JPS58105808A - セミトレ−リングア−ム式サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はセミトレーリングアーム式サスペンションに関
する。

近年、自動車用サスペンションとして、走行時における
乗心地よさから、トレーリングアーム式サスペンション
が採用されつつある。

しかしながら、特にセミトレーリングアーム式−サスペ
ンションでは、一端部にホイールを回転自在に支承する
セミトレーリングアームの他端部が、車体に弾性的に支
持されたサブフレームに、車体左右方向に対して若干の
角度をもつ枢軸によって回動自在に枢着されている（例
えば、特開昭グアー、２０７号）ため、トレンド、キャ
ンバ変化ヲ必要としない直線走行時においても、ホイー
ルのバンプ時に、トレッド、キャンバ変化が生じ、走行
安定性の面で問題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、直線走行時
においてキャンバ、トレッド変化か小さく、旋回時にお
いてキャンバ変化が大きくなるように構成することによ
り、走行安定性が同上したセミトレーリング式サスペン
ションを提供することを主目的とする。

以下、本発明の構成を、実施例について、図面に沿って
説［力する。なお、サスペンションのイ昔造は左右対称
で基本的には同一であるから、左側の構造のみについて
説明スる。

１はリヤサスペンションにおけるセミトレーリングアー
ムで、一端部にリヤホイール２が回転自在に取付けられ
ている。このトレーリングアーム１の他端部はフォーク
状になっており、各先端は、車体左右方向に対して若干
の角度をもつ枢軸３．３でもって、断面はぼコ字形状の
フレーム部材４に若干車体内方寄りに回動自在に枢着さ
れている、なお、図示していないが、セミトレーリング
アーム１の他端部における各先端すなわちボス部１ａと
、枢軸３との間には、筒状のラバープツシ−が介装され
ている。

かくして、セミトレーリングアーム１は、枢軸３、乙に
ついて、−上下方向に回動変位することかできる。

５はほぼ車体左右方向のザブフレームで、車体（図示省
略）に弾性的に支承されている。このサブフレーム５の
端部、および途中のブラケット６にほぼ鉛直方向のビン
部材７．８か固設され、該両ピン部材７．８に筒状のラ
バープツシ−９，１０を介してフレーム部材４の各端部
がそれぞれ枢設されている。

ｉ１工記ラバープツシ−９，１０のうち、車体外方側の
ラバープツシ−９は、弾性変形により、上下方向に変形
可能に動き得るように、鉛直方向の回動中心を有する回
動軸となるビン部材７の外周にスリーブ１１を介して巻
設されている。このラバーブツシュ９は、フレーム部材
４の貫通孔４ａに嵌挿されて該フレーム部材４に対１７
て固定され、内周がスリーブ１１に焼料固着されている
筒状部９ａと、該筒状部９ａの両端に、ザブフレーム５
の上下側板５ａ、５ｂと若干の間隙氾１、ρ２を存して
連設された／対のフランジ部９：ｂ、９ｃとにより一体
的に形成されている。

前記ザブフレーム５の上下側板５ａ、５ｂは、フレーム
部材４が」１下方間に動いたとき、ラバーブツシュ９の
フランジ部９ｂ、９ｃにおける上下面９ｄ、９ｅに当接
し、その変位を規制するストッパとして作用する。

寸だ、車体内方側の別のラバープツシ−１０は、前記ラ
バープツシ−９と同様に形成されているが、さらに前側
部分において空所１０ａが形成され、それによって上下
方向のみならず、前後方向に対しても比較的容易に変形
し得るように構成されている。

前記ビン部材７．８のうち、車体外方側端部に設けられ
たビン部材７は、その中心軸線Ｏがホイール２の接地中
心Ｐよりも距離δだけ外方に位置しており、それに−に
って、前記ラバーブツシュ９．１０の特性と相俟ってホ
イール２に前後力Ｆが作用すると、ビン部材７（中心軸
線Ｏ）が鉛直方向の回動中心を有する回動軸となって、
トーイシ変化を生ずる。

なお、１２はダンパー、１３はアクスルケーシング、１
４はホイール駆動軸である。

上記のように構成すれば、セミトレーリングアーム１を
支承するフレーム部材４は、ザブフレーム５の」１下側
＆５ａ、５ｂ（ストッパ）にて規制される範囲内におい
て、ホイール２の上下変位に従−＋て７レ一ム部材４は
、はぼ上下方向に平行移動することになる。

したがって、ホイール２の上下変位量が比較的小さい直
線走行時においては、ホイール２の上下変位によるフレ
ーム部材４の上下変位は、前記規制範囲内に含才れるの
で、ホイール２にはほとんどキャンバ変化が生ぜず、し
たがってトレッド変化も生じない。すなわち、％グ図に
示すように、ホイール２の代表点が８１から８２へ上下
変位すると、セミトレーリングアーム１を介して、フレ
ーム部材４の代表点もＴＩから１２へと平行に上下変位
することとなる。

壕だ、旋回時においては、ホイール２の上下変位量が大
きくなると、フレーム部材４の上下変位はサブフレーム
５の上下側板５ａ、５ｂにて規制されるので、ホイール
２を支承するセミトレーリングアーム１が、枢軸３．３
を回動中心として回動し、ホイール２にキャンバ、トレ
ッド変化を生じさせ、旋回時における安定性を高めるこ
とになる。すなわち、第り図に示すように、フレーム部
材４の代表点の上限位置Ｔ２について、ホイール２の代
表点が８２から８３へ回動変位することになる。

このように、自動車の走行状態に応じて、キャンバ、ト
レッド変化が調節制御されることとなるのて、運転状態
全般に亘って、走行安定性が回」ニする。

なお、」１記実施例では、フレーム部材４をサブフレー
ム５に取付けているが、フレーム部材４を直接に車体に
取付けることもできる。

寸だ、フレーム部材４を車体（サブフレーム５）ニＪ４
ｇ　付ける車体内方側のラバープツシ−１０は、」１記
実施例においては、セミトレーリングアーム１の車体内
方側のボス部１ａに関して、車体内方側に位置している
が、セミトレーリングアーム１の両ボス部ｉａ、ｉａの
聞に位置さぞるようにしてもよい（例えは、第１図のＡ
位置）。

車体内方側のラバープツシ−１０は、」−記実施例では
、前側部分に空所１０ａが設けられているが、これはピ
ン部層８が車体（ザブフレーム５）側に固設されている
からであって、ピン部材８すなわち回動軸がフレーム部
材４偶に固設されている場合には、該フレーム部材４の
回動変位を容易にするために、ラバープツシ−１０の後
側部分に空所を設けることがＴ１しい。

上記実施例では、ザブフレーム５のｌ　下（ｔｉｌｌ　
板５ａ。

５ｂが、ラバープツシ−９のフランジ部９ｂ、９ｃに当
接してフレーム部材４の上下変位を規制するストッパと
なっているが、そのほか、ザブフレーム５の−１−下側
板５ｄ、５ｂに弾件拐料からなる突出ストッパを固設し
、該突出ストッパをフレーム部材４に直接に当接せしめ
て、該フレーム部材４の上下方向の動きを規制するよう
にしてもよい。

寸だ、同様なストッパを、車体そのものに設けることも
てきる。

不発り−１は上記のように構成されているから、直線走
行時においてはキャンバ、トレッド変化が小さくなり、
キャンバ変化を必要とする旋回時においてはキャンバ変
化が大きくなり、それによって運転状態全般に亘って走
行安定性が向上するという実用上優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施態様を例示するもので１．第１図は
自動車のリヤホイールに適用したセミトレーリングアー
ム式サスペンションの概略平面図、第２図は同概略側面
図、第３図はフレーム部材の車体外方側端部付近の拡大
断面図、第７図は、動作説明図である。 １・・・・・・セミトレーリングアーム、２・・・・ホ
イール、４・・・・・フレームｏ’Ｔ５材、５・・・・
・・サブフレーム、５ｄ・・・・・・」二側板、５ｂ・
・・・・下側板、７．８・・・・・・ピン部材、９．１
０・・・・・ラバープツシ−第　／　図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　一端部にホイールが回転自在に取付けられた
   セミトレーリングアームと、該セミトレーリングアーム
   の他端部が枢着され車体のほぼ左右方向に配置されたフ
   レーム部材と、該フレーム部材の車体外方側端部に配設
   され鉛直方向の回動軸中心を有する回動軸と、前記フレ
   ーム部材が弾性変形により上下方向に動き得るように、
   前記回動軸外周に巻設されたラバープツシ−と、前記フ
   レーム部材の車体内方側に配設され上下方向および前後
   方向に変形し得る別のラバープツシ−と、車体に設けら
   れ前記フレーム部材の上下方向の動きを規制するストッ
   パとを具備し、前記回動軸の回動中心が、前記ホイール
   の車体左右方向の接地中心より、車体左右外方に位置せ
   しめられていることを特徴とするセミトレーリングアー
   ム式サスペンション。