の縦１きのみならず横置きの
トランスアクスル型の油圧制御される変速機を備えた例
えば前輪駆動装置１ｆｌをベースにして、゛この後部に
トランス７７機構６を付設し、更に油圧クラッチタイプ
のトランスファクラッチ３５を用いて共通の油圧制御装
置５で動作するように構成しているので、トランスファ
機構がないものとの互換性があり、生産性の高い４輪駆
動装置を得ることができる。
上述の実施例では、油圧制御される変速機として自動変
速機゛を例示したが、この種の変速機には外にベルト式
無段変速機がある。そして、この無段変速機は例えば特
開昭５１−３３４２２号公報に開示されているように、
油圧制御装置により無段変速するように構成されている
ことから、この場合の、油圧制御装置で本発明のように
トランスファ機構を付加した４輪駆動装置のトランス７
７機構の切換動作も行うことが可能である。
速機゛を例示したが、この種の変速機には外にベルト式
無段変速機がある。そして、この無段変速機は例えば特
開昭５１−３３４２２号公報に開示されているように、
油圧制御装置により無段変速するように構成されている
ことから、この場合の、油圧制御装置で本発明のように
トランスファ機構を付加した４輪駆動装置のトランス７
７機構の切換動作も行うことが可能である。
尚、トランス７７機構６のトランスファギヤ３４は、既
存の後輪駆動用ディファレンシャル−構を使用するため
の回転方向の変換と前後輪ディファレンシャルギヤ比の
調整用として用いており、トランスファドライブ軸３３
とリヤドライブ軸３１とを直接トランスファクラッチ３
５で連結しても良い。
存の後輪駆動用ディファレンシャル−構を使用するため
の回転方向の変換と前後輪ディファレンシャルギヤ比の
調整用として用いており、トランスファドライブ軸３３
とリヤドライブ軸３１とを直接トランスファクラッチ３
５で連結しても良い。
第１図は本発明による油圧−ＩＪｍされる変速機を有す
る４輪駆動装置−実施例を示す縦断面図、第２図は同装
置を模式的に示すスケルトン図である。 １・・・自動変速機付前輪駆動装瞳、２・・・ドルクコ
１３− ンバータ、３・・・自動変速機、４・・・前輪終減速機
、５・・・油圧制御装置、６・・・４輪駆動トランスフ
ァ機構、３５・・・トランスファクラッチ。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 １４−
る４輪駆動装置−実施例を示す縦断面図、第２図は同装
置を模式的に示すスケルトン図である。 １・・・自動変速機付前輪駆動装瞳、２・・・ドルクコ
１３− ンバータ、３・・・自動変速機、４・・・前輪終減速機
、５・・・油圧制御装置、６・・・４輪駆動トランスフ
ァ機構、３５・・・トランスファクラッチ。 特許出願人 富士重工業株式会社 代理人弁理士 小 橋 信 淳 同 弁理士 村 井 進 １４−
Claims (1)
- 油圧制御される変速機を備えた前、後輪の一方の駆動装
置に油圧クラッチタイプのトランスファクラッチを有す
るトランスファ機構を付設して上記前、後輪の他方に連
結させ、上記変速機を自動変速させる油圧制御装冒で上
記トランスファクラッチを作動して２輪駆動走行と４輪
駆動走行を走行状簿に応じ自動的に切換えて得ることを
可能にした油圧制御される変速機を有する４輪駆動＠瞳
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7190982A JPS5830835A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | 油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7190982A JPS5830835A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | 油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11772579A Division JPS5643031A (en) | 1979-09-13 | 1979-09-13 | Four wheel drive with automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830835A true JPS5830835A (ja) | 1983-02-23 |
| JPS6128532B2 JPS6128532B2 (ja) | 1986-07-01 |
Family
ID=13474135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7190982A Granted JPS5830835A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | 油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5830835A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61115723A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-03 | Nissan Motor Co Ltd | 多輪駆動車の動力配分制御装置 |
| US4718516A (en) * | 1984-11-17 | 1988-01-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive unit |
-
1982
- 1982-04-28 JP JP7190982A patent/JPS5830835A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61115723A (ja) * | 1984-11-13 | 1986-06-03 | Nissan Motor Co Ltd | 多輪駆動車の動力配分制御装置 |
| JPH0254249B2 (ja) * | 1984-11-13 | 1990-11-21 | Nissan Motor | |
| US4718516A (en) * | 1984-11-17 | 1988-01-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four wheel drive unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6128532B2 (ja) | 1986-07-01 |
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