JPH11287317A

JPH11287317A - 車両用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置

Info

Publication number: JPH11287317A
Application number: JP10087356A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Hoshiya; 一美星屋; Hidehiro Oba; 秀洋大場; Hiroatsu Endo; 弘淳遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-03-31
Filing date: 1998-03-31
Publication date: 1999-10-19
Also published as: US6090008A

Abstract

(57)【要約】【課題】コーストダウンシフトを適度なエンジンブレ
ーキがかかった状態で、且つ小さなショックで実行す
る。【解決手段】コーストダウンシフトを実行すべき所定
の条件が成立した場合には、該所定の条件が成立してい
る間、（例えば）自動変速機の入力軸回転速度が弱エン
ジンブレーキ状態が維持されるような目標値に合致する
ように、変速出力段（低速段）側のクラッチの供給油圧
を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数のクラッチを
有し、変速出力段側クラッチの係合、及び前変速段側ク
ラッチの解放によるクラッチツウクラッチ変速により、
所定の条件下でコーストダウンシフトを実行する車両用
自動変速機のコーストダウンシフト制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧制御装置の制御精度の向上により、
最近では自動変速機のアップシフト、あるいはダウンシ
フトをいわゆるクラッチツウクラッチ変速によって実現
する方法が広く採用されてきている。

【０００３】クラッチツウクラッチ変速とは、変速出力
段（これから変速しようとする先の変速段）側のクラッ
チの係合、及び前変速段（これまで達成されていた変速
段）側のクラッチの解放を同時に行うことにより、目的
とする変速を実現するものである。

【０００４】一方、アクセルが解放され、自然に（ある
いは制動を伴って）車速が低下したときに所定のダウン
変速点をよぎると、いわゆるコーストダウンシフトが実
行される。

【０００５】クラッチツウクラッチ変速によって、この
コーストダウンシフトを実行するときは、変速出力段側
クラッチを係合させつつ、前変速段側クラッチを解放す
ることになる（特公平６−８６６５号あるいは特開平４
−２７８８４４号）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記コ
ーストダウン変速点は、変速時間を考慮して、ある程度
急激に減速された場合であっても、常に被駆動状態が維
持されるように、本来設定したいダウンシフト変速点よ
りも高車速側に設定されている。

【０００７】そのため、コーストダウンシフトは一般的
な走行では車速が未だあまり低減していないときに実行
されるため、変速後（特に第１速段や第２速段のような
変速段）において過度のエンジンブレーキ力が発生する
ことがあるという問題があった。

【０００８】又、変速に伴うショックが大きくなり易い
という問題もあった。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速によ
るコーストダウンシフトを過度のエンジンブレーキ力を
発生することなく、又大きな変速ショックを伴うことな
く合理的に実現することのできる車両用自動変速機のコ
ーストダウンシフト制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、複数のクラッチを有し、変速出力段側クラッチの係
合、及び前変速段側クラッチの解放によるクラッチツウ
クラッチ変速により、所定の条件下でコーストダウンシ
フトを実行する車両用自動変速機のコーストダウンシフ
ト制御装置において、前記コーストダウンシフトを実行
するための前記所定の条件が成立しているか否かを判断
する手段と、車両を弱エンジンブレーキ状態に維持する
ために、所定のパラメータに対して目標値を設定する手
段と、前記所定の条件が成立中は、前記所定のパラメー
タが前記目標値に合致するように、前記変速出力段側ク
ラッチの供給油圧を制御するコースト制御を実行する手
段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもので
ある。

【００１１】コーストダウンシフト時においては、エン
ジン回転速度は基本的にアイドル回転速度にまで低下し
ようとしており、これに打ち勝って変速出力段側（係合
側）のクラッチが係合することにより、エンジン回転速
度がより引き上げられる作業が行われる。従って、この
変速出力段側クラッチ（係合側クラッチ）の供給油圧を
制御することにより、エンジンの引上げ度合いを制御す
ることができる。

【００１２】本発明では、この点に着目し、係合側の供
給油圧を、常に車両に所定のエンジンブレーキがかかる
ような状態が維持されるように制御するようにしてい
る。そのため、当該コーストダウンシフト制御の実行
中、（例えば第４速段→第３速段→第２速段→第１速段
と順次ダウンシフトされる場合を含め）車両は常に所定
のエンジンブレーキがかかり、安定した状態で減速して
いくことができる。

【００１３】なお、上記「所定の条件」としては、後述
する実施形態のように、具体的には種々の条件を考慮で
きるが、「コーストダウンシフト」を実行するための条
件であるため、少なくともアクセル開度が（零又は零に
近い）所定値以下の状態で車速が低下する、の２つの条
件の成立は必須となる。

【００１４】このようにして開始された上記コースト制
御は、基本的には前記「所定の条件」が例えばアクセル
ペダルが踏み込まれることによって、成立しなくなった
ときに終了する。上記「所定の条件」が成立したまま車
速が低下し、やがて停止に至る場合には、本発明に係る
「コースト制御」をそのまま続けることにより、自動変
速機の入力軸回転速度が第１速段の同期回転速度を下回
った時点で車両は弱エンジンブレーキ状態から「自動的
に」駆動状態へと転換し、にも拘らず変速出力段側クラ
ッチの供給油圧は弱エンジンブレーキ状態となるような
目標値に合致するように制御されるため、該変速出力段
側クラッチは「自動的」に完全係合へと移行できる。

【００１５】請求項２に記載の発明は、この点に着目し
たもので、たとえ目標値が達成し得ないような状態とな
っても、ここで本コースト制御を中止するのではなく、
そのまま継続するようにしたものである。もっとも本発
明は、この「継続」は必ずしも必須ではなく、例えば上
記「所定の条件」の中に「目標値が達成し得なくなるよ
うな状態で非成立となる条件」を加えておき、以降は本
コースト制御とは別の制御を実行するようにしても良
い。

【００１６】ここで、「車両を弱エンジンブレーキ状態
に維持するために、所定のパラメータに対して目標値を
設定する」方法は、種々考えられる。例えば、所定のパ
ラメータとして、自動変速機の入力軸回転速度（タービ
ン回転速度）を採用した場合には、該入力軸回転速度の
目標値として、エンジン回転速度より所定値だけ高い値
を設定すればよい（請求項３）。

【００１７】又、所定のパラメータとして、同じく自動
変速機の入力軸回転速度を採用した場合には、該入力軸
回転速度の目標値として、変速出力段の同期回転速度よ
り所定値だけ低い値を設定するようにしてもよい（請求
項４）。なお、変速出力段の同期回転速度は、（自動変
速機の出力軸回転速度）×（変速出力段のギヤ比）によ
って求められる。

【００１８】更には、前記所定のパラメータとして、ト
ルクコンバータの速度比を採用した場合には、該速度比
の目標値として、１よりも僅かに大きい所定値を設定す
ればよい（請求項５）。なお、これは、所定のパラメー
タとして自動変速機の入力軸回転速度を採用すると共
に、該入力軸回転速度の目標値としてエンジン回転速度
に所定値を乗じた値を設定したのと同義である。

【００１９】一方、請求項６に記載の発明は、請求項１
において、変速出力が出された後、変速出力段クラッチ
が所定の容量を待つまでの間、前変速段側クラッチによ
って前記目標値をベースとしたコースト制御を実行し、
その後、変速出力段側クラッチによる前記コースト制御
に切換えるようにしたものである。これにより同じく上
記課題を解決すると共に、特に変速出力段が切り換わっ
たときの切り換えを一層円滑に実行することができるよ
うになる。

【００２０】クラッチツウクラッチ変速の場合、変速出
力直後は変速出力段側クラッチは未だ容量を持っていな
いため、変速出力段側クラッチによって目標値を維持す
るように制御することはできない。本発明は、「目標値
が維持されるように変速出力段側（低速段側）クラッチ
を制御する」ことをその主旨としているため、該変速出
力段側クラッチが容量を持つまでの間は特にどういう制
御を行うかについてはこれを限定しない（何もしなくて
もよい）が、この段階で（即ち、変速出力段側クラッチ
が容量を持つまでの間）前変速段側クラッチによって目
標値となるように制御することを妨げるものではない。
特に、車速の低下に伴って変速出力段が一段下の変速段
に切換ったときに、新たに低速段側クラッチとなったク
ラッチが容量を持つまでの間、（それまで変速出力段側
クラッチとしてフィードバック制御されてきた）高速段
側クラッチとの連係によって目標値を維持するようにす
ると、非常に安定した制御を実現することができる。

【００２１】請求項７に記載の発明は、請求項１におい
て、アクセルが踏み込まれることによって前記所定の条
件が非成立となったときは、現変速出力段及び現変速出
力段＋１段の変速段のうち、各々の変速段の同期回転速
度と現在の自動変速機の入力軸回転速度との偏差が小さ
い方の変速段に変速するようにしたものである。これに
より、同じく上記課題を解決すると共に、上記「所定の
条件」が非成立となったときに、本コースト制御から大
きなショックを発生することなく抜けることができるよ
うになる。

【００２２】請求項８に記載の発明は、請求項１におい
て、新たなアップシフトが発生することによって前記所
定の条件が非成立となったときは、それまで前変速段側
クラッチとして解放状態にあり且つ新たに再係合される
ことになった高速段側クラッチに対し、その係合タイミ
ングに関する学習を実行するようにしたものである。こ
れにより同じく上記課題を解決すると共に、このコース
ト制御の終了タイミングを利用して上記クラッチの係合
タイミングを精度良く学習することができるようにな
る。

【００２３】即ち、本発明では、解放側の油圧は特に制
御される必要はなく所定の速度で比較的速やかに低減さ
れる。請求項８に記載の発明は、この点に着目したもの
で、何等かの理由で新たなアップシフトが発生すること
になって、それまで前変速段側クラッチとして解放状態
にあったクラッチが新たに再係合されることになった場
合には、油圧が全く供給されていない状態から油圧の供
給が開始されるため、その係合タイミングの学習を非常
に精度良く行うことができるものである。

【００２４】請求項９に記載の発明は、請求項１におい
て、前記目標値をベースとしたコースト制御中の変速出
力段側クラッチのデューティ比に基づいて、該クラッチ
の係合、解放に関する待機圧の学習を実行するようにし
たものである。これにより同じく上記課題を解決すると
共に、変速出力段側クラッチの係合、解放に関する待機
圧を精度よく学習することができる。

【００２５】即ち、本発明では、常に弱エンジンブレー
キ状態が維持されるように変速出力段側の油圧が制御さ
れる。この弱エンジンブレーキ状態というのは、当該ク
ラッチのクラッチパックが詰まって微小トルクのみのト
ルク容量が伝達されている状態に相当する。このため、
この弱エンジンブレーキ状態を維持するために、実際に
どの程度のデューティ比（係合圧）が出力されたかを確
認することにより、当該クラッチがぎりぎり容量を持つ
臨界のデューティ比（係合圧）を精度良く推定すること
ができるようになる。

【００２６】このクラッチがぎりぎり容量を持つ臨界の
デューティ比は、特にクラッチツウクラッチにおける通
常のアップシフトやダウンシフト時における係合側、あ
るいは解放側の待機圧（相手側のクラッチが所定の条件
になるまで待っているときの油圧）として、非常に重要
な意義を有する値である。

【００２７】本発明に係るコースト制御では、常に弱エ
ンジンブレーキ状態が維持されるようなデューティ比
（係合圧）に制御するものであるため、これから「弱エ
ンジンブレーキ分」を調整することにより、この臨界点
（ちょうどクラッチが容量を持つデューティ比）を非常
に精度良く学習することができる。

【００２８】請求項１０に記載の発明は、請求項３又は
４に記載の車両用自動変速機のコーストダウンシフト制
御装置を、シンクロ機構を有する自動変速機に適用した
場合に関する。即ち、請求項１０に記載の発明は、この
場合において、急減速によって前記シンクロ機構の切り
換えの遅れにより、（自動変速機の出力軸回転速度）×
（現変速段のギヤ比）によって求められる現変速段の同
期回転速度が、前記目標値に所定値を加えた値より小と
なったときは、一時的にエンジンブレーキの発生しない
目標値に切り換えるようにしたものである。これにより
同じく上記課題を解決すると共に、本発明をシンクロ機
構を有する自動変速機に適用した場合であって、且つ非
常に急な減速が実行されたような場合であっても、車両
が駆動状態とならないようにすることができる。

【００２９】即ち、本発明をシンクロ機構を有する自動
変速機に適用した場合、例えば急減速によってシンクロ
機構の切り換えが相対的に遅れると、（シンクロ機構が
切換わるのを待ってから次の変速指令を出さざるを得な
いため）次の変速出力を出す前に車速が現変速段の同期
回転速度相当の車速より小さくなってしまうことが考え
られる。この場合、たとえ弱エンジンブレーキが発生す
るように変速出力段側のクラッチの供給油圧を制御しよ
うとしても、車両は一時的に駆動状態となってしまう。
そこで、急減速によってシンクロ機構の切り換えの遅れ
により、現変速段の同期回転速度が目標値に所定値を加
えた値よりも小となった場合には、一時的に目標値を
「弱エンジンブレーキが発生する目標値」から「ニュー
トラル状態となるような目標値」に切り換えるようにす
る。その結果、車両はニュートラル状態となり、駆動状
態が発生するのを防止できる。

【００３０】なお、所定値を加えた値と比較しするよう
にしたのは、入力軸回転速度が同期回転速度と一致する
ときに発生するショックを避けるためである。シンクロ
機構が切換って次の（より低速段への）変速指令を出力
できるようになれば、同期回転速度は再び上昇するため
目標値を上廻るようになる。

【００３１】請求項１１に記載の発明も、請求項３又は
４に記載の車両用自動変速機のコーストダウンシフト制
御装置を、シンクロ機構を有する自動変速機に適用した
場合に関する。即ち、この場合において、急減速によっ
て前記シンクロ機構の切り換えの遅れにより、第１速段
への変速出力状態で、（自動変速機の出力軸回転速度）
×（第１速段のギヤ比）によって求められる第１速段の
同期回転速度が、前記目標値より小となったときは、自
動変速機の入力軸回転速度の減少速度をより低減し得る
目標値に切り換えるようにしたものである。

【００３２】即ち、シンクロ機構が備えられている自動
変速機の場合、急減速が行われるとシンクロ機構の切り
換えの遅れにより第１速段への変速出力状態で、第１速
段の同期回転速度が目標値よりも小となってしまう場合
が考えられる。この場合、目標値を「弱エンジンブレー
キが発生するように」設定したままにおいても、確かに
定性的傾向としては結果として自動的に変速出力段側の
クラッチ（第１速段のクラッチ）は完全係合に移行でき
るが、その移行速度が速くなって完全係合される際に変
速ショックが発生する恐れがある。そこで、第１速段へ
の変速出力状態で第１速段の同期回転速度が目標値より
も小となった場合には、該目標値を「弱エンジンブレー
キが発生するような目標値」から「自動変速機の入力軸
回転速度が所定の減少速度で低減するような目標値」に
切り換えると、第１速段への変速の終了付近で変速ショ
ックが発生するのを防止できるようになる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面を参
照しながら詳細に説明する。

【００３４】図２は、本発明が適用されたトルクコンバ
ータ付きのツインクラッチ式４段自動変速機の全体の構
造を模式的に示した図である。

【００３５】図２において、１はエンジンを、２はロッ
クアップ機構付きのトルクコンバータを、３はツインク
ラッチ式自動変速機を表わしている。

【００３６】エンジン１の出力軸１０はトルクコンバー
タ２のフロントカバー２０に連結されている。フロント
カバー２０は、流体流を介して連結されるポンプインペ
ラ２１とタービン２２を介して、あるいは、ロックアッ
プクラッチ２３を介してトルクコンバータ出力軸２４に
連結されている。トルクコンバータ２の出力軸２４は、
ツインクラッチ式自動変速機３の入力軸（変速機入力
軸）３０に一体回転可能に連結されている。なお、２５
はステータ、２６はワンウェイクラッチである。

【００３７】入力軸３０は、第１クラッチＣ１の第１ク
ラッチ入力ディスクＣ１i 、第２クラッチＣ２の第２ク
ラッチ入力ディスクＣ２i が連結されている。

【００３８】そして、第１クラッチＣ１の第１クラッチ
出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッチ
出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力軸
４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側に
同軸的に連結されている。

【００３９】又、副軸６０と出力軸（変速機出力軸）７
０が、これらの軸に平行に配設されている。

【００４０】第２クラッチ出力軸５０には、第２速ドラ
イブギヤＩ2 、副軸ドライブギヤＩs 、第４速ドライブ
ギヤＩ4 が固定的に連結されている。

【００４１】一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４
速ドライブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライ
ブギヤＩ3 が、更にそのトルクコンバータ２側に第１速
ドライブギヤＩ1 が固定的に連結されている。

【００４２】出力軸７０には、第２速ドライブギヤＩ2
と常時噛合する第２速ドリブンギヤＯ2 、第４速ドライ
ブギヤＩ4 と常時噛合する第４速ドリブンギヤＯ4 、第
３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合する第３速ドリブンギ
ヤＯ3 、第１速ドライブギヤＩ1 と常時噛合する第１速
ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、回転自在に取り付けら
れている。

【００４３】第１シンクロ（シンクロ機構）Ｄ１は、出
力軸７０に固定的に連結された第１ハブＨ１と、その外
周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第１スリー
ブＳ１からなり、この第１スリーブＳ１を、第１シフト
フォークＹ１を介して第１スリーブアクチュエータＡＣ
Ｔ１によって移動し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結
合されている第１速クラッチギヤＧ1 、又は、第３速ド
リブンギヤＯ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 に係合させることによって、第１速ドリブンギヤ
Ｏ1 及び第３速ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０
に連結させる。

【００４４】同様に、第２シンクロ（シンクロ機構）Ｄ
２は出力軸７０に固定的に連結された第２ハブＨ２と、
その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第２
スリーブＳ２からなり、この第２スリーブＳ２を、第１
シフトフォークＹ２を介して第２スリーブアクチュエー
タＡＣＴ２によって移動し、第４速ドリブンギヤＯ4に
固定結合されている第４速クラッチギヤＧ4 、又は、第
２速ドリブンギヤＯ2に固定結合されている第２速クラ
ッチギヤＧ2 に係合させることによって第４速ドリブン
ギヤＯ4 、及び第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力
軸７０に連結させる。

【００４５】副軸６０には、副軸ドライブギヤＩs と常
時噛合する副軸ドリブンギヤＯs 、第１速ドライブギヤ
Ｉ1 とアイドラギヤＭR を介して常時噛合する後進ドラ
イブギヤＩR が配設されている。副軸ドリブンギヤＯs
は副軸６０に固定的に連結され、常時副軸６０と一体に
回転するが、後進ドライブギヤＩR は回転自在に取り付
けられていて、両ギヤの中間に配設された第３シンクロ
（シンクロ機構）Ｄ３により、選択的に副軸６０に連結
される。

【００４６】第３シンクロＤ３は、副軸６０に固定的に
連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、こ
の第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して
第３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、
後進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッ
チギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギ
ヤＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。

【００４７】図３の（Ａ）（Ｂ）は、各速度段におけ
る、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリー
ブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の
状態を示したものである。

【００４８】○が付されたものは、その変速段における
動力の伝達のための係合であって、Δはダウンシフト用
の予備選択を、▽はアップシフト用の予備選択をした場
合に付加される係合を示している。予備選択により付加
された係合は、その変速段における動力の伝達には寄与
しない。

【００４９】例えば、第１速段では第１クラッチＣ１が
係合され、第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合され
た第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、
第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ドライブ
ギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 が
回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチギヤ
Ｇ1 側に位置していることによって出力軸７０が第１ハ
ブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達され
る。

【００５０】第２速段では第２クラッチＣ２が係合さ
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２oに結合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２ク
ラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドラ
イブギヤＩs と共に回転し、第２速ドライブギヤＩ2 に
常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転し、次
に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2 側に位
置していることによって、出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００５１】第３速段では第１クラッチＣ１が係合さ
れ、第１クラッチ出力ディスクＣ１oに結合された第１
クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第３速
ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギヤＩ
3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回転
し、次に、前述のように第１スリーブＳ１が第３速クラ
ッチギヤＧ3 側に位置していることによって、出力軸７
０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が
伝達される。

【００５２】第４速段では第２クラッチＣ２が係合さ
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２oに係合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２ク
ラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドラ
イブギヤＩs と共に回転し、第４速ドライブギヤＩ4 に
常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転し、次
に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ4 側に位
置していることによって、出力軸７０が第１ハブＨ１、
第１ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００５３】後進段では第２クラッチＣ２が係合され、
第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２クラッ
チ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブ
ギヤＩs と共に回転し、副軸ドライブギヤＩs に常時噛
合している副軸ドリブンギヤＯs を介して副軸６０が回
転し、第３スリーブＳ３が後進クラッチギヤＧR 側に位
置していることにより後進ドライブギヤＩR が回転し、
その結果、後進アイドラギヤＭR を介して第１速ドリブ
ンギヤＯ1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速
クラッチギヤＧ1 側に位置していることによって、出力
軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動
力が伝達される。

【００５４】そして、各変速段の間の変速は、変速後の
変速段の伝達経路の完成に必要なスリーブを移動して係
合し、次に、変速前に使用されている一方のクラッチを
解放しながら、変速後に使用される他方のクラッチを係
合していき、変速前の変速段の伝達経路を完成している
スリーブを移動して解放することにより行われる。

【００５５】例えば、第２速段から第３速段への変速
は、第１スリーブＳ１を第３クラッチギヤＧ3 と係合す
るように移動せしめ、第２クラッチＣ２を解放させなが
ら、第１クラッチＣ１を係合し、そして、第２スリーブ
Ｓ２を第２速クラッチギヤＧ2との係合から解放される
ように移動せしめる。

【００５６】なお、この実施形態では図３の（Ｂ）に示
すようにその時点での走行環境（例えば車速）から次変
速段を予測し、これに対応するシンクロ機構を予め係合
させておくことにより、変速判断があった時点で直ちに
クラッチの切換え制御に入れるように制御している（後
述）。

【００５７】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御（クラッチツウクラッチの切換制御）
は、それぞれ、第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第２
クラッチ入力ディスクＣ２i に連結された第１クラッチ
・クラッチプレート（図示しない）、第２クラッチ・ク
ラッチプレート（図示しない）を、油圧によって駆動さ
れる第１クラッチピストン（図示しない）、第２クラッ
チピストン（図示しない）によって、第１クラッチ出力
ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力ディスクＣ２o に連
結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しな
い）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）
に摩擦係合せしめることによって行われる。

【００５８】前記ピストンの駆動は、図２における油圧
供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に給排
制御することにより行われ、第１クラッチ供給油圧制御
弁ＶＣ１及び第２クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ２を電子
制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００によって、微
細に制御することにより行われる。

【００５９】又、第１スリーブＳ１、第１スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３により行われる。

【００６０】各スリーブアクチュエータの構造の詳細な
説明は省略するが、シフトフォークが連結されたピスト
ンを所望の方向に移動するものであって、油圧供給源Ｏ
Ｐから供給された作動油をピストンの両側に形成されて
いるピストン油室に給排制御することにより行われる。
そのため、各ピストン油室への作動油の供給を制御する
弁と、各ピストン油室からの作動油の排出を制御する弁
とが備えられ、ＥＣＵ１００によってこれらの弁の開閉
が制御される。

【００６１】本発明においては、各スリーブが所定の移
動をしたかどうかを確認することが必要があるため、第
１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリーブアク
チュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエータＡＣ
Ｔ３は、前記ピストンの移動からスリーブの位置を検出
する第１、第２、第３のスリーブ位置センサ１１５ａ、
１１５ｂ、１１５ｃを有していて、その信号はＥＣＵ１
００の入力インターフェイス回路１０１に送られる。

【００６２】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピューテか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。

【００６３】ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出する
ギヤ段センサ１１１、車速（変速機出力軸の回転速度）
を検出する車速センサ１１２、スロットル開度を出力す
るスロットル開度センサ１１３、入力軸３０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ１１４、及び前述の各
スリーブアクチュエータ内に設けられたスリーブ位置を
検出するスリーブ位置センサ１１５ａ、１１５ｂ、１１
５ｃ等の各センサの出力信号が、入力インターフェイス
回路１０１を介して、あるいは更にＡＤＣ１０２を介し
て入力される。

【００６４】ＣＰＵ１０３は上記各種センサの値と、Ｒ
ＯＭ１０５に記憶しておいたデータから後述する本発明
の制御を行うために、前記各スリーブを移動せしめるス
リーブアクチュエータを制御する信号を発生する他、ツ
インクラッチ式自動変速機のクラッチを制御する第１ク
ラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１及び第２クラッチ供給油圧
制御弁ＶＣ２を制御する信号、前記ロックアップクラッ
チを制御するロックアップ油圧制御弁ＶＬを制御する信
号を発生し、出力インターフェイス回路１０６を介し
て、それぞれに送出する。

【００６５】次に制御の内容について詳しく説明する。

【００６６】図１は、本発明に係るコーストダウンシフ
トの制御を示すタイムチャートである。

【００６７】このタイムチャートは、第４速段及び第２
速段兼用の第２クラッチＣ2 に対するデューティ比、第
３速段及び第１速段用の第１クラッチＣ1 に対するデュ
ーティ比、タービン回転速度（＝変速機入力軸３０の回
転速度）ＮＴ、第１、第２シンクロＤ1 、Ｄ2 の切換え
状態、変速出力、エンジン回転速度ＮＥ、各変速段の同
期回転速度ＤＫ1 、ＤＫ2 、ＤＫ3 、ＤＫ4 、及び目標
タービン回転速度ＮＴｔ相互の関係を示している。理解
を容易にするため、ここではエンジン回転速度ＮＥは一
定として表示している。

【００６８】なお、図１のデューティ比、油圧の欄にお
いて太線はデューティ比を示し、細線は油圧を示してい
る。デューティ比が１００％のとき、各クラッチＣ1 、
Ｃ2にライン圧が１００％供給され、デューティ比が０
％のとき、各クラッチＣ1 、Ｃ2 の油圧が完全ドレンさ
れる。

【００６９】又、前述したように、第１クラッチＣ1 は
第３速段のクラッチcl3 と第１速段のクラッチcl1 とし
ての機能を兼用し、第２クラッチＣ2 は第４速段のクラ
ッチcl4 と第２速段のクラッチcl2 としての機能を兼用
する。以下説明の便宜のため、適宜呼び名称を切換えて
説明する。

【００７０】この実施形態ではタービン回転速度ＮＴが
エンジン回転速度＋所定値ΔＮＴ1に維持されるように
低速段側クラッチ（及び高速段側クラッチ）を制御する
ようにしている。即ち、「所定のパラメータ」としてタ
ービン回転速度ＮＴが採用され、その目標値としてＮＥ
＋ΔＮＴ1 が設定される構成とされている。

【００７１】図１の左端の時刻ｔ1 で示す部分は、第４
速段クラッチcl4 が完全係合し、且つ第３速段クラッチ
cl3 が完全解放されている変速動作前の状態（第４速段
が成立している状態）を示している。

【００７２】この第４速段の状態から、コースト状態
（スロットル開度が全閉又は全閉に近い状態）でタービ
ン回転速度ＮＴが第３速段のダウンシフト点以下になる
と、ダウンシフトすべき変速判断があったとして、まず
時刻ｔ2 で第４速段クラッチcl4 のデューティ比を急激
に落とし、該第４速段クラッチcl4 を解放する（但しこ
こでは未だ完全解放状態ではない）。

【００７３】又、これと同時に、第３速段クラッチcl3
を係合させるべく、第３速段クラッチcl3 の油圧を期間
Ｔ1 だけデューティ比１００％を出力し（いわゆるファ
ーストクイックフィルと呼ばれる操作）、時刻ｔ3 より
デューティ比をＤＬ1 にまで下げた状態で待機させ、そ
の後ΔＤＬ1 ずつ上昇させる。

【００７４】なお、このデューティ比ＤＬ1 は、第３速
段クラッチcl3 が容量を持つぎりぎりの値である。

【００７５】従来ならば、第４速段クラッチcl4 の解放
と共に第３速段クラッチcl3 の係合が開始されるので、
タービン回転速度ＮＴはある時刻から上昇を開始する。
しかしながらこの実施形態ではここで車両を弱エンジン
ブレーキ状態に維持するために、タービン回転速度ＮＴ
が、エンジン回転速度ＮＥよりも所定値ΔＮＴ1 だけ高
くなるように設定した目標回転速度（目標値）ＮＴｔに
維持されるように第３速段クラッチ（変速出力段側クラ
ッチ）cl3 のデューティ比を制御する。即ち、タービン
回転速度ＮＴ（この時点では第４速段の同期回転速度Ｄ
Ｋ4 に同じ）が目標回転速度ＮＴｔ（エンジン回転速度
ＮＥ＋所定値ΔＮＴ1 ）となった時刻ｔ4 で第４速段ク
ラッチcl4 のデューティ比を完全ドレン（０％）状態に
すると共に、タービン回転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴ
ｔを維持するように第３速段クラッチcl3 のデューティ
比をフィードバック制御する。従ってタービン回転速度
ＮＴは目標回転速度ＮＴｔに維持され、上昇はしない。

【００７６】一方、時刻ｔ4 からカウント開始されたド
レンタイマＴ2 が経過したことが検出されると（時刻ｔ
5 ）、第２シンクロＤ2 を第４速段位置から第２速段位
置へと切換える指令が出される。

【００７７】なお、ここで、第２シンクロＤ2 の切換指
令をドレンタイマＴ2 が経過したするまで待ってから開
始されるようにしたのは、第４速段クラッチcl4 の油圧
が少しでも容量を持っていると、第２シンクロＤ2 の切
換えに支障がでる可能性があるため、それを防止したた
めである。シンクロの移動は、支障がない範囲でできる
だけ早く切換えを開始・移動・完了させる。

【００７８】時刻ｔ6 で第２シンクロＤ2 の切換えが完
了したことが確認されると、時刻ｔ7 で３→２の変速出
力が出され、新しく低速段側クラッチとなった第２速段
クラッチcl2 （第２クラッチＣ2 ）を再び係合させるべ
く、所定時間Ｔ3 だけ第２速段クラッチcl2 のデューテ
ィ比を１００％出力し（ファーストクイックフィルを実
施し）、その後時刻ｔ8 から一旦、デューティ比をＤＬ
1 まで下げて待機させ、その後ΔＤＬ1 ずつ上昇させ
る。この状態は第１クラッチＣ1 が容量を持ち始め、若
干のタービン回転速度ＮＴの上昇により第２クラッチＣ
2 のデューティ比が減少（Ｃ2 の受け持ち容量が減少）
しＤＨ2 に達するまで続けられ、その時点ｔ9 で第３速
段クラッチcl3 （第１クラッチＣ1 ）のデューティ比を
０％（完全ドレン）にする。

【００７９】前記と同様に時刻ｔ9 以降では、（新たに
低速段側クラッチとなった）第２速段クラッチcl2 （第
２クラッチＣ2 ）が容量を持ってきているので、この段
階でタービン回転速度ＮＴを目標回転速度ＮＴｔに維持
する制御は、第２速段クラッチcl2 のフィードバック制
御によって実現するように切換えられる。

【００８０】時刻ｔ10で、第３速段クラッチcl3 （第１
クラッチＣ1 ）の油圧が完全にドレンされたことが（ド
レンタイマにより）検出されると、第１シンクロＤ1 を
第３速段位置から第１速段位置へ切換える作業が開始さ
れる。

【００８１】時刻ｔ11で第１シンクロＤ1 の切換えが完
了したことが確認されると、時刻ｔ12で２→１の変速出
力が出され、新しく低速段側クラッチとなった第１変速
段クラッチcl1 （第１クラッチＣ1 ）のデューティ比を
再び、所定時間Ｔ4 だけ１００％とし（ファーストクイ
ックフィルを実施し）デューティ比をＤＬ1 とした後
（時刻ｔ13）、ΔＤＬ1 ずつ増大させるが、時刻ｔ14で
第１クラッチＣ1 が容量を持ち始めるまでは第２速段ク
ラッチcl2 によるフィードバックを継続し、時刻ｔ14で
第２速段クラッチcl2 を完全ドレンする。

【００８２】時刻ｔ14以降はタービン回転速度ＮＴを目
標回転速度ＮＴｔに維持する制御は（低速段側クラッチ
である）第１速段クラッチcl1 （第１クラッチＣ1 ）の
デューティ比をフィードバック制御することによって行
う。

【００８３】なお、タービン回転速度ＮＴが目標回転速
度ＮＴｔに達した時刻ｔ15以降は、タービン回転速度Ｎ
Ｔが所定の低下速度で低下するように、第１速段クラッ
チcl1 の油圧をフィードバック制御してもよい（後
述）。

【００８４】時刻ｔ16になると、第１変速クラッチcl1
が完全に係合したとして（車速により確認：コースト制
御の所定条件非成立又はコーストダウン終了条件成立に
より確認）、該第１速段クラッチcl1 のデューティ比は
１００％に維持され、やがて車両は時刻ｔ17で停止す
る。

【００８５】次に本実施形態における制御フローについ
て詳しく説明する。

【００８６】図４に変速制御全般のフローチャート、図
５に変速制御サブルーチンフローチャート、図６にシン
クロ制御サブルーチンフローチャートを示す。これらの
フローチャートによって実行しようとする制御の主な実
体的な内容については、既に図１を用いて説明済みであ
るため、ここでは各フローチャートに沿ってその手順を
概略的に説明するに止める。

【００８７】図４に示されるように、この一連の制御フ
ローは、変速制御処理ルーチン（ステップ００１）、コ
ーストダウン制御処理ルーチン（ステップ００２）、か
ら主に構成される。先ずこのうちの変速制御ルーチン
（ステップ００１）を詳細に説明する。

【００８８】図５において、ステップ１０１にて現在の
変速判断をmsftjdg に記憶し、ステップ１０２にてシフ
ト位置、変速判断段、アクセル開度によりアップシフト
変速点、ダウンシフト変速点をマップサーチする。ここ
で、変速判断段とは、現在の走行条件、あるいは走行状
態から第何速段に存在すべきかを判断した結果求められ
た変速段を示す。シフト位置とは、ドライブレンジ、２
速レンジ、あるいはリバースレンジ等のシフトレバーの
位置を意味し、アップシフト変速点、ダウンシフト変速
点は、その時点でアップ側及びダウン側に予めマップに
よって定められている（自動変速機の）出力軸回転速度
の変速閾値のことである。

【００８９】ステップ１０４では、出力軸回転速度がア
ップシフト変速点より高いか否かが判断され、高いと判
断されたときにはステップ１０５で変速判断段を１だけ
加算し、アップフラグをオン、ダウンフラグをオフと
し、アップシフト判断を実施する。一方、ステップ１０
４で出力軸回転速度≦アップシフト変速点であった場合
には、同様にステップ１０６、１０７においてダウンシ
フトの判断を実施する。

【００９０】ステップ１０８にて変速判断段が変更され
たか否かを判断し、変速されていた場合にはステップ１
０１へ戻り、新たな変速判断段に基づく変速判断の更新
を実施する。ステップ１０８で変更されていない場合に
は、ステップ１０９に進み、シンクロ制御処理を行う
（図６で説明）。

【００９１】ステップ１１０〜１１５は、変速禁止フラ
グがオフ（ステップ１１０）のときに、変速判断段の変
速出力の反映を制御するためのものである。この制御フ
ローにより、時刻ｔ2 で第４速段→第３速段、時刻ｔ7
で第３速段→第２速段、時刻ｔ12で第２速段→第１速段
の変速出力を順次発生させる手順が実現される。

【００９２】次に、図６にステップ１０９（図５）にお
いて実行されるシンクロ制御処理のサブルーチンを示
す。

【００９３】ステップ２０１にてシンクロ位置判断（シ
ンクロ機構は最終的にどの位置にあるべきか）を、シフ
ト位置、変速判断段、出力軸回転速度よりマップサーチ
する。ステップ２０２ではこの結果得られたシンクロ位
置判断が実際のシンクロ位置出力と異なるか否かが判断
され、異なっていた場合にはステップ２０３においてシ
ンクロ移動要求フラグをオン、シンクロ移動完了フラグ
をオフとする。

【００９４】図３（Ｂ）にＤレンジでのシンクロ位置判
断マップの例を示す。例えば変速判断段が第１速段であ
った場合には、その時点での出力軸回転速度がＮｏ１よ
り小さいときと大きいときとで場合分けされ、出力軸回
転速度がＮｏ１より小さいときは１速位置（第１シンク
ロＤ1 ）のほかニュートラル位置（第２シンクロＤ2）
が予め用意される。出力軸回転速度がＮｏ１より大きい
ときはシンクロ位置は１速側（第１シンクロＤ1 ）のほ
か２速位置（第２シンクロＤ2 ）が予め選択・連結され
た状態とされる。これは、出力軸回転速度がＮｏ１より
大きいときはその次に起こる変速が第２速段への変速で
ある可能性が高いためである。同様に、変速判断段が第
２速段であったときは、その時の出力軸回転速度がＮｏ
２より小さいときはシンクロ位置判断は１速位置と２速
位置が選択され、出力軸回転速度がＮｏ２より大きいと
きは２速位置と３速位置が「シンクロ位置判断」として
決定される。

【００９５】ステップ２０４〜ステップ２１２は、図１
において第２シンクロＤ2 位置を４速位置から２速位置
に切換える作業を時刻ｔ5 から開始し時刻ｔ6 で終了す
ること及び第１シンクロＤ1 の位置を３速位置から１速
位置に切換える作業を時刻ｔ10から開始し、時刻ｔ11で
終了すること、更に、これらの確認をするときに実施す
る作業に相当している。

【００９６】即ち、シンクロ移動中であるか（ステップ
２０４）、又は、シンクロ移動禁止クラブオフ（ステッ
プ２０５）且つシンクロ移動要求フラグオン（ステップ
２０６）の場合にシンクロ移動タイマをクリアした上で
（ステップ２０７）シンクロ移動を実施し（ステップ２
０８）、ステップ２０９にてシンクロの移動完了を判定
する。移動完了の場合にはステップ２１０にてシンクロ
移動完了フラグをオン、移動中フラグをオフにすとる共
に、シンクロ位置出力にシンクロ位置判断を代入する。

【００９７】一方、ステップ２０９で移動が完了してい
ないと判断された場合は、シンクロ移動タイマが所定値
以上かどうかを確認し（ステップ２１１）、「ＮＯ」な
らばそのままリターンするが、「ＹＥＳ」ならば何らか
の原因でシンクロ切換不良が発生したとしてステップ２
１２に進みシンクロフェールフラグをオン、シンクロ出
力をシンクロ判断、シンクロ判断をシンクロ出力とした
上で、シンクロ移動タイマをクリアしてリターンする。
この結果、シンクロ機構は元の位置に戻され、いつまで
もシンクロ移動が完了したと判断されないという状況か
ら抜けることができる。

【００９８】次に、図７を用いて前記ステップ００１
（図４）のコーストダウン処理のサブルーチンに係るフ
ローチャートを説明する。

【００９９】ステップ３０１では、コーストダウンシフ
ト制御の前提条件（所定の条件）が成立するか否かが判
断される。この実施形態では、当該前提条件として次の
４条件が設定されている。

【０１００】１）Ｄレンジが選択されていること２）アイドル接点がオンとされていること３）アクセル開度が（零に近い）所定値以下であること４）出力軸回転速度（車速）が（零に近い）所定値以上
であること

【０１０１】前提条件が成立しなかった場合の処理に
ついては後述する。前提条件が成立したと判断される
と、ステップ３０４に進んでコーストダウン中であるこ
とを示すフラグがオンであるか否かが判断される。コー
ストダウン中フラグがオフであったときにはステップ３
０６に進んで、ダウンシフトであるか否か（ダウンフラ
グがオンか否か）が判断される。ダウンシフトでなかっ
た場合には、本制御ルーチンから抜ける。ダウンシフト
であった場合には、ステップ３０８に進み、現在の変速
出力が第２速段又は第４速段のいずれかであるか否かが
判断される。もし変速出力が第２速段又は第４速段のい
ずれかであった場合には、ステップ３１０に進んで（高
速段側の）デューティ比ｄｕｈが第１クラッチＣ1 のデ
ューティ比、（低速段側の）デューティ比ｄｕｌが第２
クラッチＣ2 のデューティ比として定義される。又、変
速出力が第２速段、第４速段のいずれでもなかった場合
には、ステップ３１２に進んでデューティ比ｄｕｌがＣ
1 デューティ比、デューティ比ｄｕｈがＣ2 デューティ
比と定義される。

【０１０２】その後、ステップ３１４に進んでＤＨ1
（図１の時刻ｔ2 参照）の値を高速段側のデューティ比
ｄｕｈに代入し、コーストダウン中フラグをオンとす
る。

【０１０３】又、ステップ３１６において、タービン回
転速度ＮＴがエンジン回転速度ＮＥ＋所定値ΔＮＴ1 と
なるようにフィードバックによりデューティ比ｄｕｈを
決定する。ここで高速段側のデューティ比ｄｕｈによっ
てタービン回転速度がＮＥ＋ΔＮＴ1 となるように制御
するのは、この段階では未だ低速段側のクラッチが容量
を待っていないためである。なお、ここでの高速段側ク
ラッチによる制御は、（本発明では）必ずしも必須では
ない。

【０１０４】その後ステップ３２４に進み、（低速段側
クラッチの）ファーストクイックフィルが完了したかど
うかが判断される。当初は未だ完了していないと判断さ
れるため、ステップ３２６に進んでファーストクイック
フィルが実施され、リターンする。

【０１０５】リターン後は、ステップ３０４においてコ
ーストダウン中フラグがオンであると判断されるように
なるため、ステップ３１８に進み、コーストダウンの終
了条件が成立しているか否かが判断される。コーストダ
ウンの終了条件（所定の条件の解除条件）は次の通りで
ある。

【０１０６】１）変速出力段が第１速段であること２）タービン回転速度ＮＴと第１速段の同期回転速度
（出力軸回転速度×第１速段ギヤ比）の偏差が所定値以
下である状態が所定時間連続して検出されること３）低速段側（第１速段）デューティ比が所定値以上で
あること

【０１０７】この段階では、未だ当該コーストダウン終
了条件が成立していないと判断されるため、ステップ３
２０に進み、デューティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ2 （図１
の時刻ｔ4 参照）より小さいか否かが判断される。デュ
ーティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ2 より大きいときは、ステ
ップ３１６に進んで前述したＮＴ＝ＮＴｔ＝ＮＥ＋ΔＮ
Ｔ1 となるように、フィードバックによりデューティ比
ｄｕｈを決定する作業が続けられる。

【０１０８】やがて、低速段側（変速出力段側）クラッ
チが容量を持ってくると（ステップ３１６でのフィード
バック制御の結果として）ステップ３２０においてデュ
ーティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ2 より小さくなったと判断
されるようになるため、ステップ３２２に進んで該デュ
ーティ比ｄｕｈが０％（完全ドレン）される。ステップ
３２２を経た後は、ステップ３２４でファーストクイッ
クフィルが完了しているか否かが再確認される。完了し
ていなければ再びステップ３２６に進むが、完了してい
ると確認されると、ステップ３２８に進んでファースト
クイックフィルの完了後に起動されるタイマが所定値以
上であるか否かが判断される。このタイマが所定値未満
であるうちは、ステップ３３０でデューティ比ｄｕｌが
所定値ＤＬ1 に維持され、タイムアップした段階でステ
ップ３３２に進んで、再びデューティ比ｄｕｈが０％で
あるか否かが確認される。もし、ステップ３３２で高速
段側のデューティ比ｄｕｌが０％でないと判断されたと
きには、現時点が図１でいうｔ4 、ｔ9 、あるいはｔ14
以前の状態であると考えれるため、ステップ３３６に進
んで低速段側のデューティ比ｄｕｌをスイープアップ
（漸増）すると共に、ステップ３３８でその上限ガード
処理を施す。一方、もしデューティ比ｄｕｈが０％であ
ると判断されたときには、高速段側のデューティ比ｄｕ
ｈが完全ドレンされた後、即ち図１のｔ4 、ｔ9 、ある
いはｔ14以降であると考えられるため、ステップ３３４
に進んでタービン回転速度ＮＴがエンジン回転速度ＮＥ
に所定値ΔＮＴ1 を加えた値（目標値）となるようにフ
ィードバックにより低速段側のデューティ比ｄｕｌが決
定される。

【０１０９】この制御フローにより、タービン回転速度
ＮＴは図１に示されるように、いかなる変速出力がなさ
れているときでも、必ずエンジン回転速度ＮＥよりΔＮ
Ｔ1だけ高い値に維持され、高過ぎも、又は低過ぎもし
ない適度なエンジンブレーキが常に得られることにな
る。

【０１１０】特に、変速出力段がそれまでよりも１段低
くなったときは、それまで低速段側クラッチであって以
降高速段側クラッチとなったクラッチによって目標値を
維持する制御がそのまま続けられ、新しく低速段側クラ
ッチとなったクラッチが容量を持ってきたときに、該高
速段側クラッチによる制御から低速段側クラッチによる
制御に切換えられるため、目標値を維持する制御が連続
的に実行され、極めて安定した制御を実現できる。

【０１１１】なお、第１速段の変速出力が出された後、
第１速段の同期回転速度がフィードバックの目標回転速
度（ＮＥ＋ΔＮＴ1 ）を下回ってくると、当然にタービ
ン回転速度ＮＴも低下してくるため、低速段側のデュー
ティ比ｄｕｌは該タービン回転速度ＮＴを目標回転速度
ＮＥ＋ΔＮＴ1 に引き上げるべく、自動的に完全係合へ
と移行できる。従って、図１のｔ15以降はたとえ第１速
段（変速出力段）側のクラッチの供給油圧を完全係合側
へ移行させたとしても、既に目標値を達成し得ない状態
となってはいるが、該目標値をベースとしたフィードバ
ック制御をそのまま継続していて構わないものである。

【０１１２】しかしながら、この場合、当該時刻ｔ15以
降において、何等の手当てもしないでフィードバック制
御をそのまま継続させた場合、低速段側デューティ比ｄ
ｕｌが急激に１００％に向けて上昇し、係合ショックが
発生する恐れがある。そのため、第１速段の同期回転速
度が目標回転速度ＮＥ＋ΔＮＴ1 を下回った以降は、目
標値を時間と共に切換え、タービン回転速度ＮＴが所定
の速度で低下するような値（d ／dt（NT）＝一定・車両
の減速度）に設定するようにしてもよい。

【０１１３】なお、上記実施形態においては、シンクロ
機構を有した自動変速機に本発明を適用するようにして
いたが、本発明は、その趣旨よりシンクロ機構を有しな
い自動変速機にも当然適用可能である。

【０１１４】又、上記実施形態においては、「所定のパ
ラメータ」として自動変速機の入力軸回転速度（タービ
ン回転速度）を採用すると共に、該入力軸回転速度の目
標値としてエンジン回転速度より所定値だけ高い値を用
意するようにしていたが、「弱エンジンブレーキ」を維
持するための方法は、必ずしも上記方法には限定されな
い。

【０１１５】例えば、「所定のパラメータ」として、同
じく自動変速機の入力軸回転速度を採用した場合であっ
ても、この入力軸回転速度の目標値として、変速出力段
の同期回転速度（自動変速機の出力軸回転速度×変速出
力段のギヤ比）より所定値だけ低い値を用意するように
してもよい。

【０１１６】図８には、（シンクロ機構を有しない）従
来公知の４速自動変速機に本発明を適用すると共に、弱
エンジンブレーキを維持するための目標値として前述し
たような変速出力段の同期回転速度−所定値ΔＮＴ2 を
用意し、タービン回転速度ＮＴが各変速出力段におい
て、この目標値に維持されるように変速出力段側（低速
段側）のデューティ比ｄｕｌを制御するようにしたタイ
ムチャートが示されている。

【０１１７】ここで、目標値を維持するためのクラッチ
の切換えは、先の実施形態と同様に、変速段側デューテ
ィ比ｄｕｌがぎりぎりの容量を持つと共に、高速段側デ
ューティ比ｄｕｈが０％にされる時刻（図１のｔ4 、ｔ
9 、あるいはｔ14に相当するｔ24、ｔ29、あるいはｔ3
4）において行うようにしている。

【０１１８】同期回転速度よりΔＮＴ2 だけ小さい値を
維持させるようにしたのは、エンジンブレーキが過度に
大きくならないようにするため（弱エンジンブレーキ状
態を維持するため）の他、同期回転速度にまでタービン
回転速度ＮＴを上昇させてしまうと、該タービン回転速
度ＮＴが同期回転速度に至った時点で変速ショックが発
生してしまうためである。

【０１１９】なお、この図８の実施形態では、第１速段
の同期回転速度−ΔＮＴ2 で制御している最中に、時刻
ｔ40でタービン回転速度ＮＴがエンジン回転速度ＮＥに
所定値ΔＮＴ3 だけ加えた値にまで低下してきた場合
に、該タービン回転速度ＮＴが第１速段の同期回転速度
に一致するまで、しばらくこの値を維持するように（目
標値を切換えるように）している（ｔ40〜ｔ42）。これ
は、このように第１速段の同期回転速度−ΔＮＴ2 の目
標値のままフィードバック制御を続けた場合、図８の時
刻ｔ41において「弱エンジンブレーキ」がかかっている
状態から駆動状態に転換してしまうが、このような制御
をすることにより、弱エンジンブレーキ状態から駆動状
態へ転換する時刻をｔ43にまで引き伸ばすことができる
ためである。なお所定値ΔＮＴ3 は、所定値ΔＮＴ1 と
ほぼ同様な値とすることができる。

【０１２０】以上の点と、（ツインクラッチ式の自動変
速機でないため）各変速段を達成するためのクラッチが
それぞれ別に設けられていることを除けば、既に図１を
中心に説明してきた実施形態と同様である。

【０１２１】なお、このタイムチャートは、図９に示さ
れるような制御ルーチンを実行することにより実現する
ことができる。

【０１２２】この図９に示す制御フローは、（自動変速
機がシンクロ機構を有する自動変速機でないことから）
ステップ４０４において、デューティ比ｄｕｈが前変速
段クラッチのデューティ比、デューティ比ｄｕｌが変速
出力段クラッチのデューティ比と定義されること、及び
ステップ４４６以降に図８の時刻ｔ40以降の処理を行な
わせるステップ（ステップ４４６〜４５２）が付け加え
られている他は、既に説明した図７の制御フローと基本
的に同一であるため、同一ステップに同一符号を付すに
止どめ、重複説明を省略する。

【０１２３】次に、図１０及び図１１に示す実施形態に
ついて説明する。

【０１２４】この実施形態では、「所定のパラメータ」
としてトルクコンバータ２の速度比ｅ（＝タービン回転
速度ＮＴ／エンジン回転速度ＮＥ）を採用すると共に、
該速度比ｅの目標値として１よりわずかに大きい所定値
（例えば１．２程度の定数）を設定するようにしたもの
である。

【０１２５】これは、「所定のパラメータ」として自動
変速機の入力軸回転速度ＮＴを採用すると共に、該入力
軸回転速度ＮＴの目標値としてエンジン回転速度ＮＥに
所定値ΔＮＴ4 を乗じた値を用意したことと同義であ
る。

【０１２６】即ち、図１に示される実施形態は、入力軸
回転速度ＮＴの目標値ＮＴｔとしてＮＥ＋ΔＮＴ1 （エ
ンジン回転速度ＮＥとの差が一定）を用意していたが、
この実施形態では、ＮＥ×ΔＮＴ4 （エンジン回転速度
ＮＥとの比が一定）という目標値を用意しているもので
ある。

【０１２７】図１０に示されるように、この制御におい
てエンジン回転速度ＮＥが一定の場合は、タービン回転
速度ＮＴは図１とほぼ同様の軌跡をとる。しかしなが
ら、エンジン回転速度ＮＥが変化した場合には、図１の
場合は該エンジン回転速度ＮＥとの差が一定となるよう
に変化するのに対し、この図１０の実施形態では比が一
定となるように変化することになる。

【０１２８】その他の点は図１あるいは図８のタイムチ
ャートと同様であり、又、図１１に示すフローチャート
も、ステップ５３４がＮＴ＝ＮＥ×ΔＮＴ4 となるよう
にフィードバックによりデューティ比ｄｕｌを決定とし
ている点以外は、既に説明した実施形態と同様であるた
め、同一のステップに同一符号を付すに止どめ、重複説
明を省略する。

【０１２９】ここで、図７、図９、あるいは図１１にお
いて、ステップ３０１で前提条件が成立しなかった場合
の処理について説明する。

【０１３０】この場合は、それぞれのステップ３０１か
ら図１２のステップ５００に進み、まずコーストダウン
中フラグがオンであるか否かが判断される。オンでなか
った場合には、（もともと本発明とは全く関係のない状
態であるとして）そのままリターンされるが、オンであ
った場合には、それまで本発明に係るコースト制御が実
行されてきたと考えられるため、ステップ５０２に進
み、まずアクセルがオンとされたか否かが判断される。
アクセルがオンとされていない場合には、アクセルオン
以外の理由による前提条件の非成立ということで、所定
の復帰処理が実施されると共に、コーストダウン中フラ
グがオフとされる。

【０１３１】一方、アクセルがオンとされたために前提
条件が非成立となったと判断された場合には、ステップ
５０６に進んで現時点のタービン回転速度ＮＴと変速出
力段側（低速段側）の同期回転速度ＮＣＬとの差（ＮＣ
Ｌ−ＮＴ）と、前変速段側の同期回転速度ＮＣＨとの差
（ＮＴ−ＮＣＨ）とを比較して、どちらの差の方が大き
いかを判断する。ここで、タービン回転速度ＮＴが前変
速段の同期回転速度ＮＣＨの方により近い（ＮＣＬ−Ｎ
Ｔ＞ＮＴ−ＮＣＨ）と判断されたときには、ステップ５
０８に進んで当該前変速段、即ち（変速出力＋１）段へ
のアップシフトに移行し、コーストダウン中フラグをオ
フとする。

【０１３２】これに対し、タービン回転速度ＮＴが変速
出力段側の同期回転速度ＮＣＬの方により近い（ＮＣＬ
−ＮＴ≦ＮＴ−ＮＣＨ）と判断されたときには、ステッ
プ５１０に進んで、この差（ＮＣＬ−ＮＴ）が変速ショ
ックが問題とならないような所定値よりも小さいか否か
を確認した上で、小さければ低速段側デューティ比ｄｕ
ｌを１００％とし、コーストダウン中フラグをオフとす
る。又、差（ＮＣＬ−ＮＴ）が所定値よりも大きいと判
断されたときには、ステップ５１４に進んで、該デュー
ティ比ｄｕｌが（現在の値に）保持される。この保持に
より、やがてステップ５１０で（ＮＣＬ−ＮＴ）が所定
値よりも小さくなったと判断されるようになったら、こ
の時点でステップ５１２に進み、デューティ比ｄｕｌと
して１００％を出力し、コーストダウン中フラグをオフ
とする。即ち、この場合は低速段側に変速段を落ち着か
せることによってコースト制御を終了することになる。

【０１３３】以上の制御の結果、前提条件（所定の条
件）がアクセルが踏み込まれることによって非成立とな
った場合に、この図１２に示されるようなルーチンに基
づいて、本コースト制御を終了することにより、当該前
提条件が非成立となった時点において、現変速出力段あ
るいは現変速出力段＋１段の変速段のうち、各々の変速
段の同期回転速度と現在の自動変速機の入力軸回転速度
との偏差が小さい方の変速段に落ち着かせることができ
るようになり、小さなショックで本コースト制御を終了
することができる。なお、ステップ５０６において、現
在のタービン回転速度ＮＴが変速出力段側（低速段側）
の方により近いと判断されたときに、直ちにステップ５
１２に進んでデューティ比ｄｕｌを１００％とするので
はなく、差（ＮＣＬ−ＮＴ）が（変速ショックが問題と
ならないような）所定値以下であるかどうかを確認し、
該所定値よりも大きいときは一度ステップ５１４に進ん
で、そのときのデューティ比ｄｕｌを保持し、該保持に
よってゆっくりと差（ＮＣＬ−ＮＴ）を所定値以下にま
で縮小し（入力軸回転速度ＮＴが変速出力段側の同期回
転速度に近いことから低速段側のクラッチは既にかなり
容量をもっており、従ってこのときのデューティ比ｄｕ
ｌを保持することにより、差（ＮＣＬ−ＮＴ）はゆっく
りと縮小に向かう）、所定値以下となってから１００％
まで持っていくようにしているため、非常に小さな変速
ショックで低速段側に移行できる。

【０１３４】次に、上記ステップ５０８において、アッ
プシフトへ移行することによってコースト制御を終了す
る際の制御を図１３及び図１４に示す。

【０１３５】ステップ６０１では、実行を開始したアッ
プシフトの終了条件が成立したか否かが判断される。ア
ップシフトの終了の判定は、タービン回転速度ＮＴと高
速段側同期回転速度ＮＣＨとの差（ＮＴ−ＮＣＨ）が所
定値以下の状態が所定時間連続して検出されたか否かに
よって行う。アップシフトに移行当初は、終了条件が未
だ成立していないと判断されるため、ステップ６０３に
進んで高速段側クラッチのファーストクイックフィルが
完了したか否かが判断される。ファーストクイックフィ
ルが未だ完了していなければ、ステップ６０４で低速段
側のデューティ比ｄｕｌを保持すると共に、高速段側ク
ラッチのファーストクイックフィルを実施する（あるい
は実施を継続する）。

【０１３６】やがて、ステップ６０３においてファース
トクイックフィルが完了したと判断されると、ステップ
６０６に進み、低速段側のデューティ比ｄｕｌが０％
（完全ドレン）にされると共に、ステップ６０７でファ
ーストクイックフィルが完了後に起動されるタイマが所
定値以上となったか否かが判断される。このタイマが所
定値以上となるまでは、ステップ６０８に進んで高速段
側のデューティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ1 に維持される。

【０１３７】やがて、ステップ６０７でタイマが所定値
以上になったと判断されると、ステップ６０９に進み、
高速段側のクラッチが容量を持ち始めたか否かが判定さ
れる。容量を持ち始めたことが検出されるまでは、ステ
ップ６１０に進んで高速段側のデューティ比ｄｕｈがΔ
ＤＨ1 ずつスイープアップ（漸増）される。このスイー
プアップの結果、ステップ６０９で高速段側クラッチが
容量を持ち始めたことが検出されると、ステップ６１１
に進んでタービン回転速度ＮＴの下降速度ｄ／ｄｔ（Ｎ
Ｔ）が所定値となるように、フィードバックにより高速
段側デューティ比ｄｕｈを決定する。なお、高速段側ク
ラッチが容量を持ち始めたか否かの判定は、例えばター
ビン回転速度ＮＴの上昇速度が負の値になる（下降に転
じる）ことや、あるいは制御中のタービン回転速度ＮＴ
が最大値から所定値小さい値となったこと等により実施
する。

【０１３８】一方、この時点でステップ６１２及び６１
３により高速段側クラッチに対してファーストクイック
フィルを実行した後、該高速段側クラッチが容量を持ち
始めるまでにどの程度の時間がかかったか（図１４の時
刻ｔ52〜ｔ54までの時間Ｔ）が確認される。

【０１３９】この状態で実行されるアップシフトは、高
速段側のクラッチが完全に解放された状態から実行され
るものであるため、ファーストクイックフィルを行った
後、容量を持ち始めるまでの時間を確認することによ
り、ファーストクイックフィルの実行時間が適切であっ
たか否かを非常に精度良く確認することができる。具体
的には、もしファーストクイックフィルの時間が最適値
に対して短かった場合には、時間Ｔが長くなるため、次
回以降の当該クラッチに対するファーストクイックフィ
ルの時間を長く補正するように学習できる。一方、ファ
ーストクイックフィルの時間が最適値に比べて長すぎた
場合には、時間Ｔが短くなる。従って、そのときには当
該クラッチにおけるファーストクイックフィルの時間を
短く補正するような学習を実行できる。なお、この場合
に、ファーストクイックフィルの時間が最適値に比べて
著しく長すぎた場合には、当該ファーストクイックフィ
ルの実行中に当該クラッチが急激に容量を持ち、ショッ
クが発生する場合がある。例えば、出力軸回転速度の変
動等によってこの状態が検出された場合には、次回以降
の当該クラッチにおけるファーストクイックフィルの時
間を大きく短縮する等の学習を実行するように構成して
もよい。

【０１４０】なお、学習に関連して更に言及するなら
ば、図示はしないが、本発明では弱エンジンブレーキ状
態が維持されるように、低速段側のクラッチをフィード
バック制御しているため、当該弱エンジンブレーキを保
つためにどの程度のデューティ比ｄｕｈが出力されてい
るかを確認することにより、当該クラッチがぎりぎりの
容量を持つデューティ比を（弱エンジンブレーキ分を除
くことにより）非常に正確に知ることができる。特に、
エンジン回転速度＋所定値ΔＮＴ1 や、エンジン回転速
度ＮＥ×所定値ＮＴ4 を目標値としてフィードバック制
御する場合には、弱エンジンブレーキ分の相殺が容易で
ある分、当該クラッチがぎりぎり容量を持つデューティ
比を正確に求めることができる。クラッチツウクラッチ
変速によって所定の変速を実行する自動変速機にあって
は、一方のクラッチが所定の状態になるまで他方のクラ
ッチがぎりぎり容量を持つ（あるいはぎりぎり容量を持
たない）値で待機するという制御が頻繁に実行される。
この際、この待機圧が適正でないと、当該制御自体が良
好に行われなくなってしまう恐れがある。本発明では、
その構成上、弱エンジンブレーキ状態に維持される時間
が比較的長く、そのため当該クラッチがぎりぎり容量を
持つ油圧に相当するデューティ比を、非常に精度良く検
出・確認することができるため、この種の学習を実行す
る「場」として最適な条件を備えていると言える。

【０１４１】最後に、本発明を前述したようなシンクロ
機構を有する自動変速機のコーストダウンシフトに適用
した場合において、制動を伴って急減速が行われた際
に、相対的にシンクロ機構の切換動作が遅れ、結果とし
て本発明の弱エンジンブレーキ状態の維持が困難になっ
たような状態が発生したときの対処について説明する。

【０１４２】図１５に、このときの制御に関するタイム
チャートを示す。なお、図１５においては、見易さを優
先して時間軸（横軸）の目盛を図１等のそれに対し、拡
大して表示している。シンクロ機構の切換時間やファー
ストクイックフィルの時間が図１よりも横軸方向に拡大
されて表示されているのはそのためである。急減速が行
われた場合、時刻ｔ65で４速→２速のシンクロの切換え
が行われるが、急減速下では相対的にＣ1 クラッチの回
転速度の低下（第３速段の同期回転速度ＤＫ3の低下速
度）が速く、シンクロの切換えが終わって次の変速出力
（第２速段への変速出力が出力される時刻ｔ67におい
て、現変速段の同期回転速度が目標値よりも小さくなっ
てしまう点という状態が発生してしまうことがある。こ
の場合に、本発明をそのまま継続していると（無論それ
でも良いのであるが）、やがてタービン回転速度ＮＴが
当該同期回転速度に至った時点ｔ66においてショックが
発生すると共に、（たとえフィードバック制御によって
低速段側クラッチのデューティ比ｄｕｌを増大したとし
ても）タービン回転速度は以降同期回転速度に沿って低
下してしまうことになるため、該タービン回転速度ＮＴ
が更に低下してエンジン回転速度ＮＥを下回ると、一時
的に駆動状態が形成されてしまうという不具合が発生す
る恐れが出てくる。

【０１４３】そのため、この不具合を防止するために、
急減速によってシンクロ機構の切換えの遅れにより現変
速段の同期回転速度が目標値に所定値を加えた値（この
実施形態では目標値＋ΔＮＴ5 ）より小となったときに
は、一時的にニュートラル状態となる目標値に切換える
べく、目標値を同期回転速度−ΔＮＴ5 となるように漸
次低下させ、その結果、目標値がエンジン回転速度ＮＥ
に一致するまで低下してきたとき（時刻ｔ68）には、該
目標値＝エンジン回転速度ＮＥとなるように制御するよ
うにしている。

【０１４４】この結果、たとえ急減速によってシンクロ
機構の切換えが相対的に遅れたとしても、タービン回転
速度が同期回転速度と一致するときのショック発生を防
止でき、且つ駆動状態が形成されてしまうのを確実に防
止できる。

【０１４５】ところで、変速出力が第１速段の場合は、
若干事情が異なる。それは、第１速段の場合は、更なる
ダウンシフトがないため、第１速段クラッチ（この実施
形態ではクラッチＣ1 ）を何時までも滑り状態のままと
しておくのは不適当であり、且つ、第１速段クラッチが
完全係合した場合、タービン回転速度は第１速段の同期
回転速度の低下と共に低下せざるを得ないためである。
又、減速が急激であった場合には、必然的にタービン回
転速度の低下も急激になることになる。

【０１４６】そのため、この実施形態では、急減速によ
ってシンクロ機構の切換えの遅れにより、第１速段への
変速出力状態で第１速段の同期回転速度ＤＫ1 が目標値
（この実施形態ではＮＥ＋ΔＮＴ1 ）より小となったと
きには、タービン回転速度ＮＴの減少速度をより低減し
得る目標値に切換えるようにしている。具体的には、Ｎ
ＣＬ＜ＮＥ＋ΔＮＴ1 が成立した後は、第１速段クラッ
チを若干滑らせることにより、該タービン回転速度ＮＴ
の減少速度をより低減するべく減少速度ｄ／ｄｔ（Ｎ
Ｔ）が一定となるような目標値に切換えるようにしてい
る。

【０１４７】但し、図１５に例では、ＮＣＬ＜ＮＥ＋Δ
ＮＴ1 が成立した時点では、第１クラッチＣ1 は、ファ
ーストクイックフルを実施しているため、実質タービン
回転速度ＮＴの減少速度ｄ／ｄｔ（ＮＴ）を一定とすべ
く目標値を変更するのは、時刻ｔ70以降となる。

【０１４８】これにより、たとえ急減速が行われてシン
クロ機構の切換えが間に合わなかったような場合でも、
車両が駆動状態になるのをできるだけ先に延ばすことが
でき、且つ急減速にも拘らずタービン回転速度が急激に
減少するのを防止することができるようになる。

【０１４９】なお、この制御を具体的に実行するための
制御フローを図１６に示す。図１６において、ステップ
３３２までは既に説明した図７の制御フローと同様であ
る。図７のフローチャートでは、ステップ３３２におい
て、低速段側のデューティ比ｄｕｈが０％であると判断
されたときは、単にステップ３３４に進んでＮＴ＝ＮＥ
＋ΔＮＴ1 となるように、フィードバックによりデュー
ティ比ｄｕｌを決定するようにしていたが、この図１６
のフローチャートでは、図１５を用いて、これまで説明
してきた制御を実現するべく、ステップ７００におい
て、現変速出力が１速であるか否かを判断し、１速でな
かった場合にはステップ７０４に進んで、低速段側の同
期回転速度ＮＣＬが（ＮＥ＋ΔＮＴ1 ＋ΔＮＴ5 ）より
小さいか否かが判断される。もし、同期回転速度ＮＣＬ
がこの値（ＮＥ＋ΔＮＴ1 ＋ΔＮＴ5 ）より大きかった
場合には、ステップ７０６に進んで、基本的な制御に沿
ってＮＴ＝ＮＥ＋ΔＮＴ1 となるように、フィードバッ
ク制御により低速段側のデューティ比ｄｕｌが決定され
る（図７のステップ３３４と同様の作業）。

【０１５０】しかしながら、ＮＣＬ＜ＮＥ＋ΔＮＴ1 ＋
ΔＮＴ5 が成立した場合には、ステップ７１０に進ん
で、ＮＣＬ−ΔＮＴ5 ＜ＮＥが成立するか否かを判断
し、これが成立するまではＮＴ＝ＮＣＬ−ΔＮＴ5 とな
るように、フィードバックにより低速段側のデューティ
比ｄｕｌを決定し、成立した場合にはステップ７１４に
進んで、ＮＴ＝ＮＥとなるようにフィードバックにより
ｄｕｌを決定する。

【０１５１】一方、ステップ７００において、現変速出
力が第１速段であると検出されたときには、ステップ７
０２に進んでＮＣＬ＜ＮＥ＋ΔＮＴ1 が成立するか否か
が判断され、成立しないうちは、ステップ７０４に進ん
で、既に説明した手順か実行されるが、ＮＣＬ＜ＮＥ＋
ΔＮＴ1 が成立した場合には、ステップ７０８に進んで
ｄ／ｄｔ（ＮＴ）が一定となるようにフィードバックに
よりｄｕｌが決定される。

【０１５２】以上の制御フローにより、図１５に示され
たような特性を得ることができ、急減速によってたとえ
シンクロの切換えが間に合わないような場合であって
も、タービン回転速度が同期回転速度に至ったときのシ
ョック発生を回避できると共に、車両が駆動状態になる
ことを最大限防止することができるようになる。

【０１５３】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
クラッチツウクラッチ変速によるコーストダウンシフト
を、過度なエンジンブレーキ力を発生することなく、又
大きな変速ショックを伴うことなく合理的に実現するこ
とができるようになるという、優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明をツインクラッチタイプのコーストダウ
ンシフトに適用した際の制御特性を示すタイムチャート

【図２】本発明が適用されたツインクラッチタイプの車
両用自動変速機の概略を示すブロック図

【図３】上記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態及
びシンクロ機構の切換状態を示す線図

【図４】上記自動変速機においてコーストダウンシフト
を実行するためにコンピュータにおいて処理される制御
を示すフローチャート

【図５】図４における変速制御処理サブルーチンを示す
フローチャート

【図６】図５におけるシンクロ制御処理サブルーチンを
示すフローチャート

【図７】図４におけるコーストダウン制御処理サブルー
チンを示すフローチャート

【図８】本発明の第２実施形態を示す図１と同様のタイ
ムチャート

【図９】上記第２実施形態を実行するためのコーストダ
ウン処理サブルーチンを示すフローチャート

【図１０】本発明の第３実施形態を示す図１相当のタイ
ムチャート

【図１１】上記第３実施形態を実行するためのコースト
ダウン処理サブルーチンを示すフローチャート

【図１２】図７、図９、又は図１１において、それぞれ
前提条件が成立しなかったときの制御を示すフローチャ
ート

【図１３】図１２においてアップシフトへ移行すること
によってコーストダウンシフトを終了する際の制御を示
すフローチャート

【図１４】アップシフトに移行される際の制御態様を示
すタイムチャート

【図１５】本発明をシンクロ機構を有する自動変速機に
適用した場合において、急減速が行われた場合に、シン
クロ機構の切換えが間に合わなかったときの制御態様を
示すタイムチャート

【図１６】図１５で示される制御を実行するためのコー
ストダウン処理サブルーチンを示すフローチャート

【符号の説明】

Ｃ1 …第１クラッチＣ2 …第２クラッチＮＴ…タービン回転速度ＮＴt …フィードバックの目標回転速度３０…コンピュータ４０…各種センサ群ＮＥ…エンジン回転速度ＤＫ1 〜ＤＫ4 …各変速段の同期回転速度Ｄ1 〜Ｄ3 …シンクロ（機構）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数のクラッチを有し、変速出力段側クラ
ッチの係合、及び前変速段側クラッチの解放によるクラ
ッチツウクラッチ変速により、所定の条件下でコースト
ダウンシフトを実行する車両用自動変速機のコーストダ
ウンシフト制御装置において、前記コーストダウンシフトを実行するための前記所定の
条件が成立しているか否かを判断する手段と、車両を弱エンジンブレーキ状態に維持するために、所定
のパラメータに対して目標値を設定する手段と、前記所定の条件が成立中は、前記所定のパラメータが前
記目標値に合致するように、前記変速出力段側クラッチ
の供給油圧を制御するコースト制御を実行する手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のコースト
ダウンシフト制御装置。
【請求項２】請求項１において、前記目標値を達成し得ない状態となった後でも、前記所
定の条件が成立中は前記目標値をベースとしたコースト
制御を継続することを特徴とする車両用自動変速機のコ
ーストダウンシフト制御装置。
【請求項３】請求項１において、前記所定のパラメータとして、自動変速機の入力軸回転
速度を採用すると共に、該入力軸回転速度の前記目標値
として、エンジン回転速度より所定値だけ高い値を設定
したことを特徴とする車両用自動変速機のコーストダウ
ンシフト制御装置。
【請求項４】請求項１において、前記所定のパラメータとして、自動変速機の入力軸回転
速度を採用すると共に、該入力軸回転速度の目標値とし
て、（自動変速機の出力軸回転速度）×（変速出力段の
ギヤ比）によって求められる変速出力段の同期回転速度
より所定値だけ低い値を設定したことを特徴とする車両
用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置。
【請求項５】請求項１において、前記所定のパラメータとして、トルクコンバータの速度
比を採用すると共に、該速度比の目標値として、1 より
僅かに大きい所定値を設定したことを特徴とする車両用
自動変速機のコーストダウンシフト制御装置。
【請求項６】請求項１において、変速出力が出された後、変速出力段側クラッチが所定の
容量を待つまでの間、前変速段側クラッチによって前記
目標値をベースとしたコースト制御を実行し、その後、
変速出力段側クラッチによる前記コースト制御に切換え
ることを特徴とする車両用自動変速機のコーストダウン
シフト制御装置。
【請求項７】請求項１において、アクセルが踏み込まれることによって前記所定の条件が
非成立となったときは、現変速出力段及び現変速出力段
＋１段の変速段のうち、各々の変速段の同期回転速度と
現在の自動変速機の入力軸回転速度との偏差が小さい方
の変速段に変速することを特徴とする車両用自動変速機
のコーストダウンシフト制御装置。
【請求項８】請求項１において、新たなアップシフトが発生することによって前記所定の
条件が非成立となったときは、それまで前変速段側クラッチとして解放状態にあり且つ
新たに再係合されることになった高速段側クラッチに対
し、その係合タイミングに関する学習を実行することを
特徴とする車両用自動変速機のコーストダウンシフト制
御装置。
【請求項９】請求項１において、前記目標値をベースとしたコースト制御中の変速出力段
側クラッチのデューティ比に基づいて、該クラッチの係
合、解放に関する待機圧の学習を実行することを特徴と
する車両用自動変速機のコーストダウンシフト制御装
置。
【請求項１０】請求項３又は４に記載の車両用自動変速
機のコーストダウンシフト制御装置を、シンクロ機構を
有する自動変速機に適用した場合において、急減速によって前記シンクロ機構の切り換えの遅れによ
り、（自動変速機の出力軸回転速度）×（現変速段のギ
ヤ比）によって求められる現変速段の同期回転速度が、
前記目標値に所定値を加えた値より小となったときは、
一時的にニュートラル状態となる目標値に切り換えるこ
とを特徴とする車両用自動変速機のコーストダウンシフ
ト制御装置。
【請求項１１】請求項３又は４に記載の車両用自動変速
機のコーストダウンシフト制御装置を、シンクロ機構を
有する自動変速機に適用した場合において、急減速によって前記シンクロ機構の切り換えの遅れによ
り、第１速段への変速出力状態で、（自動変速機の出力
軸回転速度）×（第１速段のギヤ比）によって求められ
る第１速段の同期回転速度が、前記目標値より小となっ
たときは、自動変速機の入力軸回転速度の減少速度をよ
り低減し得る目標値に切り換えることを特徴とする車両
用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置。