JPH11278079A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】コンパクトでかつ潤滑油の攪拌抵抗の減少が得
られ、しかも容易に４輪駆動車用駆動装置に変更可能な
車両用駆動装置を提供する。 【解決手段】縦置きエンジン１０、トルクコンバータ２
０、ベルト式無段変速機３０を順次連結し、エンジン１
０のクランク軸１１と同軸上に出力軸５１を配置し、出
力軸５１の下方に出力軸５１からの出力をフロントディ
ファレンシャル装置４０に動力伝達するフロントドライ
ブ軸５３を配置し、出力軸５１にサンギヤ５７がスプラ
イン嵌合するダブルピニオン式プラネタリギヤ６０、変
速機３０からキャリヤ６５に動力伝達する入力部材５
８、キャリヤ６５から出力軸５１に動力伝達する第１多
板クラッチ７０、リングギヤ６２を回転係止する第２多
板ブレーキ８０を有し、第１多板クラッチ７０及び第２
多板ブレーキ８０を選択的に作動せしめてフロントドラ
イブ軸５３に前後進切換えして動力伝達する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦置き配置された
エンジンに用いられる車両用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及び変速機を縦置きに配
置した駆動装置に関しては実開昭６３−８４４５３号公
報の先行技術がある。

【０００３】この先行技術には、エンジンと、トルクコ
ンバータと、ベルト式無段変速機のプライマリ軸と、プ
ラネタリギヤ式の前後進切換装置を車体前後方向に同軸
上で配置し、ベルト式無段変速機のセカンダリ軸を上記
入力駆動系の下方に配置し、このセカンダリ軸上に別の
プラネタリギヤ式の減速機を設け、前輪または後輪へ動
力伝達する駆動系が示されている。

【０００４】しかし、この駆動装置にあっては、エンジ
ン、トルクコンバータ、前後進切換装置及び変速機のプ
ライマリ軸等の入力駆動系が車体前後方向に同軸上で配
置されることから車体前後方向の長さが大となり、かつ
上記入力駆動系の下方にセカンダリ軸等の出力駆動系が
軸間を離して配置されているため、上記入力駆動系は比
較的高い位置となり、駆動系の後部が車室下部に形成さ
れるトンネル内に大きく張り出した状態でエンジンルー
ム内に収容設置される。

【０００５】この駆動装置の張り出しに伴ってトンネル
が車室内に大きく張り出し、かつエンジンルームと車室
とを区画するトーボードが車室側に押しやられて車室内
の有効居住空間が制限されて居住性に影響を及ぼすと共
に、駆動装置とトーボードが接近して配置され、前面衝
突時のクラッシュストロークを充分に確保しようとする
と更に居住性に影響を与え、またエンジンルーム内の作
業空間が得難く、駆動装置の脱着時や整備等の円滑な作
業が妨げられるおそれがある。

【０００６】この対策としては、エンジン、トルクコン
バータ及びベルト式無段変速機のプライマリ軸を車体前
後方向で同軸上に配置し、エンジンの下方のベルト式無
段変速機の出力駆動系であるセカンダリ軸側に前後進切
換装置を配置して変速機からの出力を前後進切換装置を
介してドライブ軸によりディファレンシャル装置に動力
伝達するように構成して車体前後方向の長さの縮小化を
図ることが考えられる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、トルクコンバータとベルト式無段変
速機との間に介装される前後進切換装置がエンジンの下
方に位置することから車体前後方向の長さは縮小される
が、エンジンの下方に前後進切換装置が上下関係に配置
することから駆動装置の全高が増大され、エンジンフー
ドを低くする、いわゆるスラントノーズ化が制限されて
車両設計に自由度が拘束される。またこれをベースとし
た４輪駆動車用駆動装置に変更する場合には、前後進切
換装置からの出力を更に分岐する必要があり、前後進切
換装置とディファレンシャル装置との間に動力分配装置
を介在させなければならず、エンジンの下方が大きく張
り出し、かつ構造が複雑になり好ましくない。また駆動
装置の全高の低減化としては、エンジン側を右或いは左
方向に傾倒させる等が考えられるが、他の駆動装置との
車載互換性等の点で問題が生じる。

【０００８】一方、一般にフロントディファレンシャル
装置、ベルト式無段変速機、前後進切換装置及び動力分
配装置を収容するトランスミッションケースは連続して
一体的に構成され、これらの内デフオイルが用いられる
フロントディファレンシャル装置を除く、ベルト式無段
変速機及び動力分配装置等は同一の潤滑油（ＡＴＦ）で
潤滑する構造となっているが、これらを収容するケース
下部に貯留するスペースを確保するため、上記前後進切
換装置及び動力分配装置等の一部が潤滑油の静止油面下
に没することになる。

【０００９】この状態で車両を運転すると、前後進切換
装置及び動力分配装置に潤滑油がつれ回る。この連れ回
り現象は、車速の増大に伴って顕著に表れ、潤滑油の攪
拌抵抗が増大して動力伝達効率が低下し、燃費を悪化さ
せる。

【００１０】また、同一形状のエンジンルーム構造体内
にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトラン
スミッション、ＭＴ）及び有段自動変速機（オートマチ
ックトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有
することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手
動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸
法、いわゆる胴回り寸法を略同一にすれば車載搭載の支
持部材や排気系の共用化が可能になる。

【００１１】従って、本発明はかかる点に鑑みなされた
ものであって、その目的は、駆動装置のコンパクト化が
得られ、かつ潤滑油の攪拌抵抗の減少が得られ、しかも
構成部品の共用化を図ることにより車載互換性に優れた
４輪駆動車用駆動装置に変更可能な車両用駆動装置を提
供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する請求
項１に記載の車両用駆動装置の発明は、縦置き配置のエ
ンジンと、該エンジンからの出力が入力される変速機
と、上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置され
てディファレンシャル装置に動力伝達するドライブ軸
と、上記エンジンのクランク軸と略同軸上に配置されて
上記ドライブ軸に動力伝達する出力軸と、該出力軸にサ
ンギヤが動力伝達可能に嵌合するダブルピニオン式プラ
ネタリギヤと、該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキ
ャリヤに変速機からの出力を動力伝達する入力部材と、
上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの
出力を上記出力軸に動力伝達する第１摩擦係合要素と、
上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回
転係止する第２摩擦係合要素とを有し、上記第１及び第
２の摩擦係合要素を選択的に作動せしめて前後進切換え
することを特徴とする。

【００１３】この請求項１の発明によると、出力軸及び
前後進切換装置となるダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ、第１及び第２の摩擦係合要素がエンジンのクランク
軸と同軸上に配置され、ドライブ軸がクランク軸の下方
に平行配置されることから、駆動装置の高さが増大する
ことなくコンパクト化が得られ、更に出力軸、ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤ、各摩擦係合要素等の下方に潤
滑油を貯留しコントロールバルブ等を格納するオイルパ
ンを効率的に配置することが可能になると共に、出力
軸、ダブルピニオン式プラネタリギヤ、各摩擦係合要素
等の回転部が比較的高位置に配置されて走行中における
潤滑油による攪拌抵抗の減少が得られて動力伝達に向上
及び燃費の向上が図れ、かつ潤滑油の劣化が防止され
る。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１の車両
用駆動装置において、前進段は第１摩擦係合要素がキャ
リヤからの出力を出力軸に動力伝達可能でかつ第２摩擦
係合要素が上記リングギヤ回転許容状態であり、後退段
は第１摩擦係合要素が解放状態でかつ第２摩擦係合要素
が上記リングギヤ回転係止状態であることを特徴とす
る。

【００１５】この請求項２の発明によると、第１及び第
２摩擦係合要素の選択的な作動により前後進切換えが可
能になると共に、サンギヤとリングギヤの歯数諸元によ
り適切な変速比が得られる。

【００１６】請求項３に記載の発明は、縦置き配置のエ
ンジンと、該エンジンからの出力が入力される変速機
と、上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置され
てフロントディファレンシャル装置に動力伝達するフロ
ントドライブ軸と、上記エンジンのクランク軸と略同軸
上に配置されて上記フロントドライブ軸に動力伝達する
出力軸と、上記変速機と入力切換手段介在許容距離離間
してサンギヤが上記出力軸に動力伝達可能に嵌合するダ
ブルピニオン式プラネタリギヤと、該ダブルピニオン式
プラネタリギヤのキャリヤに変速機からの出力を動力伝
達する入力部材と、上記ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤのキャリヤからの出力を上記出力軸に動力伝達する第
１摩擦係合要素と、上記ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤのリングギヤを回転係止する第２摩擦係合要素とを有
し、前進段は第１摩擦係合要素がキャリヤからの出力を
出力軸に動力伝達可能でかつ第２摩擦係合要素が上記リ
ングギヤ回転許容状態であり、後退段は第１摩擦係合要
素が解放状態でかつ第２摩擦係合要素が上記リングギヤ
回転係止状態であることを特徴とする。

【００１７】請求項３の発明によると、前後進切換装置
となるダブルピニオン式プラネタリギヤ、第１及び第２
多板クラッチが、エンジンのクランク軸と同軸上に配置
されフロントドライブ軸がクランク軸の下方に配置され
ることから、請求項１及び２の発明の効果に加え、変速
機とダブルピニオン式プラネタリギヤとの間を入力切換
手段介在許容距離離間させることによって後述する４輪
駆動車用駆動装置への変更が容易な２輪駆動車用駆動装
置が提供される。

【００１８】請求項４に記載の発明は、請求項３の車両
用駆動装置において、４輪駆動の場合は、上記エンジン
のクランク軸と略同軸上に配置されてリヤディファレン
シャル装置に動力伝達するリヤドライブ軸と、出力軸と
リヤドライブ軸との間を動力伝達する第５摩擦係合要素
と、上記入力部材に代えて設けられ、上記ダブルピニオ
ン式プラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤに上記変
速機からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段と
を有し、上記第１摩擦係合要素がダブルピニオン式プラ
ネタリギヤのキャリヤからの出力をリヤドライブ軸に動
力伝達可能であって、上記入力切換手段及び上記各摩擦
係合要素を選択的に作動せしめて上記変速機からの入力
を上記ダブルピニオン式プラネタリギヤを介して所定の
比率で動力配分及び前後進切換えしてフロントドライブ
軸及びリヤドライブ軸に動力伝達することを特徴とす
る。

【００１９】請求項４の発明によると、請求項３の発明
において、第３、第４、第５の摩擦係合要素及び、リヤ
ディファレンシャル装置へ動力伝達するリヤドライブ軸
等を付加的に配設することによって請求項３における２
輪駆動車用駆動装置を比較的容易に４輪駆動車用駆動装
置に変更できる。

【００２０】請求項５に記載の発明は、請求項４の車両
用駆動装置において、入力切換手段が、前進段において
係合して変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達する
第３摩擦係合要素と、後退段において係合して変速機か
らの出力をキャリヤへ動力伝達する第４摩擦係合要素と
を有することを特徴とする。

【００２１】請求項５の発明によると、前進段において
係合して変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達する
第３摩擦係合要素と、後退段において係合して変速機か
らの出力をキャリヤへ動力伝達する第４摩擦係合要素と
により入力切換手段が構成される。

【００２２】請求項６に記載に発明は、請求項４または
５の車両用駆動装置において、前進段はダブルピニオン
式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤに所定の比率で
動力配分するセンタディファレンシャル装置として機能
し、かつ第５摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリ
ヤとサンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴とす
る。

【００２３】請求項６の発明によると、ダブルピニオン
式プラネタリギヤによってセンタディファレンシャル装
置としての機能及び第５摩擦係合要素によって差動制限
が得られ、適切な走行状態が得られる。

【００２４】請求項７の発明は、請求項１から６の車両
用駆動装置において、変速機が、上記エンジンのクラン
ク軸と同軸上に配置されたプライマリ軸と、該プライマ
リ軸と平行配置されたプライマリ軸と、上記プライマリ
軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリプーリ
及びセカンダリプーリと、該プライマリプーリとセカン
ダリプーリとの間に巻き掛けられた駆動ベルトとを有
し、上記駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプ
ーリとに対する巻付径の比率を換えて無段階に変速する
ベルト式無段変速機であることを特徴とする。

【００２５】請求項７の発明によると、変速機を、エン
ジンのクランク軸と同軸上に配置されたプライマリ軸を
具備するベルト式無段変速機により構成することによっ
て、より駆動装置のコンパクト化が得られる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。

【００２７】図１において、本発明が適用される車両用
駆動装置としてベルト式無段変速機付２輪駆動車用駆動
装置の駆動系について説明する。

【００２８】符号１０は縦置き配置のエンジンであり、
縦置きエンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０
を収容するトルクコンバータケース１、このトルクコン
バータケース１の後方にベルト式無段変速機３０及びフ
ロントディファレンシャル４０を収容するデフアンドコ
ンバータハウジング２、このデフアンドコンバータハウ
ジング２の後方に後述する軸承板３を介して前後進切換
装置５０を収容するケース４及びケース４の後方に位置
してケース４の後端を閉鎖するエンドカバー５が順次接
合されてトランスミッションケース６を形成し、トラン
スミッションケース６の下部にオイルパン７が取り付け
られる。

【００２９】エンジン１０のクランク軸１１がトルクコ
ンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に連結
し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフアン
ドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３
０のプライマリ軸３１に連結することにより、クランク
軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段
変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。

【００３０】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの
出力をケース４内部の前後進切換装置５０に入力し、前
後進切換装置５０によってディファレンシャル装置、例
えばフロントディファレンシャル装置４０を介して前輪
に伝動するされる。

【００３１】次に、図２乃至図４によってトルクコンバ
ータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファ
レンシャル装置４０及び前後進切換装置５０について順
次説明する。

【００３２】トルクコンバータ２０は、図２に要部断面
を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及び軸
承板３にボールベアリングを介してクランク軸１１に対
して同軸上で回転自在に軸支される入力軸２１を有して
いる。

【００３３】入力軸２１は、その外周が円筒状で基端に
設けられたフランジ部がデフアンドコンバータハウジン
グ２にボルト結合されたステータ軸２２によって回転自
在に囲まれ、ステータ軸２２の外周にはインペラ２４に
一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸が回転自在
に軸支されている。

【００３４】インペラ２４は、その外周がフロントカバ
ー２５の外周と一体的に結合され、フロントカバー２５
の外周に設けられたスタータリングギヤ２５ａ及びドラ
イブプレート２６を介してクランク軸１１にボルト結合
することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動さ
れる。

【００３５】インペラ２４と対向して入力軸２１にスプ
ライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４
とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウ
ェイクラッチを介して支持されるステータ２８が介装さ
れ、ステータ軸２２の基端にオイルポンプドライブ軸に
よって回転駆動されるオイルポンプ８が設けられてい
る。

【００３６】そして、クランク軸１１が回転すると、イ
ンペラ２４が回転駆動され、インペラ２４の回転によっ
てオイルを介してタービン２７にインペラ２４の回転と
同方向のトルク伝達することによりタービン２７とスプ
ライン嵌合する入力軸２１を回転駆動する。

【００３７】ベルト式無段変速機３０は、互いに平行配
置されたプライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２と、プ
ライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設けられたプ
ライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４と、これ
ら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３
５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変える
ことにより、各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３
５の有効巻き付け径の比率を換えて無段階に変速するよ
うに構成されている。

【００３８】このため上記入力軸２１と一体に形成され
たプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３
は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３
３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動
を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。

【００３９】可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反
対側の背面には断面が略Ｌ字状の第１ピストン３７ａが
固定されており、この第１ピストン３７ａはプライマリ
軸３１に中心部が固定された有底円筒状の第１シリンダ
３７ｂと協働して油圧室３７Ａを形成し、更に可動シー
ブ３３ｂの背面に固定される第２ピストン３７ｃが上記
第１シリンダ３７ｂに連接一体に設けられた第２シリン
ダ３７ｄに嵌合して油圧室３７Ｂを形成すると共に、プ
ーリ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３３ｂを付勢する
スプリングを具備する油圧アクチュエータ３７が設けら
れている。

【００４０】プライマリ軸３１には油圧室３７Ａ、３７
Ｂに連通する油路が形成され、スロットル開度等に基づ
いて油圧制御ユニット９によって制御され、軸承板３に
形成される油路を介して油圧アクチュエータ３７の油圧
室３７Ａ、３７Ｂ内に給排する油圧によって可動シーブ
３３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることによ
ってプーリ溝巾を可動制御している。

【００４１】一方、プライマリ軸３１と平行配置される
セカンダリ軸３２は、デフアンドコンバータハウジング
２及び軸承板３にボールベアリングを介して回転自在に
軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプ
ーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体形成された固定シ
ーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向へ
の移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有している。

【００４２】可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシ
リンダ３６ａが固定されており、セカンダリ軸３２に中
心部が固定されたピストン３６ｂと協働して油圧室３６
Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動シ
ーブ３４ｂを付勢するスプリングを具備する油圧アクチ
ュエータ３６が設けられている。

【００４３】スロット開度等に基づいて油圧制御ユニッ
ト９によって制御されてケース４に形成される油路、ス
リーブ等を介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６
Ａに油圧を給排するように構成され、かつセカンダリ軸
３２の一端にはドライブスプロケット３９が設けられて
いる。

【００４４】ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ
３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べて、プライマ
リプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧面積が大である
ことから油圧室３７Ａ、３７Ｂ及び３６Ａに給排される
油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ
３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、
３４に対する駆動ベルト３５の有効巻き付け径の比率を
無段階に変化し、無段変速した動力をセカンダリ軸３２
に出力する。

【００４５】フロントディファレンシャル装置４０は、
デフケース４１のクラウンギヤ取付部材に取り付けたク
ラウンギヤ４３にテーパローラベアリング５３ａを介し
て回転自在に軸承板３に支持されたフロントドライブ軸
５３が交差して噛み合っている。

【００４６】一方、デフケース４１にはピニオン軸４４
ａにより一対のピニオン４４ｂが設けられ、両ピニオン
４４ｂに噛み合う左右のサイドギヤ４４ｃによってディ
ファレンシャルギヤ４４を構成し、各サイドギヤ４４ｃ
に連結する駆動軸は、等速継手、アクスル軸等を介して
各前車輪に動力伝達する。

【００４７】次に図２及び図２の要部拡大を示す図３に
よって前後進切換装置５０について説明する。

【００４８】前後進切換装置５０は、エンジン１０のク
ランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１等に対し
て略同軸上に配置される出力軸５１及び出力軸５１に対
して下方に平行配置されるフロントドライブ軸５３を有
している。

【００４９】図２における矢視Ａ方向からの配置を図４
に示すように、略車体幅中心軸上にクランク軸１１の回
転軸芯１１ａ、入力軸２１、プライマリ軸３１、出力軸
５１が略車体幅中心軸上に車体前後方向に同軸上に位置
し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して略同
一高さで側方に平行配置されてプライマリプーリ３３と
セカンダリプーリ３４とが略同一高さで配置される。な
お符号Ｂは車体下部に形成されるトンネルである。

【００５０】そしてフロントドライブ軸５３が平面視プ
ライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間で、かつ下方
に配置されて上記クラウンギヤ４３に噛合することによ
り無段変速機３０との整合性を良好にして全体の上下方
向の寸法を抑えてコンパクト化を図っている。

【００５１】出力軸５１は、その先端にフロントドライ
ブ軸５３に取り付けられたトランスファドリブンギヤ５
４と常時噛み合うトランスファドライブギヤ５１ａが形
成されると共に、先端部はボールベアリング５１ｄを介
在して軸承板３にボルト結合された軸支部材４８に回転
自在に軸支され、後端部はニードルベアリング５２ｅを
介してエンドケース５に回転自在に支持されている。

【００５２】また、出力軸５１の軸方向中央部外周には
ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１が
嵌合するスプライン５１ｂが形成され、また軸方向後端
部外周には後述する第１摩擦係合要素となる第１多板ク
ラッチ７０のクラッチドラム７１が嵌合するスプライン
５１ｃが形成されている。

【００５３】出力軸５１に形成されるスプライン５１ｂ
に嵌合するダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は、ス
プライン５１ｂにスプライン嵌合するサンギヤ６１と、
リングギヤ６２と、サンギヤ６１及びリングギヤ６２に
各々が噛み合いかつ互いに噛み合う第１及び第２のピニ
オン６３、６４と、第１及び第２のピニオン６３、６４
をニードルベアリングを介して回転自在に支持するキャ
リヤ６５によって構成され、リングギヤ６２をケース４
に係止することによりキャリヤ６５に入力する動力によ
ってサンギヤ６１をキャリヤ６５に対して逆方向に回転
せしめる機能を有する。

【００５４】軸支持部材４８には固定軸５５が設けら
れ、固定軸５５は、出力軸５１を囲む略円筒状であっ
て、基端のフランジ部をボルトによって軸支持部材４８
に固定することで取り付けられ、固定軸６２にはドライ
ブスプロケット３９にサイレントチエーン４９によって
動力伝達可能に連結されるドリブンスプロケット５７が
ニードルベアリングを介して回転自在に設けられ、ドリ
ブンスプロケット５７と上記ダブルピニオン式プラネタ
リギヤ６０との間は、後述する入力切換手段１０９が介
装される間隙Ｌだけ離間している。

【００５５】そしてドリブンスプロケット５７とダブル
ピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５との間は
第１連結部材５８ａ及び第１連結部材５８ａに連結して
後述する第４多板クラッチ１２０のクラッチスプライン
となる第２連結部材５８ｂとからなる入力部材５８によ
って連結されている。

【００５６】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０に対
して入力部材５８と反対側には、ダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０のキャリヤ６５からの出力を出力軸５１
に動力伝達する第１多板クラッチ７０が設けられてい
る。

【００５７】第１多板クラッチ７０は、クラッチドラム
７１が出力軸５１のスプライン５１ｃに嵌合し、クラッ
チハブ７２がボールベアリング７２ａ及びブッシュ７２
ｂのよってケース４及び出力軸５１に回転自在に支持さ
れてダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６
５にスプライン嵌合する。こうして第１多板クラッチ７
０はキャリヤ６５と出力軸５１との間に動力伝達可能に
介設される。そして油圧室７３の油圧でピストン７４を
介してクラッチドラム７１とクラッチハブ７２との間に
配設されるドライブプレート７５ａとドリブンプレート
７５ｂとを圧接ことにより動力伝達するように構成され
る。ピストン７４の油圧室７３と反対側にはリテーナ７
６が設けられ、ピストン７４にはリターンスプリング７
８の押圧力が付与されている。

【００５８】ケース４とダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ６２との間にはトランスミッションケース６に係支し
てリングギヤ６２を固定するための第２摩擦係合要素と
なる第２多板ブレーキ８０が配設されている。

【００５９】第２多板ブレーキ８０は、油圧室８１の油
圧でピストン８２を介してケース４とリングギヤ６２と
の間に配設されるドライブプレート８３ａとドリブンプ
レート８３ｂとの圧接を図ることによりリングギヤ６２
をトランスミッションケース６に係止固定するように構
成され、ピストン８２にはリターンスプリング８４の押
圧力が付与される。

【００６０】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧
を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイ
ッチ９ｃ等からの信号に基づく油圧制御回ユニット９に
よって制御され、上記第１多板クラッチ７０、第２多板
ブレーキ８０の各油圧室７３、８１及び無段変速機３０
に供給するためのコントロールバルブ８８が設けられて
いる。

【００６１】次に、このように構成された車両用駆動装
置の作動を図５乃至図８に示す概略説明図及び図９に示
す各走行レンジにおける第１多板クラッチ７０及び第２
多板ブレーキ８０の連結状態を示す摩擦係合要素作動説
明図に従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図に
おいて○印は、対応する第１多板クラッチ７０及び第２
多板ブレーキ８０が係合或いは作動していることを示し
ている。

【００６２】先ず、エンジン１０の動力は、クランク軸
１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０
のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。

【００６３】セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドラ
イブスプロケット３９からサイレントチエーン４９を介
してドリブンスプロケット５７に伝達され、ドライブス
プロケット３９とドリブンスプロケット５７の歯数諸元
に従って減速されて入力部材５８を介してダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５へ入力される。
ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レ
ンジでは第１多板クラッチ７０及び第２多板ブレーキ８
０は共に解放されてキャリヤ６５が回転駆動されて第１
及び第２のピニオン６３、６４がサンギヤ６１の回りを
遊星回転するものの、出力軸５１への動力伝達は遮断さ
れてこれ以降の動力伝達はしなくなる。

【００６４】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１多板クラッチ７０が係合し、図５に動力伝達状態を
太線で示すようになる。即ち係合した第１多板クラッチ
７０によりドリブンスプロケット５７からの入力はダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５及び第
１多板クラッチ７０を介して出力軸５１をドリブンスプ
ロケット５７と同方向に回転駆動し、トランスファドラ
イブギヤ５１ａに噛み合うトランスファドリブンギヤ５
４を介してフロントドライブ軸５３を回転駆動してフロ
ントディファレンシャル装置４０に動力伝達する。

【００６５】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は、図６に示すように第２多板ブレーキ８０による
リングギヤ６２の係合が解除され、かつキャリヤ６５と
出力軸５１が第１多板クラッチ７０介して一体的に結合
されることから出力軸５１と共に全体が一体的に回転す
る。

【００６６】一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
は、第１多板クラッチ７０の係合を解除すると共に、第
２多板ブレーキ８０が係合して図７に動力伝達状態を太
線で示すようになる。即ち、係合する第２多板ブレーキ
８０によりリングギヤ６２をトランスミッションケース
６に回転係止する。

【００６７】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は図８に示すように入力側のキャリヤ６５の回転に
より互いに噛合した第１及び第２のピニオン６３、６４
は互いに逆方向に回転しつつリングギヤ６２に沿って回
転してサンギヤ６１をキャリヤ６５と逆方向に回転して
出力軸５１を入力側に対して逆方向に回転せしめ、出力
軸５１のトランスファドライブギヤ５１ａに噛み合うト
ランスファドリブンギヤ５４に出力してフロントドライ
ブ軸５３を回転駆動する。

【００６８】従ってドリブンスプロケット５７からの入
力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギ
ヤ６２を第２多板ブレーキ８０によってケース４に係止
することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフ
ロントドライブ軸５３に出力され、このダブルピニオン
式プラネタリギヤ６０は前後進切換機能を有する。

【００６９】この場合、キャリヤ６５の入力に対する出
力軸５１，即ちフロントドライブ軸５３に出力される変
速比は次式で設定される。

【００７０】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで上記ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２とすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【００７１】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０及び第１多板クラッチ７０、第２多板ブレーキ８０
を主要部とする前後進切換装置が構成される。

【００７２】よって、エンジン１０のクランク軸１１，
トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３０のプラ
イマリ軸３１及び出力軸５１が同軸上に配置され、前後
進切換装置となるダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０、第１多板クラッチ７０、第２多板ブレーキ８０が出
力軸５１を囲むように出力軸５１と同軸上に配置され、
フロントドライブ軸５３が下方に平行配置されることか
ら、駆動装置の高さが増大することなくコンパクト化が
得られ、車室内の居住空間が容易に確保されると共に、
従来の手動変速機とトランスミッションケース６の外周
寸法、いわゆる胴回り寸法を略同一に変更可能で、手動
変速機（マニュアルトランスミッション、ＭＴ）及び有
段自動変速機（オートマチックトランスミッション、Ａ
Ｔ）搭載車との車載互換性に優れ、搭載のための支持部
材や排気系の共用化が可能になる。

【００７３】また、トーボードと駆動装置との間、即ち
トーボードの前方空間の増大に伴って衝突時のクラッシ
ュストロークが確保され、かつ駆動装置等の脱着時等作
業空間が確保できる。

【００７４】更に、出力軸５１、ダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ６０、第１多板クラッチ７０、第２多板ブレ
ーキ８０を同軸上に配置し、フロントドライブ軸５３を
それらの下方かつ前方に平行配置することから、出力軸
５１等の下方に潤滑油を貯留しコントロールバルブ８８
を格納するオイルパン７を効率的に配置することが可能
になると共に、出力軸５１、ダブルピニオン式プラネタ
リギヤ５６及び第１多板クラッチ７０、第２多板ブレー
キ８０等の回転部が比較的上方に配置され、走行中にお
ける潤滑油による攪拌抵抗が減少して動力伝達効率の向
上が得られて燃費の向上が得れると共に潤滑油の劣化が
防止される。

【００７５】上記、車両用駆動装置においてドライブス
プロケット５７とダブルピニオン式プラネタリギヤ６０
との間に入力切換手段を介装し、リヤディファレンシャ
ル装置に動力伝達する動力伝達機構を付加的に配設する
ことにより、上記車両用駆動装置の主要部を共用する４
輪駆動車用駆動装置を構成することができる。

【００７６】そこで、図１０乃至図１９において上記車
両用駆動装置をベースとする４輪駆動車用駆動装置につ
いて述べる。ここで便宜上図１乃至図８と同一部分に同
一符号を付する。

【００７７】図１０は４輪駆動車用駆動系の概要を説明
する図であり、図１１は同駆動装置の断面図、図１２は
図１１に示す断面図の要部拡大図である。

【００７８】トランスミッションケース６を構成するケ
ース４及びエンドケース５に代えて４輪駆動車用のトラ
ンスファユニット１００を収容するためのケース９５及
びエクステンションケース９６が軸承板３の後方に順次
接合される。

【００７９】そして変速機３０から入力されたエンジン
１０からの駆動力をトランスファユニット１００によっ
てデフアンドコンバータハウジング２内のフロントディ
ファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動構成する一
方、プロペラ軸９８、リヤディファレンシャル装置９９
等を介して後輪に伝動構成される。

【００８０】次に図１１及び図１２によってトランスフ
ァユニット１００の部分について述べる。

【００８１】トランスファユニット１００は、エンジン
１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１
等に対して略同軸上に配置される４輪駆動車用の出力軸
１０１、リヤドライブ軸１０２及び、出力軸１０１の下
方に平行配置される上記フロントドライブ軸５３を有し
ている。

【００８２】図１１における矢視Ａ方向からの配置を図
１３に示すように、略車体幅中心線上にクランク軸１１
の回転軸芯１１ａ、入力軸２１、プライマリ軸３１、出
力軸１０１、リヤドライブ軸１０２が車体前後方向に略
同軸上に位置し、そして上記のフロントドライブ軸５３
が平面視プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間
で、かつ下方に配置されている。

【００８３】従って、リヤドライブ軸１０２をプライマ
リ軸３１と同軸上に配置することによってリヤドライブ
軸１０２の地上高を確保することのより、リヤドライブ
軸１０２から車体後方に自在継手を介して長く延設され
るプロペラ軸９８等のロードクリアランスを確保してオ
フロード走行を良好にしている。

【００８４】出力軸１０１は、その先端にフロントドラ
イブ軸５３に取り付けられたトランスファドリブンギヤ
５４と常時噛み合うトランスファドライブギヤ１０１ａ
が形成されると共に、先端部はボールベアリング５１ｄ
を介在して軸支部材４８に回転自在に軸支され、後端部
はエクステンションケース９６にボルト結合される軸保
持部材１０４に回転自在に支持されるリヤドライブ軸１
０２にニードルベアリング１０１ｅを介して回転自在に
軸支されている。

【００８５】また、出力軸１０１の軸方向中央部外周に
はダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１
が嵌合するスプライン１０１ｂが、軸方向後端部外周に
は第５摩擦係合要素となる第５多板クラッチ１３０のク
ラッチハブ１３１が嵌合するスプライン１０１ｃが形成
されている。

【００８６】出力軸１０１に形成されるスプライン１０
１ｂに嵌合するダブルピニオン式プラネタリギヤ６０
は、リングギヤ６２に入力する動力をサンギヤ６１とリ
ングギヤ６２との歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ
６１とキャリヤ６５に伝達し、リングギヤ６２をケース
９５に係止することによりキャリヤ６５に入力する動力
によってサンギヤ６１をキャリヤ６５と逆方向に回転せ
しめる機能を有する。

【００８７】ドリブンスプロケット５７と上記ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤ６０との間にドリブンスプロケ
ット５７からの出力をリングギヤ６２或いはキャリヤ６
５に入力するための第３多板クラッチ１１０及び第４多
板クラッチ１２０とを有する入力切換手段１１９が設け
られている。

【００８８】第３多板クラッチ１１０について述べる
と、固定軸５５にブッシュを介して回転自在に軸支され
たクラッチドラム１１１がドリブンスプロケット５７に
結合し、クラッチスプライン１１２がダブルピニオン式
プラネタリギヤ６０のリングギヤ６２に結合する。

【００８９】このようにして第３多板クラッチ１１０は
ドリブンギヤ５７とリングギヤ６２との間にバイパスし
て動力伝達可能に介設される。そして油圧室１１３の油
圧でピストン１１４を介してクラッチドラム１１１とク
ラッチスプライン１１２との間に配設されたドライブプ
レート１１５ａとドリブンプレート１１５ｂとの圧接を
図ることにより動力伝達するように構成されている。

【００９０】またピストン１１４の油圧室１１３と反対
側にピストン１１６を介してリテーナ１１７が設けら
れ、ピストン１１４にはピストン１１６を介してリター
ンスプリング１１８の押圧力が付勢される。

【００９１】第４多板クラッチ１２０について述べる
と、クラッチドラム１１１を第３多板クラッチ１１０と
共用し、クラッチスプライン１２１をダブルピニオン式
プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５に結合する。こうし
て第４多板クラッチ１２０は、ドリブンスプロケット５
７とキャリヤ６５との間に動力伝達可能に介設される。

【００９２】そして油圧室１２２の油圧でピストン１１
６を介してクラッチドラム１１１とクラッチスプライン
１２１との間に配設されたドライブプレート１２３ａと
ドリブンプレート１２３ｂとの圧接を図ることにより動
力伝達するように構成され、ピストン１１６にはリター
ンスプリング１１８の押圧力が付勢される。

【００９３】なお、第３及び第４多板クラッチ１１０及
び１２０の油圧室１１３及び１２２に発生する遠心油圧
は、バランス油圧室１２４の油圧によって相殺される。

【００９４】ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０に対
して入力切換手段１１９と反対側にはダブルピニオン式
プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５からの出力をリヤド
ライブ軸１０２に動力伝達する第１多板クラッチ７０が
設けられる。

【００９５】第１多板クラッチ７０は、クラッチハブ７
２がボールベアリング７２ａを介在して回転自在にケー
ス９５に軸支され、かつブッシュ７２ｂを介して出力軸
１０１に回転自在に軸支されると共に、キャリヤ６５に
スプライン嵌合する一方、クラッチドラム７１がリヤド
ライブ軸１０２に結合されている。

【００９６】そして油圧室７３の油圧でピストン７４を
介してクラッチドラム７１とクラッチハブ７２との間に
配設されたドライブプレート７５ａとドリブンプレート
７５ｂとの圧接を図ることにより動力伝達するように構
成される。

【００９７】出力軸１０１とクラッチドラム７３との間
には出力軸１０１とクラッチドラム７３とを選択的に動
力伝達する第５摩擦係合要素となる第５多板クラッチ１
３０が配設される。

【００９８】第５多板クラッチ１３０は、クラッチドラ
ム７３を第１多板クラッチ７０と共用すると共に、クラ
ッチハブ１３１が出力軸１０１のスプライン１０１ｃに
スプライン嵌合して出力軸１０１とクラッチドラム７３
との間に動力伝達可能に介設される。

【００９９】そして油圧室１３２の油圧でピストン１３
３を介してクラッチドラム７３とクラッチハブ１３１と
の間のドライブプレート１３４ａとドリブンプレート１
３４ｂとの圧接を図ることにより動力伝達するように構
成され、かつリテーナ１３５により油圧室１３２による
遠心油圧を相殺するバランス油圧室１３６が設けられ、
ピストン１３３にはリターンスプリング１３７の押圧力
が付勢される。

【０１００】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧
を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイ
ッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９
ｅ、蛇角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御ユニ
ット９によって制御され、各多板クラッチ及び多板ブレ
ーキ７０、８０、１１０、１２０、１３０の各油圧室及
び無段変速機３０に供給するためのコントロールバルブ
８８が設けられている。

【０１０１】次に、このように構成された４輪駆動車用
駆動装置の作動を図１４乃至図１８に示す概略説明図及
び図１９に示す各走行レンジにおける各多板クラッチ及
び多板ブレーキ７０、８０、１１０、１２０、１３０の
連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明す
る。摩擦係合要素作動説明図において○印は、対応する
多板クラッチ及び多板ブレーキが係合或いは作動してい
ることを示し、（○）は後述する必要に応じて係合或い
は作動していることを示している。

【０１０２】先ず、エンジン１０の動力は、クランク軸
１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０
のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。

【０１０３】セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドラ
イブスプロケット３９、サイレントチエーン４９を介し
てドリブンスプロケット５７に伝達され、第３多板クラ
ッチ１１０と第４多板クラッチ１２０へ入力される。こ
こでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レン
ジでは第３及び第４の多板クラッチ１１０、１２０は解
放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動力伝達
はしなくなる。

【０１０４】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第３多板クラッチ１１０及び第１多板クラッ７０が係合
し、図１４に動力伝達状態を太線で示すようになる。即
ち係合した第３多板クラッチ１１０によりドリブンスプ
ロケット５７からダブルピニオン式プラネタリギヤ６０
のリングギヤ６２に動力伝達すると共に、第１多板クラ
ッチ７０によりダブルピニオン式プラネタリギヤ６０の
キャリヤ６５とリヤドライブ軸１０２とを動力伝達可能
に連結する。

【０１０５】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は、図１５に示すように入力側のリングギヤ６２が
第２ピニオン６４に噛み合い、第２ピニオン６４に噛み
合う第１ピニオン６３がサンギヤ６１に噛み合い、サン
ギヤ６１及びキャリヤ６５をリングギヤ６２と同一方向
に回転させてサンギヤ６１とキャリヤ６５とに所定の配
分比でトルクを伝達しながら作動回転するように構成さ
れる。

【０１０６】そしてサンギヤ６１とスプライン嵌合する
出力軸１０１を介して出力軸１０１のトランスファドラ
イブギヤ１０１ａに噛み合うトランスファドリブンギヤ
５４に出力してフロントドライブ軸５３をリングギヤ６
２に対して逆方向に回転駆動すると共に、キャリヤ６５
にスプライン嵌合するクラッチハブ７２及び第１多板ク
ラッチ７０を介してリヤドライブ軸１０２をリングギヤ
６２と同一方向に回転駆動する。

【０１０７】また、トルク伝達時に第１ピニオン６３及
び第２ピニオン６４の自転と公転とによりサンギヤ６１
とキャリヤ６５との回転差を吸収するいわゆるセンタデ
ィファレンシャル装置として機能する。

【０１０８】ここで図１５の略図を用いてダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０のトルク配分について説明す
る。

【０１０９】リングギヤ６２の入力トルクをＴｉ、サン
ギヤ６１によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６５
によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ６１の歯数をＺ
Ｓ、リングギヤ６２の歯数をＺＲとすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ） が成立する。

【０１１０】このことからサンギヤ６１の歯数ＺＳとリ
ングギヤ６２の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロ
ント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配
分を自由に設定し得ることがわかる。

【０１１１】ここで上記のようにＺＳ＝３７、ＺＲ＝８
２に仮定すると、 ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７） になる。従って前後輪トルク配分率は ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５ になり、前輪に約４５％、後輪に約５５％各々配分され
充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。

【０１１２】一方第５多板クラッチ１３０は油圧室１３
２の油圧でピストン１３３を介してドライブプレート１
３４ａとドリブンプレート１３４ｂを圧接せしめてクラ
ッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御ユニ
ット９によって制御されるコントロールバルブ８８から
の油圧によってクラッチトルクＴｃを可変制御する。

【０１１３】ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回
転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪
回転数ＮＲは、油圧制御ユニット９に入力されるが滑り
易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク
配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ
率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞０）に算出される。

【０１１４】このスリップ率Ｓと蛇角センサ９ｆから油
圧制御ユニット９に入力される蛇角ψとによって油圧制
御ユニット９の図１６に示すマップからクラッチ圧Ｐｃ
を検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ
圧Ｐｃは低い値にされていて、Ｓ＜１のスリップ状態で
はスリップ率Ｓの減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大
し、スリップ率Ｓ₁ 以下になるとＰ_max に定める。この
クラッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第５多板クラッチ
１３０のクラッチトルクＴｃを可変制御する。

【０１１５】従って第５多板クラッチ１３０によってサ
ンギヤ６１からのフロントドライブ軸側出力軸１０１
と、キャリヤ６５、クラッチハブ７２、第１多板クラッ
チ７０を介して伝達されるリヤドライブ軸１０２との間
にバイパス系１５０が別個に構成される。

【０１１６】このバイパス系１５０では、後輪がスリッ
プすると、トランスファユニット１００内で後輪回転数
ＮＲ＞リングギヤ６２の回転数＞前輪回転数ＮＦの差動
機能が成立し、クラッチトルクＴｃに応じてリヤドライ
ブ軸１０２側から第５板クラッチ１３０を介して出力軸
１０１にトルクがＴｃだけ増加して伝達し、出力軸１０
１のトランスファドライブギヤ１０１ａに噛み合うトラ
ンスファドリブンギヤ５４を介してフロントドライブ軸
５３に伝達され、一方リヤドライブ軸１０２にはクラッ
チトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達される。この結
果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。

【０１１７】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−Ｔｃ

【０１１８】従って、ノンスリップ状態においては、ク
ラッチトルクＴｃが零であることからＴＦ：ＴＲ＝４
５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発
生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチト
ルクＴｃに応じて図１６に示すようにＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ
₁ ：ＴＲ₁ に変化して前輪トルクが積極的に増大制御さ
れ、後輪トルクが減じてスリップの発生がなくなり走破
性も良好になる。

【０１１９】一方前輪がスリップすると、トランスファ
ユニット１００内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ６２の
回転数＜前輪回転数ＮＦの差動機能が成立し、クラッチ
トルクＴｃに応じて出力軸１０１から第５多板クラッチ
１３０を介してリヤドライブ軸１０２にトルクが伝達
し、かつ出力軸１０１からトランスファドライブギヤ１
０１ａに噛み合うトランスファドリブンギヤ５４を介し
てフロントドライブ軸５３には後輪に流れたクラッチト
ルクＴｃ分を減じたトルクが伝達され、前輪トルクが減
じてスリップの発生がなくなり走破性も良好になる。

【０１２０】上述のスリップの発生に伴うトルク配分制
御において旋回する場合にはその蛇角ψにより第５多板
クラッチ１３０の差動制限トルクが減少補正される。こ
のためトランスファユニット１００の差動制限は減じて
回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコ
ーナーブレーキング現象が回避され、良好な操縦性が確
保される。

【０１２１】後退段にとなるリバース（Ｒ）レンジで
は、第１多板クラッチ７０及び第３多板クラッチ１１０
が解放され、第４多板クラッチ１２０、第５多板クラッ
チ１３０及び第２多板ブレーキ８０が係合して図１７に
示す動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち第
４多板クラッチ１２０を係合してドリブンスプロケット
５７からダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリ
ヤ６５に動力伝達すると共に、第２多板ブレーキ８０に
よりリングギヤ６２をケース９５に係止固定する。そし
て第５多板クラッチ１３０によって出力軸１０１からリ
ヤドライブ軸１０２に動力伝達可能にする。

【０１２２】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
６０は図１８に示すように入力側のキャリヤ６５の回転
により互いに噛合した第１及び第２のピニオン６３、６
４は互いに逆方向に回転しつつリングギヤ６２に沿って
回転してサンギヤ６１をキャリヤ６５と逆方向に回転し
て出力軸１０１を入力側に対して逆方向に回転せしめ、
出力軸１０１のトランスファドライブギヤ１０１ａに噛
み合うトランスファドリブンギヤ５４に出力してフロン
トドライブ軸５３をキャリヤ６５と同方向に回転駆動す
る一方、第５多板クラッチ１３０を介してリヤドライブ
軸１０２をフロントドライブ軸５３に対して逆方向に回
転駆動する。

【０１２３】従ってドリブンスプロケット６７からの入
力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギ
ヤ６２を第２多板ブレーキ８０によってケース９５に係
止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向に
フロントドライブ軸５３及びリヤドライブ軸１０２に出
力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ６０は前
後進切換機能を有する。

【０１２４】この場合、キャリヤ６２の入力に対する出
力軸１０１すなわちフロントドライブ軸５３及びリヤド
ライブ軸１０２に出力される変速比は次式で設定され
る。

【０１２５】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで上記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２とすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【０１２６】一方、キャリヤ６５に入力するトルクＴｉ
はクラッチトルクＴｃに応じてリヤドライブ軸１０２に
伝達し、前輪には後輪に伝達したクラッチトルクＴｃ分
を減じたトルクが入力され、この結果前後輪トルクＴ
Ｆ、ＴＲは以下のようになる。

【０１２７】Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＲ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＦ＝Ｔｃ

【０１２８】従って前輪スリップ時にはクラッチトルク
Ｔｃを増大して、後輪トルクを積極的に増大制御して前
輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性を良好
にする。

【０１２９】更に旋回する場合には、その蛇角ψにより
第５多板クラッチ１３０の差動制限トルクが減少され、
回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトコ
ーナーブレーキング現象が回避され、操作性が良好にな
る。

【０１３０】従って、以上説明した本実施の形態では、
ベルト式無段変速機３０の出力側に伝動構成した出力軸
１０１、リヤドライブ軸１０２を縦置きエンジン１０の
クランク軸１１の回転軸芯と略同軸上に配置し、フロン
トドライブ軸５３を出力軸１０１の下方に平行配置し、
出力軸１０１にサンギヤ６２が結合するダブルピニオン
式プラネタリギヤ６０を設け、無段変速機３０からの出
力をリングギヤ６２に伝達する第３多板クラッチ１１
０、キャリヤ６５に伝達する第４多板クラッチ１２０、
キャリヤ６５とリヤドライブ軸１０２を動力伝達可能に
連結する第１多板クラッチ７０、出力軸１０１とリヤド
ライブ軸１０２とを動力伝達可能に連結する第５多板ク
ラッチ１３０及びリングギヤ６２を係止する第２多板ブ
レーキ８０を設け、これら第１、第３、第４及び第５の
各多板クラッチ７０、１１０、１２０、１３０及び第２
多板ブレーキ８０を制御することにより前進段であるド
ライブ（Ｄ）レンジ及び後退段であるリバース（Ｒ）レ
ンジでは前後輪に適切なトルク配分及び差動制限を可能
にするセンターディファレンシャル装置として機能して
良好な走行が得られ、かつドライブ（Ｄ）レンジ、リバ
ース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置として機
能する。

【０１３１】よって、従来センターディファレンシャル
装置用及び前後進切換装置用として各々専用のダブルピ
ニオン式プラネタリギヤを要したが単一のダブルピニオ
ン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能
を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量
化が可能になり、コスト低減及び全長が短縮されてコン
パクト化が得られ、トーボードと駆動装置との間が充分
に離間し、車室内の居住空間が容易に確保されて居住性
がもたされる。

【０１３２】また、特に出力軸１０１、リヤドライブ軸
１０２、ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０及び各多
板クラッチ及び多板ブレーキ７０、８０、１１０、１２
０、１３０がエンジン１０のクランク軸１１の回転軸芯
と略同軸上に配置され、フロントドライブ軸５３をそれ
らの下方に平行配置することから、手動変速機とトラン
スミッションケース６の外周寸法、いわゆる胴回り寸法
を略同一に形成可能でかつ、従来一般に使用される手動
変速機、有段自動変速機と略同一のレイアウトが可能に
なり、手動変速機及び有段自動変速機等搭載車との車載
互換性に優れ、搭載のための支持部材や排気系の共用化
が可能になる。

【０１３３】またトーボードと駆動装置との間、即ちト
ーボードの前方空間の増大に伴って衝突時のクラッシュ
ストロークが確保され、駆動装置脱着時のの作業空間と
して有効活用できる。

【０１３４】更に、フロントドライブ軸５３の後方で上
記出力軸１０１等の下方に潤滑油を貯留しコントロール
バルブ８８を格納するオイルパン７を効率的に配置する
ことが可能になると共に、出力軸１０１、ダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０及び第１、第２、第３、第４及
び第５の各多板クラッチ及び多板ブレーキ７０、８０、
１１０、１２０、１３０の回転部が比較的上方に配置さ
れることから、走行中における潤滑油による攪拌抵抗が
減少して動力伝達効率の向上が得られて燃費の向上が得
れると共に潤滑油の劣化が防止される。

【０１３５】以上説明した実施の形態によると、２輪駆
動車用駆動装置と４輪駆動車用駆動装置との相互間にお
いて、トルクコンバータ２０、ベルト式無段変速機３
０、フロントディファレンシャル装置４０及びこれらを
収容するトランスミッションケース６のトルクコンバー
タケース１、デフアンドコンバータハウジング２、軸承
板３は勿論とトランスファユニット５０及び１００にお
いてもダブルピニオン式プラネタリギヤ６０、第１多板
クラッチ７０、第２多板ブレーキ８０等の多くの主要部
の共用化が得られ、２輪駆動車要駆動装置をベースとし
て第３、第４及び第５の多板クラッチ及び、リヤドライ
ブ軸等のリヤディファレンシャル装置に動力伝達する動
力伝達機構を付加的に配置することにより容易に４輪駆
動車用駆動装置を構成することが可能になり大幅な製造
コストの削減が可能になる。

【０１３６】上記実施の形態ではトルクコンバータ２０
を用いたが、トルクコンバータ２０に代えて発進クラッ
チとして電磁クラッチや湿式クラッチ等を用いることも
可能であり、また無段変速機３０のセカンダリ軸３２に
設けられたサイレントドライブギヤ３９とサイレントド
リブンギヤ５７との間にサイレントチエーン４９を巻き
掛けて無段変速機３０からの出力をトランスファユニッ
ト５０或いは１００に動力伝達したが、サイレントチエ
ーン４９によらずアイドルギヤを介在して動力伝達する
ことも可能であり、本発明は上記実施の形態に限定され
ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可
能である。

【０１３７】

【発明の効果】以上説明した車両用駆動装置によると、
前後進切換装置となるダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ、第１及び第２摩擦係合要素が、エンジンのクランク
軸と同軸上に配置され、ドライブ軸がクランク軸の下方
に平行配置されることから、駆動装置の高さが増大する
ことなくコンパクト化が得られ、コンパクト化に伴い車
載互換性に優れ、車載状態においてトンネル内への突出
量の削減によるトンネル断面積の削減が可能で車室内の
居住空間が確保されて居住性の向上がもたらされると共
に、衝突時のクラッシュストローク及び組立、整備等の
作業空間が確保できる。

【０１３８】更にダブルピニオン式プラネタリギヤ、第
１及び第２摩擦係合要素等の下方に潤滑油を貯留するコ
ントロールバルブ等を格納するオイルパンを効率的に配
置することが可能になると共に、ダブルピニオン式プラ
ネタリギヤ、第１及び第２摩擦係合要素等の回転部が比
較的高位置に配置されて走行中における潤滑油による攪
拌抵抗の減少が得られて動力伝達効率の向上及び燃費の
向上が図れ、かつ潤滑油の劣化が防止される。

【０１３９】また、変速機とダブルピニオン式プラネタ
リギヤとの間に入力切換手段を介装し、複数の摩擦係合
要素及び動力伝達機構を付加的に配設することによって
比較的容易に４輪駆動車用駆動装置の主要部が構成で
き、共用部品が多く、大幅な製造コストの削減が可能に
なる等本発明特有の効果を有し、自動車の製造及び利用
分野に貢献すること大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用駆動装置の一実施の形態の
駆動系を示す図である。

【図２】同じく、車両用駆動装置を説明する要部断面図
である。

【図３】同じく、図２の要部拡大断面図である。

【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部
配置説明図である。

【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図９】同じく、作動を示す摩擦係合要素作動説明図で
ある。

【図１０】同じく、本実施の形態の車両用駆動装置を４
輪駆動車用駆動装置への転用を説明する駆動系を示す図
である。

【図１１】同じく、車両用駆動装置を説明する要部断面
図である。

【図１２】同じく、図１１の要部拡大断面図である。

【図１３】同じく、図１１における矢視Ａ方向から見た
要部配置説明図である。

【図１４】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１５】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図１９】同じく、作動を示す摩擦係合要素作動説明図
である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ クランク軸 ２０ トルクコンバータ ３０ ベルト式無段変速機 ３１ プライマリ軸 ３２ セカンダリ軸 ３３ プライマリプーリ ３４ セカンダリプーリ ３５ 駆動ベルト ４０ フロントディファレンシャル装置 ５０ 前後進切換装置 ５１ 出力軸 ５３ フロントドライブ軸 ５８ 入力部材 ６０ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ６１ サンギヤ ６２ リングギヤ ６５ キャリヤ ７０ 第１多板クラッチ（第１摩擦係合要素） ８０ 第２多板ブレーキ（第２摩擦係合要素） ９９ リヤディファレンシャル装置 １０９ 入力切換手段 １００ トランスファユニット １０１ 出力軸 １０２ リヤドライブ軸 １１０ 第３多板クラッチ（第３摩擦係合要素） １２０ 第４多板クラッチ（第４摩擦係合要素） １３０ 第５多板クラッチ（第５摩擦係合要素）

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】縦置き配置のエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置されてデ
   ィファレンシャル装置に動力伝達するドライブ軸と、 上記エンジンのクランク軸と略同軸上に配置されて上記
   ドライブ軸に動力伝達する出力軸と、 該出力軸にサンギヤが動力伝達可能に嵌合するダブルピ
   ニオン式プラネタリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに変速機
   からの出力を動力伝達する入力部材と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの
   出力を上記出力軸に動力伝達する第１摩擦係合要素と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回
   転係止する第２摩擦係合要素とを有し、 上記第１及び第２の摩擦係合要素を選択的に作動せしめ
   て前後進切換えすることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 【請求項２】前進段は、第１摩擦係合要素がキャリヤか
   らの出力を出力軸に動力伝達可能でかつ第２摩擦係合要
   素が上記リングギヤ回転許容状態であり、 後退段は、第１摩擦係合要素が解放状態でかつ第２摩擦
   係合要素が上記リングギヤ回転係止状態であることを特
   徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】縦置き配置のエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸に対して下方に配置されてフ
   ロントディファレンシャル装置に動力伝達するフロント
   ドライブ軸と、 上記エンジンのクランク軸と略同軸上に配置されて上記
   フロントドライブ軸に動力伝達する出力軸と、 上記変速機と入力切換手段介在許容距離離間してサンギ
   ヤが上記出力軸に動力伝達可能に嵌合するダブルピニオ
   ン式プラネタリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤに変速機
   からの出力を動力伝達する入力部材と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの
   出力を上記出力軸に動力伝達する第１摩擦係合要素と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを選
   択的に回転係止する第２摩擦係合要素とを有し、 前進段は第１摩擦係合要素がキャリヤからの出力を出力
   軸に動力伝達可能でかつ第２摩擦係合要素が上記リング
   ギヤ回転許容状態であり、後退段は第１摩擦係合要素が
   解放状態でかつ第２摩擦係合要素が上記リングギヤ回転
   係止状態であることを特徴とする車両用駆動装置。
4. 【請求項４】４輪駆動の場合は、 上記エンジンのクランク軸と略同軸上に配置されてリヤ
   ディファレンシャル装置に動力伝達するリヤドライブ軸
   と、 出力軸とリヤドライブ軸との間を動力伝達する第５摩擦
   係合要素と、 上記入力部材に代えて設けられ、上記ダブルピニオン式
   プラネタリギヤのリングギヤ及びキャリヤに上記変速機
   からの出力を選択的に動力伝達する入力切換手段とを有
   し、 上記第１摩擦係合要素がダブルピニオン式プラネタリギ
   ヤのキャリヤからの出力をリヤドライブ軸に動力伝達可
   能であって、上記入力切換手段及び上記各摩擦係合要素
   を選択的に作動せしめて上記変速機からの入力を上記ダ
   ブルピニオン式プラネタリギヤを介して所定の比率で動
   力配分及び前後進切換えしてフロントドライブ軸及びリ
   ヤドライブ軸に動力伝達することを特徴とする請求項３
   に記載の車両用駆動装置。
5. 【請求項５】入力切換手段が、 前進段において係合して変速機からの出力をリングギヤ
   へ動力伝達する第３摩擦係合要素と、 後退段において係合して変速機からの出力をキャリヤへ
   動力伝達する第４摩擦係合要素と、 を有することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動
   装置。
6. 【請求項６】前進段は、ダブルピニオン式プラネタリギ
   ヤがキャリヤとサンギヤに所定の比率で動力配分するセ
   ンタディファレンシャル装置として機能し、かつ第５摩
   擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリヤとサンギヤと
   の間の差動制限を行う請求項４または５に記載の車両用
   駆動装置。
7. 【請求項７】上記変速機が、 上記エンジンのクランク軸と同軸上に配置されたプライ
   マリ軸と、 該プライマリ軸と平行配置されたプライマリ軸と、 上記プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプ
   ライマリプーリ及びセカンダリプーリと、 該プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛
   けられた駆動ベルトとを有し、 上記駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリ
   とに対する巻付径の比率を換えて無段階に変速するベル
   ト式無段変速機であることを特徴とする請求項１〜６に
   記載の車両用駆動装置。