JPS58191631A - 油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動中等の車両の伝動系に装備されで油圧制
御される変速機と前後輪駆動機構とから成る」輪駆動装
置に関し、詳しくは、前、後輪の一方を駆動するトラン
スアクスル型油圧制御変速機に４輪駆動トランスファ機
構を組合わ拷たものに関する。

自動車の走行方式として、例えばエンジンを車体前部に
搭載し□て前輪を駆動する。所謂フロントエンジン・フ
ロントドライブ（以下略して前輪駆動と称する）のもの
が、プ［１ペラ軸が不要になって車室内のスペースが広
くなり、前輪で駆動及び操向することで安定した走行が
可能になる等の理由で多用されており、この方式に油圧
制御される変速機を装備して串の走行状態に応じ自動的
に変速させながら前輪駆動走行するようにしたものがあ
る。

一般に２輪駆動では急発進、ラフロード、登板走行等、
特に低速高負荷運動時に駆動輪がグリップ能力を失い易
く車両性能が充分発揮出来ない場合がある。そこでこの
ような運転時を含めて任意に前輪と共に後輪をも駆動し
た４輪駆動走″行を可能にすることが望まれている。

本発明は、このような所望に対処ずべくなされたもので
、油圧制御される変速機を備えた前、後輪の一方の駆動
装置に油圧クラッチタイプのトランスファクラッチを備
えたトランスファ機構を付設して前、後輪の他方に連結
させ、変速機の油圧制御装置のライン圧系路中にトラン
スファクラッチを引込んで、遠隔操作によりその１ヘラ
ンスフアクラツチにライン圧を供給して係合動作するこ
とで、任意に２輪ど１輪駆動用行を行い得るようにした
油圧制御される変速機を有する４輪駆動装時を提供する
ものである。

Ｊズ下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説
明４る。

第１図、第２図において、符号１は自動変速機付前輪駆
動装置であり、大別するどトルクコンバータ２、自動変
速Ｉａ３、前輪終減速機４及び油圧制御装置５から構成
されており、このような自動変速機イリ前輪駆動装置１
の自動変速機３の後部に４輪駆動の１〜ランスファ機Ｍ
１１６が付設されるようになっている。

トルクコンバータ２は例えば対称３要素１段２相型のも
ので、コンバータハウジング７内にポンプ、インペラ２
ａ、タービン２１）及びステータ２Ｇを設けて成る。ポ
ンプインペラ２ａはドライブプレート９を介してエンジ
ンクランク軸８に直結され、タービン２ｂからのタービ
ン自１１１０がトルクコンバータ後方の自動変速機３の
側に延設されている。そしてクランク’１１１１８のエ
ンジン動力でポンプインペラ２ａを駆動してタービン２
ｂをステータ２ＣでＡイルの流れを変えながら回転作用
することで、イのタービン２１）ど共にタービン軸１０
に伝達トルクを自動に応じて増大させながら動力を出力
するように４ｒっでいる。また上記ドライブプレート９
ど一体的なコンバータカバー１１にはオイルポンプドラ
イブ輔１２が結合され、この軸１２がタービン軸１０内
を通って自動変速機３の後部に配置されているＡイルポ
ンプ１３にそれを駆動すべ（連結されている。

自動変速機３は変速機り一ス１４の内部前方にラビニヨ
ー型プラネタリギヤ１５が股りられて、この後方にロー
アンドリバースブレーキ１６、）４ワードクラツヂ１１
、リバースクラッチ１８等が順次配置されている。上記
トルクコンバータ２からのタービン軸１０はフォワード
クラ・ンチ１７を介してプラネタリギヤ１５のフォワー
ドリーンギヤ１５ａに連結され、祠時にリバースクラッ
チ１Ｂ及びコネクティングシＴル１９を介してリバース
サンギヤ１５ｂに連結され、これらのクラッチ１７．１
８を油圧動作することでタービン軸１０の動力をサンギ
ヤ１５ａ　、　１５ｂに入力さく！る。またリバースク
ラッチ１８のコネクティングシエル１９ど一体的なドラ
ム１８ａにはブレーキバンド２０が装着され、このバン
ド２０を油圧で締付−けることでリバースサンギヤ１５
ｂをロックする。

プラネタリギヤ１５において、入力側の各サンギヤ１５
ａ　、　１５１１と噛合うショートビニオン１５ｃ、ロ
ングビニオン１５ｄを支持するキャリヤ１５ｅに上記ロ
ーアンドリバースブレーキ１６が設けられると共に、そ
れとセンタサポート２１との間にワンウェイクラッチ２
２が設けＩられていて、これ−ろのブレーキ１６または
ワンウェイクラッチ２２の動作でキャリヤ１５ｃをロッ
クする。そしてプラネタリギヤ１５のロングビニオン１
５ｄと噛合うリングギヤ１５ｆが上記タービン軸１０の
周囲に同軸上に配置されたアウトプット軸２３に結合さ
れている。尚、符号２４はパーキングギヤである。

５− 前輪終減速機４は上記トルク」ンバータ２ど自動変速１
ＩＩ３どの間の軸１０．１２の下に配設されるもので、
それらのハウジング７とケース１４との間に装架される
ケース２５の内部に、上記プラネタリギヤ１５からのア
ウトプット軸２３が回転自在に軸支されている。またア
ウトプット軸２３の下部にはドライブピニオン２６が軸
受支持して平行に！［！置されてこれらのアウトプッ１
へ軸２３とドライブピニオン２６がリダクションギヤ２
７で動力伝達すべく連結されドライブピニオン２６は同
軸上に配置されている軸１０、１２．２３の下にそれど
直交配置されたディファレンシャル機構２８のクラウン
４目７２９に噛合う。

４輪駆動のトランスファ機構６は上記変速機ケース１４
の後部にエクステンションケース３ｏが連結されて、こ
のケース３０内部にリヤドライブ軸３１が回転自在に設
けられている。一方これらのケース１４、３０の内部下
方における上記前輪終減速機４のドライブピニオン延長
線上にトランスファドライブ軸３３が回転自在に配置さ
れて、これらのドライブピニオン２６と軸３３がスプラ
イン継手３２により着−６＝ ；ｊ；２可能に連結されるようになっている。すＡアト
ライブ軸３１には上記自動変速機３のクラッチ１７．１
８と同様の油圧クラッチタイプのトランスファクラッチ
３５が設けられるもので、そのドラム３５’ａがリヤド
ライブ軸３１に一体結合され、ハブ３５１）がトランス
フ′１７ギヤ３４を介してトランスファドライブ軸３３
に動力伝達リベく連結されており、リヤドライブ軸３１
の後端部にユニバーサル継手３６を介してプロペラ軸３
７が連結される。

更に油圧制御装置５は上下２つ割りに構成されたバルブ
ボデー３８が、上記変速機ケース１４の下に取イ」けら
れるオ・イルパン３９内部に水平設置されるｂのｒｌこ
のバルブボデー３８内に種々のバルブや油路が形成され
ている。即ち、第３図に示されているように、オイルポ
ンプ１３からの油路４０′がプレッシャレギュレータバ
ルブ４１に接続されてライン圧を生じるＪζうになって
おり、このライン圧は油路４０にＪ：リマニュアルバル
ブ４２に導かれ、ライン圧ど同じ作動油圧が油路４３に
よりトルクコンバータ２や各潤滑部に供給される。マニ
ュアルバルブ４２は各レンジ位置により油路の切換えを
行うもので、前進速のＤレンジではライン圧を油路４４
によりガバナバルブ４５．１−２シフ１−バルブ４６及
びフォワードクラッヂ１７に導き、油路４７により廿カ
ンドロックバルブ４８．２−３シフト六ルブ４９に導き
、更には油路５０により上記バルブ４８に導く、また後
進速のＲレンジでは、ライン圧を油路５１により１−２
シフトバルブ４６のロック側と共に油路５２によりロー
アンドリバースブレーキ１６に導き、油路５３によりプ
レッシャレギュレータバルブ４１のライン圧増大側、２
−３シフトバルブ４９等に轡く。

ガバナバルブ４５は車速に対応したガバナ圧を生じるも
ので、このガバナ圧が油路５４により１−２゜２−３シ
フトバルブ４６．４９．２−３タイミングバルブ５５及
びプレッシャモディファイヤバルブ５６に供給される。

また上記油路４０のライン圧はバキュームスロットルバ
ルブ５７に供給されるエンジン負荷に対応したスロット
ル圧を生じるＪ：うになっており、このスロットル圧は
油路５８により上記バルブ５６．４９．５５及びバルブ
４１のライン圧増大側に導かれる。そしてバルブ５６が
油路５９によりバルブ４１のライン圧低減側に結ばれて
そのバルブ５６の動作でスロットル圧を供給するように
なっており、このようなスロット・ル圧及びＲレンジに
おけるライン圧でプレッシャレギュレータバルブ４１に
おいて調圧したライン圧が得られるようになる。

次いで１−２シフトバルブ４Ｇからセカンドロックバル
ブ４８を経てブレーキバンド２０のサーボ締結側に油路
６０が結ばれ、１−２シフ１〜バルブ４６の動作でライ
ン圧を供給するようになっている。また２−３シフトバ
ルブ４９から２−３タイミングバルブ５５．ブレーキバ
ンド２０のサーボ解放側及びリバースクラッヂ１６に油
路６１が結ばれ、２−３シフトバルブ４９の動作でライ
ン圧を供給するようになっている。

このＪ：うに構成された油圧制御装置５において、また
更にプレッシャレギュレータバルブ４１からのラーイン
圧を常に有する油路４０が電磁切換バルブ６２を介して
トランスファクラッチ３５に油圧接続されている。この
電磁切換バルブ６２はバルブチャンバ９− ６２ａ内にスプール６２１）が移動可能に挿入され、ス
プール６２ｂの一方にソレノイド６２ｃが取付１プられ
、ぞの他方にリターンスプリング６２（Ｉが４＝を勢さ
れている。また２つのボート６２ｅ　、　６２ｆど１つ
のドレンボート６２０がスプール６２ワの移動でボート
６２ｅ。

６２ｆを連通してドレンボート６２ｇを閉じたり、また
はボート６２ｅを閉じてボート６２ｆ、ドレンボート６
２０を連通すべく配設されていて、ボート６２ｅが油路
４０から分岐した油路６３に接続され、ボート６２ｆが
油路６４を経てトランスファクラッチ３５に接続される
。更に上記ソレノイド６２ｃが運転席に段番プられてい
る４輪駆動走行操作用のスイッチ６５及びバッテリー６
６に電気的に接続され、スイッチ６５の投入にＪ：リソ
レノイド６２’ｃを励磁してバルブ動作するようになっ
ている。

尚、符号６７はスロットルバックアップバルブ、６８は
ダウンシフトソレノイド６９を備えたソレノイドダウン
シフトバルブである。

かくして本発明は上述のように構成されているから、エ
ンジン運転時に油圧制御！！ｉ置５において１０− プレッシャレギュレータバルブ４１で調圧されたライン
圧がマニュアルバルブ４２に導かれ、同時にライン圧と
同じ作動油圧がトルクコンバータ２等に供給される。そ
こでトルクコンバータ２はオイルを介して伝動作用し、
エンジン動力が常にクランク軸８からタービン軸１０に
伝達されるのである。

ぞして前進速の例えばＤレンジにセレクトされると、マ
ニュアルバルブ４２によりライン圧がフォワードクラッ
ヂ１１に供給されてそれを係合動作する。そのため自動
変速Ｉａ３においてタービン軸１０の動力がプラネタリ
ギヤ１５のフＡ−ワードサンギヤ１５ａに入力づ−ると
共に、ワンウェイクラッチ２２で１ヤリｔ１５ｅがロッ
クされることで、リンクギＡ７１５ｆからアウトプット
軸２３にギヤ仕最大の回転動力が取出され、これがリダ
クションギヤ２１．ドラ２イブピニオン２６を経てディ
ファレンシャル機構２８の方に伝達されると共に、スプ
ライン継手３２゜トランスファドライブ軸３３を経てト
ランスファ機＃４６の方にも伝達されるようになる。

そこでこのとぎ、スイッチ６１１を投入操作しないと、
電磁切換バルブ６２のソレノイド６２ｃが非励磁してス
プール６２ｂはリターンスプリング６２ｄにより移動し
、ボート６２ｅを閉じてボート６２ｆとドレンボート６
２ｇを連通し、これによりトランスファクラッチ３５は
排油して解放しトランスフアギＸ７３４とリヤドライブ
軸３１を切断する。そのため、すＡ７ドライブ軸３１以
降の後輪側へは動力伝達し’ｊ　＜なり、ディファレン
シャル機構２８の前輪駆動のみによる前輪駆動第１速の
走行状態になる。

次いで車速に伴ってガバナ圧が上昇すると、まず１−２
シフトバルブ４６の動作で油路４４のライン圧が油路６
０を経てブレーキバンド２０のサーボ締結側に供給され
て動作することで、自動変速機３のリバースサンギヤ１
５ｂがロックしてアウトプット軸２３にギヤ比の小さい
回転動ツノが取出され、第２速に自動変速される、その
後、２−３シフトバルブ４９が動作して油路４７のライ
ン圧が油路６１を経てブレーキバンド２０の解放側に供
給されてそれを解放し同時にリバースクラッチ１８に供
給されてそれを係合動作することで、自動変速機３では
プラネタリギヤ１５の２個のサンギヤ１５ａ　、　１５
ｂから同時に動力が入力して一体化し、タービン軸１０
とアウトプット軸２３が直結した第３速に自動変速され
る。

こうして自動変速しながら前輪駆動の前進走行する際に
おいて、前輪がグリップ能力を失い易い低速高負荷、急
加速等の任意の運転時にスイッチ６５を投入して電磁切
換バルブ６２のソレノイド６２ｃをＨ［ｌすると、スプ
ール６２ｂがリターンスプリング６２ｄに抗して移動し
、ボート６２ｅ　、　６２ｆを連通してドレンボート６
２（ｌを閉じる。そこで油路４０のライン圧がトランス
ファクラッチ３５に供給されてそのドラム３５ａとハブ
３５ｂを一体的に係合するようになり、こうしてトラン
スファギヤ３４とリヤドライブ軸３１が結合して動力が
リヤドライブ軸３１゜プロペラ軸３７を経て後輪側に伝
達されて、前、４１輪を同時に駆動した４輪駆動の走行
状態になる。

また後進速のＲレンジにセレクトされると、油路４０の
ライン圧がマニュアルバルブ４２により油路５１．１−
２シフトバルブ４６．油路５２を紅てローアンドリバー
スブレーキ１６に供給されて保合動作し１３− 油路５３，２−３シフトバルブ４９．油路６１を経てリ
バースクラッチ１８に供給されて係合動作する。そこで
自動変速機３ではタービン軸１０の動力がリバースクラ
ッチ１８．コネクティングシＴル１９を経てプラネタリ
ギヤ１５のリバースサンギヤ１５１）に入力し、ローア
ンドリバースブレーキ１６でキャリヤ１５ｅがロックさ
れることでアウトプット軸２３にギヤ比の大きい逆転し
た回転動力が取出される。そしてこの場合にもスイッチ
６５を投入しなりれば電磁切換バルブ６２の不動作でト
ランスファクラッチ３５が解放され、上記逆転動力を前
輪側のみに伝達した前輪駆動の後進走行状態になり、ス
イッチ６５を投入して電磁切換バルブ６２を動作するこ
とでトランスファクラッチ３５が係合動作し、上記逆転
動力は前、後輪側に伝達されて４輪駆動の後進走行を行
う。

尚、上記実施例では前輪駆動走行から４輪駆動走行への
切換えに電磁切換バルブ６２を用い、スイッチ６５．ソ
レノイド６２ｃ等の電気的な手段で遠隔操作するように
なっているが、リンク等の機械的１４− 手段を用いても良い。

以上説明したように本発明によると、自動変速しながら
前進走行しているときや、後進走行時に（１意に４輪駆
動走行することが可能になって、加速性、運転性が著し
く向上し、非常に使用範囲の広い多目的車両となる。又
トランスファ機構６に油圧クラッチターイ１のトランス
ファクラッチ３５を用い、そのクラッチ３５を油圧制御
装置５のライン圧で動作するようになっているので、構
造が簡単になり、既存の自動変速機付前輪駆動装置１と
のＴｊ換性があり、生産性も向−ｉ′ｒＪる。更に切換
えの際にバルブ動作でるものであるから、操作が容易で
ある。

上述の実施例では、油圧制御される変速機として自動変
速機を例示したが、この種の変速機には外にベルト式無
段変速機がある。そして、この無段変速機は例えば特開
昭５４−５５２６６号公報に開示されているように、ベ
ルトの動力を油圧にて伝達するように構成されたものに
おいては、変速機構と本発明のトランスファ機構を図４
に示ずように組合せ、ベルトシーブのシリング内に作用
させる作動圧（ライン圧）を、トランスファクラッチに
作用させれば本発明と同様な効果を得ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御される変速機を有する４
輪駆動装置の一実施例を示す縦断面図、第２図は同装置
を模式的に示すスケルトン図、第３図は油圧制御装置の
回路図である。 １・・・自動変速機付前輪駆動装置、２・・・トルクコ
ンバータ、３・・・自動変速機、４・・・前輪終減速機
、５・・・油圧制御装置、６・・・トランスファ機構、
３５・・・１ヘランスフ１クラツチ、４０・・・油路、
６２・・・電磁切換バルブ、６５・・・４輪駆動走行操
作用スイツヂ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧制御される変速機を備えた前、後輪の一方の駆動装
   置に油圧クラッチタイプのトランスファクラッチを有す
   るトランス７Ｆ’ｌｌｌ構を付設して上記前、後輪の他
   方に連結させ、上記変速機の油圧制御装置にお番プるラ
   イン圧を切換バルブの動作で十記トランスファクラッヂ
   に供給して係合動作することで、任意に２輪駆動走行か
   ら４輪駆動走行に切換えて得るように構成したことを特
   徴とする油圧制御される変速機を有する４輪駆動装置。