JPS6159923B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6159923B2 JPS6159923B2 JP56207558A JP20755881A JPS6159923B2 JP S6159923 B2 JPS6159923 B2 JP S6159923B2 JP 56207558 A JP56207558 A JP 56207558A JP 20755881 A JP20755881 A JP 20755881A JP S6159923 B2 JPS6159923 B2 JP S6159923B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- frame member
- semi
- wheel
- vertical direction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 17
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims description 10
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 9
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 239000011800 void material Substances 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はセミトレーリングアーム式サスペンシ
ヨンに関する。
ヨンに関する。
（従来技術）
近年、自動車用サスペンシヨンとして、走行時
における乗心地よさから、トレーリングアーム式
サスペンシヨンが採用されつつある。
における乗心地よさから、トレーリングアーム式
サスペンシヨンが採用されつつある。
しかしながら、特にセミトレーリングアーム式
サスペンシヨンでは、一端部にホイールを回転自
在に支承するセミトレーリングアームの他端部
が、車体に弾性的に支持されたサブフレームに、
車体左右方向に対して若干の角度をもつ枢軸によ
つて回動自在に枢着されている（例えば、特開昭
47−207号公報参照）ため、トレツド、キヤンバ
変化を必要としない直線走行時においても、ホイ
ールのバンプ時に、トレツド、キヤンバ変化が生
じ、走行安定性の面で問題があつた。
サスペンシヨンでは、一端部にホイールを回転自
在に支承するセミトレーリングアームの他端部
が、車体に弾性的に支持されたサブフレームに、
車体左右方向に対して若干の角度をもつ枢軸によ
つて回動自在に枢着されている（例えば、特開昭
47−207号公報参照）ため、トレツド、キヤンバ
変化を必要としない直線走行時においても、ホイ
ールのバンプ時に、トレツド、キヤンバ変化が生
じ、走行安定性の面で問題があつた。
（発明の目的）
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、直
線走行時においてキヤンバ、トレツド変化が小さ
く、旋回時においてキヤンバ変化が大きくなるよ
うに構成することにより、走行安定性が向上した
セミトレーリング式サスペンシヨンを提供するこ
とを目的とする。
線走行時においてキヤンバ、トレツド変化が小さ
く、旋回時においてキヤンバ変化が大きくなるよ
うに構成することにより、走行安定性が向上した
セミトレーリング式サスペンシヨンを提供するこ
とを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、上記目的を達成するために、一端部
にホイールが回転自在に取付けられた左右一対の
セミトレーリングアームと、該セミトレーリング
アームの他端部が枢着され車体のほぼ左右方向に
配置された左右一対のフレーム部材とを具備し、
該フレーム部材の車体外方側端部が鉛直方向の回
動中心を有する回動軸を介して車体に対して支持
される一方、前記フレーム部材が弾性変形により
上下方向に動き得るように前記回動軸外周にラバ
ーブツシユが巻設され、前記フレーム部材の車体
内方側が、車体に対する該フレーム部材の車体後
方変位方向の支持剛性は軟かく車体前方変位方向
の支持剛性は硬く構成され上下方向および前後方
向に変形し得る別のラバーブツシユを介して車体
に支持されるとともに、車体に前記フレーム部材
の上下方向の動きを規制するストツパが設けら
れ、前記回動軸の回動中心が、前記ホイールの車
体左右方向の接地中心より、車体左右外方に位置
せしめられている。
にホイールが回転自在に取付けられた左右一対の
セミトレーリングアームと、該セミトレーリング
アームの他端部が枢着され車体のほぼ左右方向に
配置された左右一対のフレーム部材とを具備し、
該フレーム部材の車体外方側端部が鉛直方向の回
動中心を有する回動軸を介して車体に対して支持
される一方、前記フレーム部材が弾性変形により
上下方向に動き得るように前記回動軸外周にラバ
ーブツシユが巻設され、前記フレーム部材の車体
内方側が、車体に対する該フレーム部材の車体後
方変位方向の支持剛性は軟かく車体前方変位方向
の支持剛性は硬く構成され上下方向および前後方
向に変形し得る別のラバーブツシユを介して車体
に支持されるとともに、車体に前記フレーム部材
の上下方向の動きを規制するストツパが設けら
れ、前記回動軸の回動中心が、前記ホイールの車
体左右方向の接地中心より、車体左右外方に位置
せしめられている。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に沿つて説明す
る。なお、サスペンシヨンの構造は左右対称で基
本的には同一であるから、左側の構造のみについ
て説明する。
る。なお、サスペンシヨンの構造は左右対称で基
本的には同一であるから、左側の構造のみについ
て説明する。
１はリヤサスペンシヨンにおけるセミトレーリ
ングアームで、一端部にリヤホイール２が回転自
在に取付けられている。このセミトレーリングア
ーム１の他端部はフオーク状になつており、各先
端は、車体左右方向に対して若干の角度をもつ枢
軸３，３でもつて、断面ほぼコ字形状のフレーム
部材４に若干車体内方寄りに回動自在に枢着され
ている。なお、図示していないが、セミトレーリ
ングアーム１の他端部における各先端すなわちボ
ス部１ａと、枢軸３との間には、筒状のラバーブ
ツシユが介装されている。
ングアームで、一端部にリヤホイール２が回転自
在に取付けられている。このセミトレーリングア
ーム１の他端部はフオーク状になつており、各先
端は、車体左右方向に対して若干の角度をもつ枢
軸３，３でもつて、断面ほぼコ字形状のフレーム
部材４に若干車体内方寄りに回動自在に枢着され
ている。なお、図示していないが、セミトレーリ
ングアーム１の他端部における各先端すなわちボ
ス部１ａと、枢軸３との間には、筒状のラバーブ
ツシユが介装されている。
かくして、セミトレーリングアーム１は、枢軸
３，３について、上下方向に回動変位することが
できる。
３，３について、上下方向に回動変位することが
できる。
５はほぼ車体左右方向のサブフレームで、車体
（図示省略）に弾性的に支承されている。このサ
ブフレーム５の端部、および途中のブラケツト６
にほぼ鉛直方向のピン部材７，８が固設され、該
両ピン部材７，８に筒状のラバーブツシユ９，１
０を介してフレーム部材４の各端部がそれぞれ枢
設されている。
（図示省略）に弾性的に支承されている。このサ
ブフレーム５の端部、および途中のブラケツト６
にほぼ鉛直方向のピン部材７，８が固設され、該
両ピン部材７，８に筒状のラバーブツシユ９，１
０を介してフレーム部材４の各端部がそれぞれ枢
設されている。
前記ラバーブツシユ９，１０のうち、車体外方
側のラバーブツシユ９は、弾性変形により、上下
方向に変形可能に動き得るように、鉛直方向の回
動中心を有する回動軸となるピン部材７の外周に
スリーブ１１を介して巻設されている。このラバ
ーブツシユ９は、フレーム部材４の貫通孔４ａに
嵌挿されて該フレーム部材４に対して固定され、
内周がスリーブ１１に焼付固着されている筒状部
９ａと、該筒状部９ａの両端に、サブフレーム５
の上下側板５ａ，５ｂと若干の間隙l1，l2を存し
て連設された一対のフランジ部９ｂ，９ｃとによ
り一体的に形成されている。
側のラバーブツシユ９は、弾性変形により、上下
方向に変形可能に動き得るように、鉛直方向の回
動中心を有する回動軸となるピン部材７の外周に
スリーブ１１を介して巻設されている。このラバ
ーブツシユ９は、フレーム部材４の貫通孔４ａに
嵌挿されて該フレーム部材４に対して固定され、
内周がスリーブ１１に焼付固着されている筒状部
９ａと、該筒状部９ａの両端に、サブフレーム５
の上下側板５ａ，５ｂと若干の間隙l1，l2を存し
て連設された一対のフランジ部９ｂ，９ｃとによ
り一体的に形成されている。
前記サブフレーム５の上下側板５ａ，５ｂは、
フレーム部材４が上下方向に動いたとき、ラバー
ブツシユ９のフランジ部９ｂ，９ｃにおける上下
面９ｄ，９ｅに当接し、その変位を規制するスト
ツパとして作用する。
フレーム部材４が上下方向に動いたとき、ラバー
ブツシユ９のフランジ部９ｂ，９ｃにおける上下
面９ｄ，９ｅに当接し、その変位を規制するスト
ツパとして作用する。
また、車体内方側の別のラバーブツシユ１０
は、前記ラバーブツシユ９と同様に形成されてい
るが、さらに前側部分において空所１０ａが形成
され、それによつて上下方向のみならず、フレー
ム部材４の後方変位方向に対しても比較的容易に
変形するように構成されている。なお、空所１０
ａはブツシユの前側部分にのみ形成されているた
め、フレーム部材４の前方変位方向の支持剛性
は、後方変位方向の支持剛性よりも硬く構成され
ている。
は、前記ラバーブツシユ９と同様に形成されてい
るが、さらに前側部分において空所１０ａが形成
され、それによつて上下方向のみならず、フレー
ム部材４の後方変位方向に対しても比較的容易に
変形するように構成されている。なお、空所１０
ａはブツシユの前側部分にのみ形成されているた
め、フレーム部材４の前方変位方向の支持剛性
は、後方変位方向の支持剛性よりも硬く構成され
ている。
前記ピン部材７，８のうち、車体外方側端部に
設けられたピン部材７は、その中心軸線Ｏがホイ
ール２の接地中心Ｐよりも距離δだけ外方に位置
しており、それによつて、前記ラバーブツシユ
９，１０の特性と相俟つてホイール２に後向きの
力F1が作用すると、ピン部材７（中心軸線Ｏ）
が鉛直方向のほぼ回動中心を有する回動軸となつ
て、トーイン変化を生ずる。
設けられたピン部材７は、その中心軸線Ｏがホイ
ール２の接地中心Ｐよりも距離δだけ外方に位置
しており、それによつて、前記ラバーブツシユ
９，１０の特性と相俟つてホイール２に後向きの
力F1が作用すると、ピン部材７（中心軸線Ｏ）
が鉛直方向のほぼ回動中心を有する回動軸となつ
て、トーイン変化を生ずる。
なお、１２はダンパー、１３はアクスルケーシ
ング、１４はホイール駆動軸である。
ング、１４はホイール駆動軸である。
上記のように構成すれば、セミトレーリングア
ーム１を支承するフレーム部材４は、サブフレー
ム５の上下側板５ａ，５ｂ（ストツパ）にて規制
される範囲内において、ホイール２の上下変位に
従つてフレーム部材４は、ほぼ上下方向に平行移
動することになる。
ーム１を支承するフレーム部材４は、サブフレー
ム５の上下側板５ａ，５ｂ（ストツパ）にて規制
される範囲内において、ホイール２の上下変位に
従つてフレーム部材４は、ほぼ上下方向に平行移
動することになる。
したがつて、ホイール２の上下変位量が比較的
小さい直線走行時においては、ホイール２の上下
変位によるフレーム部材４の上下変位は、前記規
制範囲内に含まれるので、ホイール２にはほとん
どキヤンバ変化が生ぜず、したがつてトレツド変
化も生じない。すなわち、第４図に示すように、
ホイール２の代表点がS1からS2へ上下変位する
と、セミトレーリングアーム１を介して、フレー
ム部材４の代表点もT1からT2へと平行に上下変
位することとなる。
小さい直線走行時においては、ホイール２の上下
変位によるフレーム部材４の上下変位は、前記規
制範囲内に含まれるので、ホイール２にはほとん
どキヤンバ変化が生ぜず、したがつてトレツド変
化も生じない。すなわち、第４図に示すように、
ホイール２の代表点がS1からS2へ上下変位する
と、セミトレーリングアーム１を介して、フレー
ム部材４の代表点もT1からT2へと平行に上下変
位することとなる。
また、旋回時においては、ホイール２の上下変
位量が大きくなると、フレーム部材４の上下変位
はサブフレーム５の上下側板５ａ，５ｂにて規制
されるので、ホイール２を支承するセミトレーリ
ングアーム１が、枢軸３，３を回動中心として回
動し、ホイール２にキヤンバ、トレツド変化を生
じさせ、旋回時における安定性を高めることにな
る。すなわち、第４図に示すように、フレーム部
材４の代表点の上限位置T2について、ホイール
２の代表点がS2からS3へ回動変位することにな
る。
位量が大きくなると、フレーム部材４の上下変位
はサブフレーム５の上下側板５ａ，５ｂにて規制
されるので、ホイール２を支承するセミトレーリ
ングアーム１が、枢軸３，３を回動中心として回
動し、ホイール２にキヤンバ、トレツド変化を生
じさせ、旋回時における安定性を高めることにな
る。すなわち、第４図に示すように、フレーム部
材４の代表点の上限位置T2について、ホイール
２の代表点がS2からS3へ回動変位することにな
る。
このように、自動車の走行状態に応じて、キヤ
ンバ、トレツド変化が調節制御されることとなる
ので、運転状態全般に亘つて、走行安定性が向上
する。さらに、旋回走行中にあつては、ホイール
２（旋回外輪側）のセンターに横力F2（車体内
向きの外力）が作用する。この場合、ラバーブツ
シユ１０の後側部分には空所が形成されていない
ので、フレーム部材４の前方変位方向の支持剛性
が硬く、横力F2の作用に対してフレーム部材
４、ひいてはセミトレーリングアーム１の反時計
方向の回動が極力抑えられることになる。このこ
とは、旋回走行中における旋回外輪のトーアウト
変化の傾向を抑制する結果となり、オーバステア
傾向になることによる車両不安定を効果的に防ぐ
上で有利である。
ンバ、トレツド変化が調節制御されることとなる
ので、運転状態全般に亘つて、走行安定性が向上
する。さらに、旋回走行中にあつては、ホイール
２（旋回外輪側）のセンターに横力F2（車体内
向きの外力）が作用する。この場合、ラバーブツ
シユ１０の後側部分には空所が形成されていない
ので、フレーム部材４の前方変位方向の支持剛性
が硬く、横力F2の作用に対してフレーム部材
４、ひいてはセミトレーリングアーム１の反時計
方向の回動が極力抑えられることになる。このこ
とは、旋回走行中における旋回外輪のトーアウト
変化の傾向を抑制する結果となり、オーバステア
傾向になることによる車両不安定を効果的に防ぐ
上で有利である。
なお、上記実施例では、フレーム部材４をサブ
フレーム５に取付けているが、フレーム部材４を
直接車体に取付けることもできる。
フレーム５に取付けているが、フレーム部材４を
直接車体に取付けることもできる。
また、フレーム部材４を車体（サブフレーム
５）に取付ける車体内方側のラバーブツシユ１０
は、上記実施例においては、セミトレーリングア
ーム１の車体内方側のボス部１ａに関して、車体
内方側に位置しているが、セミトレーリングアー
ム１の両ボス部１ａ，１ａの間に位置させるよう
にしてもよい（例えば、第１図のＡ位置）。
５）に取付ける車体内方側のラバーブツシユ１０
は、上記実施例においては、セミトレーリングア
ーム１の車体内方側のボス部１ａに関して、車体
内方側に位置しているが、セミトレーリングアー
ム１の両ボス部１ａ，１ａの間に位置させるよう
にしてもよい（例えば、第１図のＡ位置）。
車体内方側のラバーブツシユ１０は、上記実施
例では、前側部分に空所１０ａが設けられている
が、これはピン部材８が車体（サブフレーム５）
側に固設されているからであつて、ピン部材８す
なわち回動軸がフレーム部材４側に固設されてい
る場合には、該フレーム部材４の回動変位を容易
化するため並びに前述したように旋回中のオーバ
ステア傾向を効果的に防ぐために、ラバーブツシ
ユ１０の後側部分に空所を設けることが望まし
い。
例では、前側部分に空所１０ａが設けられている
が、これはピン部材８が車体（サブフレーム５）
側に固設されているからであつて、ピン部材８す
なわち回動軸がフレーム部材４側に固設されてい
る場合には、該フレーム部材４の回動変位を容易
化するため並びに前述したように旋回中のオーバ
ステア傾向を効果的に防ぐために、ラバーブツシ
ユ１０の後側部分に空所を設けることが望まし
い。
上記実施例では、サブフレーム５の上下側板５
ａ，５ｂが、ラバーブツシユ９のフランジ部９
ｂ，９ｃに当接してフレーム部材４の上下変位を
規制するストツパとなつているが、そのほか、サ
ブフレーム５の上下側板５ａ，５ｂに弾性材料か
らなる突出ストツパを固設し、該突出ストツパを
フレーム部材４に直接に当接せしめて、該フレー
ム部材４の上下方向の動きを規制するようにして
もよい。また、同様なストツパを、車体そのもの
に設けることもできる。
ａ，５ｂが、ラバーブツシユ９のフランジ部９
ｂ，９ｃに当接してフレーム部材４の上下変位を
規制するストツパとなつているが、そのほか、サ
ブフレーム５の上下側板５ａ，５ｂに弾性材料か
らなる突出ストツパを固設し、該突出ストツパを
フレーム部材４に直接に当接せしめて、該フレー
ム部材４の上下方向の動きを規制するようにして
もよい。また、同様なストツパを、車体そのもの
に設けることもできる。
（発明の効果）
本発明は上記のように構成されているから、直
線走行時においてはキヤンバ、トレツド変化が小
さくなり、キヤンバ変化を必要とする旋回時にお
いてはキヤンバ変化が大きくなり、それによつて
運転状態全般に亘つて走行安定性が向上するとい
う実用上優れた効果を有する。
線走行時においてはキヤンバ、トレツド変化が小
さくなり、キヤンバ変化を必要とする旋回時にお
いてはキヤンバ変化が大きくなり、それによつて
運転状態全般に亘つて走行安定性が向上するとい
う実用上優れた効果を有する。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動車のリヤホイールに適用したセミトレーリン
グアーム式サスペンシヨンの概略平面図、第２図
は同概略側面図、第３図はフレーム部材の車体外
方側端部付近の拡大断面図、第４図は動作説明図
である。 １……セミトレーリングアーム、２……ホイー
ル、４……フレーム部材、５……サブフレーム、
５ａ……上側板、５ｂ……下側板、７，８……ピ
ン部材、９，１０……ラバーブツシユ。
自動車のリヤホイールに適用したセミトレーリン
グアーム式サスペンシヨンの概略平面図、第２図
は同概略側面図、第３図はフレーム部材の車体外
方側端部付近の拡大断面図、第４図は動作説明図
である。 １……セミトレーリングアーム、２……ホイー
ル、４……フレーム部材、５……サブフレーム、
５ａ……上側板、５ｂ……下側板、７，８……ピ
ン部材、９，１０……ラバーブツシユ。
Claims (1)
- １ 一端部にホイールが回転自在に取付けられた
左右一対のセミトレーリングアームと、該セミト
レーリングアームの他端部が枢着され車体のほぼ
左右方向に配置された左右一対のフレーム部材と
を具備し、該フレーム部材の車体外方側端部が鉛
直方向の回動中心を有する回動軸を介して車体に
対して支持される一方、前記フレーム部材が弾性
変形により上下方向に動き得るように前記回動軸
外周にラバーブツシユが巻設され、前記フレーム
部材の車体内方側が、車体に対する該フレーム部
材の車体後方変位方向の支持剛性は軟かく車体前
方変位方向の支持剛性は硬く構成され上下方向お
よび前後方向に変形し得る別のラバーブツシユを
介して車体に支持されるとともに、車体に前記フ
レーム部材の上下方向の動きを規制するストツパ
が設けられ、前記回動軸の回動中心が、前記ホイ
ールの車体左右方向の接地中心より、車体左右外
方に位置せしめられていることを特徴とするセミ
トレーリングアーム式サスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20755881A JPS58105808A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | セミトレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20755881A JPS58105808A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | セミトレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58105808A JPS58105808A (ja) | 1983-06-23 |
| JPS6159923B2 true JPS6159923B2 (ja) | 1986-12-18 |
Family
ID=16541720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20755881A Granted JPS58105808A (ja) | 1981-12-21 | 1981-12-21 | セミトレ−リングア−ム式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58105808A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11633574B2 (en) | 2017-03-29 | 2023-04-25 | Terumo Kabushiki Kaisha | Guide wire |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0525928Y2 (ja) * | 1986-09-01 | 1993-06-30 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1008963A (en) * | 1961-07-20 | 1965-11-03 | Renault | A vehicle wheel suspension |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56113007U (ja) * | 1980-01-31 | 1981-09-01 |
-
1981
- 1981-12-21 JP JP20755881A patent/JPS58105808A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1008963A (en) * | 1961-07-20 | 1965-11-03 | Renault | A vehicle wheel suspension |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11633574B2 (en) | 2017-03-29 | 2023-04-25 | Terumo Kabushiki Kaisha | Guide wire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58105808A (ja) | 1983-06-23 |
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