JP2000025538A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

車両用走行制御装置

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JP2000025538A
JP2000025538A JP10196260A JP19626098A JP2000025538A JP 2000025538 A JP2000025538 A JP 2000025538A JP 10196260 A JP10196260 A JP 10196260A JP 19626098 A JP19626098 A JP 19626098A JP 2000025538 A JP2000025538 A JP 2000025538A
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庄平 松田
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浩達 土田
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自車が実際に走行していない道路の形状に基
づく不適切な車両制御が行われるのを防止し、ドライバ
ーに違和感を与えないようにする。 【解決手段】 車両を目的地に経路誘導する指定道路の
道路形状を道路地図データから予測し、自車が前方の指
定道路のカーブを通過するのが困難である場合に警報や
自動減速を行うものにおいて、自車が指定道路を正しく
走行しているか否かを、自車の実際の進行方向の方位角
θV と指定道路の方位角θM との偏差Δθ（＝θV −θ
M ）に基づいて判定する。自車が指定道路を外れて走行
している可能性があると判定された場合には、前記警報
や自動減速を中止あるいは抑制することにより、不適切
な車両制御が実行されてドライバーに違和感を与えるの
を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数のノードの集
合よりなる道路地図情報に基づいて自車の前方の道路形
状を予測し、その予測結果に基づいて車両の走行状態を
制御する車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両用走行制御装置は、本出願人
が特願平９−８９６６１号により既に提案している。こ
のものは、図４に示すように、道路地図データとして道
路上に所定間隔で設定された多数のノードＮN （ＮN ＝
Ｎ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を用いるもので、隣
接するノードＮN ，ＮN+1 間の距離として定義されるリ
ンク長ＬN と、或るリンクＮN-1 ＮN とその前方に位置
するリンクＮN ＮN+1 との成す角度として定義される交
差角θN とに基づいて、各ノードＮN における通過状態
判定量（車両旋回量）θN ／ＬN を算出する。そして通
過状態判定量θN／ＬN に基づいて算出したノードＮN
の通過可能速度と、自車が前記ノードＮNを通過する通
過予測速度とを比較し、通過が困難であると判定された
場合にドライバーに対する警報や自動減速を行うように
なっている。前記通過状態判定量θ N ／ＬN は車両の移
動距離に対する車両の方位角変化量に対応するもので、
その値が大きいということは、道路がカーブしているこ
とを示しており、その値が小さいということは、道路が
直線路であることを示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両用
走行制御装置が適用されるナビゲーションシステムで
は、車両を目的地に経路誘導する道路（以下、指定道路
という）を自車が実際に走行しているか否かの判断を、
つまり自車がオンルート状態にあるかオフルート状態に
あるかの判断を、自車の移動軌跡を道路形状に重ね合わ
せるマップマッチングと呼ばれる手法により行ってい
る。従って、自車がオフルート状態からオンルート状態
に移行するとき、あるいはオンルート状態からオフルー
ト状態に移行するときに、一時的に自車が指定道路を走
行しているか否かの判断ができない区間が発生する。こ
のような場合に、実際には自車がオフルート状態にある
にも拘わらず、オンルート状態にあると誤判断して指定
道路の道路形状に基づいて警報や自動減速を実行してし
まうと、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自車が実際に走行していない道路の形状に基づく不
適切な車両制御が行われるのを防止し、ドライバーに違
和感を与えないようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路地図情報を記憶
する道路地図情報記憶手段と、道路上における自車位置
を検出する自車位置検出手段と、自車の走行状態を検出
する走行状態検出手段と、道路地図情報記憶手段から読
み出した自車前方の指定道路の形状および走行状態検出
手段で検出した自車の走行状態に基づいて、自車が前記
指定道路を通過可能であるか否かを判定する通過可否判
定手段と、通過可否判定手段の判定結果に基づいて、自
車が前記指定道路を通過できるように自車の走行状態を
制御する車両制御手段とを備えた車両用走行制御装置に
おいて、自車が前記指定道路を実際に走行しているか否
かを判定するオンルート判定手段を備えてなり、オンル
ート判定手段の判定結果に基づいて車両制御手段は自車
の走行状態の制御を変更することを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、道路地図情報記憶手段
から読み出した自車前方の指定道路を自車が正しく走行
しているか否かを判定し、その判定結果に基づいて自車
の走行状態の制御を変更するので、自車が指定道路を外
れて走行しているときに不適切な制御が行われてドライ
バーが違和感を受けるのを未然に回避することができ
る。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記オンルート判定手段は、前記指
定道路の方向と走行状態検出手段で検出した自車の進行
方向との偏差に基づいて判定を行うことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、自車が指定道路を実際
に走行しているか否かを指定道路の方向と自車の進行方
向との偏差に基づいて判定するので、前記判定を的確に
行うことが可能となる。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１または２の構成に加えて、前記オンルート判定手段
は、自車が前記指定道路を実際に走行している確実度を
判定するものであることを特徴とする。
【００１０】また請求項４に記載された発明は、請求項
２または３の構成に加えて、前記オンルート判定手段
は、前記偏差が第１の閾値未満のときに自車が前記指定
道路を実際に走行していると判定することを特徴とす
る。
【００１１】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、前記オンルート判定手段は、前記偏
差が前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値以上のとき
に自車が前記指定道路を実際に走行していないと判定す
ることを特徴とする。
【００１２】また請求項６に記載された発明は、請求項
４または５の構成に加えて、前記第１の閾値および前記
第２の閾値は、自車の移動距離の増加に応じて増加する
ことを特徴とする。
【００１３】上記構成によれば、自車の移動距離が増加
するに伴って第１の閾値および第２の閾値が増加するの
で、前記移動距離の増加により誤差が集積して前記偏差
が増加しても、実際にはオンルート状態にある自車がオ
フルート状態にあると誤判断されるのを防止することが
できる。
【００１４】また請求項７に記載された発明は、請求項
１〜６の何れかの構成に加えて、前記車両制御手段によ
る自車の走行状態の制御が、ドライバーに対する警報あ
るいは自車の車速調整であることを特徴とする。
【００１５】上記構成によれば、自車が指定道路を通過
不能であると判定されたときにドライバーに対する警報
あるいは自車の車速調整が行われるので、車両の走行状
態を変更して前記指定道路を確実に通過することが可能
となる。
【００１６】また請求項８に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、前記オンルート判定手段で判定した
前記確実度の低下に応じて、車両制御手段は自車の走行
状態の制御を抑制することを特徴とする。
【００１７】上記構成によれば、自車が指定道路上を走
行している確実度が低い場合に自車の走行状態の制御を
抑制するので、自車が走行している道路の形状にそぐわ
ない車両制御が行われてドライバーが違和感を受けるの
を未然に回避することができる。
【００１８】また請求項９に記載された発明は、請求項
１〜８の何れかの構成に加えて、前記指定道路に交差点
あるいは分岐点が存在するとき、車両制御手段は前記交
差点あるいは分岐点よりも先の道路形状における自車の
走行状態の制御を中止することを特徴とする。
【００１９】上記構成によれば、交差点あるいは分岐路
において自車が指定道路から外れても、道路の形状にそ
ぐわない車両制御が行われてドライバーが違和感を受け
るのを未然に回避することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は車両用走行制御装置の全体構成を示すブロッ
ク図、図２は先読み区間および探査区間の説明図、図３
は基本制御ルーチンのフローチャート、図４は基準ノー
ドＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説明図、図５はオン
ルート判定ルーチンのフローチャート、図６は道路の方
向θM および自車の進行方向θV の説明図、図７は３つ
の制御領域の説明図、図８は道路の方向θM の他の定義
の説明図である。
【００２２】図１に示すように、車両に搭載された車両
用走行制御装置は、道路地図情報記憶手段Ｍ１と、自車
位置検出手段Ｍ２と、走行状態検出手段Ｍ３と、通過状
態判定量算出手段Ｍ４と、通過可能速度算出手段Ｍ５
と、通過予測速度算出手段Ｍ６と、通過可否判定手段Ｍ
７と、車両制御手段Ｍ８と、オンルート判定手段Ｍ９と
を備える。
【００２３】道路地図情報記憶手段Ｍ１および自車位置
検出手段Ｍ２は周知の自動車用ナビゲーションシステム
に搭載されているもので、道路地図情報記憶手段Ｍ１は
ＩＣカード、ＣＤ−ＲＯＭ、記憶の書き換えが可能なＭ
Ｏ（光磁気ディスク）等に予め記憶された所定範囲の道
路地図データを読み出して出力し、自車位置検出手段Ｍ
２は前記道路地図データにＧＰＳアンテナから受信した
自車位置データを重ね合わせて地図上の自車位置Ｐを検
出する。前記道路地図データは道路上に所定間隔で設定
された多数のノードＮN の座標から構成される。また走
行状態検出手段Ｍ３は、自車の車速Ｖを検出する車速セ
ンサと、自車のヨーレートＹＲを検出するヨーレートセ
ンサとから構成される。
【００２４】通過状態判定量算出手段Ｍ４は、道路地図
情報記憶手段Ｍ１から読み出した自車位置Ｐの前方の道
路、即ち自車がこれから走行しようとする道路（指定道
路）の道路形状に基づいて、その指定道路上の各ノード
ＮN における通過状態判定量θN ／ＬN を算出する。通
過状態判定量θN ／ＬN は指定道路のカーブの程度を表
す指標であって、その値が大きい程カーブの旋回半径が
小さくなり、その値が小さい程カーブの旋回半径が大き
くなる。
【００２５】通過可能速度算出手段Ｍ５は、通過状態判
定量θN ／ＬN と、予め設定した設定限界横加速度Ｇ
（あるいは、設定限界ヨーレートＹＲ）に基づいて、自
車が各ノードＮN を安全に通過できる最大車速である通
過可能速度ＶmaxNを算出する。
【００２６】通過予測速度算出手段Ｍ６は、走行状態検
出手段Ｍ３で検出した車速Ｖと、自車位置検出手段Ｍ２
で検出した自車位置Ｐと、予め設定した基準減速度βと
基づいて自車が各ノードＮN を通過する通過予測速度Ｖ
N を算出する。
【００２７】通過可否判定手段Ｍ７は、通過可能速度算
出手段Ｍ５で算出した通過可能速度ＶmaxNと、通過予測
速度算出手段Ｍ６で算出した通過予測速度ＶN とを比較
することにより、自車が指定道路の各ノードＮN を通過
可能であるか否かを判定する。具体的には、通過予測速
度ＶN を通過可能速度ＶmaxNと比較した結果、ＶN ≦Ｖ
maxNであれば自車がノードＮN を通過可能であると判定
し、またＶN ＞ＶmaxNであれば自車がノードＮN を通過
困難であると判定する。
【００２８】車両制御手段Ｍ８は、ブザーやランプより
なる警報手段と、車両を自動減速するための自動ブレー
キ手段、自動変速機のシフトダウン手段、あるいはエン
ジン出力低減手段よりなる車速調整手段とから構成され
ており、通過可否判定手段Ｍ７により自車がノードＮN
を通過困難であると判定されたときに、警報手段を作動
させてドライバーに自発的な減速を促すとともに、車速
調整手段を作動させて車両を自動減速する。
【００２９】オンルート判定手段Ｍ９は、道路地図情報
記憶手段Ｍ１から読み出した指定道路の道路形状と、自
車位置検出手段Ｍ２で検出した自車位置Ｐと、走行状態
検出手段Ｍ３で検出した車速ＶおよびヨーレートＹＲと
に基づいて、自車が指定道路上に存在するか自車が指定
道路から外れているか、即ち自車がオンルートであるか
オフルートであるかを判定する。そして前記判定結果に
基づいて、車両制御手段Ｍ８は警報手段や車速調整手段
の制御内容を変更する。
【００３０】次に、自車が指定道路上を正しく走行して
いる場合の車両用走行制御装置の機能、つまり図１にお
けるオンルート判定手段Ｍ９を除く部分の機能を、図２
〜図４を参照して詳細に説明する。
【００３１】図２に示すように、自車位置Ｐの前方の指
定道路上に先読み区間および探査区間が設定される。先
読み区間は、自車位置Ｐと通過可否の判断を行うノード
ＮNとの間に設定されるもので、車両がその先読み区間
を通過してノードＮN に達するまでに所定時間ｔを確保
し、その所定時間ｔ内に通過可否の判断を行うとともに
警報や自動減速を行うためのものである。探査区間は、
その探査区間内に存在するノードＮN について通過可否
の判断を行うためのもので、これにより遙に遠方のノー
ドＮN について不必要な通過可否の判断を行うことが回
避される。
【００３２】先読み区間は、ドライバーが前方のカーブ
を通過すべく自車位置Ｐにおいて自発的に制動を開始し
たと仮定した場合に、その制動により発生すると推定さ
れる基準減速度βを予め設定しておき、前記所定時間ｔ
内に車両が進行する距離Ｖｔ−（βｔ2 ／２）により決
定される。探査区間の始端は先読み区間の終端に設定さ
れ、探査区間の終端は前記基準減速度βで減速する車両
が停止する位置、即ち自車位置Ｐから距離Ｖ2 ／２βの
位置に設定される。
【００３３】而して、図３のフローチャートのステップ
Ｓ１で探査区間内にある複数のノードＮ…（Ｎ＝Ｎ1 ，
Ｎ2 ，Ｎ3 …）の座標を読み込み、ステップＳ２で探査
区間内にある複数のノードＮ…の何れかを基準ノードＮ
N として選定する。基準ノードＮN は、探査区間内にあ
る全てのノードＮ…について、その最初のノードＮ1か
ら次のノードＮ2 へと順次選定されるもので、その選定
された基準ノードＮNの各々について車両の通過可否の
判定が実行される。
【００３４】図４に示すように、前記ステップＳ２で基
準ノードＮN が選択されると、ステップＳ３で基準ノー
ドＮN の前後に隣接する２個のノードＮN-1 ，ＮN+1 を
選定し、ステップＳ４で前記３個のノードＮN-1 ，
ＮN ，ＮN+1 の座標に基づいて、基準ノードＮN におけ
るリンク長ＬN および交差角θN を算出する。
【００３５】尚、探査区間内にある最初のノードＮ1 が
基準ノードＮ1 として選定された場合、その後方に隣接
するノードとして探査区間の後方の最初のノードＮ0 が
選定される。このとき、自車位置Ｐと基準ノードＮ1 と
の間に前記ノードＮ0 が存在しない場合には、自車位置
Ｐが前記ノードＮ0 の代わりに選定される。
【００３６】このようにして探査区間内の全てのノード
ＮN におけるリンク長ＬN および交差角θN が算出され
ると、ステップＳ５で各々のノードＮN について交差角
θNをリンク長ＬN で除算して通過状態判定量（車両旋
回量）θN ／ＬN を算出する。尚、通過状態判定量をθ
N ／ＬN として算出する代わりに、ノードＮN の前後の
リンク長ＬN-1 ，ＬN を用いて、通過状態判定量をθN
／（ＬN-1 ／２＋ＬN／２）として算出しても良い。
【００３７】続くステップＳ６で、各基準ノードＮN に
おける通過可能速度ＶmaxNを算出する。通過可能速度Ｖ
maxNの算出は、以下のようにして行われる。即ち、ノー
ドＮ N における車両のヨーレートＹＲは、車両の進行方
向の変化量である交差角θNを、それが発生するのに要
した時間ｔで除算したθN ／ｔで与えられる。そして前
記時間ｔはリンク長ＬN をそこを通過する車速Ｖで除算
したＬN ／Ｖで与えられるため、最終的にヨーレートＹ
Ｒは通過状態判定量θN ／ＬN と車速Ｖの積により算出
される。
【００３８】
【数１】
【００３９】一方、車両の横加速度ＧはヨーレートＹＲ
と車速Ｖとの積で与えられる。
【００４０】
【数２】
【００４１】而して、ステップＳ６において、前記
（１）式および（２）式から、
【００４２】
【数３】
【００４３】を算出する。前記（３）式は、車両がカー
ブを通過する際に許容される設定限界横加速度Ｇを定め
れば、その設定限界横加速度Ｇと通過状態判定量θN ／
ＬN とに基づいて、車両がカーブを通過する際の通過可
能速度ＶmaxNが得られることを示している。前記通過可
能速度ＶmaxNは、車両の横加速度が前記設定限界横加速
度Ｇを越えずにカーブを通過することができる最大車速
である。
【００４４】続くステップＳ７で、車両が自車位置Ｐか
ら基準減速度βで減速したと仮定したときにノードＮN
を通過する通過予測速度ＶN が、自車位置Ｐからノード
ＮNまでの距離をＳN として、
【００４５】
【数４】
【００４６】により算出される。
【００４７】続くステップＳ８で通過予測速度ＶN を通
過可能速度ＶmaxNと比較し、ＶN ≦ＶmaxNであれば車両
がノードＮN を通過可能であると判定し、ＶN ＞ＶmaxN
であれば車両がノードＮN を通過困難であると判定す
る。車両がノードＮN を通過困難である場合には、ステ
ップＳ９でドライバーに車両の減速を促すべく警報手段
を作動させるとともに、車両を自動減速すべく車速調整
手段を作動させる。これにより、ドライバーの自発的な
制動や自動減速が行われて車速が低下し、車両はカーブ
を確実に通過できるようになる。
【００４８】以上説明した基本制御は、自車が正しく指
定道路上に存在する場合に実行されるが、自車が指定道
路上に存在しない場合、あるいは自車が指定道路上に存
在するか否かが不明な場合には、前記基本制御が中止あ
るいは抑制される。これを図５のオンルート判定ルーチ
ンのフローチャートに基づいて説明する。
【００４９】図６において、適宜選択された基準となる
ノードＮ0 において、自車は次のノードＮ1 に向かう矢
印ａ方向を向いており、その状態から自車が指定道路を
離れて分岐路に進入して距離Ｌだけ走行したとする。こ
のとき、自車の進行方向は矢印ｂで示されており、最初
の進行方向である矢印ａ方向を基準とした自車の進行方
向の方位角はθV で表される。また自車が分岐路に進入
せずに指定道路を距離Ｌだけ走行して鎖線位置に達した
とき、その指定道路の方向は矢印ｃ方向であり、最初の
進行方向である矢印ａ方向を基準とした指定道路の方位
角はθM で表される。従って、自車が指定道路上を正し
く走行している場合と、自車が指定道路を外れた場合と
で、θV −θM に相当する偏差Δθが発生することにな
る。
【００５０】尚、自車の進行方向はθV はヨーレートセ
ンサで検出したヨーレートＹＲを積分して得ることがで
き、走行距離Ｌは車速センサで検出した車速Ｖを積分し
て得ることができる。
【００５１】以上のようにして、図５のフローチャート
のステップＳ１１〜Ｓ１３で偏差Δθ＝θV −θM が算
出されると、ステップＳ１４およびステップＳ１６で前
記偏差Δθ＝θV −θM の絶対値｜Δθ｜を第１の閾値
Δθ1 および第２の閾値Δθ 2 と比較する。尚、θV と
θM とが同方向の場合、｜Δθ｜＝｜θV ｜−｜θM｜
で与えられ、θV とθM とが逆方向の場合、｜Δθ｜＝
｜θV −θM ｜で与えられる。
【００５２】図７に示すマップは縦軸に前記偏差の絶対
値｜Δθ｜をとり、横軸に前記移動距離Ｌをとったもの
で、２本の直線で示される第１の閾値Δθ1 および第２
の閾値Δθ2 によって領域（１）〜領域（３）に区画さ
れる。領域（１）は偏差の絶対値｜Δθ｜が小さい状態
であり、このとき自車は指定道路上に存在する確実度が
高い（オンルート）と判定され、図３のフローチャート
で説明した基本制御（警報および車速制御）がそのまま
継続される（ステップＳ１７）。領域（３）は偏差の絶
対値｜Δθ｜が大きい状態であり、このとき自車は指定
道路上に存在する確実度が低い（オフルート）と判定さ
れ、前記基本制御が中止される（ステップＳ１９）。領
域（２）は偏差の絶対値｜Δθ｜が中程度の状態であ
り、このとき自車は指定道路上に存在する否かが不明で
あると判定され、前記基本制御が抑制される（ステップ
Ｓ１８）。基本制御の抑制には、自動制動を行わずに警
報だけを行うこと、自動制動の制動力の立ち上がりや最
大値を減少させること等が含まれる。尚、領域（２）で
基本制御を抑制する代わりに、基本制御を中止すること
も可能である。
【００５３】図７において、第１の閾値Δθ1 および第
２の閾値Δθ2 のラインが右上がりになっている理由は
以下の通りである。自車の移動距離Ｌが増加するに伴っ
て偏差の絶対値｜Δθ｜は累積されて増加する傾向にあ
るため、仮に第１の閾値Δθ 1 および第２の閾値Δθ2
のラインが水平であると、実際には自車がオンルート状
態であるにも拘わらず、誤差の累積によってオフルート
状態であると誤判断され易くなるからである。
【００５４】またステップＳ１４でオフルート状態でな
いとき、ステップＳ１５で指定道路の前方に交差点ある
いは分岐点が存在する場合には、ステップＳ１９に移行
して交差点あるいは分岐点よりも前方での車両制御が中
止される。なぜならば、指定道路に基づく経路誘導中で
あっても、交差点あるいは分岐点の前方では自車が指定
道路に進入するか否かが不確定であるため、前記交差点
あるいは分岐点の前方の道路形状に基づいて車両制御を
行うとドライバーに違和感を与える可能性があるためで
ある。
【００５５】以上のように、自車が正しく指定道路上に
存在するか否かを判定し、自車が指定道路から外れてい
る場合、あるいは指定道路から外れている可能性がある
場合に、警報や車速制御を中止あるいは抑制するので、
自車が実際に走行している道路の形状にそぐわない車両
制御が実行されてドライバーに違和感を与えることが防
止される。
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５７】例えば、実施例では設定限界横加速度Ｇに
基づいて通過可能速度ＶmaxNを算出しているが、設定限
界横加速度Ｇに代えて設定限界ヨーレートＹＲに基づい
て通過可能速度ＶmaxNを算出することも可能である。即
ち、前記（１）式から、通過可能速度ＶmaxNを、
【００５８】
【数５】
【００５９】により算出しても良い。
【００６０】また上記実施例では、図８（Ａ）に示すよ
うに、指定道路の方位角θM をノードＮ1 からノードＮ
2 に延びる矢印ｃ方向として定義したが、図８（Ｂ）に
示すように、指定道路の方位角θM を自車位置Ｐからノ
ードＮ2 に延びる矢印ｃ′方向として定義しても良い。
この場合の自車位置Ｐは、ノードＮ1 の座標を基準とし
て、ヨーレートセンサで検出したヨーレートＹＲおよび
車速センサで検出した車速Ｖに基づいて算出することが
できる。
【００６１】また偏差Δθを算出する際に、自車の進行
方向の方位角θV および指定道路の方位角θM を直接比
較する代わりに、それら方位角θV ，θM の微分値どう
し、あるいは積分値どうしを比較することも可能であ
る。
【００６２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、道路地図情報記憶手段から読み出した自車前
方の指定道路を自車が正しく走行しているか否かを判定
し、その判定結果に基づいて自車の走行状態の制御を変
更するので、自車が指定道路を外れて走行しているとき
に不適切な制御が行われてドライバーが違和感を受ける
のを未然に回避することができる。
【００６３】また請求項２に記載された発明によれば、
自車が指定道路を実際に走行しているか否かを指定道路
の方向と自車の進行方向との偏差に基づいて判定するの
で、前記判定を的確に行うことが可能となる。
【００６４】また請求項６に記載された発明によれば、
自車の移動距離が増加するに伴って第１の閾値および第
２の閾値が増加するので、前記移動距離の増加により誤
差が集積して前記偏差が増加しても、実際にはオンルー
ト状態にある自車がオフルート状態にあると誤判断され
るのを防止することができる。
【００６５】また請求項７に記載された発明によれば、
自車が指定道路を通過不能であると判定されたときにド
ライバーに対する警報あるいは自車の車速調整が行われ
るので、車両の走行状態を変更して前記指定道路を確実
に通過することが可能となる。
【００６６】また請求項８に記載された発明によれば、
自車が指定道路上を走行している確実度が低い場合に自
車の走行状態の制御を抑制するので、自車が走行してい
る道路の形状にそぐわない車両制御が行われてドライバ
ーが違和感を受けるのを未然に回避することができる。
【００６７】また請求項９に記載された発明によれば、
交差点あるいは分岐路において自車が指定道路から外れ
ても、道路の形状にそぐわない車両制御が行われてドラ
イバーが違和感を受けるのを未然に回避することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の通過可否判定装置の全体構成を示すブロ
ック図
【図２】先読み区間および探査区間の説明図
【図３】基本制御ルーチンのフローチャート
【図４】基準ノードＮ、リンク長Ｌおよび交差角θの説
明図
【図５】オンルート判定ルーチンのフローチャート
【図６】道路の方向θM および自車の進行方向θV の説
明図
【図７】３つの制御領域の説明図
【図８】道路の方向θM の他の定義の説明図
【符号の説明】
Ｍ１ 道路地図情報記憶手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ３ 走行状態検出手段 Ｍ７ 通過可否判定手段 Ｍ８ 車両制御手段 Ｍ９ オンルート判定手段 Ｌ 自車の移動距離 Ｐ 自車位置 θM 指定道路の方向 θV 自車の進行方向 Δθ 偏差 Δθ1 第１の閾値 Δθ2 第２の閾値

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 道路地図情報を記憶する道路地図情報記
    憶手段（Ｍ１）と、 道路上における自車位置（Ｐ）を検出する自車位置検出
    手段（Ｍ２）と、 自車の走行状態を検出する走行状態検出手段（Ｍ３）
    と、 道路地図情報記憶手段（Ｍ１）から読み出した自車前方
    の指定道路の形状および走行状態検出手段（Ｍ３）で検
    出した自車の走行状態に基づいて、自車が前記指定道路
    を通過可能であるか否かを判定する通過可否判定手段
    （Ｍ７）と、 通過可否判定手段（Ｍ７）の判定結果に基づいて、自車
    が前記指定道路を通過できるように自車の走行状態を制
    御する車両制御手段（Ｍ８）と、を備えた車両用走行制
    御装置において、 自車が前記指定道路を実際に走行しているか否かを判定
    するオンルート判定手段（Ｍ９）を備えてなり、オンル
    ート判定手段（Ｍ９）の判定結果に基づいて車両制御手
    段（Ｍ８）は自車の走行状態の制御を変更することを特
    徴とする車両用走行制御装置。
  2. 【請求項２】 前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、前
    記指定道路の方向（θM ）と走行状態検出手段（Ｍ３）
    で検出した自車の進行方向（θV ）との偏差（Δθ）に
    基づいて判定を行うことを特徴とする、請求項１に記載
    の車両用走行制御装置。
  3. 【請求項３】 前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、自
    車が前記指定道路を実際に走行している確実度を判定す
    るものであることを特徴とする、請求項１または２に記
    載の車両用走行制御装置。
  4. 【請求項４】 前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、前
    記偏差（Δθ）が第１の閾値（Δθ1 ）未満のときに自
    車が前記指定道路を実際に走行していると判定すること
    を特徴とする、請求項２または３に記載の車両用走行制
    御装置。
  5. 【請求項５】 前記オンルート判定手段（Ｍ９）は、前
    記偏差（Δθ）が前記第１の閾値（Δθ1 ）よりも大き
    い第２の閾値（Δθ2 ）以上のときに自車が前記指定道
    路を実際に走行していないと判定することを特徴とす
    る、請求項４に記載の車両用走行制御装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の閾値（Δθ1 ）および前記第
    ２の閾値（Δθ2 ）は、自車の移動距離（Ｌ）の増加に
    応じて増加することを特徴とする、請求項４または５に
    記載の車両用走行制御装置。
  7. 【請求項７】 前記車両制御手段（Ｍ８）による自車の
    走行状態の制御が、ドライバーに対する警報あるいは自
    車の車速調整であることを特徴とする、請求項１〜６の
    何れかに記載の車両用走行制御装置。
  8. 【請求項８】 前記オンルート判定手段（Ｍ９）で判定
    した前記確実度の低下に応じて、車両制御手段（Ｍ８）
    は自車の走行状態の制御を抑制することを特徴とする、
    請求項３に記載の車両用走行制御装置。
  9. 【請求項９】 前記指定道路に交差点あるいは分岐点が
    存在するとき、車両制御手段（Ｍ８）は前記交差点ある
    いは分岐点よりも先の道路形状における自車の走行状態
    の制御を中止することを特徴とする、請求項１〜８の何
    れかに記載の車両用走行制御装置。
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