JP4554474B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、摩擦係合要素に係合制御油圧を供給して所望の変速段を設定して変速制御を行う装置に関する。

自動変速機は、一般的に、複数の動力伝達経路（複数の動力伝達ギヤ列）と複数の摩擦係合要素（摩擦クラッチ）とを備え、スロットル開度及び車速等の走行状態に応じて摩擦係合要素を選択的に係合させて動力伝達経路を切換選択し、変速制御を行うように構成されている。このような変速制御に用いられる摩擦係合要素としては、油圧力により係合させる油圧作動型のものが一般的に知られている。

一般に、アップシフトにおける変速制御は、準備（プリチャージ）、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージの各過程を順次経ることにより行われる。準備では、無効ストローク詰めの作業が行われる。具体的には、準備では、変速時間短縮等の観点より所定の油圧指令値（準備圧）に基づく油圧が所定の準備時間、行き先段のクラッチ（ＯＮ側クラッチ）に供給される。トルク相では、変速ショック軽減及び変速時間軽減等の観点より、目標トルクに対応する目標トルク圧にスムーズに到達するようトルク相圧が出力される。ＯＮ側クラッチの実油圧が所定圧（目標油圧）となりＯＮ側クラッチが所定トルクを有すると判断されると、この時点から現在段のクラッチ（ＯＦＦ側クラッチ）の油圧が徐々に減少（ＯＦＦ側クラッチの係合が徐々に解放）される。

このＯＮ側クラッチの実油圧が目標油圧に到達したことは、油圧ＳＷによる油圧ＳＷＯＮ信号やクラッチの油圧特性に基づく計算により判断される。トルク相は、実油圧が目標油圧に到達したと判断された時点から一定時間経過するとトルク相が終了するよう制御される。イナーシャ相では、ＯＮ側クラッチが完全係合される直前まで、変速ショック緩和の観点より、ＯＮ側クラッチの油圧が制御される。エンゲージでは、ＯＮ側クラッチが完全係合される。

ＯＮ，ＯＦＦクラッチの油圧は、クラッチ油圧指令値に基づくものであるが、その応答特性である油圧指令値に対する実油圧の立ち上がり特性は、ＯＮクラッチの作動油（以下、ＡＴＦ）がドレンされることによる抜け量や、クラッチ特性、ＡＴＦの油温等に依存する。以下、ＯＮクラッチに係わる油路及びクラッチ内部の残油量（以下、油路残油量）がドレン等されることより減少することをＡＴＦの抜けと呼ぶ。ＡＴＦの抜け量が大きい場合や、油温が低温である場合には、応答特性は悪くなる。応答特性とは、油圧指令値に対する実油圧の立ち上がり特性をいう。ＡＴＦの抜け量は放置により通常よりも増大することから、放置の場合は通常の場合に比べて、準備圧等を補正（放置補正）する必要がある。従来、放置補正は準備圧に対して補正を行っていた。

放置補正に関する先行技術として、特許文献１があった。特許文献１には、イグニッションスイッチがＯＮされたとき、エンジン停止時間を推定し、最初の変速時には、推定したエンジン停止時間に応じてプリチャージ量を決定し、エンジン停止時間が長かった場合はより大きなプリチャージ量を与え、エンジン停止中の配管からの油のドレンがあっても、必要な無効ストロークを行わせることにより、放置補正が行われていた。
特開平１１−６３１９６号公報

しかしながら、従来や特許文献１では、放置補正は準備（プリチャージ）において、プリチャージ量（プリチャージ時間又はプリチャージ圧）に対してなされていたが、プリチャージ量を大きくした場合、放置によるＯＮ側クラッチのＡＴＦの抜け推定（油路残油量推定）の誤差や、油温による特性ばらつき、ハード固体差によるばらつき等の諸ばらつきに対して、タフネスが落ちる。これは、ＡＴＦの抜け推定や固体のばらつきが完全に把握できていれば有効であるが、例えば、ＡＴＦの抜け量の推定値が実際よりも多い場合は、プリチャージ量が過多となり、トルク相終了時点の実油圧がイナーシャ相開始時点に必要とされる実油圧よりも大きくなり、イナーシャ相開始時点で引き込みショックが発生する恐れがある。

また、ＡＴＦの抜けの推定値が実際よりも少なかった場合には、プリチャージ量が不足し、イナーシャ相開始時点での目標クラッチトルクに対応する実油圧に比べて小さくなり、エンジン回転吹きに至る可能性がある。即ち、プリチャージ量のみに放置補正を依存してしまうと、上記の推定誤差や固体ばらつきに対して、商品性の保障が難しくなるという問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、準備及びトルク相において放置補正を行うことにより、引き込みショックやエンジン回転の吹きに至ることのない商品性を保障することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明によると、複数の歯車及び複数の摩擦係合要素を含む歯車変速機構の現在段の摩擦係合要素の係合解除及び行き先段の摩擦係合要素の係合を、準備、トルク相及びイナーシャ相での油圧指令値に基づくＡＴＦの油圧により変速制御を行う自動変速機の制御装置であって、前記ＡＴＦの油温を検出する油温検出手段と、前記行き先段の摩擦係合要素の前記ＡＴＦの残油量が所定以下と予想される放置であるか否かを判断する放置判定手段と、前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記準備での前記油圧指令値としての放置準備圧を算出する放置準備圧算出手段と、前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記準備の放置準備時間を算出する放置準備時間算出手段と、前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記トルク相での前記油圧指令値としての放置トルク相圧を算出する放置トルク相圧算出手段と、前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記トルク相の放置トルク相時間を算出する放置トルク相時間算出手段とを具備し、前記放置準備圧、前記放置準備時間、前記放置トルク相圧及び前記放置トルク相時間は、前記残油量を除く前記行き先段の摩擦係合要素に係わるパラメータが同一であり、且つ前記油温検出手段により検出された前記ＡＴＦの油温が所定以下である場合には、前記放置以外の通常の場合の通常準備圧、通常準備時間、通常トルク相圧及び通常トルク相時間よりもそれぞれ制御量が大きく、且つ前記トルク相終了時点の前記行き先段の摩擦係合要素の実油圧が、エンジン回転吹きを生じない所定圧以上、且つイナーシャ相開始時点に必要される実油圧以下としたことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、変速モード及び前記作動油の油温を含む前記行き先段の摩擦係合要素に係わる所定パラメータについて、前記行き先段の摩擦係合要素の油圧特性に基づいて算出された前記行き先段の摩擦係合要素が所定の実油圧を有する時間を示す放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間を記憶する前記放置補正トルク相データベースと、前記油温検出手段により検出された油温及び前記変速モードを含む前記所定パラメータから前記放置補正トルク相データベースを検索して前記放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間を算出し、該放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間に前記通常の場合の通常油圧ＳＷＯＮ相当時間を加算して放置油圧ＳＷＯＮ相当時間を算出する放置油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段とを更に具備したことを特徴とする自動変速機の制御装置が提供される。

請求項１記載の発明によると、放置補正を、準備だけでなく、トルク相圧及びトルク相時間について行うので、ＡＴＦの抜け量の大小及び固体ばらつきに対しするタフネスが維持することができ、引き込みショックやエンジン回転の吹きに至ることのない商品性を保障することができる。特に、ＡＴＦが低温の場合の放置では、摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性が良くないこと、ＡＴＦの抜け量の大小や固体ばらつきによりばらつきが大きくなるが、放置準備圧、放置準備時間、放置トルク相圧及び放置トルク相時間を最適に設定することができる。

請求項２記載の発明によれば、油圧ＳＷＯＮ相当時間の放置補正を行うので、より正確にＯＦＦ側の摩擦係合要素の係合の解除を制御することができる。とりわけ、ＡＴＦの油温が低温である場合には、油圧ＳＷが使用できないので、かかる場合において、ＯＦＦ側クラッチの摩擦係合の解除をより正確に制御することができる。

図１は、本発明の実施形態による車両の概略構成図である。図１に示すように、車両は、エンジン（ＥＮＧ）２と、自動変速機（ＴＭ）４と、油圧回路（ＣＶ）６と、電子制御ユニット（ＥＣＵ）８と、スロットル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１２と、メインシャフト回転数センサ１４と、カウンタ軸回転数センサ１６と、油温センサ１７と、油圧ＳＷ１８と、シフト操作装置２０と、シフトレバー２０ａを含む。

エンジン２の出力を変速して車輪に伝達する自動変速機４により動力伝達機構が構成される。この自動変速機４の変速制御は、油圧回路６への油圧制御信号により行われ、油圧回路６の作動はＥＣＵ８からの変速・トルコン制御信号（以下、制御信号）により後述するソレノイドバルブを作動させて行われる。

油圧回路６は、メイレギュレータバルブ、シフトバルブ群、Ｄインヒビッターバルブ、カットバルブ群、コントロールバルブ群、オン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群からなるソレノイドバルブ群、並びにこれらのバルブ間を接続する油路から構成される。変速クラッチ及びロックアップクラッチの係合は、ＥＣＵ８からのオン・オフソレノイドバルブ群及びリニアソレノイドバルブ群に入力される制御信号に基づいて行われる。

エンジン２のスロットル弁にはスロットル開度センサ１０が連結されており、スロットル弁の開度に応じて電気信号を出力する。エンジン回転数センサ１２は図２中のエンジン出力軸Ｅｓの回転数ＮＥを検出して対応する電気信号を出力する。入力軸回転数センサ１４は図２中の入力軸３１，３２の回転数ＮＭを検出する。カウンタ軸回転数センサ１６は図２中のカウンタ軸３３の回転数ＮＣを検出する。図示しない車速センサは車速Ｖを検出する。油温センサ（油温検出手段）１７は油圧回路６のＡＴＦの温度を検出して対応する電気信号を出力する。センサ１０，１２，１４，１６，１７のセンサ出力値はＥＣＵ８に入力される。

シフトレバー２０ａは、図示しない車両運転席付近に設けられて、車両の運転者の操作によって、例えば、８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。シフト操作装置２０は、運転者によるシフトレバー２０ａの操作により選択されたポジションを示す信号を出力する。シフト操作装置２０より検出されたポジションを示す信号はＥＣＵ８に入力される。シフトレバー２０ａはケーブルを介して油圧回路６のマニュアルバルブと繋がり、シフトレバー２０ａの操作に応じてマニュアルバルブのスプールを移動させる。

ＥＣＵ８は次のようにして自動変速機４の変速を制御する。（１）各ポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ）に応じて油圧回路６中の該当するオン・オフソレノイドバルブ及びリニアソレノイドバルブを制御することにより、変速クラッチの係合を制御する。（２）ポジションＤであるとき、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨから、シフトマップを検索し、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じた行先段（変速段）を選択する。現在係合している現在段と行先段が異なるとき、現在段（ＯＦＦ側クラッチ）及び行先段（ＯＮ側クラッチ）に対応するオン・オフソレノイドバルブをＯＮするとともに、準備、トルク相、イナーシャ相及びエンゲージにおいて、ＯＦＦ側クラッチ及びＯＮ側クラッチのクラッチ油圧指令値（以下、油圧指令値）ＱＯＦ，ＱＯＮを算出する。油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦに応じた制御信号をＯＮ，ＯＦＦ側クラッチに対応するリニアソレノイドバルブに出力する。更に、所定のアップシフト、例えば、ＬＯＷ−２ＮＤ，２ＮＤ−３ＲＤにおいて、油温ＴＡＴＦが所定温度以上であるとき、油圧ＳＷからの油圧ＳＷ信号に基づいて、制御する。（３）変速終了後には定常状態とするべく現在段のクラッチに対応するオン・オフソレノイドバルブをＯＮするとともに、必要に応じてリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する。（４）車両の走行状態に応じて、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御するために、対応するオン・オフソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦをするとともにリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する。

まず、自動変速機４の構成を図２及び図３に基づいて説明する。この自動変速機４は、変速機ハウジング２０内に、エンジン出力軸Ｅｓに繋がるトルクコンバータ２２（インペラ２２ａ、タービン２２ｂ及びステータ２２ｃからなる）と、トルクコンバータ２２のタービンシャフト３１に繋がった平行軸式変速機構４と、この変速機構４の終減速駆動ギヤ３６ａと噛合する終減速従動ギヤを有した図示しないデファレンシャル機構を配設して構成されており、デファレンシャル機構から左右の車輪に駆動力が伝達される。

エンジン出力軸Ｅｓはトルクコンバータ２２のインペラ２２ａに接続され、トルクコンバータ２２のタービン２２ｂはタービンシャフト３１（前後進切換機構２４の第１入力シャフト３１）と繋がる。さらに、このトルクコンバータ２２はエンジン出力軸Ｅｓとタービン２２ｂとを直接接続可能なロックアップクラッチＬＣを有する。

平行軸式変速機４は、互いに平行に延びた第１入力軸３１、第２入力軸３２、カウンタ軸３３及びアイドル軸３５を有して構成され、これら各軸の軸線位置は図３においてＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ５で示す位置にそれぞれ配置されている。この平行軸式変速機構４の動力伝達構成が図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されており、図２（Ａ）は図３の２Ａ−２Ａに沿って第１入力軸３１（Ｓ１）、カウンタ軸３３（Ｓ３）及び第２入力軸３２（Ｓ２）を通る断面を示しており、図２（Ｂ）は図３の２Ｂ−２Ｂに沿って第１入力軸３１（Ｓ１）、アイドル軸３５（Ｓ５）及び第２入力軸３２（Ｓ２）を通る断面を示している。

第１入力軸３１はトルクコンバータ２０のタービン２２ｂに連結されており、ベアリング７１ａ，７１ｂにより回転支持され、タービン２２ｂからの駆動力を受けてこれと同一回転する。第１入力軸３１には、トルクコンバータ２２側（図における右側）から順に、５速駆動ギヤ５５ａ、５ＴＨクラッチ４５、４ＴＨクラッチ４４、４速駆動ギヤ４４ａ、リバース駆動ギヤ４６ａ及び第１連結ギヤ４１が配設されている。

５速駆動ギヤ５５ａは第１入力軸３１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される５ＴＨクラッチ４５により第１入力軸３１と係脱される。また、４速駆動ギヤ５４ａ及びリバース駆動ギヤ５６ａは一体的に連結されると共に第１入力軸３１の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される４ＴＨクラッチ４４により第１入力軸３１と係脱される。第１連結ギヤ６１は第１入力軸３１を回転自在に支持するベアリング７１ａの外側に位置して、片持ち状態で第１入力軸３１と結合されている。

第２入力軸３２はベアリング７２ａ，７２ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、２ＮＤクラッチ４２、２速駆動ギヤ５２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａ、ＬＯＷクラッチ４１、３ＲＤクラッチ４３、３速駆動ギヤ５３ａ及び第４連結ギヤ６４が配設されている。

２速駆動ギヤ５２ａ、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａ及び３速駆動ギヤ５３ａはそれぞれ第２入力軸３２の上に回転自在に配設されており、油圧力により作動される２ＮＤクラッチ４２、ＬＯＷクラッチ４１及び３ＲＤクラッチ４３により第２入力軸３２と係脱される。第４連結ギヤ６４は第２入力軸３２と結合されている。

図２（Ｂ）に示されるように、アイドル軸３５はベアリング７５ａ，７５ｂにより回転支持され、この軸と一体に第２連結ギヤ６２及び第３連結ギヤ６３が配設されている。第２連結ギヤ６２は第１連結ギヤ６３と噛合し、第３連結ギヤ６３は第４連結ギヤ６４と噛合している。これら第１〜第４連結ギヤにより連結ギヤ列６０が構成され、第１入力軸３１の回転が連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に常時伝達される。

カウンタ軸３３はベアリング７３ａ，７３ｂにより回転支持され、この軸上には、図における右側から順に、終減速駆動ギヤ３６ａ、２速従動ギヤ５２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ５１ｂ、５速従動ギヤ５５ｂ、３速従動ギヤ５３ｂ、４速従動ギヤ５４ｂ、ドグ歯式クラッチ４６及びリバース従動ギヤ５６ｃが配設されている。

終減速駆動ギヤ３６ａ、２速従動ギヤ５２ｂ、ＬＯＷ従動ギヤ５１ｂ、５速従動ギヤ５５ｂ及び３速従動ギヤ５３ｂはカウンタ軸３３に結合されており、これと一体回転する。４速従動ギヤ５４ｂはカウンタ軸３３の上に回転自在に配設されている。

また、リバース従動ギヤ５６ｃもカウンタ軸３３の上に回転自在に配設されている。ドグ歯式クラッチ４６が軸方向に作動されて、４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３と係脱させたり、リバース従動ギヤ５６ｃとカウンタ軸３３とを係脱させたりすることができる。なお、図示のように、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａとＬＯＷ従動ギヤ５１ｂとが噛合し、２速駆動ギヤ５２ａと２速従動ギヤ５２ｂとが噛合し、３速駆動ギヤ５３ａと３速従動ギヤ５３ｂとが噛合し、４速駆動ギヤ５４ａと４速従動ギヤ５４ｂとが噛合し、５速駆動ギヤ５５ａと５速従動ギヤ５５ｂとが噛合する。さらに、リバース駆動ギヤ５６ａは図示しないアイドラギヤを介してリバース従動ギヤ５６ｃと噛合する。

以上のような構成の変速機において、各速度段の設定及びその動力伝達経路について以下に説明する。なお、この変速機においては、前進レンジにおいてはドグ歯式クラッチ４６が図において右方向に移動されて４速従動ギヤ５４ｂとカウンタ軸３３とが結合される。一方、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６が左方向に移動されてリバース従動ギヤ５６ｃとカウンタ軸３３とが係合される。

まず、前進レンジにおける各速度段について説明する。ＬＯＷ速度段はＬＯＷクラッチ４１を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。

ここで、ＬＯＷクラッチ４１が係合されているため、ＬＯＷ駆動ギヤ５１ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合するＬＯＷ従動ギヤ５１ｂが回転駆動され、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

２速段は２ＮＤクラッチ４２を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。ここで、２ＬＤクラッチ４２が係合されているため、２速駆動ギヤ５２ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合する２速従動ギヤ５２ｂが回転駆動され、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

３速段は３ＲＤクラッチ４３を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、連結ギヤ列６０を介して第２入力軸３２に伝達される。ここで、３ＲＤクラッチ４３が係合されているため、３速駆動ギヤ５３ａが第２入力軸３２と同一回転で駆動され、これと噛合する３速従動ギヤ５３ｂが回転駆動されて、カウンタ軸３３が駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

４速段は４ＴＨクラッチ４４を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ４４を介して４速駆動ギヤ５４ａを回転駆動させ、これと噛合する４速従動ギヤ５４ｂを回転駆動する。

ここで、前進レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６により４速従動ギヤ５４ｂがカウンタ軸３３と係合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

５速段は５ＴＨクラッチ４５を係合させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、５ＴＨクラッチ４５を介して５速駆動ギヤ５５ａを回転させ、これと噛合する５速従動ギヤ５５ｂを回転駆動する。５速従動ギヤ５５ｂはカウンタ軸３３と結合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。

一方、後進（リバース）段は、４ＴＨクラッチ４４を係合させると共にドグ歯式クラッチ４６を左方向に移動させて設定される。トルクコンバータ２２から第１入力軸３１に伝達された回転駆動力は、４ＴＨクラッチ４４を介してリバース駆動ギヤ５６ａを回転駆動させ、図示しないリバースアイドラギヤを介してこのアイドラギヤと噛合するリバース従動ギヤ５６ｃを回転駆動する。

ここで、後進（リバース）レンジにおいては、ドグ歯式クラッチ４６によりリバース従動ギヤ５６ｃがカウンタ軸３３と係合されているため、カウンタ軸３３が駆動され、この駆動力は終減速ギヤ列を介して図示しないデファレンシャル機構に伝達される。このことから判るように、４ＴＨクラッチ４４はリバースクラッチの作用を兼用する。

以上のような構成の自動変速機において、トルクコンバータ制御及び変速制御を行わせるバルブ群を構成する油圧回路６を図４に示している。この油圧回路図において、油路が開放しているところはドレン（オイルタンク（ＯＴ））に繋がる。

この装置は、オイルタンクＯＴのＡＴＦを吐出するオイルポンプＯＰを有しており、オイルポンプＯＰはエンジンにより駆動されて油路１３０にＡＴＦを供給する。油路１３０は油路１３０ａを介してメインレギュレータバルブ８０に繋がり、ここで調圧されて油路１３０，１３０ａにライン圧ＰＬが発生する。

このライン圧ＰＬは油路１３０ｂを介してマニュアルバルブ８８に供給される。油路１３０ｂは、マニュアルバルブ８８のポートを介して油路１３０ｄと常時繋がっており（マニュアルバルブ８８の作動の如何に拘わらず常に繋がっており）、油路１３０ｄを介してライン圧ＰＬが第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１リニアソレノイドバルブ１１６に常時供給される。

メインレギュレータバルブ８０においてライン圧ＰＬを調圧した余剰油は油路２２１に供給され、更に油路２２２に供給される。油路２２１に供給された余剰油は、ロックアップシフトバルブ８１、ロックアップコントロールバルブ８２、トルクコンバータチェックバルブ８３により制御され、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチＬＣの係合制御及びＡＴＦ供給に用いられ、この後、オイルクーラー８４を通ってオイルタンクＯＴに戻される。油路２２２に供給された余剰油は、潤滑リリーフバルブ８５により調圧されて各部の潤滑油として供給される。

この油圧回路図においては、上述の変速機を構成するＬＯＷクラッチ４１、２ＮＤクラッチ４２、３ＲＤクラッチ４３、４ＴＨクラッチ４４、５ＴＨクラッチ４５を示しており、各クラッチにはそれぞれＬＯＷアキュムレータ１０５、２ＮＤアキュムレータ１０６、３ＲＤアキュムレータ１０７、４ＴＨアキュムレータ１０８、５ＴＨアキュムレータ１０９が油路を介して繋がっている。また、ドグ歯式クラッチ４６を作動させるための前後進選択油圧サーボ機構１００を備える。

これら各クラッチ４１〜４５及び前後進選択油圧サーボ機構１００へのＡＴＦ圧供給制御を行うため、第１シフトバルブ９０、第２シフトバルブ９２、第３シフトバルブ９４、第４シフトバルブ９６、Ｄインヒビターバルブ９８、第１カットバルブ１２０、第２カットバルブ１２２が図示のように配設されている。また、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うため、ロックアップシフトバルブ８１、ロックアップコントロールバルブ８２、トルクコンバータチェックバルブ８３が図示のように配設されている。

そして、これらのバルブの作動制御及び各クラッチ等への供給油圧制御を行うため、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４と、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８が図示のように配設されている。油圧ＳＷ１４２，１４３が２ＮＤクラッチ４２及び３ＲＤクラッチ４３に対して設けられている。油圧ＳＷ１４２は２ＮＤクラッチ４２が繋がる油路１５２に繋がっている。油圧ＳＷ１４３は３ＲＤクラッチ４３が繋がる油路１５３に繋がっている。油圧ＳＷ１４２，１４３は油路１５２，１５３の油圧が所定以上になると油圧ＳＷＯＮ信号をＯＮにする。油圧ＳＷ１４２，１４３からの油圧ＳＷＯＮ信号はＥＣＵ８に入力される。

図６はＥＣＵ８の自動変速機の制御に係る機能ブロック図である。ＥＣＵ８はロックアップ制御手段２５０と変速制御手段２５２を含む。ロックアップ制御手段２５０は、ロックアップクラッチＬＣの係合を制御する。変速制御手段２５２は、Ｐ，Ｒ，Ｎ制御手段２６０と、Ｄ制御手段２６２を含む。Ｄ制御手段２６２は、主制御手段２７０と、アップシフト制御手段２７２と、ダウンシフト制御手段２７４と、定常制御手段２７６を含む。

各速度段の設定は、シフト操作装置２０のシフトレバー２０ａの操作、もしくは車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに基づきシフトマップを検索した結果に対応してマニュアルバルブ８８のスプール８８ａが移動されて油路の切り替えが行われるとともに、変速制御手段２５２により第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８の作動を図５に示すように設定して行われる。なお、これら第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８はノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであり、通電時（オン時）に開放作動され信号油圧を発生させる。

図５において、符号×及び○はそれぞれソレノイドが通電オフ及びオンとなることを意味する。図５のオン・オフソレノイドバルブの欄において、符号Ａ〜Ｄがそれぞれ第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４を意味する。

第１及び第２カットバルブの欄における「セ」及び「作」はセット状態及び作動状態を示す。さらに、クラッチ油圧供給欄における１，２，３，４，５はそれぞれＬＯＷクラッチ４１、２ＮＤクラッチ４２、３ＲＤクラッチ４３、４ＴＨ（リバース）クラッチ４４、５ＴＨクラッチ４５を示し、上述の説明から明らかなようにリバースクラッチと４ＴＨクラッチは同一クラッチ４４が兼用する。

図５のクラッチ油圧供給欄において、ＰＬはライン圧ＰＬが供給されることを意味し、Ａ〜Ｃは第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８を意味する。さらに、サーボ位置欄は前後進選択油圧サーボ機構１００がＲ（後進）及びＤ（前進）のいずれか側に作動されるかを示している。

図５において、ポジションはシフトレバー２０ａの操作位置及びマニュアルバルブ８８の作動位置を示し、このポジションとしては、駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジション及び前進（Ｄ）ポジションが少なくとも設けられて、本実施形態では更に前進ポジションとしてもう３つのポジションが設けられている。なお、図４においては、マニュアルバルブ８８がＮポジションに位置した状態を示している。

Ｐ，Ｒ，Ｎ制御手段２６０は、シフトレバー２０ａが駐車（Ｐ）ポジション、後進（Ｒ）ポジション、中立（Ｎ）ポジションである場合には、図５に示すように、各ポジションでのモードに従って、第１〜第４オン・オフソレノイドバルブ１１１〜１１４及び第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１６〜１１８への通電を制御する。

Ｄ制御手段２６２は、前進（Ｄ）ポジションである場合に、図５に示すように、変速クラッチの制御を行うが、油圧回路６の動作説明の詳細は省略する。なお、シフトレバー２０ａが前進（Ｄ）ポジションに操作されているときには、図５に示すような１０種類のモードが設定される。

アップシフト時の変速制御を詳細に説明する。主制御手段２７０は、シフト操作装置２０からのポジションを示す信号、若しくは車速Ｖ及びスロットル開度センサ１０より検出されたスロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を示すシフトマップを検索して得られた行先段と現在段とを比較して、アップシフト／ダウンシフト／シフトなしのいずれであるかを判断する。アップシフトの場合は、アップシフト制御手段２７２が実行されるよう制御する。ダウンシフトの場合は、ダウンシフト制御手段２７４が実行されるよう制御する。シフトなしの場合は、定常制御手段２７６が実行されるよう制御する。

アップシフト制御手段２７２は、図７に示すように、放置判定手段２８０と、準備制御手段２８１と、トルク相制御手段２８２と、イナーシャ相制御手段２８４と、エンゲージ制御手段２８６を有する。放置判定手段２８０は、ＯＮクラッチのＡＴＦの残油量が所定以下と予想される放置であるか否かを判断する。即ち、放置とは、クラッチのＡＴＦがドレン等されて、その抜け量が多い（油路残油量が少ない）場合をいう。例えば、エンジン水温が所定温度よりも低温、且つ油温センサ１７により検出されるＡＴＦ油温（以下、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦ）が所定温度より低温の場合をいう。エンジン水温は、エンジン２により加熱されること、ＡＴＦはクラッチの回転剪断により上昇することから、放置であることがこれらの温度により判別される。エンジン水温は図示しないエンジン水温センサに検出され、この検出信号はＥＣＵ８に入力される。また、イグニッションスイッチがＯＮされ、最初の変速の場合に放置であると判断しても良い。放置ではない場合を通常という。

準備制御手段２８１は、図８に示すように、通常準備圧算出手段３００と、通常準備時間算出手段３０２と、準備圧算出手段３０４と、放置準備時間算出手段３０６と、ＯＦＦ圧算出手段３０８と、準備データベース３１０と、放置補正準備データベース３１２を含む。通常準備圧算出手段３００は、通常時において、入力軸回転数ＮＭ、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索し、準備圧ＱＤＢ１Ａを算出する。準備圧ＱＤＢ１ＡをＯＮ側クラッチの油圧指令値ＱＯＮとし、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

通常準備時間算出手段３０２は、入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索して、準備時間ＴＭＤＢ１Ａを算出し、準備タイマに準備時間ＴＭＤＢ１Ａをセットして時間計時を開始する。例えば、入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索して油路残油量が０のときの準備終了時間Ｔ１を算出する。油路残油量を推定し、準備終了時間Ｔ１及び油路残油量に基づき準備時間ＴＭＤＢ１Ａを算出する。通常時の準備圧ＱＤＢ１Ａ及び準備時間ＴＭＤＢ１Ａを通常準備圧及び通常準備時間と呼ぶ。

放置準備圧算出手段３０４は、放置時には、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから、放置準備データベース３１２を検索して放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａ（ΔＱＤＢ１Ａ≧０で、ＡＴＦ油温が所定以下の温度では、ΔＱＤＢ１Ａ＞０）を算出し、通常準備圧ＱＤＢ１Ａに放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａを加算（ＱＤＢ１Ａ＋ΔＱＤＢ１Ａ）する。加算結果（ＱＤＢ１Ａ＋ΔＱＤＢ１Ａ）を油圧指令値ＱＯＮとし、油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

放置準備時間算出手段３０６は、放置時には、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから、放置補正準備データベース３１２を検索し、放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａ（ΔＴＭＤＢ１Ａ≧０で、ＡＴＦ油温が所定以下の温度では、ΔＴＭＤＢ１Ａ＞０）を算出する。通常準備時間ＴＭＤＢ１Ａに放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａを加算（ＴＭＤＢ１Ａ＋ΔＴＭＤＢ１Ａ）し、準備タイマに（ＴＭＤＢ１Ａ＋ΔＴＭＤＢ１Ａ）をセットして時計計時を開始する。

上記のように通常時での通常準備時間ＴＭＤＢ１Ａは、油路残油量推定値に基づいて算出する場合は、油路残油量推定値により異なってくるが、放置では、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦについて、通常準備時間ＴＭＤＢ１Ａを固定値とする必要があることから、通常準備時間ＴＭＤＢ１Ａは通常時で油路残油量が所定の場合の準備時間とする。放置準備時間を算出するための通常準備時間ＴＭＤＢ１Ａは、変速モード、入力軸回転数及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦのパラメータについて、通常準備データベース３１０に記憶されている。放置ではＡＴＦの抜け量が通常よりも大なので、放置補正準備時間（ＴＭＤＢ１Ａ＋ΔＴＭＤＢ１Ａ）は、油路残油量を除くパラメータ、例えば、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦが同一である場合の通常準備時間よりも長くなっている。

ＯＦＦ圧算出手段３０８は、後述する入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦとする。ＯＦＦ棚トルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

通常準備データベース３１０は、通常時における、ＯＮクラッチの油圧立ち上がり特性に基づいて、所定パラメータ、例えば、入力軸回転数及びＡＴＦ油温のパラメータについて、準備時間Ｔ１、所定パラメータ、例えば、変速モード、入力軸回転数及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置補正を行うための通常準備圧ＱＤＢ１Ａ、並びに、所定パラメータ、例えば、入力軸回転数及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置準備時間を算出するための通常準備時間ＴＭＱＤＢ１Ａがマップされたデータベースである。

放置準備データベース３１２は、放置時における、ＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性に基づいて、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａ、並びに、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａがマップされたデータベースである。尚、放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａ及び放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａは、上記パラメータに他のパラメータ、例えば、入力軸回転数等を追加して、データを持ち替えても良いが、上記パラメータが油圧の立ち上がり特性に支配的な要素であること、データ数の削減のために、上記パラメータ（変速モード及びＡＴＦ油温）によりマップしている。

準備圧／準備時間だけで放置補正を実施すると、上述したように補正量が過大となること、推定誤差（抜け量の大小）や固体ばらつきに対して商品性の保障が難しいことから、準備圧の放置補正は程ほどにして後述するトルク相での放置補正で推定誤差や固体ばらつきを吸収するようにしている。放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａ及び放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａは、次の観点より設定される。（１）準備圧（油圧指令値）に対するＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性は、準備圧が一定圧を越えると略一定となるため、油圧が準備圧に対して単調増加する範囲のものとする。（２）ＡＴＦ抜け量の大小（油路残油量のＭＩＮ／ＭＡＸ）及び固体ばらつきに対して、準備時間（ＴＭＤＢ１Ａ＋ΔＴＭＤＢ１Ａ）経過時点での実油圧が、後述するトルク相での放置補正により、エンジン回転の吹きが発生しないこと及びイナーシャ相開始時点で必要とされる実油圧よりもトルク相終了時点の実油圧が小さく引き込みショックが発生しないことを満足する所定範囲内であること。

図９は放置準備データベース３１２に格納された放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａを示すデータである。ＵＰ１２は１→２ＮＤへのアップシフト、ＵＰ２３は２ＮＤ→３ＲＤへのアップシフト、ＵＰ３４は３ＲＤ→４ｔｈへのアップシフト、ＵＰ４５は４ｔｈ→５ｔｈへのアップシフトである。ＡＴＦ油温ＴＡＴＦ（℃）に対する放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａ（ｋｇｆ／ｃｍ^２）を示している。図９に示すように、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが低温になるにつれて、放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａが大きくなっている。これは、低油温ほど、オイルの粘性が高いため、放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａを大きく設定し、確実に油路のオイル充填できるようにするためである。

図１０は放置準備データベース３１２に格納された放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａを示すデータである。ＵＰ１２，ＵＰ２３，ＵＰ３４，ＵＰ４５は図９と同じである。ＡＴＦ油温ＴＡＴＦ（℃）に対する放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａ（ｓｅｃ）を示している。図９に示すように、特に、ＵＰ１２に示すように、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが低温になるにつれて、放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａが長くなっている。これは、低油温ほど、オイルの粘性が高いため、放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａを長く設定して、確実に油路のオイル充填できるようにするためである。また、放置補正準備時間ΔＴＭＤＢ１Ａは、所定低温、例えば、ＵＰ１２では９５℃以下、ＵＰ２３では４５℃以下、ＵＰ３４では１０℃以下の場合に０よりも大きな値となっており、ＵＰ４５では０となっている。

トルク相制御手段２８２は、図１１に示すように、通常トルク相圧算出手段３５０と、通常トルク相時間算出手段３５２と、通常油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段３５４と、放置トルク相圧算出手段３５６と、放置トルク相時間算出手段３５８と、放置油圧ＳＷＯＮ相当時刻算出手段３６０と、ＯＦＦトルク相圧算出手段３６２と、通常トルク相データベース３６４と、放置補正トルク相データベース３６６を含む。

通常トルク相圧算出手段３５０は、入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づき、トルク相終了時刻での目標トルクＴＱＵＴＡ１を算出し、目標トルクＴＱＵＴＡ１に相当するトルク相圧ＱＵＴＡＧを算出する。トルク相圧ＱＵＴＡＧを油圧指令値ＱＯＮとし、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

通常トルク相時間算出手段３５２は、トルク相圧ＱＵＴＡＧ、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常トルク相データベース３６４を検索し、トルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂを算出する。通常時では、油圧ＳＷ１４２，１４３を使用しない場合、トルク相制御タイマにトルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂをセットして時間計時を開始する。

通常油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段３５４は、トルク相圧ＱＵＴＡＧ、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常トルク相データベース３６４を検索して、ＯＮ側クラッチの実油圧が目標油圧に到達する油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃを算出する。更に、（トルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂ−油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃ）を算出する。通常時、（１）油圧ＳＷ１４２，１４３を用いるとき、油圧ＳＷ１４２，１４３より油圧ＳＷ信号がＯＮされると、イナーシャ相開始制御タイマに（ＴＭＤＢ２Ｂ−ＴＭＤＢ２Ｃ）をセットして時間計時を開始する、（２）油圧ＳＷ１４２，１４３を用いないとき、油圧ＳＷＯＮ相当時間タイマにＴＭＤＢ２Ｃをセットして時計計時を開始する。

放置トルク相圧算出手段３５６は、放置である場合、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置補正トルク相データベース３６６を検索して、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧ（ΔＱＵＴＡＧ≧０で、ＡＴＦ油温が所定以下の温度では、ΔＱＵＴＡＧ＞０）を算出する。入力軸回転数ＮＭ、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦでの通常トルク相圧ＱＵＴＡＧに放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧを加算（ＱＵＴＡＧ＋ΔＱＵＴＡＧ）して、放置トルク相圧（ＱＵＴＡＧ＋ΔＱＵＴＡＧ）を油圧指令値ＱＯＮとする。油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

放置トルク相時間算出手段３５８は、放置である場合、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置トルク相データベース３６６を検索し、放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂ（ΔＴＭＤＢ２Ｂ≧０で、ＡＴＦ油温が所定以下の温度では、ΔＴＭＤＢ２Ｂ＞０）を算出する。トルク相圧ＱＵＴＡＧ、入力軸回転数ＮＭ、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦでの通常トルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂに放置トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ａを加算（ＴＭＤＢ２Ｂ＋ΔＴＭＤＢ２Ｂ）して、放置トルク相制御タイマに放置トルク相時間（ＴＭＤＢ２Ｂ＋ΔＴＭＤＢ２Ｂ）をセットして時計計時を開始する。

放置油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段３６０は、トルク相圧ＱＵＴＡＧ、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置トルク相データベース３６６を検索し、放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間ΔＴＭＤＢ２Ｃ（ΔＴＭＤＢ２Ｃ≧０で、ＡＴＦ油温が所定以下の温度では、ΔＴＭＤＢ２Ｃ＞０）を算出する。トルク相圧ＱＵＴＡＧ、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦでの油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃに放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間ΔＴＭＤＢ２Ｃを加算する。油圧ＳＷＯＮ相当タイマに（ＴＭＤＢ２Ｃ＋ΔＴＭＤＢ２Ｃ）をセットして時計計時を開始する。油圧ＳＷ１４２，１４３を使用しないのは、低油温時は、管路抵抗が増え、実際には無効ストロークが終了していないにもかかわらず油圧ＳＷ１４２，１４３が油圧ＳＷ信号をオンしてしまうことがあり、低油温での放置補正が必要とされることから、実質的に油圧ＳＷ１４２，１４３は使用できないからである。

ＯＦＦトルク相圧算出手段３６２は、次の機能を有する。（１）油圧ＳＷＯＮ相当タイマがタイムアウト又は油圧ＳＷ１４２，１４３を使用する場合には油圧ＳＷ１４２，１４３がＯＮするまでは、入力軸推定トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算して得た値をＯＦＦトルクＴＱＯＦとし、ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。（２）油圧ＳＷＯＮ相当タイマがタイムアウト又は油圧ＳＷ１４２，１４３を使用する場合には油圧ＳＷ１４２，１４３がＯＮすると、トルク相終了時刻（トルク相タイマ又はイナーシャ相開始タイマがタイムアウトする）まで、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮ及び現在のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦからＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを算出する。ＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

通常トルク相データベース３６４は、通常時における、ＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性に基づいて、所定のパラメータ、例えば、トルク相圧、変速モード、入力軸回転数及びＡＴＦ油温のパラメータについて、通常トルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂ及び通常油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃがマップされたデータベースである。

放置補正トルク相データベース３６６は、放置時における、ＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性に基づいて、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧ、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂ、並びに、所定のパラメータ、例えば、変速モード及びＡＴＦ油温のパラメータについて、放置補正ＳＷＯＮ相当時間ΔＴＭＤＢ２Ｃがマップされたデータベースである。尚、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧ及び放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂは、上記パラメータに他のパラメータ、例えば、入力軸回転数等を追加して、データを持ち替えても良いが、上記パラメータが油圧の立ち上がり特性に支配的な要素であること、データ数の削減のために、上記タパラメータ（変速モード及びＡＴＦ油温）によりマップしている。

放置補正トルク相ΔＱＵＴＡＧ及び放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂは、次の観点に基づきＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性に基づき設定されている。（１）ＡＴＦ抜け量の大小（油路残油量のＭＩＮ／ＭＡＸ）及び固体ばらつきに対し、トルク相終了時点での実油圧がエンジン回転の吹きが発生しない下限値以上であること。（２）トルク相での油圧指令値は、イナーシャ相開始時点の油圧指令値（イナーシャ相油圧指令値）より大とすると、引き込みショックによる商品性が保障されないため、イナーシャ相油圧指令値以下であること。（３）放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂの延長は変速レスポンスの悪化につながるため、基本的には、放置補正トルク相ΔＱＵＴＡＧの設定でやりきるのが前提であるが、補正トルク相ΔＱＵＴＡＧを上げても、油圧特性が改善されない場合は、放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂを延長し、ＡＴＦ充填を保障する。

図１２は放置トルク相データベース３６６に格納された放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧを示すデータである。ＵＰ１２，ＵＰ２３，ＵＰ３４，ＵＰ４５は図９と同様である。ＡＴＦ油温ＴＡＴＦ（℃）に対する放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧ（ｋｇｆ／ｃｍ^２）を示している。図１２に示すように、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが低温になるにつれて、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧが大きくなっている。これは、低油温ほど、オイルの粘性が高いため、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧを大きく設定し、確実に油路のＡＴＦ充填ができるようにするためである。また、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧは、所定低温、例えば、１０℃以下の場合に、０よりも大きな値となっている。

図１３は放置トルク相データベース３６６に格納された放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂを示すデータである。ＵＰ１２，ＵＰ２３，ＵＰ３４，ＵＰ４５は図９と同じである。ＡＴＦ油温ＴＡＴＦ（℃）に対する放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂ（ｓｅｃ）を示している。図１３に示すように、ＡＴＦ油温ＴＡＴＦが低温になるにつれて、放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂが長くなっている。これは、低油温ほど、オイルの粘性が高いため、放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂを長く設定して、確実に油路のオイル充填ができるようにするためである。また、放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂは、所定低温、例えば、ＵＰ１２では９５℃以下、ＵＰ２３では４５℃以下、ＵＰ３４では１０℃以下の場合に０よりも大きな値となっており、ＵＰ４５では０となっている。

更に、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧ及び放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂは、放置補正が必要でない場合には０がセットされていることから、放置補正の有無を判断することなく、放置補正の制御を行うことができるようになっている。

図１４はＡＴＦ油温と放置補正量の関係を示す図である。破線で示す極低温での油圧指令値Ｌ１及び破線で示す実油圧Ｎ１、並びに実線で示す通常温度での油圧指令値Ｌ２及び実線で示す実油圧Ｎ２が示されている。図１４に示すように、低油温ほどオイルの粘性が高いために、ＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性が良くないことから、準備での放置補正では、放置補正準備圧ΔＱＤＢ１Ａが大きく且つ放置補正準備時間ΔＴＤＢ１Ａを長く設定し、トルク相での放置補正では、放置補正トルク相圧ΔＱＵＴＡＧが大きく且つ放置補正トルク相時間ΔＴＭＤＢ２Ｂを長く設定し、確実に油路のオイル充填ができるようにしている。

放置補正ＳＷＯＮ相当時間ΔＴＭＤＢ２Ｃは、ＡＴＦ抜け量の大小及び固体ばらつきにより変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦでの油圧特性が異なることにより目標油圧に到達する時間が異なるので、ＯＦＦクラッチの特性を考慮して、変速ショック軽減の観点よりＯＮクラッチの油圧の立ち上がり特性に基づいて決定される。

入力軸推定トルクＴＴＡＰはエンジン回転数ＮＥからその変化に使用されたイナーシャ相開始時点のエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩを算出し、算出されたエンジンイナーシャトルクＤＴＥＩ及び変速開始時点でのエンジン回転数ＮＥに対する入力軸回転数ＮＭの比（ＮＭ／ＮＥ）で示されるトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴより、トルコン滑り率とトルコントルク比の関係を記憶したマップを検索して得られたトルコン滑り率ＥＴＲに対応するトルクコンバータ２２のトルコントルク比ＫＴＲＬＡＴを用いて入力軸推定トルクＴＴＡＰを次式（１）により推定する。

ＴＴＡＰ＝（ＴＱＧＡＩＲ−ＤＴＥＩ）＊ＫＴＲ ・・・ （１）
但し、ＴＱＧＡＩＲは制御時点のエンジン出力推定トルクであり、ＤＴＥＩは制御時点のエンジンイナーシャトルクである。ＫＴＲは制御時点のトルコントルク比である。エンジン出力推定トルクは、例えば、エンジン２への吸入空気量及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、算出する。

イナーシャ相制御手段２８４は、入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて変速ショック軽減の観点より、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。例えば、イナーシャ相前側クラッチトルクＴＱＵＩＡ０＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ０＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相第１中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ１＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ１＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相第２中間クラッチトルクＴＱＵＩＡ２＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ２＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝、イナーシャ相後側クラッチトルクＴＱＵＩＡ３＝ＴＴＡＰ＊｛１＋ＫＧＵＩＡ３＊（（＃ＲＡＴＩＯｎ／＃ＲＡＴＩＯｍ）−１）｝を算出し、ＴＱＵＩＡ０，ＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び制御時点の入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯに基づいて、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。

入出力回転数比ＧＲＡＴＩＯとは、入力軸回転数ＮＭとカウンタ軸ＮＣの比を所定のテーブル（図示せず）にてテーブル換算した値である。このため、ＧＲＡＴＩＯはクラッチが完全に係合していれば各変速段のギヤ比を基準にした一定の範囲内に収束すると共に変速時においてはその進行度に応じて逐次変化することから、変速の進行度を示す指標とすることができる。従って、このＧＲＡＴＩＯを用いることで、変速開始からの経過時間に関わらず、変速の進行度を正確に検出することができる。また、＃ＲＡＴＩＯｎは現在段のギアレシオ、＃ＲＡＴＩＯｍは行先段のギアレシオ、ＫＧＵＩＡ０〜ＫＧＵＩＡ３は変速ショック軽減の観点より決まる係数である。

そして、イナーシャ相の区間をＧＲＡＴＩＯにより３区間に分ける。例えば、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に第１所定値を加算した値ＧＲＵＩＡ１、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に第２所定値を加算した値ＧＲＵＩＡ２、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＢ）に第３所定値を減算した値＃ＧＲＵＥＡＧを設定する。

ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）〜ＧＲＵＩＡ１（ＳＦＴＭＯＮ＝３１ｈ）では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ０，ＴＱＵＩＡ１及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＧＲＵＩＡ１〜ＧＲＵＩＡ２（ＳＦＴＭＯＮ＝３２ｈ）では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ１，ＴＱＵＩＡ２及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。ＧＲＵＩＡ２〜＃ＧＲＵＥＡＧ（ＳＦＴＭＯＮ＝３３ｈ）では、クラッチトルクＴＱＵＩＡ２，ＴＱＵＩＡ３及び入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づいて、ＯＮトルクＴＱＯＮを算出する。

イナーシャ相の終了は、ＧＲＡＴＩＯが＃ＧＲＵＥＡＧよりも大となった時点である。ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮに相当する油圧指令値ＱＯＮを算出し、油圧指令値ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。また、ＯＦＦトルクＴＱＯＦを０とする。ＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦに相当する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

エンゲージ制御手段２８６は、行先段クラッチが完全係合するために必要なエンゲージ油圧指令値ＱＯＮ及び現在段クラッチが完全係合解除する油圧指令値ＱＯＦを算出し、油圧指令値ＱＯＮ，ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

図１５〜図１７は、自動変速機の制御方法の一例を示すフローチャートである。図１５〜図１７は一定周期、例えば、１０ｍｓｅｃ毎に実行される。図１８〜図１９は自動変速機の制御に係るタイムチャートである。以下、これらの図面を参照して、アップシフト時の変速制御方法の説明をする。

図１５中のステップＳ２で放置判断を行う。ステップＳ４で、シフト判断を行う。図１６中のステップＳ２０で車速Ｖ、スロットル開度ＴＨから、車速及びスロットル開度と変速段の関係を記憶したシフトマップを検索し、ステップＳ２２で検索値を行先段（変速段）ＳＨと書き換える。行先段は、シフトレバー２０ａによる選択によっても決定される。ステップＳ２４で現在段をＧＡと書き換えるとともに、目標段ＳＨを先行段ＧＢと書き換える。ステップＳ２６で変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。変速モードは、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド）等で示される。最初の文字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。

ステップ２８でＳＦＴＭＯＮを００ｈに初期化する。ＳＦＴＭＯＮは変速制御のためのカウンタであり、変速制御開始前は００ｈ、準備で１０ｈ、１１ｈ，トルク相で２０ｈ，２１ｈ，２２ｈ，イナーシャ相で３０ｈ，３１ｈ，３２ｈ、３３ｈ、エンゲージで４０ｈ，４１ｈと変化する。ステップＳ２０〜Ｓ２８は変速初回のみで実行され、それ以外はスキップされる。

図１５中のステップＳ６で行先段と現在段とを比較して、変速有りか否かを判定する。肯定判定（変速有り）ならば、ステップＳ８に進む。否定判定（変速無し）ならば、定常制御を行う。ステップＳ８でＵＰシフトであるか否かを判定する。肯定判定（ＵＰシフト）ならが、ステップＳ１０に進む。否定判定（ＤＯＷＮシフト）ならば、ステップＳ１２に進み、ＤＯＷＮシフト制御手段２７４がダウンシフトを制御する。

ステップＳ１０で図１７のＵＰシフト制御を行う。図１７中のステップＳ５０で変速初回（ＳＦＴＭＯＮ＝１０ｈ）であるか否かを判定する。肯定判定（変速初回）ならばステップＳ５２に進む。否定判定ならば、ステップＳ７０に進む。ステップＳ５２で放置であるか否かを判定する。肯定判定（放置）ならば、ステップＳ５４に進む。否定判定（通常）ならば、ステップＳ６０に進む。

（ａ） 放置の場合
（ａ１） 準備
ステップＳ５４で、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索して通常値（通常準備時間）ＴＭＤＢ１Ａを算出し、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置準備データベース３１２を検索して放置補正（放置補正準備時間）ΔＴＭＤＢ１Ａを算出し、図１８に示すように、時刻ｔ１において、準備圧タイマに（ＴＭＤＢ１Ａ＋ΔＴＭＤＢ１Ａ）をセットして時間計時を開始する。

ステップＳ５６で、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索して通常値（通常準備圧）ＱＤＢ１Ａを算出し、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置準備データベース３１２を検索して放置補正（放置補正準備圧）ΔＱＤＢ１Ａを算出し、準備圧に（通常値＋放置補正）をセットする。ステップＳ７２で、図１８に示すように、時刻ｔ１において、準備圧（ＱＤＢ１Ａ＋ΔＱＤＢ１Ａ）を油圧指令値ＱＯＮとして、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力し、ステップＳ５０に戻る。ステップＳ７０で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならばステップＳ７２に進む。肯定判定ならばステップＳ８０に進む。ここでは、準備圧タイマがタイムアウトしていないので、ステップＳ７２に進む。ステップＳ７２で準備圧（ＱＤＢ１Ａ＋ΔＱＤＢ１Ａ）を油圧指令値ＱＯＮとして、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。ステップＳ７２が図１８中の時刻ｔ２で準備圧タイマがタイムアウトするまで実行される。

（ａ２） トルク相
ステップＳ７０で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならばステップＳ７２に進む。肯定判定ならばステップＳ８０に進む。ここでは、準備圧タイマがタイムアウトしたのでステップＳ８０に進む。ステップＳ８０で、トルク相初回（ＳＦＴＭＯＮ＝２０ｈ）であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９０に進む。否定判定ならば、ステップＳ１１０に進む。ここでは、トルク相初回なのでステップＳ９０に進む。ステップＳ９０で放置であるか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳ９２に進む。否定判定ならばステップＳ１００に進む。ここでは放置なのでステップＳ９２に進む。

ステップＳ９２で、上述した入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づくトルク相終了時刻での目標トルクＴＱＵＴＡ１に相当するトルク相圧ＱＵＴＡＧ、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常トルク相データベース３６４を検索して通常値（通常トルク相時間）ＴＭＤＢ２Ｂを算出し、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置準備データベース３６６を検索して放置補正（放置補正トルク相時間）ΔＴＭＤＢ２Ｂを算出し、図１８に示すように、時刻ｔ２において、トルク相タイマに（ＴＭＤＢ２Ｂ＋ΔＴＭＤＢ２Ｂ）をセットして時間計時を開始する。

ステップＳ９４で、上述の入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づくトルク相終了時刻での目標トルクＴＱＵＴＡ１に相当する通常値（通常トルク相圧）ＱＵＴＡＧを算出し、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置準備データベース３６６を検索して放置補正（放置補正トルク相圧）ΔＱＵＴＡＧを算出し、トルク相圧に（ＱＵＴＡＧ＋ΔＱＵＴＡＧ）をセットする。

ステップＳ９６で、通常トルク相圧ＱＵＴＡＧ、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常トルク相データベース３６４を検索して通常値（通常油圧ＳＷＯＮ相当時間）ＴＭＤＢ２Ｃを算出し、変速モード及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから放置準備データベース３６６を検索して放置補正（放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間）ΔＴＭＤＢ２Ｃを算出し、油圧ＳＷＯＮ相当タイマに（ＴＭＤＢ２Ｃ＋ΔＴＭＤＢ２Ｃ）をセットして時間計時を開始する。

ステップＳ１１０で、図１８中の時刻ｔ２において、トルク相圧（ＱＵＴＡＧ＋ΔＱＵＴＡＧ）を油圧指令値ＱＯＮとして、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。また、ＯＦＦトルク相圧算出手段３６２はＯＦＦ側クラッチの油圧指令値ＱＯＦを算出し、ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。ステップＳ５０，Ｓ７０，Ｓ８０，Ｓ１０８，Ｓ１１０がトルク相終了時刻ｔ４まで実行される。尚、時刻ｔ３で油圧ＳＷＯＮ相当タイマがタイムアウトすると、ＯＦＦトルク相圧算出手段３６２はＯＦＦ側クラッチの解放の制御を開始する。

図１９において、破線Ｈで示す放置時指令値ＱＯＮについて、オイルの抜けが大，中，小の場合の実油圧をＪ１，Ｊ２，Ｊ３で示している。実線Ｎは通常時指令値ＱＯＮである。放置時指令値が上述した観点に基づいて準備圧及び時間及びトルク相圧及び時間について放置補正されているので、トルク相終了時刻ｔ４での、オイルの抜けが大，中，小の場合における実油圧は、エンジン回転の吹きが生じることのない下限以上、且つイナーシャ相開始油圧指令値以下の所定範囲となっている。また、トルク相終了時刻ｔ４では、準備終了時刻ｔ２に比べて、実油圧Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３２にばらつきが小さくなっている。これは、準備の放置補正でカバーできなかったばらつきをトルク相時間及びトルク相圧の制御量を通常よりも大きくすることによりカバーしていることを示している。

一方、図２０において、破線Ｈ’で示す従来の放置時指令値ＱＯＮについて、オイルの抜けが大，中，小の場合の実油圧をＪ１’，Ｊ２’，Ｊ３’で示している。実線Ｎは通常時指令値ＱＯＮである。図２０に示すように、準備圧及び時間についてのみ放置補正される従来では、トルク相終了時刻ｔ４’での、オイルの抜けが小の場合における実油圧は、エンジン回転の吹きが生じることのない油圧よりも低圧となっており、エンジン回転の吹きを生じる。また、トルク相終了時刻ｔ４’での実油圧Ｊ１’，Ｊ２’，Ｊ３’のばらつきが図１９の場合よりも大きくなっている。

トルク相が終了すると、ステップＳ１２０でイナーシャ相終了したか否かを判定する。否定判定ならばステップＳ１２２に進む。肯定判定ならばステップＳ１３０に進む。ステップＳ１２２で、イナーシャ相制御手段２８４はイナーシャ相指令値ＱＯＮを算出し、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。このとき、図１８，図１９中のイナーシャ相開始時点ｔ４において、トルク相圧指令値がイナーシャ相圧指令値よりも小さいので、引き込みショックが発生することがなく、エンジン回転の吹きも発生しない。イナーシャ相が終了すると、ステップＳ１３０でエンゲージ制御手段２８６はエンゲージ指令値ＱＯＮを算出し、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。

（ｂ） 通常の場合
（ｂ１） 準備
ステップＳ６０で、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索して通常値（通常準備時間）ＴＭＤＢ１Ａを算出し、準備圧タイマにＴＭＤＢ１Ａをセットして時間計時を開始する。

ステップＳ６２で、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常準備データベース３１０を検索して通常値（通常準備圧）ＱＤＢ１Ａを算出し、準備圧に通常値をセットする。ステップＳ７２で、準備圧ＱＤＢ１Ａを油圧指令値ＱＯＮとして、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力して、ステップＳ５０に戻る。ステップＳ７０で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならばステップＳ７２に進む。肯定判定ならばステップＳ８０に進む。ステップＳ７２で準備圧ＱＤＢ１Ａを油圧指令値ＱＯＮとして、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。ステップＳ７２が準備圧タイマがタイムアウトするまで実行される。尚、図１８中の符号Ｎが通常時の油圧指令値を示している。

（ｂ２） トルク相
ステップＳ７０で準備圧タイマがタイムアウトしたか否かを判定する。否定判定ならばステップＳ７２に進む。肯定判定ならばステップＳ８０に進む。ステップＳ８０で、トルク相初回であるか否かを判定する。肯定判定ならば、ステップＳ９０に進む。否定判定ならば、ステップＳ１０８に進む。ステップＳ９０で放置であるか否かを判定する。肯定判定ならばステップＳＳ９２に進む。否定判定ならばステップＳ１００に進む。

ステップＳ１００で、上述した入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づくトルク相終了時刻での目標トルクＴＱＵＴＡ１に相当するトルク相圧ＱＵＴＡＧ、変速モード、入力軸回転数ＮＭ及びＡＴＦ油温ＴＡＴＦから通常トルク相データベース３６４を検索して通常値（通常トルク相時間）ＴＭＤＢ２Ｂを算出し、トルク相タイマにＴＭＤＢ２Ｂをセットして時間計時を開始する。

ステップＳ１０２で、上述の入力軸推定トルクＴＴＡＰに基づくトルク相終了時刻での目標トルクＴＱＵＴＡ１に相当する通常値（通常トルク相圧）ＱＵＴＡＧを算出し、トルク相圧にＱＵＴＡＧをセットする。

ステップＳ１１０で、トルク相圧ＱＵＴＡＧを油圧指令値ＱＯＮとして、ＱＯＮに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。また、ＯＦＦトルク相圧算出手段３６２はＯＦＦ側クラッチの油圧指令値ＱＯＦを算出し、ＱＯＦに対応する制御信号を油圧回路６に出力する。ステップＳ５０，Ｓ７０，Ｓ８０，Ｓ１０８，Ｓ１１０がトルク相終了するまで実行される。尚、油圧ＳＷＯＮを使用する場合には、油圧ＳＷ１４２，１４３が油圧ＳＷ信号をオンすると、その時点からＯＦＦ側クラッチの解放の制御を開始するとともに、（トルク相時間ＴＭＤＢ２Ｂ−油圧ＳＷＯＮ相当時間ＴＭＤＢ２Ｃ）経過後にトルク相が終了する。イナーシャ相及びエンゲージは放置の場合と同様なので説明を省略する。

以上説明したように、本実施形態によれば、準備圧及び準備時間、並びにトルク相圧及びトルク相時間に対して、放置補正をしたので、油圧立ち上がり特性のばらつきに対しても均一な変速ショックの実現が可能となる。

尚、本実施形態では、準備圧及びトルク相圧がそれぞれ１段階である場合を説明したが、準備圧やトルク相圧がリニアに変化させる場合にも適用可能である。この場合は、準備圧やトルク相圧の傾きを通常よりも大きくするとともに、準備時間やトルク相時間を通常よりも長くすれば良い。また、２段階以上の場合には、各段階において、本実施形態を適用すれば良い。即ち、各段階において、放置補正での準備時間、準備圧、トルク相時間及びトルク相圧のそれぞれの制御量を通常よりも大きくすれば良い。

本発明に係る制御装置及びその制御装置により制御される自動変速機の全体構成を示す概略ブロック図である。 本発明に係る制御装置により変速制御される５速自動変速機の動力伝達系を示すスケルトン図である。 ５速自動変速機の軸位置を示す概略図である。 ５速自動変速機の変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。 各変速モードと第１乃至第４オン・オフソレノイドバルブ、第１及び第２カットバルブ、第１乃至第３リニアソレノイドバルブの作動状態との関係を示す図である。 本発明に係る自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。 図６中のアップシフト制御手段を示す図である。 図７中の準備制御手段の機能ブロック図である。 放置補正準備データベース中の放置補正準備圧を示す図である。 放置補正準備データベース中の放置補正準備時間を示す図である。 図７中のトルク相制御手段の機能ブロック図である。 放置補正トルク相データベース中の放置補正トルク相圧を示す図である。 放置補正トルク相データベース中の放置補正トルク相時間を示す図である。 低温と通常温度での放置補正を示す図である。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 自動変速機の制御方法を示すフローチャートである。 自動変速機の制御方法を示すタイムチャートである。 本発明の効果を説明するタイムチャートである。 従来の問題点を説明するタイムチャートである。

符号の説明

２７２ アップシフト制御手段
２８０ 放置判定手段
２８１ 準備制御手段
２８２ トルク相制御手段
２８４ イナーシャ相制御手段
２８６ エンゲージ制御手段
３０４ 放置準備圧算出手段
３０６ 放置準備時間算出手段
３１２ 放置補正準備データベース
３５６ 放置トルク相圧算出手段
３５８ 放置トルク相時間算出手段
３６０ 放置油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段
３６６ 放置補正トルク相データベース

Claims (2)

1. 複数の歯車及び複数の摩擦係合要素を含む歯車変速機構の現在段の摩擦係合要素の係合解除及び行き先段の摩擦係合要素の係合を、準備、トルク相及びイナーシャ相での油圧指令値に基づく作動油の油圧により変速制御を行う自動変速機の制御装置であって、
   前記作動油の油温を検出する油温検出手段と、
   前記行き先段の摩擦係合要素の前記作動油の残油量が所定以下と予想される放置であるか否かを判断する放置判定手段と、
   前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記準備での前記油圧指令値としての放置準備圧を算出する放置準備圧算出手段と、
   前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記準備の放置準備時間を算出する放置準備時間算出手段と、
   前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記トルク相での前記油圧指令値としての放置トルク相圧を算出する放置トルク相圧算出手段と、
   前記放置判定手段により前記放置であると判断された場合に、前記トルク相の放置トルク相時間を算出する放置トルク相時間算出手段とを具備し、
   前記放置準備圧、前記放置準備時間、前記放置トルク相圧及び前記放置トルク相時間は、前記残油量を除く前記行き先段の摩擦係合要素に係わるパラメータが同一であり、且つ前記油温検出手段により検出された前記作動油の油温が所定以下である場合には、前記放置以外の通常の場合の通常準備圧、通常準備時間、通常トルク相圧及び通常トルク相時間よりもそれぞれ制御量が大きく、且つ前記トルク相終了時点の前記行き先段の摩擦係合要素の実油圧が、エンジン回転吹きを生じない所定圧以上、且つイナーシャ相開始時点に必要される実油圧以下としたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 変速モード及び前記作動油の油温を含む前記行き先段の摩擦係合要素に係わる所定パラメータについて、前記行き先段の摩擦係合要素の油圧特性に基づいて算出された前記行き先段の摩擦係合要素が所定の実油圧を有する時間を示す放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間を記憶する前記放置補正トルク相データベースと、前記油温検出手段により検出された油温及び前記変速モードを含む前記所定パラメータから前記放置補正トルク相データベースを検索して前記放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間を算出し、該放置補正油圧ＳＷＯＮ相当時間に前記通常の場合の通常油圧ＳＷＯＮ相当時間を加算して放置油圧ＳＷＯＮ相当時間を算出する放置油圧ＳＷＯＮ相当時間算出手段とを更に具備したことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。

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