JPS6312816B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の伝動系に装備され
た自動変速機と前、後輪の駆動機構とから成る自
動変速機付４輪駆動装置に関し、詳しくは、前輪
駆動のトランスアクスル型自動変速機に４輪駆動
のトランスフア機構を組合わせたものに関する。

【従来の技術】

自動車の駆動走行方式として、エンジンを車体
前部に搭載して前輪駆動する、所謂フロントエン
ジン、フロントドライブ（以下略して前輪駆動と
称する）のものが、プロペラ軸を不要になつて車
室内のスペースが広くなり、前輪で駆動及び操向
することで安定した走行が可能になる等の理由で
多用されており、この方式に自動変速機を装備し
て車の走行状態に応じ自動的に変速させながら前
輪駆動走行するようにしたものがある。 なお、手動操作により前輪駆動走行と前、後輪
の４輪駆動走行とを共に可能にしたものとして実
開昭49−104828号公報が、本件出願人により既に
提案されている。 また、自動変速機付４輪駆動装置のトランスフ
アクラツチに摩擦クラツチを用いたものとして特
公昭48−3971号公報の先行技術がある。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、前者の先行技術では、４輪駆動
のトランスフアクラツチは、自動変速機との組合
せからなるトランスフアクラツチも含めて通常の
ドツグクラツチを使用した機械的な結合方法を用
いており、必然的に手動操作する煩わしさが伴う
ばかりでなく、操作できる条件が、停車時あるい
は前後輪の回転差がない直進走行時のみに限られ
ていた。しかも自動変速機の場合には、手動変速
機のようにクラツチ操作ができないため、エンジ
ンからの動力を遮断するのはＮ（ニユートラル）
またはＰ（パーキング）位置に限られており、ト
ランスフアレバーの操作時には、メーンレバーを
一旦ＮまたはＰ位置にセツトしてからトランスフ
アレバーを操作するのが一般的な使われ方であ
り、一層操作が煩雑化していた。 また後者の先行技術では、車両の前進時におい
て常時４輪駆動とするための摩擦クラツチと、車
両の前、後輪の回転差に対応するための一方向駆
動装置と差動歯車装置とを設け、後進時における
前、後輪の回転差に対応するために、後進時には
摩擦クラツチの係合力を弱めて摩擦クラツチをス
リツプ可能な状態とする手動選択弁および弁組立
体が摩擦クラツチの油圧系に設けられている。従
つて構造が複雑であり、かつ手動操作という煩雑
さがある。 そこで低速高負荷の運転時には、自動的に前輪
と共に後輪をも駆動した４輪駆動走行に切換わる
ことが望まれ、これ以外にも後進を含め必要と思
われる場合に任意に前輪駆動走行から４輪駆動走
行に切換え得ることが望まれている。 本発明は、このような要望に対処することを目
的としてなされた自動変速機付４輪駆動装置を提
供するものである。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、エンジン
のクランク軸にオイルポンプを駆動するオイルポ
ンプ駆動軸を連設し、上記オイルポンプの油圧を
エンジンの負荷に応じて変化させる油圧制御装置
を設け、上記エンジンのクランク軸に連設された
自動変速機と、上記自動変速機の出力軸の出力を
前輪終減速機に常時直接伝動する第１の動力伝達
手段を設けた動力伝達装置において、上記第１の
動力伝達手段に連設され、上記自動変速機の出力
軸の出力を後輪の車輪終減速機に連設された第３
の動力伝達手段に選択的に連設する第２の動力伝
達手段を配設し、上記第２の動力伝達手段と上記
第３の動力伝達手段との間に、一入力軸と一出力
軸とを備える油圧式トランスフアクラツチを配設
し、上記油圧制御装置のライン圧油路から分岐し
て上記油圧式トランスフアクラツチに連通する油
路を設け、上記油路に、上記ライン圧油路のライ
ン圧を選択的に油圧式トランスフアクラツチに供
給する自動切換バルブを設けると共に、上記自動
切換バルブを手動制御する駆動手段を設け、上記
自動切換バルブは、エンジン高負荷状態の時に、
上記油圧制御装置にて発生するライン圧が所定値
を越えたときに上記駆動手段の動作に係わりなく
上記ライン圧を上記油圧式トランスフアクラツチ
に供給し、エンジン高負荷以外の時には上記駆動
手段によりライン圧を選択的に上記油圧式トラン
スフアクラツチに供給するように構成し、エンジ
ン高負荷状態の時に、上記油圧制御装置にて発生
する上記ライン圧に応じて油圧式トランスフアク
ラツチの伝達トルクの自動的に制御し、エンジン
高負荷以外の時に、上記駆動手段により２輪駆動
と４輪駆動とを選択するように構成されている。

【実施例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。 第１図、第２図において、符号１は自動変速機
付前輪駆動装置であり、大別するとトルクコンバ
ータ２、自動変速機３、前輪終減速機４及び油圧
制御装置５から構成されており、このような自動
変速機付前輪駆動装置１の自動変速機３の後部に
４輪駆動のトランスフア機構６とが付設されるよ
うになつている。 トルクコンバータ２は例えば対称３要素１段２
相型のもので、コンバータハウジング７内にポン
プインペラ２ａ、タービン２ｂ及びステータ２ｃ
を設けて成る。ポンプインペラ２ａはドライブプ
レート９を介してエンジンクランク軸８に直結さ
れ、タービン２ｂからのタービン軸１０がトルク
コンバータ後方の自動変速機３の側に延設されて
いる。そしてクランク軸８のエンジン動力でポン
プインペラ２ａを駆動してタービン２ｂをステー
タ２ｃでオイルの流れを変えながら回転作用する
ことで、そのタービン２ｂと共にタービン軸１０
に伝達トルクを負荷に応じて増大させながら動力
を出力するようになつている。また上記ドライブ
プレート９と一体的なコンバータカバー１１には
オイルポンプドライブ軸１２が結合され、この軸
１２がタービン軸１０内を通つて自動変速機３の
後部に配置されているオイルポンプ１３にそれを
駆動すべく連結されている。 自動変速機３は変速機ケース１４の内部前方に
ラビニヨー型プラネタリギヤ１５が設けられて、
この後方にローアンドリバースブレーキ１６、フ
オワードクラツチ１７、リバースクラツチ１８等
が順次配置されている。上記トルクコンバータ２
からのタービン軸１０はフオワードクラツチ１７
を介してプラネタリギヤ１５のフオワードサンギ
ヤ１５ａに連結され、同時にリバースクラツチ１
８及びコネクテイングシエル１９を介してリバー
スサンギヤ１５ｂに連結され、これらのクラツチ
１７，１８を油圧動作することでタービン軸１０
の動力をサンギヤ１５ａ，１５ｂに入力させる。
またリバースクラツチ１８のコネクテイングシエ
ル１９と一体的なドラム１８ａにはブレーキバン
ド２０が装着され、このバンド２０を油圧で締付
けることでリバースサンギヤ１５ｂをロツクす
る。 プラネタリギヤ１５において、入力側の各サン
ギヤ１５ａ，１５ｂと噛合うシヨートピニオン１
５ｃ、ロングピニオン１５ｄを支持するキヤリヤ
１５ｅに上記ローアンドリバースブレーキ１６が
設けられると共にそれとセンタサポート２１との
間にワンウエイクラツチ２２が設けられていて、
これらのブレーキ１６またはワンウエイクラツチ
２２の動作でキヤリヤ１５ｅをロツタする。そし
てプラネタリギヤ１５のロングピニオン１５ｄと
噛合うリングギヤ１５ｆが、上記タービン軸１０
の周囲に同軸上に配置されたアウトプツト軸２３
に結合されている。なお、符号２４はパーキング
ギヤである。 前輪終減速機４は、上記トルクコンバータ２と
自動変速機３との間の軸１０，１２の下に配設さ
れるもので、それらのハウジング７とケース１４
との間に装架されるケース２５の内部に、上記プ
ラネタリギヤ１５からのアウトプツト軸２３が回
転自在に軸支されている。またアウトプツト軸２
３の下部にはドライブピニオン２６からなる第１
の動力伝達手段が軸受支持して平行に配置されて
これらのアウトプツト軸２３とドライブピニオン
２６がリダクシヨンギヤ２７で動力伝達すべく連
結されドライブピニオン２６は同軸上に配置され
ている軸１０，１２，２３の下にそれと直交配置
されたデイフアレンシヤル機構２８のクラウンギ
ヤ２９に噛合う。 ４輪駆動のトランスフア機構６は、上記変速機
ケース１４の後部にエクステンシヨンケース３０
が連結されて、このケース３０内部にリヤドライ
ブ軸３１からなる第３の動力伝達手段が回転自在
に設けられている。一方、これらのケース１４，
３０の内部下方における上記前輪終減速機４のド
ライブピニオン２６の延長線上にトランスフアド
ライブ軸３３からなる第２の動力伝達手段が回転
自在に配置されて、これらのドライブピニオン２
６と軸３３がスプライン継手３２により着脱可能
に連結されるようになつている。リヤドライブ軸
３１には上記自動変速機３のクラツチ１７，１８
と同様の油圧クラツチタイプのトランスフアクラ
ツチ３５が設けられるもので、そのドラム３５ａ
がリヤドライブ軸３１に一体結合され、ハブ３５
ｂがトランスフアギヤ３４を介してトランスフア
ドライブ軸３３に動力伝達すべく連結されてお
り、リヤドライブ軸３１の後端部にユニバーサル
継手３６を介してプロペラ軸３７が連結される。 更に油圧制御装置５は、上下２つ割りに構成さ
れたバルブボデー３８が、上記変速機ケース１４
の下に取付けられるオイルパン３９内部に水平設
置されるもので、このバルブボデー３８内に種々
のバルブや油路が形成されている。即ち、第３図
に示されるように、オイルポンプ１３からの油路
４０′がプレツシヤレギユレータバルブ４１に接
続されてライン圧を生じるようになつており、こ
のライン圧は油路４０によりマニユアルバルブ４
２に導かれ、ライン圧と同じ作動油圧が油路４３
によりトルクコンバータ２や各潤滑部に供給され
る。マニユアルバルブ４２は各レンジ位置により
油路の切換えを行うもので、前進速のＤレンジで
はライン圧を油路４４によりガバナバルブ４５、
１−２シフトバルブ４６及びフオワードクラツチ
１７に導き、油路４７によりセカンドロツクバル
ブ４８、２−３シフトバルブ４９に導き、更には
油路５０により上記バルブ４８に導く。また後進
速のＲレンジではライン圧を油路５１により１−
２シフトバルブ４６のロツク側と共に油路５２に
よりローアンドリバースブレーキ１８に導き、油
路５３によりプレツシヤレギユレータバルブ４１
のライン圧増大側、２−３シフトバルブ４９等に
導く。 ガバナバルブ４５は、車速に対応したガバナ圧
を生じるもので、このガバナ圧が油路５４により
１−２，２−３シフトバルブ４６，４９，２−３
タイミングバルブ５５及びプレツシヤモデイフア
イヤバルブ５６に供給される。また上記油路４０
のライン圧は、バキユームスロツトルバルブ５７
に供給されてエンジン負荷に対応したスロツトル
圧を生じるようになつており、このスロツトル圧
は油路５８により上記バルブ５６の接続側一方の
ポート５６ａ、バルブ４９，５５及びバルブ４１
のライン圧増大操作側のポート４１ａに導かれ
る。そして更にバルブ５６の接続側他方のポート
５６ｂが油路５９によりバルブ４１のライン圧低
減操作側のポート４１ｂに結ばれ、このバルブ５
６の動作でスロツトル圧を供給するようになつて
いる。 こうしてＤレンジにセレクトされた場合で車速
と共にガバナ圧が小さいと、プレツシヤモデイフ
アイヤバルブ５６が動作しないことでスロツトル
圧がバルブ４１のポート４１ａにのみ作用してラ
イン圧が高くなり、車速と共にガバナ圧が所定の
値以上になると、バルブ５６の動作でポート５６
ａ，５６ｂが接続してスロツトル圧が油路５９を
経てバルブ４１のポート４１ｂにポート４１ａの
スロツトル圧と対抗すべく作用し、ライン圧を低
下する。これによりライン圧は第４図に示される
ように、エンジンのスロツトル弁全開時には実線
ａのように変化し、以下スロツトル開度が減じる
のに伴つて同様に階段状に変化し、そしてスロツ
トル全閉時には直線ｂのようになる。このような
ライン圧制御は、車の発進と走行時のクラツチ伝
達トルク容量が異なり、発進時に比べて走行時の
クラツチ係合力は小さくてよく、ライン圧を高く
したままにしておくと変速シヨツクやオイルポン
プ損失の増大を招く。 次いで１−２シフトバルブ４６からセカンドロ
ツクバルブ４８を経てブレーキバンド２０のサー
ボ締結側に油路６０が結ばれて、１−２シフトバ
ルブ４６の動作でライン圧を供給するようになつ
ている。また２−３シフトバルブ４９から２−３
タイミングバルブ５５、ブレーキバンド２０のサ
ーボ解放側及びリバースクラツチ１８に油路６１
が結ばれ、２−３シフトバルブ４９の動作でライ
ン圧を供給するようになつている。 このように構成された油圧制御装置５におい
て、また更にプレツシヤレギユレータバルブ４１
からのライン圧を常に有する油路４０、Ｄレンジ
へのシフトの際にライン圧が供給される油路４４
から切換バルブ（自動切換バルブ）６２を介して
トランスフアクラツチ３５に油圧接続される。切
換バルブ６２はバルブチヤンバ６２ａ内にスプー
ル６２ｂが移動可能に挿入され、スプール６２ｂ
の一方にソレノイド６２ｃからなる駆動手段が取
付けられると共に操作ポート６２ｄが設けられ、
スプール６２ｂの他方にスプリング６２ｅが付勢
されている。また２つのポート６２ｆ，６２ｇと
してのドレンポート６２ｈが、スプール６２ｂの
移動でポート６２ｆ，６２ｇを連通してドレンポ
ート６２ｈを閉じたり、またはポート６２ｆを閉
じてポート６２ｇ、ドレンポート６２ｈを連通す
べく配設されていて、操作ポート６２ｄが油路６
３を経て油路４４に接続され、ポート６２ｆが油
路６４を経て油路４０に接続され、ポート６２ｇ
が油路６５を経てトランスフアクラツチ３５に接
続される。更に上記ソレノイド６２ｃが運転席に
設けられている４輪駆動走行操作用のスイツチ６
６及びバツテリー６７に電気的に接続され、スイ
ツチ６６で遠隔操作し得るようになつている。 なお、符号６８はスロツトルバツクアツプバル
ブ、６９はダウンシフトソレノイド７０を備えた
ソレノイドダウンシフトバルブである。 かくして本発明は上述のように構成されている
から、エンジン運転時に油圧制御装置５において
プレツシヤレギユレータバルブ４１で調圧された
ライン圧がマニユアルバルブ４２に導かれ、同時
にライン圧と同じ作動油圧がトルクコンバータ２
等に供給される。そこでトルクコンバータ２はオ
イルを介して伝動作用し、エンジン動力が常にク
ランク軸８からタービン軸１０に伝達されるので
ある。 そして前進速の例えばＤレンジにセレクトされ
ると、マニユアルバルブ４２によりライン圧が油
路４４を経てフオワードクラツチ１７に供給され
てそれを係合動作する。そのため自動変速機３に
おいてタービン軸１０の動力がプラネタリギヤ１
５のフオワードギヤ１５ａに入力すると共に、ワ
ンウエイクラツチ２２でキヤリヤ１５ｃがロツク
されることでリングギヤ１５ｆからアウトプツト
軸２３にギヤ比最大の回転動力が取出され、これ
がリダクシヨンギヤ２７、ドライブピニオン２６
を経てデイフアレンシヤル機構２８の方に伝達さ
れると共に、スプライン継手３２、トランスフア
ドライブ軸３３を経てトランスフア機構６の方に
も伝達されるようになる。 そこでこのとき、エンジン負荷が小さい場合に
は第４図から明らかなようにライン圧が低く押え
られているために、切換バルブ６２においてスプ
ール６２ｂがスプリング６２ｅにより移動してポ
ート６２ｆを閉じ、ポート６２ｇとドレンポート
６２ｈを連通しており、こうしてトランスフアク
ラツチ３５は排油して解放動作されている。また
スイツチ６６を投入しないと、切換バルブ６２の
ソレノイド６２ｃが非励磁の状態になつてスプー
ル６２ｂを自由にするため、そのスプール６２ｂ
が上記同様にスプリング６２ｅで移動してトラン
スフアクラツチ３５を解放するようになる。こう
してこのような場合にはトランスフアギヤ３４と
リヤドライブ軸３１が切断されて後輪側へは動力
伝達しなくなり、デイフアレンシヤル機構２８の
前輪駆動のみによる前輪駆動第１速の走行状態に
なる。 次いで車速に伴つてガバナ圧が上昇すると、ま
ず１−２シフトバルブ４６の動作で油路４４のラ
イン圧が油路６０を経てブレーキバンド２０のサ
ーボ締結側に供給されそれを締結動作すること
で、自動変速機３のリバースサンギヤ１５ｂがロ
ツクしてアウトプツト軸２３にギヤ比の小さい回
転動力が取出され、第２速に自動変速される。そ
の後２−３シフトバルブ４９が動作して油路４７
のライン圧が油路６１を経てブレーキバンド２０
の解放側に供給されてそれを解放し、同時にリバ
ースクラツチ１８に供給されてそれを係合動作す
ることで、自動変速機３ではプラネタリギヤ１５
の２個のサンギヤ１５ａ，１５ｂから同時に動力
が入力して一体化し、タービン軸１０とアウトプ
ツト軸２３が直結した第３速に自動変速される。 こうして車速の増加と共にガバナ圧が増大する
と、プレツシヤモデイフアイヤバルブ５６が左端
に移動することで、ポート５６ｂが開かれスロツ
トル圧が油路５９に導かれ、プレツシヤレギユレ
ータバルブ４１のポート４１ｂ側に作用しライン
圧が階段状に低下する。エンジン負荷が高く、こ
のライン圧が破線で示す所定の値を越えると、切
換バルブ６２において操作ポート６２ｄの油圧力
がスプリング６２ｅの力に打勝つてスプール６２
ｂを反対側に移動する。そのためドレンポート６
２ｈを閉じてポート６２ｆ，６２ｇが連通し、油
路４０のライン圧がトランスフアクラツチ３５に
供給されてそのドラム３５ａとハブ３５ｂを一体
係合するようになり、トランスフアギヤ３４とリ
ヤドライブ軸３１が結合して動力がリヤドライブ
軸３１、プロペラ軸３７を経て後輪側に伝達さ
れ、前、後輪を同時に駆動した４輪駆動走行に自
動的に切換えられるものである。 またこのような前輪駆動の前進走行時の任意の
運転状態においてスイツチ６６を投入すると、切
換バルブ６２のソレノイド６２ｃが励磁してスプ
ール６２ｂがスプリング６２ｅに抗して移動する
ようになり、こうして上記同様にトランスフアク
ラツチ３５が係合動作し４輪駆動走行に切換えら
れる。 次いで後進速のＲレンジにセトクトされると、
油路４０のライン圧がマニユアルバルブ４２によ
り油路５１，１−２シフトバルブ４６、油路５２
を経てローアンドリバースブレーキ１６に供給さ
れて係合動作し、油路５３、２−３シフトバルブ
４９、油路６１を経てリバースクラツチ１８に供
給されて係合動作する。そこで自動変速機３では
タービン軸１０の動力がリバースクラツチ１８、
コネクテイングシエル１９を経てプラネタリギヤ
１５のリバースサンギヤ１５ｂに入力し、ローア
ンドリバースブレーキ１６でキヤリヤ１５ｅがロ
ツクされることで、アウトプツト軸２３にギヤ比
の大きい逆転した回転動力が取出される。そして
スイツチ６６を投入しなければ切換バルブ６２の
不動作でトランスフアクラツチ３５が解放され、
逆転動力を前輪にのみ伝達した前輪駆動の後進走
行状態になる。一方スイツチ６６を投入すると、
切換バルブ６２が動作することでトランスフアク
ラツチ３５が係合動作し、上記逆転動力は前、後
輪に共に伝達されて４輪駆動の後進走行に切換え
られる。 なお、上記実施例において切換バルブ６２を遠
隔操作するのにリンク等の機械的手段を用いても
良い。また切換バルブ６２の操作ポート６２ｄに
Ｒレンジのシフトの際にライン圧を導く油路５３
等を接続すると、後進速の場合にもエンジン負荷
の増大に応じて高くなるライン圧を利用して自動
的に４輪駆動走行に切換えることができる。

【発明の効果】

以上説明したように本発明によると、 第１の動力伝達手段に連設され、自動変速機の
出力軸の出力を後輪の車輪終減速機に連設された
第３の動力伝達手段に選択的に連設する第２の動
力伝達手段を配設し、第２の動力伝達手段と第３
の動力伝達手段との間に、一入力軸と一出力軸と
を備える油圧式トランスフアクラツチを配設した
ので、動力伝達系の構成が非常に簡単になると共
にコンパクトにまとめられ、かつ床下寸法（最低
地上高）の低減が図られると共に、低重心により
すぐれた高速安定性が得られる。 また、前輪駆動車にする場合は、第１の動力伝
達手段から第２の動力伝達手段を取外すだけで良
く、自動変速機付前輪駆動装置は全く共通化でき
るので、前輪駆動車との互換性が非常に良い。 さらに、油圧制御装置のライン圧油路から分岐
して油圧式トランスフアクラツチに連通する油路
を設け、上記油路に、上記ライン圧油路のライン
圧を選択的に油圧式トランスフアクラツチに供給
する自動切換バルブを配設し、上記自動切換バル
ブは、エンジン高負荷状態の時に、上記油圧制御
装置にて発生するライン圧が所定値を越えたとき
に上記ライン圧を上記油圧式トランスフアクラツ
チに供給して油圧式トランスフアクラツチの伝達
トルクを自動的に制御するように構成したので、
４輪駆動状態での旋回時におけるタイトコーナブ
レーキング現象に対しては、アクセルペダルを戻
すことで、自動的に油圧式トランスフアクラツチ
へのライン圧の油圧が低下し、油圧式トランスフ
アクラツチがスリツプして前後輪の駆動軸に発生
する捩りトルクを吸収し、自動的にタイトコーナ
ブレーキング現象を回避することができる。 さらにまた、自動切換バルブを手動制御する駆
動手段を設け、自動切換バルブは、エンジン高負
荷以外の時に駆動手段により２輪駆動と４輪駆動
とを選択するように構成したので、エンジン高負
荷時には４輪駆動、低負荷時には手動４輪駆動
と、自動、手動２輪駆動とにすることができ、負
荷に応じて、きめ細かな駆動方式が得られる。 また、油圧式トランスフアクラツチに、自動変
速機のライン圧によつて自動、手動によつて作動
する自動切換バルブを配設したので、車両性能、
操作性の自動化がより機能化され、効率的な車両
特性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機付４輪駆動装
置の一実施例を示す縦断面図、第２図は同装置を
模式的に示すスケルトン図、第３図は油圧制御装
置の回路図、第４図は車速に対するライン圧の関
係を示す線図である。 １……自動変速機付前輪駆動装置、２……トル
クコンバータ、３……自動変速機、４……前輪終
減速機、５……油圧制御装置、６……トランスフ
ア機構、３５……トランスフアクラツチ、６２…
…切換バルブ、６６……４輪駆動走行操作用スイ
ツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンのクランク軸にオイルポンプを駆動
   するオイルポンプ駆動軸を連設し、上記オイルポ
   ンプの油圧をエンジンの負荷に応じて変化させる
   油圧制御装置を設け、上記エンジンのクランク軸
   に連設された自動変速機と、上記自動変速機の出
   力軸の出力を前輪終減速機に常時直接伝動する第
   １の動力伝達手段を設けた動力伝達装置におい
   て、 上記第１の動力伝達手段に連設され、上記自動
   変速機の出力軸の出力を後輪の車輪終減速機に連
   設された第３の動力伝達手段に選択的に連設する
   第２の動力伝達手段を配設し、 上記第２の動力伝達手段と上記第３の動力伝達
   手段との間に、一入力軸と一出力軸とを備える油
   圧式トランスフアクラツチを配設し、 上記油圧制御装置のライン圧油路から分岐して
   上記油圧式トランスフアクラツチに連通する油路
   を設け、 上記油路に、上記ライン圧油路のライン圧を選
   択的に油圧式トランスフアクラツチに供給する自
   動切換バルブを設けると共に、上記自動切換バル
   ブを手動制御する駆動手段を設け、 上記自動切換バルブは、エンジン高負荷状態の
   時に、上記油圧制御装置にて発生するライン圧が
   所定値を越えたときに上記駆動手段の動作に係わ
   りなく上記ライン圧を上記油圧式トランスフアク
   ラツチに供給し、エンジン高負荷以外の時には上
   記駆動手段によりライン圧を選択的に上記油圧式
   トランスフアクラツチに供給するように構成し、 エンジン高負荷状態の時に、上記油圧制御装置
   にて発生する上記ライン圧に応じて油圧式トラン
   スフアクラツチの伝達トルクを自動的に制御し、
   エンジン高負荷以外の時に、上記駆動手段により
   ２輪駆動と４輪駆動とを選択するように構成した
   ことを特徴とする自動変速機付４輪駆動装置。