JPS6245085B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンおけるバンプ時およびリバウンド
時のキヤンバコントロール対策に関する。

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式リヤサ
スペンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に
示されるように、ホイールを回転自在に支持し、
基端が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを
介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
セミトレーリングアームと、一端が上記セミトレ
ーリングアームのホイール支持部よりも後方に、
他端が車体にそれぞれ回動自在に連結されたアシ
ストリンクとを備えて、ホイールに横力が作用し
たとき、ホイールをトーイン変化させるように構
成したものは知られている。

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
によるバンプ時にはホイールをネガキヤンバにす
ることが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好ま
しい。また、直進走行時において悪路によるバン
プ時、リバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
を小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつてはバンプ時、リバウ
ンド時にホイールにキヤンバ変化が生じず、また
セミトレーリングアーム式のものにあつてはバン
プ時、リバウンド時のホイールのキヤンバ変化が
セミトレーリングアーム軸の傾きにより一義的に
決まつてしまい、上記のように走行状態に応じた
キヤンバコントロールができないのが現状であ
る。

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のよう
なトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いてリンク機構よりなるキヤンバコントロール機
構を適切に配置するという簡単な構成により、バ
ンプ、リバウンドに応じてキヤンバ変化をコント
ロールすることができ、走行状態に適応したキヤ
ンバコントロールを路面との干渉度を少なくして
可能にすることにある。

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手
段は、リヤホイールを回転自在に支持し、基端が
弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動自在
に取付けられたトレーリングアームを備えたトレ
ーリングアーム式リヤサスペンシヨンにおいて、
基端が上記トレーリングアームに固定された第１
コントロールリンクと、一端が上記第１コントロ
ールリンクの先端に、他端が車体にそれぞれ回動
自在に連結された第２コントロールリンクとから
なるリンク機構を設け、かつ上記第２コントロー
ルリンクを、上下方向に配置するとともに、その
車体側回動中心点が第１コントロールリンクとの
結合点より下方位置において上記トレーリングア
ームの揺動中心軸線に対し設定量オフセツトして
設置したものである。

このことにより、バンプ時およびリバウンド
時、トレーリングアームの揺動中心軸線に対する
第２コントロールリンクの車体側回動中心点のオ
フセツトによつて、第１コントロールリンクと第
２コントロールリンクとの結合点の、トレーリン
グアームの揺動中心軸線を中心とする回動軌跡と
第２コントロールリンクの車体側回動中心点を中
心とする回動軌跡とに差が生じ、この軌跡差がバ
ンプ時およびリバウンド時のリヤホイールのキヤ
ンバコントロール量（補正量）となつて、トレー
リングアームの揺動中心点を構成する弾性ブツシ
ユの弾性変形のもとでバンプ、リバウンドに応じ
てリヤホイールのキヤンバ変化をコントロールす
るようにしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンに第１および第
２コントロールリンクよりなるキヤンバコントロ
ール機構を付加するという簡単な構成によつて、
バンプおよびリバウンドに応じてホイールのキヤ
ンバ変化をコントロールすることができるので、
旋回走行時のネガキヤンバが可能になつてその操
縦安定性を向上でき、また直進走行時のキヤンバ
変化を小さく抑えてその走行安定性を向上でき、
よつて自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並
びにその容易実施化に大いに寄与できるものであ
る。

また、キヤンバコントロールリンク機構におけ
る第２コントロールリンクの車体側回動中心点を
第１コントロールリンクとの結合点より下方位置
に設定したことにより、第１コントロールリンク
の地上高を高くでき、よつて路面との干渉度を少
なくすることができる利点を有する。

さらに、キヤンバ変化が一義的に決まるセミト
レーリングアーム式にあつてはキヤンバ変化のコ
ントロール可能によつて、セミトレーリングアー
ムの配置上の制約を少なくでき、リヤサスペンシ
ヨンの設計上の自由度を増すことができる利点を
も有する。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第４図は１つの車体側取付点を有する
セミトレーリングアーム式のリヤサスペンシヨン
に本発明を適用した一実施例を示し、図では右側
のリヤホイールＷに対するリヤサスペンシヨン構
造を示している。

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方
向に配置されたセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１は、チヤンネル
形状の前側部材１１と、略円筒形状の後側部材１
２とを前後に連結してなり、該後側部材１２は、
リヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のリ
ヤホイール支持部１２１と、該リヤホイール支持
部１２１から前方に突出し前側部材１１の後端に
連結される連結部１２２と、該連結部１２２から
内方前方に突出し後述の第１コントロールリンク
３１の基端部が固定されるコントロールリンク固
定部１２３と、該コントロールリンク固定部１２
３の近傍で上記リヤホイール支持部１２１から内
方に突出した後述のラテラルリンク２を取付ける
ためのラテラルリンク取付部１２４とを有してい
る。一方、前側部材１１はその後端で後側部材１
２の連結部１２２にボルト１３止めによつて連結
固定されており、その前端部（つまりセミトレー
リングアーム１の基端部）は前方に延びていて、
一点にて弾性ブツシユ１４を介して車体に上下方
向に揺動自在に取付けられている。

また、２は上記セミトレーリングアーム１と車
体との間に配置されたラテラルリンクであつて、
該ラテラルリンク２は、その一端がセミトレーリ
ングアーム１の車体側取付点（弾性ブツシユ１
４）よりも車体内方位置で車体にボールジヨイン
ト２１を介して回動自在に連結され、他端が上記
セミトレーリングアーム１のラテラルリンク取付
部１２４（先端部近傍）にボールジヨイント２２
を介して回動自在に連結されており、リヤホイー
ルＷに作用する横力に対する横剛性を確保するよ
うにしている。また、このラテラルリンク２と上
記セミトレーリングアーム１とでリヤホイールＷ
を車体に対して上下方向に揺動可能に支持するよ
うに構成しており、セミトレーリングアーム１お
よびラテラルリンク２の両車体側取付点（弾性ブ
ツシユ１４およびボールジヨイント２１）を結ぶ
直線つまりセミトレーリングアーム１の揺動中心
軸線ｌは車体前後方向中心線に対して所定角度で
もつて傾斜している。

そして、３は、上記セミトレーリングアーム１
とラテラルリンク２との間に配置された、第１コ
ントロールリンク３１と第２コントロールリンク
３２とからなるキヤンバコントロールリンク機構
であつて、該第１コントロールリンク３１は、そ
の基端部が上記セミトレーリングアーム１のコン
トロールリンク固定部１２３（つまりリヤホイー
ル支持部１２１近傍）にボルト３３止めによつて
固定されており、先端部は内側前方にかつ若干上
向きに延びている。一方、第２コントロールリン
ク３２は、上下方向に配置されていて、その上端
部は上記第１コントロールリンク３２の先端部に
ボールジヨイント３４を介して回動自在に連結さ
れ、下端部は車体にボールジヨイント３５を介し
て回動自在に連結されており、また第２コントロ
ールリンク３２の長さは第１コントロールリンク
３１の長さに比べて短く設定されている。

さらに、上記第２コントロールリンク３２は、
第１図に示すように、その車体側回動中心点Ｐ
（ボールジヨイント３５）が上記セミトレーリン
グアーム１の揺動中心軸線ｌに対し下方に設定量
ｅだけオフセツトして設置されている。

尚、４は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ４は、その下端が
セミトレーリングアーム１の後端部すなわちリヤ
ホイール支持部１２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部１２５に連結され、上端が車
体に連結されている。また、５はシヨツクアブソ
ーバ４の外周に配置されたコイルばね、６はリヤ
アクスルシヤフトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、リヤホイールＷのバンプ時あるいはバウンド
時には、リヤホイールＷは車体に対し、セミトレ
ーリングアーム１を介して上下方向に揺動すると
ともに、基端を該セミトレーリングアーム１に固
定した第１コントロールリンク３１とその先端に
連結した第２コントロールリンク３２とからなる
キヤンバコントロールリンク機構３を介して揺動
する。この場合、上記キヤンバコントロールリン
ク機構３（第２コントロールリンク３２）の車体
側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミ
トレーリングアーム１の揺動中心軸線ｌに対して
設定量ｅだけオフセツトしていることにより、第
１図に示すように、第１コントロールリンク３１
と第２コントロールリンク３２との結合点Ｑ（ボ
ールジヨイント３４）が上記セミトレーリングア
ーム１の揺動中心軸線ｌを中心として回動する回
動軌跡q₁と上記第２コントロールリンク３２の車
体側回動中心点Ｐを中心として回動する回動軌跡
q₂とに差が生じる。この軌跡差は、セミトレーリ
ングアーム１の揺動のみによるリヤホイールＷの
キヤンバ変化に対するキヤンバコントロール量
（補正量）となり、このキヤンバコントロール量
によつて、セミトレーリングアーム１の揺動のみ
によるリヤホイールＷのキヤンバ変化がセミトレ
ーリングアーム１の車体側弾性取付点（弾性ブツ
シユ１４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウン
ドに応じて補正コントロールされることになる。
このことにより、旋回走行によるバンプ時にリヤ
ホイールＷをネガキヤンバにすることができ、旋
回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。また、直進走行時、悪路によるバンプ、リバ
ウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ変化を小
さく抑えることができ、直進走行性を向上させる
ことができる。さらに、旋回走行時のバンプ量と
悪路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用し
て、リヤホイールを旋回走行時にネガキヤンバに
なるようにセツトしておけば、直進悪路走行時の
キヤンバ変化を小さく抑えるように作用すること
ができ、上記両立化が可能である。

また、上記キヤンバコントロールリンク機構３
は、その第２コントロールリンク３２の車体側回
動中心点Ｐを第１コントロールリンク３１との結
合点Ｑより下方位置に設定したことにより、第１
コントロールリンク３１の地上高が高くなり、路
面との干渉を避ける上で有利となる。

さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じ
てキヤンバ変化をコントロールできることから、
セミトレーリングアーム１の位置や揺動中心軸線
ｌの方向等を車体と干渉しないように自由に選定
することができ、リヤサスペンシヨンの設計自由
度を増すことができる。

尚、上記実施例では、本発明を、１つの車体側
取付点を有するセミトレーリングアーム式のリヤ
サスペンシヨンに適用した場合について述べた
が、２つの車体側取付点を有するセミトレーリン
グアーム式あるいはフルトレーリングアーム式の
ものについても同様に適用できるのは勿論であ
り、特にフルトレーリングアーム式のものの場合
には旋回走行時のリヤホイールのネガキヤンバコ
ントロールに有効である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
右側リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構
造を示す概略説明図、第２図は同平面図、第３図
は車体後方から見た背面図、第４図は車体内側か
ら見た側面図である。 １……セミトレーリングアーム、１４……弾性
ブツシユ、３……キヤンバコントロールリンク機
構、３１……第１コントロールリンク、３２……
第２コントロールリンク、Ｗ……リヤホイール、
ｌ……セミトレーリングアームの揺動中心軸線、
Ｐ……第２コントロールリンクの車体側回動中心
点。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端が弾
   性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動自在に
   取付けられたトレーリングアームと、基端が上記
   トレーリングアームに固定された第１コントロー
   ルリンクと、一端が上記第１コントロールリンク
   の先端に、他端が車体にそれぞれ回動自在に連結
   された第２コントロールリンクとを備えてなり、
   上記第２コントロールリンクは、上下方向に配置
   されており、その車体側回動中心点が第１コント
   ロールリンクとの結合点より下方位置において上
   記トレーリングアームの揺動中心軸線に対し設定
   量オフセツトして設置されていることを特徴とす
   る自動車のリヤサスペンシヨン。