JPS6138804Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車のセミトレーリング式サスペン
シヨン、特に詳細にはバンプ時の車輪のキヤンバ
変化を小さくしたセミトレーリング式サスペンシ
ヨンに関するものである。

スイングアームの車体側取付軸（揺動軸）を車
体中心線に対して斜めに設定したセミトレーリン
グ式サスペンシヨンは、ロールセンタ高さ、空車
定員間のキヤンバ変化、トレツド変化等の選択の
自由度が大きく、また車体の床を低くできる、ホ
イールハウスの幅を小さくできる等の利点を有
し、主にリヤサスペンシヨンに広く採用されてい
る。

しかし従来の一般的なセミトレーリング式サス
ペンシヨンにあつては、車輪が上方にストローク
してサスペンシヨンがバンプしたとき車輪のキヤ
ンバが大きく変化し、対地キヤンバ増大により大
きなキヤンバスラスト（横力）が生じて直進走行
性が損なわれるという欠点があつた。また上記の
ように大きな対地キヤンバが発生すると、タイヤ
が偏摩耗しやすくなる。上記したセミトレーリン
グ式サスペンシヨンにおいて、二又状アームと車
体との間にほぼ水平のリンク部材を設けバンプ時
車輪をトーイン変化させるものもある（***公開
特許第2729962号明細書参照）が、リンク部材が
水平であり、対地キヤンバの増加防止することは
できない。

本考案は上記のようなバンプ時のキヤンバ変化
が小さい自動車のセミトレーリング式サスペンシ
ヨンを提供することを目的とするものである。

本考案の自動車のセミトレーリング式サスペン
シヨンは、前端が二又状アームに形成され、これ
ら二又状アームの先端がそれぞれラバーブツシユ
を介してサブフレームあるいは車体に揺動自在に
支持されるとともに後端に車輪を回動自在に支持
するセミトレーリングアームを有する自動車のセ
ミトレーリング式サスペンシヨンにおいて、前記
二又状アームの車体外方側のアームに一端が回動
自在に支持され、他端がこの一端よりも上方にお
いて車体に回動自在に支持された付加リンクを設
けるとともに、この車体外方側のアームの前記ラ
バーブツシユにブツシユ中心軸よりも車体外方側
にぬすみを設けたことを特徴とするものである。

上記のような付加リンクを設けると、車輪が車
体に対して上方にストロークしたとき（すなわち
バンプ時）、上方に揺動するセミトレーリングア
ームの外側部分が上記付加リンクによつて下向き
に押さえ付けられるようになる。そしてこの二又
状のセミトレーリングアームの車体外方側のアー
ムと揺動軸間に介設されるラバーブツシユには上
述のようなぬすみが設けられているから、該車体
外方側のアームの先端は上記ぬすみをつぶしつつ
揺動軸に対して下方に変位し、セミトレーリング
アームは全体的に外側部分が下がるように傾く。

セミトレーリングアームが、外側部分が下がる
ように傾くことによつて生じたプラス方向のキヤ
ンバ変化は、セミトレーリングアーム揺動による
キヤンバのマイナス方向変化を相殺し、バンプ時
のキヤンバ変化が小さく抑えられる。

以下、図面を参照して本考案の実施例について
説明する。

第１図は本考案の１実施例による自動車のセミ
トレーリング式サスペンシヨンを示すものであ
る。本実施例のサスペンシヨンはリヤサスペンシ
ヨンとして形成されたものであり、図には左後輪
用サスペンシヨンのみを示すが、勿論右後輪用サ
スペンシヨンは図示のものと車体中心線に関して
対称に形成される。セミトレーリングアーム１
は、前端が内側アーム１ａと外側アーム１ｂとに
分岐されて二又状アームとなつている。これら内
側アーム１ａと外側アーム１ｂはそれぞれ、車体
のサブフレーム２に固定されたアーム支持部材
３，４に、共通の揺動軸Ｘを中心に揺動可能に支
持されている。第２図は第１図のＡ−Ａ線断面図
であるが、この第２図に詳細に示されているよう
に、外側アーム１ｂはラバーブツシユ５を介して
上記アーム支持部材４のピン４ａに軸支されてい
る。図には示されていないが、内側アーム１ａも
ラバーブツシユを介してアーム支持部材３に支持
されている。そしてこのセミトレーリングアーム
１の後端部１ｃに車輪６（左後輪）が回動自在に
支持される。この車輪６は駆動軸７によつて回転
駆動される。

以上説明の構造は一般のセミトレーリング式サ
スペンシヨンにおけるものと同様であるが、本実
施例のサスペンシヨンにおいては、前記セミトレ
ーリングアーム１の外側アーム１ｂに、リンク支
持部材８が固設され、このリンク支持部材８に前
記揺動軸Ｘと平行に支持されたリンク軸９には、
付加リンク１０の一端１０ａが該リンク軸９を中
心に回動可能に支持されている。そしてこの付加
リンク１０の他端１０ｂは、車体１３に固設され
たリンク支持部材１１に前記リンク軸９と平行に
支持されたリンク軸１２に、該リンク軸１２を中
心に回動可能に支持されている。第２図に示され
るように、この付加リンク１０は車体１３側のリ
ンク軸１２が、セミトレーリングアーム１側のリ
ンク軸９よりも上方に位置するように設定されて
いる。またこの第２図に示されるように、前記外
側アーム１ｂのラバーブツシユ５には、ブツシユ
中心軸よりも上方の位置にぬすみ５ａが設けられ
ている（なおこの第２図においてはアーム支持部
材４を省略してある）。

第３図は上記の付加リンク１０を詳しく示する
ものであるが、この第３図示されているように付
加リンク１０は前記一端１０ａ側の小径部１０ｃ
と、他端１０ｂ側の大径部１０ｄからなり、小径
部１０ｃが大径部１０ｄ内で長軸方向に滑動し得
るように形成されている。そして小径部１０ｃの
内端部はフランジ状に形成され、このフランジ部
１０ｅの上面と大径部１０ｄとの間にはラバー１
４が、大径部１０ｄに固定された蓋板１６と上記
フランジ部１０ｅの下面との間にはラバー１５が
介設されている。これら２つのラバー１４，１５
は、ラバー１４が比較的硬く、ラバー１５が比較
的軟かく設定されている。またこの第３図に示さ
れているように付加リンク１０の一端１０ａ、他
端１０ｂにはそれぞれ、リンク軸９，１２との間
に介装されるラバーブツシユ１７，１８が配設さ
れている。

以下、上記構造を有する本実施例のセミトレー
リング式サスペンシヨンの作動について説明す
る。サスペンシヨンのバンプ時、セミトレーリン
グアーム１は前述した揺動軸Ｘを中心として後端
側が上昇するように揺動する。セミトレーリング
アーム１がこのように揺動するとき、セミトレー
リングアーム１の外側アーム１ｂは、該外側アー
ム１ｂと車体１３間に介設された付加リンク１０
により車体下方側に押されるようになる。前述し
たように、この外側アーム１ｂのラバーブツシユ
５にはブツシユ中心軸よりも上方の位置にぬすみ
５ａが設けられているので、上記のように車体下
方側に押された外側アーム１ｂは上記ぬすみ５ａ
をつぶしながら、揺動軸Ｘに対して下方に変位す
る。このとき内側アーム１ｂは、付加リンク１０
と外側アーム１ａとの支持点から遠く、しかも内
側アーム１ａのブツシユにはぬすみが設けられて
いないこともあつて、ブツシユ中心軸が前記揺動
軸Ｘとほぼ一致した状態を保ちながら揺動する。
したがつてセミトレーリングアーム１は全体的に
外側部分が下方に傾きながら上方に揺動するよう
になる。

バンプ時、セミトレーリングアーム１が揺動軸
Ｘを中心に上方に揺動するにつれ、車輪６のキヤ
ンバはマイナス方向に増大するが、上記のように
セミトレーリングアーム１自体が傾くにつれ車輪
６のキヤンバはプラス方向に増大するので、これ
らが相殺し合つてバンプ時のキヤンバ変化は小さ
く抑えられるようになる。

付加リンク１０のラバー１４は比較的硬いもの
が用いられているので、上記のようにサスペンシ
ヨンがバンプしたとき、付加リンク１０は容易に
圧縮せず外側アーム１ｂを十分に押し下げる。反
対に付加リンク１０のラバー１５は比較的軟かい
ものが用いられているので、サスペンシヨンのリ
バンド時、付加リンク１０は容易に伸長しセミト
レーリングアーム１の下方への揺動を妨げない。

バンプ時のセミトレーリングアーム１の上記傾
きの量は、付加リンク１０のセミトレーリングア
ーム１および車体１３への取付位置、付加リンク
１０の長さ、ラバーブツシユ５，１７，１８およ
びラバー１４の硬度等の要素によつて決定される
が、これらの要素はセミトレーリングアーム１の
傾き量を考慮するとともに、セミトレーリングア
ーム１がサスペンシヨンアームとして機能するた
めに揺動することを妨げないように設定されるこ
とは勿論である。

付加リンク１０を前述のように伸縮自在に形成
することは必ずしも必要ではなく、リバンド時の
セミトレーリングアーム１の下方への揺動をラバ
ーブツシユ１７，１８等で吸収できれば付加リン
ク１０は単純な棒状のリンクであつてもよい。

以下、セミトレーリングアームを効果的に下方
に押し付ける上で好ましい、付加リンクの長さ、
取付位置について第４図を用いて説明する。便宜
上セミトレーリングアームの揺動中心をＯ点と
し、セミトレーリングアームをＸ線上に延ばした
状態で説明する。そしてセミトレーリングアーム
と付加リンクのリンク点をＡ、車体と付加リンク
のリンク点をＢ、揺動中心Ｏとリンク点Ａ間の距
離をR₁、リンク点Ａとリンク点Ｂ間の距離をR₂
とする。

まずリンク点Ａがセミトレーリングアームに
対し図中の角度範囲にあるときR₁R₂、か
つリンク点ＢはＯ点を中心としてリンク点Ａよ
りも第４図中反時計回転側にあること リンク点Ａがセミトレーリングアームに対し
図中の角度範囲にあるときR₂R₁、かつリ
ンク点ＢはＡ点を中心として左右45゜の範囲
（斜線部Ｃ）内にあること リンク点Ａがセミトレーリングアームに対し
図中の角度範囲にあるときR₂R₁、かつリ
ンク点ＢはＡ点を中心として右45゜の範囲（斜
線部Ｄ）内にあること なお付加リンクによりセミトレーリングアーム
を効果的に押さえ付けるためには、リンク点Ａを
上記，，の角度範囲外に設定することは好
ましくない。

以上詳細に説明した通り本考案の自動車のセミ
トレーリング式サスペンシヨンは、簡単な構成に
よりバンプ時のキヤンバ変化が小さく抑えられる
ものであり、本案サスペンシヨンによれば高い操
縦安定性が得られ、またタイヤの偏摩耗も防止で
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の１実施例を示す平面図、第２
図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第３図は第１図の
実施例の一部を拡大して示す一部破断側面図、第
４図は本考案のサスペンシヨンの好ましい構成を
説明する説明図である。 １……セミトレーリングアーム、１ｂ……外側
アーム、２……サブフレーム、５……ラバーブツ
シユ、５ａ……ラバーブツシユのぬすみ、６……
車輪、８，１１……リンク支持部材、９，１２…
…リンク軸、１０……付加リンク。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前端が二又状アームに形成され、これら二又状
   アームの先端がそれぞれラバーブツシユを介して
   サブフレームあるいは車体に揺動自在に支持され
   るとともに後端に車輪を回動自在に支持するセミ
   トレーリングアームを有する自動車のセミトレー
   リング式サスペンシヨンにおいて、一端が前記二
   又状アームの車体外方側のアームに回動自在に支
   持され他端が前記一端よりも上方において車体に
   回動自在に支持された付加リンクが設けられると
   ともに、該車体外方側のアームの前記ラバーブツ
   シユにブツシユ中心軸より車体外方側にぬすみが
   設けられていることを特徴とする自動車のセミト
   レーリング式サスペンシヨン。