JPH0710887Y2 - リジットアクスルサスペンション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、左，右車輪が１本の車軸を介して連結される
ようになったリジットアクスルサスペンションに関す
る。

従来の技術 この種のリジットアクスルサスペンションとしては、例
えば、新編自動車工学便覧（昭和62年６月；社団法人自
動車技術会発行）第５編第４−４〜６頁に開示されるよ
うに、左，右車輪が１本の車軸を介して連結されるよう
になっており、該車軸は車両前後方向の移動を規制する
アッパー，ロアリンクおよび車両左右方向の移動を規制
するパナールロッドを介して車体側に支持されると共
に、更に、スプリング，ショックアブソーバを介して車
両上下方向にも支持されるようになっている。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、従来のリジットアクスルサスペンション
は、各車輪は車軸に対して回転可能に支持されるが、該
車軸に対する角度変化つまりトー角変化はできない構造
になっている。

このため、上記リジットアクスルサスペンションでは上
述したように、車軸がアッパー，ロアリングで前後規制
されるリンク式の場合、ロールステア（アクスルステ
ア）等のアライメント変化は、各リンクの配置によって
決定されると共に、リフト，スカットといった発進時，
制動時の車両姿勢変化も各リンクの配置によって決定さ
れる。

ところが、ロールステア時には車軸が車体に対して傾斜
され、かつ、リフト，スカット時には車軸が車体に対し
て略平行に上下される運動を行うため、これら両者の特
性は相反するリンク配置の上に成り立ち、設計自由度が
著しく低くなることにより、両者を共に満足させること
が著しく困難になってしまうという課題があった。

そこで、本考案はかかる従来の課題に鑑みて、車輪のト
ー角変化を可能として、該車輪のトー角を車体に対する
車軸の変位状態に応じて変化できるようにすることによ
り、設計自由度を大幅に拡大することができるようにし
たリジットアクスルサスペンションを提供することを目
的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本考案は、左，右車輪が車
両左右方向に配置される１本の車軸を介して連結される
ようになったリジットアクスルサスペンションにおい
て、 上記車軸の両端部に、車両上下方向を指向する中心軸廻
りに回動可能な回動部材を各々設け、該回動部材に車輪
を回転可能に取り付けると共に、該回動部材の各々から
車両後方に腕部を突設し、該腕部の各々先端部を、該腕
部より車両内方でかつ上方に位置する車体部位に車両左
右方向を指向するロッド部材を介して揺動可能に連結す
ることにより構成してある。

作用 以上の構成により本考案のリジットアクスルサスペンシ
ョンにあっては、車輪が上下動される際ロッド部材が車
体側連結点を中心に回動され、この回動に伴って該ロッ
ド部材の自由端つまり腕部への連結側端部が弧を描く際
に、当該端部が車両左右方向に変位されることにより、
回動部材は上下方向の中心軸廻りに回動され、車輪はト
ー角変化されることになる。

また、上記車軸は車体に対して傾斜されると該車軸両端
部は弧を描いて車両左右方向に変位されるため、該車軸
が平行に上下動される場合と傾斜される場合、つまり、
車軸の変位状態によって該車軸両端部に設けられた上記
回動部材の車両左右方向の位置が変化されるため、上記
ロッド部材に拘束された該回動部材の回動量、つまり、
車輪のトー角変化量を異ならせることができる。

更に、上記トー角変化量は、初期設定される上記ロッド
部材の傾斜量、つまり、該ロッド部材の車体側連結点と
上記回動部材側連結点との上下方向の相対位置によって
も変化させることができる。

従って、車軸が傾斜される車体のロール時と、車軸が平
行移動されるリフト，スカット時のトー角をそれぞれ変
化させて、サスペンションを微妙にチューニングするこ
とができる。

実施例 以下、本考案の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図，第２図は本考案のリジットアクスルサス
ペンション10の一実施例を示し、第１図は平面図，第２
図は背面図である。

尚、これら第１図および第２図はそれぞれ車両左右方向
の片側（右側）をもって示すが、反対側（左側）も対称
に構成されるものとする。

即ち、上記第1,2図において、12は車軸としてのアクス
ルケースで、該アクスルケース12の中心部に設けられる
終減速装置14から分配される図外のアクスルしゃふとが
該アクスルケース12内に挿通され、該アクスルシャフト
によって該アクスルケース12両端部に回転自在に支持さ
れる図外の車輪が駆動されるようになっている。

上記アクスルケース12の上側にはアッパーリンク16が設
けられると共に、下側にはロアリンク18が設けられ、こ
れらアッパーリンク16,ロアリンク18を介してアクスル
ケース12は車体に対し車両前方に上下揺動可能に支持さ
れる。

また、上記アクスルケース12の両側にはコイルスプリン
グ20およびショックアブソーバ22がそれぞれ設けられ、
これらコイルスプリング20およびショックアブソーバ22
を介して該アクスルケース12は車体に対し車両上下方向
にも支持される。

ここで、本実施例では上記アクスルケース12の両端部
に、車両上下方向を指向する中心軸としてのピン32を介
して回動部材としてのナックルハウジング30を回動可能
に取り付け、該ナックルハウジング30の車両外側には回
転自在にナックルフランジ34が取り付けられ、該ナック
ルフランジ34に図外の車輪（駆動輪）が装着されるよう
になっている。

尚、上記ナックルフランジ34はアクスルケース12内に挿
通されたアクスルシャフトに、図外のジョイント（この
ジョイントは、ユニバーサルジョイント等のように傾斜
可能にトルク伝達されるものであれば良い。）を介して
接続される。

一方、上記ナックルハウジング30には車両後方に向かっ
て腕部としてのナックルアーム36が一体に突設され、該
ナックルアーム36先端部と車体との間に、車両左右方向
を指向するロッド部材としてのトーコントロールロッド
38が配置される。

上記トーコントロールロッド38は両端部にゴムブッシュ
38a,38bが設けられ、一方のゴムブッシュ38aが上記ナッ
クルアーム36の先端部に回動可能に装着されると共に、
他方のゴムブッシュ38bは車体側に固設されるブラケッ
ト40に同様に回動可能に装着される。

ところで、上記トーコントロールロッド38は第２図に示
したように、車両内方に配置される上記他方のゴムブッ
シュ38bが上記ブラケット40に装着される際、一方のゴ
ムブッシュ38aの装着位置より上方に配置され、該トー
コントロールロッド38はナックルアーム36側が下方に傾
斜されるようになっている。

以上の構成により本実施例のリジットアクスルサスペン
ション10にあっては、コーナリング時にあって車体がロ
ーリングされた時とか、急発進時にあって車体後方が沈
む場合等にあって、アクスルケース12が車体に対して変
位されたときは、トーコントロールロッド38に規制され
つつナックルハウジング30は車体に対して上下揺動され
る。

第３図は本実施例のリジットアクスルサスペンション10
において、ロール時のサスペンション挙動とバウンス時
のサスペンション挙動とを、それぞれ図中左側および右
側に示す概略作動図で、同図（ａ）は平面図，同図
（ｂ）は背面図である。

即ち、上記第３図の右側に示すバウンス時の作動をまず
考えると、（ｂ）図に示すように車輪42と共にナックル
ハウジング30が車体44に対して上方移動される際にアク
スルケース12が略平行に上昇されるようになっており、
また、トーコントロールロッド38の自由端部（一方のゴ
ムブッシュ38a側）も、該ナックルハウジング30に付随
して上方に移動される。

このとき、上記トーコントロールロッド38の基端部（他
方のゴムブッシュ38b側）は車体44に装着されているた
め、該基端部38bを中心として自由端部が上方に弧を描
いて移動され、基端部38bが上方位置にある関係上該自
由端部38aは弧を描く際に車両外方にも移動（移動両
L_B）される。

このため、同図（ａ）に示すように上記トーコントロー
ルロッド38の自由端部38aが連結されたナックルアーム3
6の先端部は車両外方に押し出されるため、ナックルハ
ウジング30はピン32を中心に車両前方に回動され、車輪
42はトー角θ_１をもってトーイン変化される。

一方、第３図中左方に示すロール時では、上記バウンス
時と同様にナックルハウジング30の上方移動に伴って車
輪42がトーイン変化されるが、同図（ｂ）に示すように
ロール時にはアクスルケース12が中央部の終減速装置14
を中心として車両左右方向に傾斜されるため、このアク
スルケース12の傾斜に伴ってナックルハウジング30は弧
を描いて車両内方に移動される。

従って、上記ナックルハウジング30の回動中心（ピン3
2）に対するトーコントロールロッド38の自由端部38aの
実質的な移動量は、上記アクスルケース12の傾斜分によ
る移動量が加わるため、上記バウンス時の移動量L_Bより
大きな移動量L_Rとなる。

このため、上記ナックルハウジング30の回動量はL_R＞L_B
となることにより増大し、このときのトー角θ_２は上記
バウンス時に比較して大きく（θ_１＜θ_２）なる。

第４図は他の実施例を示し、上記実施例と同様に図中左
側にロール時、図中右側にバウンス時を示し、同図
（ａ）は平面図，同図（ｂ）は背面図を示す。

即ち、この実施例ではナックルハウジング30から突出さ
れるナックルアーム36を車両後方および車両上方に突出
させて、バウンス時のトー角変化を無くすようにしたも
のである。

つまり、トーコントロールロッド38の自由端部38aの初
期設定状態での取付位置は、ナックルアーム36が上方に
も延設されていることにより、上記第２図に示す状態よ
り上方に配置されて該トーコントロールロッド38の傾き
量が小さくなっており、そして、バウンスによりアクス
ルケース12が上方に移動されると、トーコントロールロ
ッド38の自由端部38aは基端部38bより上方に位置され
て、該自由端部38aの車両外方への移動量L_Bが「０」に
なるようにチューニングされている。

ところで、このようにバウンス時の移動量L_B≒０となっ
て車輪42のトー角変化が発生されないように設定される
が、図中左側に示すロール時には、アクスルケース12が
傾斜された分だけナックルハウジング30が内方に移動さ
れるため、相対的な上記自由端部38aの移動量L_Rが発生
され、車輪42はθ_３だけトーイン変化される。

つまり、この実施例の場合でもロール時には車輪42を積
極的にトーイン変化させることができる。

つまり、上述した各実施例から明らかなように、トーコ
ントロールロッド38の自由端部38aと基端部38bの高低差
を変化させることにより、ロール時およびバウンス時の
トー角変化量を個別に設定させることができ、設計の自
由度を大幅に向上させると共に、バウンス時のトー角変
化量よりもロール時のトー角変化量を大きくすることが
できるため、直進性を損なうことなくロールアンダース
テアを大きく取ることができる。

因に、独立式サスペンションの場合、ロール時およびバ
ウンス時のトー角変化は基本的には全く同じものとな
り、ロール時とバウンス時とでトー角を異ならせること
はできない。

考案の効果 以上説明したように本考案のリジットアクスルサスペン
ションにあっては、車軸の両端部に、車両上下方向を指
向する中心軸廻りに回動可能な回動部材を設け、該回動
部材に車輪を回転可能に取り付けると共に、該回動部材
から車両後方に腕部を突設し、該腕部の先端部を、該腕
部より車両内方かつ上方に位置する車体部位にロッド部
材を介して揺動可能に連結したので、車輪が上下動され
る際にロッド部材が車体側連結点を中心に回動されるこ
とによって該開動部材は上記中心軸廻りに回動され、車
輪をトー角変化させることができる。

しかも、上記車輪のトー角変化量は車軸の変位状態、つ
まり、傾斜量によって異ならせることができると共に、
初期設定される上記ロッド部材の傾斜量によっても変化
させることができる。

従って、車軸が傾斜される車体のロール時と、車軸が平
行移動されるバウンス時のトー角をそれぞれ別個にチュ
ーニングさせることが可能となり、サスペンションの設
計自由度が著しく拡大されて、走行安定性を著しく向上
させることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図が本考案の一実施例を示す要部平面図、第２図は
本考案の一実施例を示す要部背面図、第３図（ａ），
（ｂ）は本考案の一実施例の作動状態を示す概略構成
図、第４図（ａ），（ｂ）は本考案の他の実施例を示す
概略構成図である。 10……リジットアクスルサスペンション、12……アクス
ルケース（車軸）、16……アッパーリンク、18……ロア
リンク、30……ナックルハウジング（回動部材）、32…
…ピン（回動軸）、36……ナックルアーム（腕部）、38
……トーコントロールロッド（ロッド部材）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】左，右車輪が車両左右方向に配置される１
   本の車軸を介して連結されるようになったリジットアク
   スルサスペンションにおいて、 上記車軸の両端部に、車両上下方向を指向する中心軸廻
   りに回動可能な回動部材を各々設け、該回動部材に車輪
   を回転可能に取り付けると共に、該回動部材の各々から
   車両後方に腕部を突設し、該腕部の各々先端部を、該腕
   部より車両内方でかつ上方に位置する車体部位に車両左
   右方向を指向するロッド部材を介して揺動可能に連結し
   たことを特徴とするリジットアクスルサスペンション。