JPS6144881Y2

JPS6144881Y2 -

Info

Publication number: JPS6144881Y2
Application number: JP1981059702U
Authority: JP
Priority date: 1981-04-27
Filing date: 1981-04-27
Publication date: 1986-12-17
Also published as: JPS57171909U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は操舵輪のサスペンシヨンに好適に用い
られるトランスバースリンクのマウンテイングに
関するものである。

トランスバースリンクを用いる車輪のサスペン
シヨンは前輪用のものについて述べると通常第１
図に示すように構成される。図中１は前２輪（操
舵輪）２用のトランスバースリンクで、これらト
ランスバースリンク１は夫々、車体の前後方向２
箇所１ａ，１ｂで車体に枢着（マウント）され、
ほぼ車体上下方向に揺動可能である。各トランス
バースリンク１の枢着個所１ａ，１ｂ間の中間点
より車体前方にある先端にはナツクルスピンドル
３を介して操舵輪２を回転自在に支持し、ナツク
ルスピンドル３に固設したナツクルアーム３ａ間
をステアリングギヤラツク４及びその両端に連節
したステアリングリンク５により連結する。な
お、６はステアリングリンク５とナツクルアーム
３ａとの連結を司どるナツクルボール、７はナツ
クルスピンドル３をトランスバースリンク１の先
端に操舵輪転舵方向へ揺動可能に連結するボール
ジヨイント、８はステアリングギヤのピニオン
で、ステアリングホイールの回転に伴なうピニオ
ン８の回転でラツク４がその長手方向に移動する
と、両ナツクルアーム３が対応方向へ回動され、
両操舵輪２を舵取方向へ転舵できる。

トランスバースリンク１を車体前後方向２箇所
１ａ，１ｂにおいて車体に枢着（マウント）する
に当つては、第２図に示すようにこれら２箇所１
ａ，１ｂを夫々車体に取付けたロツド９及びこれ
に嵌合したスリーブ１０に弾性ブツシユ１１を介
して嵌め合せる。弾性ブツシユ１１は路面からの
外力に対して弾性変形しこれを吸収し、操舵輪２
から車体に振動が伝達されるのを防止する。

しかし、従来のトランスバースリンクマウンテ
イングにあつては、第２図に示すように同心円筒
形の弾性ブツシユ１１を介しトランスバースリン
ク１を車体に枢着する構造であるため、ブツシユ
１１の径方向弾性係数がその全周に亘り一様とな
り、この弾性係数を、ライドハーシユネス特性が
向上するよう柔らか目に設定すると、サスペンシ
ヨンリンクの横剛性が小さくなり過ぎ、過大なデ
フレクシヨンステアを生じ、操縦安定性が悪くな
るという問題点があつた。

つまり、例えば左側のサスペンシヨンについて
説明すると、操舵輪２が路面突起に乗上げる等し
て第３図に示すように車体前後方向の力Ffを受
けると、この操舵輪及びこれに係わるサスペンシ
ヨンリンクが弾性ブツシユ１１（第２図参照）の
径方向弾性変形に起因して図中実線位置から仮想
線位置に変位する。この変位は、車輪２に入力さ
れた前後力Ffがトランスバースリンク１の部位
１ａ，１ｂに夫々車体横方向の力f₁，f₂を及ぼ
し、これら力が夫々弾性ブツシユ１１の円周方向
対応部分を径方向へ弾性的に圧縮するために生
じ、従つてこれら弾性ブツシユの円周方向対応部
分の径方向における弾性係数（第１図に夫々便宜
上ばねとして描き、ｋ_fi，ｋ_rpで示す）を小さく
することで、サスペンシヨンの車体前後方向剛性
が柔らかくなつて車輪２の上記変位が容易とな
り、前後力Ffによるシヨツクを少なくでき、所
謂ライドハーシユネス特性を向上させることがで
きる。

一方、操舵輪２が旋回走行等のため第４図の如
く車体横方向の力Fsを受けると、この操舵輪及
びこれに係わるサスペンシヨンリンクは弾性ブツ
シユ１１（第２図参照）の径方向弾性変形に起因
して図中実線位置から仮想線位置に変位し、ボー
ルジヨイント７が横変位ｘを生じる。この横位置
は、ナツクルボール６が操舵輪２を転舵方向に支
えているため、操舵輪２を必ずや変位量Ｘ相当角
θだけナツクルボール６の周りにデフレクシヨン
ステアさせる。この挙動は、横方向外力Fsがト
ランスバースリンク１の部位１ａ，１ｂに夫々車
体横方向の力f₃，f₄（夫々前記車体横方向の力
f₁，f₂と逆向き）を及ぼし、これら力が夫々弾性
ブツシユ１１の円周方向対応部分を径方向へ弾性
的に圧縮するために生じ、従つて該挙動はこれら
弾性ブツシユの円周方向対応部分の径方向におけ
る弾性係数（第１図に夫々便宜上ばねとして描
き、ｋ_fp，ｋ_riで示す）により決まる。しかし
て、従来の構成では前述したように弾性ブツシユ
１１の径方向弾性係数がその全周に亘り同じであ
り、ライドハーシユネス特性の向上をねらつて弾
性係数ｋ_fi，ｋ_rpを小さくすると、弾性係数ｋ_fp，
ｋ_riもこれらと同じ値の小さなものとなつてしま
い、デフレクシヨンステア角θが大きくなり、操
縦安定性が悪くなるのを避けられなかつた。

他方、前輪駆動車はコーナリング走行時駆動力
を増すと、前輪が路面との間の滑り等によりコー
ナリングフオースを減少されるため、自動車が旋
回方向外側に膨らむ傾向（アンダーステア）を生
ずる。ところで、弾性ブツシユ１１の径方向弾性
係数が上述の如くその全周に亘り同じである従来
のトランスバースリンクマウンテイングでは、弾
性ブツシユ１１自身によつて上記アンダーステア
を十分なまでに減ずることかなわず、サスペンシ
ヨンジオメトリの変更という大掛かりな対策が不
可欠である。

本考案は上記型式のサスペンシヨンにおいて、
各弾性ブツシユの車体横方向弾性係数を車体内外
側で夫々異ならせると共に、これら弾性係数の相
違を車体前方の弾性ブツシユと車体後方の弾性ブ
ツシユとで逆にすれば、ライドハーシユネス特性
の向上とデフレクシヨンステア角の減少とを両立
させたり、あるいはデフレクシヨンステアを大き
くし、これを積極的に利用して前輪駆動車のアン
ダーステアを補正する等、上述の問題を始めとし
た各種問題を解決できるとの観点から、この着想
を具体化したトランスバースリンクマウンテイン
グを提供しようとするものである。

以下、図示の実施例により本考案を詳細に説明
する。

本考案においては上記と同様なトランスバース
リンク１を用いたサスペンシヨン装置において、
該トランスバースリンクを車体に枢支するのに用
いる弾性ブツシユ１１を第５図ａ乃至第５図ｃの
いずれかの構成にすることにより、該ブツシユの
車体横方向弾性係数を車体内外側で異ならせる。

第５図は左側トランスバースリンク１の前方の
車体取付部位１ａに係わる弾性ブツシユ１１を示
し、第５図ａの例では弾性ブツシユ１１の車体内
側に位置する円周箇所にすぐり１１ａを形成し、
これにより部位１ａが力f₁（第３図参照）を受け
る時は弾性ブツシユ１１が容易に変形されるも、
逆方向の力f₃に対しては弾性ブツシユ１１が容易
に変形しないように、弾性ブツシユ１１の車体横
方向弾性係数ｋ_fp，ｋ_fi（第１図参照）を車体外
側方向の力に対するそれｋ_fiが車体内側方向の力
に対するそれｋ_fpより小さくなるよう決定する。
第５図ｂは弾性ブツシユ１１のロツド９用の挿通
孔を車体外側方向へ偏心させたもので、又第５図
ｃは弾性ブツシユ１１の車体外側に位置する円周
箇所に剛体の板１２を埋設したもので、これらに
よつても弾性ブツシユ１１の車体横方向弾性係数
ｋ_fp，ｋ_fiを第５図ａの場合と同様に車体内外側
で夫々異ならせることができる。

又、車体後方におけるトランスバースリンク１
の取付部位１ｂに係わる弾性ブツシユ１１は、そ
の車体横方向弾性係数ｋ_rp，ｋ_ri（第１図参照）
が車体前方のトランスバースリンク取付部位１ａ
と逆の態様で異なるよう、即ちｋ_rp＜ｋ_riとなる
よう構成する。この目的のためには、第５図に示
した構成の弾性ブツシユ１１を部位１ｂに関して
は180゜反転させて用いることで、要求される弾
性係数を得ることができる。

本考案においてはトランスバースリンクマウン
テイングをかように構成することにより、弾性ブ
ツシユ１１の車体横方向弾性係数間にｋ_fp＞ｋ_f
_ｉ，ｋ_rp＜ｋ_riの関係を持たせたから、第３図に
つき前述した前後力Ffによる車輪２及びサスペ
ンシヨンリンクの変位をｋ_fi，ｋ_rpが小さいため
容易ならしめてこの時のシヨツクを確実に吸収で
き、ライドハーシユネス特性を向上させ得ると共
に、第４図につき前述した横方向外力Fsによる
車輪２及びサスペンシヨンリンクの変位をｋ_fp，
ｋ_riが大きいため小さくしてデフレクシヨンステ
ア角θを小さくすることができ、操縦安定性を向
上させることができる。

又、上記実施例ではｋ_fp＞ｋ_fi，ｋ_rp＜ｋ_riとな
るよう弾性ブツシユ１１の弾性係数を決定した
が、本考案の他の実施態様としては、これと逆の
関数、即ちｋ_fp＜ｋ_fi，ｋ_rp，ｋ_riが得られるよう
ブツシユ１１の弾性係数を決定すると、ブツシユ
１１の弾性係数ｋ_fp，ｋ_fi，ｋ_rp，ｋ_riを左程小さ
くせずとも、第４図につき前述したコーナリング
走行時のデフレクシヨンステアが大きく生ずる
が、これは操舵輪２が駆動輪を兼ねる前輪駆動車
の場合、以下の如くに好都合であり、デフレクシ
ヨンステアを積極的に利用するようにブツシユ１
１の弾性係数を決定してもよい。即ち、前輪駆動
車はコーナリング走行時駆動力を増すと、前輪と
路面との滑り等により前輪がコーナリングフオー
スを減少されるため、自動車が旋回方向外側に膨
らむ傾向（アンダーステア）を生じる。しかし、
この傾向は本例のように、駆動力が増して横方向
外力Fsが大きくなると、第４図に示すデフレク
シヨンステアが大きくなるようにブツシユ１１の
弾性係数を決めることで、この大きなデフレクシ
ヨンステアにより補正されることとなり、前輪駆
動車のコーナリング走行時における操縦安定性を
向上させることができる。なお、このような大き
なデフレクシヨンステアを得るにはｋ_fi，ｋ_rpを
左程小さくしなくても済むので、前後力Ffによ
り生ずるデフレクシヨンステア（第３図参照）が
過大となる心配もない。

【図面の簡単な説明】

第１図はトランスバースリンクを用いたサスペ
ンシヨンの概略平面図、第２図は従来のトランス
バースリンクマウンテイングの断面図、第３図及
び第４図は夫々第１図に示すサスペンシヨンの挙
動説明用概略平面図、第５図は本考案トランスバ
ースリンクマウンテイングの３例を示す断面図で
ある。１……トランスバースリンク、１ａ，１ｂ……
トランスバースリンクの車体取付部位、２……操
舵輪、３……ナツクルアーム、９……トランスバ
ースリンク枢支ロツド、１０……スリーブ、１１
……弾性ブツシユ、１１ａ……すぐり、１２……
剛体板。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車体のほぼ前後方向同軸に配置した２個の弾性
ブツシユを介して車体に上下方向揺動可能に枢着
され、車体の横方向外方に延在するトランスパー
スリンクを具え、前記両弾性ブツシユ間の中間点
より車体前方にあつてこれら弾性ブツシユから遠
い前記トランスバースリンクの先端に車輪を転舵
可能に支持し、該車輪を転舵方向に支える部材を
設けたサスペンシヨン装置において、前記両弾性
ブツシユの車体横方向弾性係数を車体内外側で
夫々異ならせると共に、これら弾性係数の相違を
車体前方の弾性ブツシユと車体後方の弾性ブツシ
ユとで逆の大小関係にしたことを特徴とするトラ
ンスバースリンクマウンテイング。