JP4877511B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御して該変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置に関する発明である。

自動車用の自動変速機は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速歯車機構の入力軸に伝達し、この変速歯車機構で変速して出力軸に伝達し、駆動輪を回転駆動するようにしている。一般に、変速歯車機構は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車を配列して、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を設けて、変速段切り換え要求に応じて各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、入出力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換えるようにしている。

このような自動変速機では、例えば、アクセルペダルの踏み込みによって、変速歯車機構の変速段を４速から３速に切り換える変速制御と、３速から２速に切り換える変速制御とを連続的に実行する連続変速制御を行う場合（つまり４速→３速→２速と連続的に変速する場合）に、中間変速段である３速の変速比付近で変速比の変化が一時的に止まると、いわゆる２段変速となって２段ショックが発生すると共に、変速時間が長くなる可能性がある。

この対策として、特許文献１（特開２００３−１０６４３８号公報）に記載されているように、変速歯車機構の変速段を第Ｎ段から中間変速段を経て第（Ｎ−α）段に切り換える際に、第１掛け換え過程（第Ｎ段の変速比から中間変速段の変速比に変化する過程）の終了前の時点から中間変速段の変速比域で変速比の変化が止まらないように第２の摩擦係合要素（第Ｎ段と中間変速段で締結される摩擦係合要素）を滑り制御するようにしたものがある。
特開２００３−１０６４３８号公報（第２頁等）

例えば、アクセルペダルの踏み込みによって、変速歯車機構の変速段を４速→３速→２速と連続的に変速する連続変速制御を行う場合に、上記特許文献１の技術を用いて、中間変速段である３速の変速比域で変速比の変化が止まらないように４速と３速で締結される摩擦係合要素を滑り制御することで、２段変速を防止して２段ショックの発生を防止することができる。しかし、連続変速制御の途中でアクセルペダルが戻されて最終変速段である２速への切り換えが不要になった場合に、連続変速制御をそのまま継続して変速段を一旦２速に切り換えた後に、変速段を３速或はそれ以上の変速段に切り換えるようにすると、不要なエンジンブレーキ感が発生したり、変速時間が長くなる可能性がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、連続変速制御の途中で最終変速段への切り換えが不要になった場合に、不要なエンジンブレーキ感の発生を防止することができると共に、変速時間を短縮化することができる自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて該変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える第１の変速制御と該第２変速段から第３変速段に切り換える第２の変速制御とを連続的に実行する連続変速制御の際に、滑り制御手段によって第１変速段と第２変速段で係合される第１の摩擦係合要素を第１の変速制御の終了付近で滑らせるように制御し、連続変速制御の途中で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされた場合に第２の変速制御を第２の変速制御中止手段により中止することを第１の特徴とし、更に、第２の変速制御中止手段は、第２の変速制御を中止する際に、第１の摩擦係合要素のトルク容量を第２変速段の成立に必要な所定容量まで徐々に増加させることを第２の特徴とするものである。

この構成では、連続変速制御の途中で最終変速段である第３変速段への切り換え要求がキャンセルされて第３変速段への切り換えが不要になった場合に、第２の変速制御を中止して第２変速段から第３変速段への切り換えを中止することができるため、不要なエンジンブレーキ感の発生を防止できると共に、変速時間を短縮することができる。
本発明は、連続変速制御の際に、第１変速段と第２変速段で係合される第１の摩擦係合要素を第１の変速制御の終了付近で滑らせるように制御するため、第２の変速制御を中止する場合（第２変速段から第３変速段への切り換えを中止する場合）には、滑り制御されている第１の摩擦係合要素のトルク容量を増加させて第１の摩擦係合要素の滑りを止める必要がある。しかし、第１の摩擦係合要素のトルク容量を急増加させて第１の摩擦係合要素の滑りを止めると、変速ショックが発生する可能性がある。
この対策として、請求項１に係る発明では、第２の変速制御を中止する際に、第１の摩擦係合要素のトルク容量を第２変速段の成立に必要な所定容量まで徐々に増加させるようにしているため、第１の摩擦係合要素のトルク容量を徐々に増加させて、変速ショックの発生を防止しながら、第１の摩擦係合要素の滑りを止めることができる。

この場合、請求項２のように、連続変速制御の途中で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたときに変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以下の場合に第２の変速制御を中止するようにしても良い。このようにすれば、連続変速制御の途中で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたときに、変速比が所定値以下の場合には、変速制御があまり進んでいないため、第２の変速制御を中止した方が良いと判断して、第２の変速制御を中止することができ、一方、変速比が既に所定値よりも大きい場合には、変速制御がかなり進んでいるため、第２の変速制御を中止するよりも第２の変速制御を実行した方が良いと判断して、第２の変速制御を実行することができる。

ところで、第２の変速制御を中止する際に、第１の摩擦係合要素のトルク容量を予め設定した所定容量まで増加させても、油圧や摩擦係数等の誤差（ばらつき）によって第１の摩擦係合要素のトルク容量が不足して、第１の摩擦係合要素が滑り続けてしまう可能性がある。

そこで、請求項３のように、第２の変速制御を中止する際に、第１の摩擦係合要素のトルク容量を所定容量まで増加させた後も変速機構の入力軸回転速度が上昇する場合には、該入力軸回転速度の上昇が止まるまで第１の摩擦係合要素のトルク容量を増加させるようにしても良い。つまり、第１の摩擦係合要素のトルク容量を所定容量まで増加させた後も変速機構の入力軸回転速度が上昇する場合には、油圧や摩擦係数等の誤差（ばらつき）によって第１の摩擦係合要素のトルク容量が不足しているため、第１の摩擦係合要素が滑っていると判断して、入力軸回転速度の上昇が止まるまで第１の摩擦係合要素のトルク容量を増加させる。これにより、油圧や摩擦係数等の誤差によるトルク容量不足によって第１の摩擦係合要素が滑り続けることを防止して、第１の摩擦係合要素の滑りを確実に止めることができる。

また、請求項４のように、第２の変速制御を中止する際に、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを判定し、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定された場合には、第１の摩擦係合要素に作用させる油圧を速やかに第２変速段の成立に必要な油圧以上に上昇させるようにしても良い。つまり、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間（例えば第１の摩擦係合要素が滑り始める前）に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定された場合には、第１の摩擦係合要素に作用させる油圧を速やかに上昇させても、変速ショックが発生しないと判断して、第１の摩擦係合要素に作用させる油圧を速やかに第２変速段の成立に必要な油圧以上に上昇させる。これにより、第１の摩擦係合要素のトルク容量を速やかに上昇させて、第２の変速制御を速やかに中止することができると共に、入力軸回転速度の吹き上がりを防止することができる。

この場合、請求項５のように、第１の摩擦係合要素に作用させる油圧指令値が所定値以上の場合に、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定するようにしても良い。つまり、第１の摩擦係合要素の油圧指令値に応じて第１の摩擦係合要素のトルク容量が変化するため、第１の摩擦係合要素の油圧指令値が用いれば、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを精度良く判定することができる。

また、請求項６のように、変速機構の入力軸回転速度が所定値以下の場合に、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定するようにしても良い。或は、請求項７のように、変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以下の場合に、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定するようにしても良い。つまり、第１の摩擦係合要素のトルク容量に応じて入力軸回転速度が変化して変速比が変化するため、入力軸回転速度や変速比を用いれば、第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを精度良く判定することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。

また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（遊星歯車等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。

変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である複数のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。

尚、図３は４速自動変速機のクラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。例えば、３速から２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ２を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、２速にダウンシフトする。また、３速から４速にアップシフトする場合は、３速で係合状態に保持されていた２つのクラッチＣ０，Ｃ２のうちの片方のクラッチＣ０を解放し、その代わりに、ブレーキＢ１を係合することで、４速にアップシフトする。

図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。

また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）又はパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。

一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。

これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶されたプログラムを実行することで、予め設定した図４の変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて発生する変速段切り換え要求に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２と各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。

また、変速歯車機構１５の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える第１の変速制御中に新たな変速段切り換え要求が発生した場合には、第１の変速制御を継続すると共に該第１の変速制御中に第２変速段から第３変速段に切り換える第２の変速制御の準備を実施して、第１の変速制御の終了後に第２の変速制御を連続的に実行する連続変速制御を行う。

以下の説明では、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１を総称して単に「クラッチ」と簡略化して表記する。また、解放状態から係合状態に切り換えるクラッチを「係合側クラッチ」と表記し、係合状態から解放状態に切り換えるクラッチを「解放側クラッチ」と表記する。ＡＴ−ＥＣＵ３０は、変速歯車機構１５の変速段を切り換える際の油圧制御において、係合側クラッチに対して該係合側クラッチに作動油を充填する充填制御を行い、解放側クラッチに対して該解放側クラッチから作動油を排出する排出制御を行う。

以下、変速歯車機構１５の変速段を切り換える際の変速制御について説明する。
まず、図５を用いて、エンジン側からトランスミッション側へ正の駆動力を伝えるパワーオン状態において、変速段切り換え要求に応じて変速歯車機構１５の変速段を４速（第１変速段）から２速（第２変速段）に切り換える４−２変速制御（第１の変速制御）を実行し、この４−２変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生して、変速歯車機構１５の変速段を２速（第２変速段）から１速（第３変速段）に切り換える２−１変速制御（第２の変速制御）を連続的に実行する連続変速制御を行う場合の制御例を説明する。

図５に示すように、４−２変速制御を実行する場合には、まず、変速段切り換え要求に応じて要求変速段が４速から２速に更新された時点ｔ0 で、第１の変速制御（４−２変速制御）の係合側クラッチＣ０に油圧を作用させるために、係合側クラッチＣ０の油圧指令値ＰＣＡＰＣ０を一時的に収束させたい油圧よりも高い値に設定して、係合側クラッチＣ０への作動油の充填を早める急速充填制御を実行する。

この後、第１の変速制御の係合側クラッチＣ０の油圧指令値ＰＣＡＰＣ０を所定の待機油圧まで低下させて、変速進行度合が所定度合になるまで定圧状態に保持する。４−２変速制御の場合の変速進行度合は、次式により演算される。
変速進行度合＝（現在の変速比―４速の変速比）／（２速の変速比―４速の変速比）
ここで、変速比＝入力軸回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏとする。

更に、変速段切り換え要求に応じて要求変速段が４速から２速に更新された時点ｔ0 で、第１の変速制御（４−２変速制御）の解放側クラッチＣ２の油圧指令値ＰＣＲＬＣ２を、該解放側クラッチＣ２に滑りが発生し始める油圧よりも少し高い初期油圧まで低下させる（ＰＨＡＳＥ１）。ここで、初期油圧は、トルクコンバータ１２の出力軸１４のトルクであるタービントルクと、このタービントルクに対する解放側クラッチＣ２の分担トルクと、解放側クラッチＣ２の特性等に基づいて演算される。また、タービントルクは、エンジンＥＣＵ（図示せず）から受け取ったエンジントルク情報とトルクコンバータ特性等に基づいてＡＴ−ＥＣＵ３０によって演算される。

この後、スイープ制御（ＰＨＡＳＥ２）を実行して、第１の変速制御の解放側クラッチＣ２に滑りが発生して変速比が変化するイナーシャ相の開始油圧となる時点ｔ2 まで、解放側クラッチＣ２の油圧指令値ＰＣＲＬＣ２を徐々に低下させる。この後、イナーシャ相が終了する時点ｔ6 までフィードバック制御（ＰＨＡＳＥ３）を実行して、変速中の入力軸回転速度変化を所定値に保持するように解放側クラッチＣ２に作用する油圧をフィードバック制御する。ここで、イナーシャ相の終了のタイミングは、入力軸回転速度Ｎｔが目標変速段である２速の同期回転速度に達したか否かにより判定する。

その際、第１の変速制御の係合側クラッチＣ０においては、変速進行度合が所定度合になった時点ｔ4 からイナーシャ相が終了する時点ｔ6 まで、係合側クラッチＣ０の油圧指令値ＰＣＡＰＣ０を所定の割合で徐々に増加させる。

この後、イナーシャ相が終了した時点ｔ6 で、第１の変速制御の係合側クラッチＣ０の油圧指令値ＰＣＡＰＣ０を最大油圧まで増加させると共に、第１の変速制御の解放側クラッチＣ２の油圧指令値ＰＣＲＬＣ２をトルクが伝達されない油圧まで低下させる終了時制御（ＰＨＡＳＥ４）を実行して、４−２変速制御（第１の変速制御）を終了する。

また、４−２変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生して要求変速段が２速から１速に更新された場合には、この４−２変速制御中に、次に実行する予定の２−１変速制御（第２の変速制御）の準備を次のようにして実施する。

まず、４−２変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生して要求変速段が２速から１速に更新された時点ｔ3 で、第２の変速制御（２−１変速制御）の係合側クラッチＢ０の油圧指令値ＰＣＡＰＢ０を一時的に収束させたい油圧よりも高い値に設定する急速充填制御を実行する。この後、係合側クラッチＢ０の油圧指令値ＰＣＡＰＢ０を、該係合側クラッチＢ０が係合し始める油圧よりも少し低い油圧値（係合側クラッチＢ０を係合直前の位置で保持できる油圧値）に設定する。これにより、第１の変速制御である４−２変速制御が終了して、第２の変速制御である２−１変速制御を連続的に実行する際に、第２の変速制御の係合側クラッチＢ０に所望の油圧を速やかに作用させることができる。

更に、４−２変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生して要求変速段が２速から１速に更新された時点ｔ3 で、第２の変速制御（２−１変速制御）の解放側クラッチＢ１（つまり４速と２速で係合されるクラッチであり、特許請求の範囲でいう第１の摩擦係合要素に相当するクラッチ）の油圧指令値ＰＣＲＬＢ１を、該解放側クラッチＢ１が滑り始める油圧よりも少し高い減圧値まで低下させる。これにより、次の滑り制御に速やかに移行できるようにする。

この後、変速比（＝入力軸回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏ）が所定値（例えば、４−２変速制御の終了時よりも少し手前に相当する変速比）以上になった時点ｔ5 で、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１の油圧指令値ＰＣＲＬＢ１を、該解放側クラッチＢ１の滑りが発生する減圧値まで低下させる。これにより、連続変速制御の際に、解放側クラッチＢ１を滑らせる滑り制御を実行して、中間変速段である２速の変速比付近で変速比が停滞することを防止することで、２段変速を防止して２段ショックの発生を防止する。

この後、第１の変速制御である４−２変速制御が終了した後は、４−２変速制御のＰＨＡＳＥ３以降の制御と同様の制御を実施して第２の変速制御である２−１変速制御を連続的に実行する。以上のようにして、第１の変速制御である４−２変速制御と第２の変速制御である２−１変速制御を連続的に実行する連続変速制御を行う。

上述したように、４−２変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生して要求変速段が２速から１速に更新された場合には、この４−２変速制御中に、２−１変速制御の準備を実施するが、この２−１変速制御の準備期間中に、１速（第３変速段）への切り換え要求がキャンセルされた場合に、連続変速制御をそのまま継続して変速段を一旦１速に切り換えた後に２速に戻すようにすると、不要なエンジンブレーキ感が発生したり、変速時間が長くなる可能性がある。

そこで、本実施例では、２−１変速制御の準備期間中に、１速への切り換え要求がキャンセルされた場合に、２−１変速制御（第２の変速制御）を中止して２速から１速への切り換えを中止するようにしている。これにより、不要なエンジンブレーキ感の発生を防止する共に、変速時間を短縮化するようにしている。以下、２−１変速制御（第２の変速制御）を中止する場合の制御例を図６乃至図８を用いて説明する。

本実施例では、第１の変速制御である４−２変速制御と第２の変速制御である２−１変速制御を連続的に実行する連続変速制御の際に、第２の変速制御（２−１変速制御）の解放側クラッチＢ１（つまり４速と２速で係合されるクラッチ）を第１の変速制御の終了付近で滑らせるように制御するため、第２の変速制御を中止する場合には、滑り制御されている解放側クラッチＢ１のトルク容量を増加させて解放側クラッチＢ１の滑りを止める必要がある。

しかし、図６に示すように、第２の変速制御（２−１変速制御）の解放側クラッチＢ１が滑り始めた後に、１速への切り換え要求がキャンセルされた場合に、１速への切り換え要求がキャンセルされた時点ｔa で、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１の油圧指令値ＰＣＲＬＢ１を急上昇させると、解放側クラッチＢ１が滑り始めて入力軸回転速度Ｎｔが上昇した後に、解放側クラッチＢ１の実油圧（図６の破線参照）が急上昇して解放側クラッチＢ１が急係合するため、入力軸回転速度Ｎｔが急降下して、それに伴うイナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）が発生する可能性がある。

この対策として、本実施例では、図７及び図８に示すように、１速への切り換え要求がキャンセルされた時点ｔa で、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１のトルク容量が所定以上の間（解放側クラッチＢ１が滑り始める前）に第２の変速制御を中止する処理（解放側クラッチＢ１の実油圧を上昇させて解放側クラッチＢ１を係合させる処理）を実行可能であるか否かを判定する。

その結果、図７に示すように、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行できないと判定された場合（例えば、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１が滑り始めた後に、１速への切り換え要求がキャンセルされた場合）には、１速への切り換え要求がキャンセルされた時点ｔa から、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１の油圧指令値ＰＣＲＬＢ１を、該解放側クラッチＢ１が２速で滑らないトルク容量になる油圧値まで徐々に上昇させる緩上昇制御を実行するようにしている。

これにより、解放側クラッチＢ１の実油圧（図７の破線参照）を緩やかに上昇させて解放側クラッチＢ１を緩やかに係合させることができるため、入力軸回転速度Ｎｔを緩やかに降下させて、イナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）の発生を防止することができる。

一方、図８に示すように、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１のトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行できる判定された場合（例えば、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１が滑り始める前に、１速への切り換え要求がキャンセルされた場合）には、１速への切り換え要求がキャンセルされた時点ｔa で、第２の変速制御の解放側クラッチＢ１の油圧指令値ＰＣＲＬＢ１を急上昇させる急上昇制御を実行するようにしている。

この場合、解放側クラッチＢ１が滑り始める前に、解放側クラッチＢ１の実油圧（図８の破線参照）を急上昇させることができるため、実油圧の急上昇に伴う入力軸回転速度Ｎｔの急降下を防止して、イナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）の発生を防止することができる。また、解放側クラッチＢ１のトルク容量を速やかに上昇させて、第２の変速制御（２−１変速制御）を速やかに中止することができると共に、入力軸回転速度Ｎｔの吹き上がりを防止することができる。

以上説明した本実施例の変速制御は、ＡＴ−ＥＣＵ３０によって図９乃至図１５の各プログラムに従って実行される。以下、これらの各プログラムの処理内容を説明する。尚、図９乃至図１５の各プログラムは、ＡＴ−ＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（例えば１０ｍｓｅｃ周期）で実行される。
［第２の変速制御の係合側クラッチ準備判定プログラム］
図９に示す第２の変速制御の係合側クラッチ準備判定プログラムが起動されると、まず、ステップ１０１で、連続変速制御要求フラグＲＥＮがＯＮであるか否かによって、連続変速制御の要求が発生しているか否かを判定する。この連続変速制御要求フラグＲＥＮは、例えば、第１の変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生して要求変速段が更新された場合にＯＮにセットされる。

このステップ１０１で、連続変速制御の要求が発生している（ＲＥＮ＝ＯＮ）と判定された場合には、ステップ１０２に進み、第２の変速制御の係合側クラッチの油圧制御準備の実施を意味する準備フラグＲＥＮＡＰをＯＮにセットする。

一方、上記ステップ１０１で、連続変速制御の要求が発生していない（ＲＥＮ＝ＯＦＦ）と判定された場合には、ステップ１０３に進み、準備フラグＲＥＮＡＰをＯＦＦにリセットする。

［第２の変速制御の係合側クラッチ油圧算出プログラム］
図１０に示す第２の変速制御の係合側クラッチ油圧算出プログラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、第１の変速制御が終了したか否かを判定し、第１の変速制御の実行中であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、準備フラグＲＥＮＡＰがＯＮであるか否かを判定する。

その結果、準備フラグＲＥＮＡＰがＯＮであると判定された場合には、第２の変速制御の係合側クラッチの油圧制御準備に関する処理を次のようにして実施する。
まず、ステップ２０３で、第２の変速制御の係合側クラッチの急速充填制御の実行時間を計測するタイマのカウント値ＴＭＲＥＮＱＰが所定値ＱＵＴ以上であるか否かによって、第２の変速制御の係合側クラッチの急速充填制御の実行時間が所定値ＱＵＴ以上であるか否かを判定する。

このステップ２０３で、第２の変速制御の係合側クラッチの急速充填制御の実行時間が所定値ＱＵＴに達していないと判定された場合には、ステップ２０４に進み、急速充填制御を継続するために、タイマのカウント値ＴＭＲＥＮＱＰを所定値ＣＡＬＴＭだけカウントアップした後、ステップ２０５に進み、第２の変速制御の係合側クラッチの油圧指令値ＰＣＡＰを急速充填制御用の充填油圧ＱＵＰに設定する。

その後、上記ステップ２０３で、急速充填制御の実行時間が所定値ＱＵＴ以上であると判定された時点で、ステップ２０６に進み、第２の変速制御の係合側クラッチの油圧指令値ＰＣＡＰを、該係合側クラッチが係合し始める油圧ＰＳＥＴから所定値Ｍ１だけ差し引いた油圧に設定することで、係合側クラッチが係合し始める油圧ＰＳＥＴよりも少し低い油圧値（係合側クラッチＢ０を係合直前の位置で保持できる油圧値）に設定する。
ＰＣＡＰ＝ＰＳＥＴ−Ｍ１
これにより、第１の変速制御が終了して、第２の変速制御を連続的に実行する際に、第２変速制御の係合側クラッチに速やかに所望の油圧を作用させることができる。

その後、上記ステップ２０１で、第１の変速制御が終了したと判定された時点で、ステップ２０７に進み、第２の変速制御の係合側クラッチの油圧指令値ＰＣＡＰを、該係合側クラッチが係合し始める油圧ＰＳＥＴから所定値Ｍ２（但しＭ２＜Ｍ１）だけ差し引いた油圧値に設定する。
ＰＣＡＰ＝ＰＳＥＴ−Ｍ２

［第２の変速制御の解放側クラッチ減圧判定プログラム］
図１１に示す第２の変速制御の解放側クラッチ減圧判定プログラムが起動されると、まず、ステップ３０１で、連続変速制御要求フラグＲＥＮがＯＮであるか否かによって、連続変速制御の要求が発生しているか否かを判定する。

このステップ３０１で、連続変速制御の要求が発生している（ＲＥＮ＝ＯＮ）と判定された場合には、次のステップ３０２〜３０４で、パワーオン状態での連続ダウン変速制御（第１の変速制御がダウンシフト且つ第２の変速制御がダウンシフト）であるか否を判定する。

その結果、パワーオン状態での連続ダウン変速制御であると判定された場合には、ステップ３０５に進み、変速比ＲＡＴＩＯ（＝入力軸回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏ）が所定値ＲＲＴ１以上であるか否かを判定する。この所定値ＲＲＴ１は、例えば、第１の変速制御の終了時よりも少し手前に相当する変速比に設定されている。

このステップ３０５で、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＲＴ１よりも小さいと判定された場合には、ステップ３０６に進み、第１の減圧フラグＲＥＮＲＬ１をＯＮにセットする。この場合、第２の変速制御の解放側クラッチ（特許請求の範囲でいう第１の摩擦係合要素に相当するクラッチ）の油圧指令値ＰＣＲＬを、該解放側クラッチが滑り始める油圧よりも少し高い減圧値まで低下させる。

その後、ステップ３０５で、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＲＴ１以上であると判定された時点で、ステップ３０７に進み、第２の減圧フラグＲＥＮＲＬ２をＯＮにセットする。この場合、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを、該解放側クラッチの滑りが発生する減圧値まで低下させる。

一方、上記ステップ３０２〜３０４でパワーオン状態での連続ダウン変速制御以外の連続変速制御であると判定された場合（つまりステップ３０２〜３０４のうちの少なくとも１つで「Ｎｏ」と判定された場合）には、ステップ３０６に進み、第１の減圧フラグＲＥＮＲＬ１をＯＮにセットする。これにより、第１の変速制御が終了したときに第２の変速制御の解放側クラッチの油圧を所望の油圧に速やかに移行できるようにする。

［第２の変速制御の解放側クラッチ減圧値算出プログラム］
図１２に示す第２の変速制御の解放側クラッチ減圧値算出プログラムが起動されると、まず、ステップ４０１で、第１の減圧フラグＲＥＮＲＬ１がＯＮであるか否かを判定し、第１の減圧フラグＲＥＮＲＬ１がＯＮであると判定された場合には、ステップ４０２に進み、第２の減圧フラグＲＥＮＲＬ２がＯＮであるか否かを判定する。

上記ステップ４０１で第１の減圧フラグＲＥＮＲＬ１がＯＮであると判定されたが、上記ステップ４０２で第２の減圧フラグＲＥＮＲＬ２がＯＦＦであると判定された場合、つまり、第１の減圧フラグＲＥＮＲＬ１のみがＯＮの場合には、ステップ４０３に進み、第２の変速制御の解放側クラッチを滑り始める手前の状態で待機させるための減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯを次式により算出する。

ＰＣＲＥＮＲＬＯ＝Ｌ１×Ｋ１×ＴＴ＋ＰＳＥＴ
ここで、ＰＳＥＴは解放側クラッチの伝達トルク容量が“０”となる油圧であり、ＴＴはタービントルクである。また、Ｋ１は、減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯを解放側クラッチが滑り始める油圧Ｌ１×ＴＴ＋ＰＳＥＴよりも少し高い油圧値に設定するための係数である。

その後、上記ステップ４０２で、第２の減圧フラグＲＥＮＲＬ２がＯＮであると判定された時点で、ステップ４０４に進み、第１の変速制御の終了付近で第２の変速制御の解放側クラッチを滑らせるための減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯを次式により算出する。

ＰＣＲＥＮＲＬＯ＝Ｌ２×Ｋ２×ＴＴ＋ＰＳＥＴ
ここで、Ｌ２とＫ２は、減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯを解放側クラッチの滑りが発生する油圧値に設定するための係数である。

［第２の変速制御の解放側クラッチ油圧算出プログラム］
図１３に示す第２の変速制御の解放側クラッチ油圧算出プログラムが起動されると、まず、ステップ５０１で、第１の変速制御が終了したか否かを判定し、第１の変速制御の実行中であると判定された場合には、次のステップ５０２〜５０４で、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯまで徐々に低下させる。

まず、ステップ５０２で、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを所定値ＲＬＤだけ減算する。
ＰＣＲＬ＝ＰＣＲＬ−ＲＬＤ

この後、ステップ５０３に進み、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬが減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯ以下であるか否かを判定し、油圧指令値ＰＣＲＬが減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯ以下であると判定された場合には、ステップ５０４に進み、油圧指令値ＰＣＲＬを減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯでガード処理する（ＰＣＲＬ＝ＰＣＲＥＮＲＬＯ）。

これにより、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＲＴ１よりも小さい期間は、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを、該解放側クラッチが滑り始める油圧よりも少し高い減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯ（＝Ｌ１×Ｋ１×ＴＴ＋ＰＳＥＴ）まで低下させる。

その後、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＲＴ１以上の期間は、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを、該解放側クラッチの滑りが発生する減圧値ＰＣＲＥＮＲＬＯ（＝Ｌ２×Ｋ２×ＴＴ＋ＰＳＥＴ）まで低下させる。これにより、連続変速制御の際に、第２の変速制御の解放側クラッチを滑らせる滑り制御を実行して、中間変速段（第２変速段）の変速比付近で変速比が停滞することを防止することで、２段変速を防止して２段ショックの発生を防止する。

その後、上記ステップ５０１で、第１の変速制御が終了したと判定された時点で、ステップ５０５に進み、第１の変速制御のＰＨＡＳＥ３以降の制御と同様の制御を実施して第２の変速制御を連続的に実行する。
これらの図１１乃至図１３の各プログラムの処理が特許請求の範囲でいう滑り制御手段としての役割を果たす。

［第２の変速制御の中止判定プログラム］
図１４に示す第２の変速制御の中止判定プログラムが起動されると、まず、ステップ６０１で、第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたか否かを判定し、第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたと判定された場合には、第２の変速制御の処置の仕方に関する処理（ステップ６０２〜６０５の処理）を、第３変速段への切り換え要求がキャンセルされた後に１回のみ実施する。

まず、ステップ６０２で、変速比ＲＡＴＩＯ（＝入力軸回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏ）が所定値ＣＡＮＲＴ１以下であるか否かを判定する。この所定値ＣＡＮＲＴ１は、変速時のフィーリングや第２の変速制御の解放側クラッチの発熱等を考慮に入れて設定されている。

このステップ６０２で、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＣＡＮＲＴ１よりも大きいと判定された場合には、変速制御がかなり進んでいるため、第２の変速制御を中止するよりも第２の変速制御を実行した方が良いと判断して、ステップ６０３以降の処理を実行することなく、本プログラムを終了する。これにより、第２の変速制御を継続して変速段を一旦第３変速段に切り換える。

これに対して、上記ステップ６０２で、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＣＡＮＲＴ１以下であると判定された場合には、変速制御があまり進んでいないため、第２の変速制御を中止した方が良いと判断して、ステップ６０３に進み、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬが所定値以上であるか否かによって、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間（解放側クラッチが滑り始める前）に第２の変速制御を中止する処理（解放側クラッチの実油圧を上昇させて解放側クラッチを係合させる処理）を実行可能であるか否かを判定する。

このステップ６０３で、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬが所定値以上であると判定された場合には、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるため、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを急上昇させても、イナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）が発生しないと判断して、ステップ６０４に進み、急上昇フラグＲＥＮＣＡＮ１をＯＮにセットする。この場合、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを急上昇させる。

一方、上記ステップ６０３で、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬが所定値よりも低いと判定された場合には、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行できないため、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを急上昇させると、イナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）が発生する可能性があると判断して、ステップ６０５に進み、緩上昇フラグＲＥＮＣＡＮ２をＯＮにセットする。この場合、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを徐々に上昇させる。

［中止油圧算出プログラム］
図１５に示す中止油圧算出プログラムが起動されると、まず、ステップ７０１で、急上昇フラグＲＥＮＣＡＮ１がＯＮであるか否かを判定し、急上昇フラグＲＥＮＣＡＮ１がＯＮであると判定された場合は、ステップ７０２に進み、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを次式により算出する。その際、油圧指令値ＰＣＲＬを上限ガード値ＰＣＭＡＸでガード処理する。
ＰＣＲＬ＝ＰＣＲＬ＋ＲＬＣＡＮＡＤ１

これにより、油圧指令値ＰＣＲＬの演算タイミング毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に油圧指令値ＰＣＲＬを比較的大きな変化量ＲＬＣＡＮＡＤ１（例えば３００ｋＰａ）で上昇させて油圧指令値ＰＣＲＬを急上昇させる。

一方、上記ステップ７０１で、急上昇フラグＲＥＮＣＡＮ１がＯＦＦであると判定された場合には、ステップ７０３に進み、緩上昇フラグＲＥＮＣＡＮ２がＯＮであるか否かを判定し、緩上昇フラグＲＥＮＣＡＮ２がＯＮであると判定された場合には、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを徐々に上昇させる緩上昇制御を次のようにして実行する。

まず、ステップ７０４で、緩上昇制御の実行時間を計測するタイマのカウント値ＴＭＣＡＮが所定値ＣＡＮＴ以上であるか否かによって、緩上昇制御の実行時間が所定値ＣＡＮＴ以上であるか否かを判定する。

このステップ７０４で、緩上昇制御の実行時間が所定値ＣＡＮＴに達していないと判定された場合には、ステップ７０５に進み、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを次式により算出する。

ＰＣＲＬ＝ＰＣＲＬ＋（ＲＬＣＡＮ−ＰＣＲＬ）×（ＣＡＮＴ−ＴＭＣＡＮ）
ここで、ＲＬＣＡＮは、第２変速段において第２の変速制御の解放側クラッチが滑り始める直前の油圧よりも所定量だけ高めに設定した目標油圧値（解放側クラッチが滑らないトルク容量になる油圧値）であり、タービントルク等を用いて算出される。これにより、油圧指令値ＰＣＲＬを目標油圧値ＲＬＣＡＮまで徐々に上昇させて、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量を所定容量（解放側クラッチが滑らないトルク容量）まで増加させる。

この後、ステップ７０６に進み、タイマのカウント値ＴＭＣＡＮを所定値ＣＡＬＴＭだけカウントアップする。

その後、上記ステップ７０４で、緩上昇制御の実行時間が所定値ＣＡＮＴ以上であると判定された時点で、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬが目標油圧値まで上昇して、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定容量（解放側クラッチが滑らないトルク容量）まで増加したと判断して、ステップ７０７に進み、入力軸回転速度Ｎｔの変化量ＤＮＴ（例えば入力軸回転速度Ｎｔの今回値と前回値との差）が０よりも大きいか否かによって、入力軸回転速度Ｎｔが上昇しているか否かを判定する。

その結果、入力軸回転速度Ｎｔが上昇していると判定された場合には、油圧や摩擦係数等の誤差（ばらつき）によって第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が不足しているため、第２の変速制御の解放側クラッチが滑っていると判断して、ステップ７０７に進み、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを更に所定量ＲＬＣＡＮＡＤだけ増量補正する。
ＰＣＲＬ＝ＰＣＲＬ＋ＲＬＣＡＮＡＤ
これにより、入力軸回転速度Ｎｔの上昇が止まるまで第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量を増加させる。

一方、上記ステップ７０７で、入力軸回転速度Ｎｔの変化量ＤＮＴが０以下であると判定された場合には、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が確保されていると判断して、ステップ７０９に進み、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬを現在の油圧値で保持する。
ＰＣＲＬ＝ＰＣＲＬ
これらの図１４及び図１５の各プログラムの処理が特許請求の範囲でいう第２の変速制御中止手段としての役割を果たす。

以上説明した本実施例では、変速歯車機構１５の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える第１の変速制御の途中で新たな変速段切り換え要求が発生した場合に、変速歯車機構１５の変速段を第２変速段から第３変速段に切り換える第２の変速制御を連続的に実行する連続変速制御を行う。この連続変速制御の際に、第２の変速制御の解放側クラッチ（第１変速段と第２変速段で係合されるのクラッチ）を第１の変速制御の終了付近で滑らせる滑り制御を実行して、中間変速段である第２変速段の変速比付近で変速比が停滞することを防止するようにしたので、２段変速を防止して２段ショックの発生を防止することができる。

また、本実施例では、連続変速制御の途中で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたときに、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＣＡＮＲＴ１以下の場合には、変速制御がかなり進んでいるため、第２の変速制御を中止するよりも第２の変速制御を実行した方が良いと判断して、第２の変速制御を継続するが、変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＣＡＮＲＴ１以下の場合には、変速制御があまり進んでいないため、第２の変速制御を中止した方が良いと判断して、第２の変速制御を中止するようにしたので、不要なエンジンブレーキ感の発生を防止することができると共に、変速時間を短縮化することができる。

更に、本実施例では、連続変速制御の途中で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたときに、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間（解放側クラッチが滑り始める前）に第２の変速制御を中止する処理（解放側クラッチの実油圧を上昇させて解放側クラッチを係合させる処理）を実行可能であるか否かを判定する。

そして、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行できないと判定された場合には、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値を徐々に上昇させる緩上昇制御を実行する。これにより、解放側クラッチの実油圧を緩やかに上昇させて解放側クラッチを緩やかに係合させることができるため、入力軸回転速度Ｎｔを緩やかに降下させて、イナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）の発生を防止することができる。

一方、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行できる判定された場合には、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値を急上昇させる急上昇制御を実行する。この場合、解放側クラッチが滑り始める前に、解放側クラッチの実油圧を急上昇させることができるため、実油圧の急上昇に伴う入力軸回転速度Ｎｔの急降下を防止して、イナーシャ変化ショック（出力軸トルクＴＯの急変）の発生を防止することができる。また、解放側クラッチのトルク容量を速やかに上昇させて、第２の変速制御を速やかに中止することができると共に、入力軸回転速度Ｎｔの吹き上がりを防止することができる。

ところで、第２の変速制御を中止する際に、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量を予め設定した所定容量まで増加させても、油圧や摩擦係数等の誤差（ばらつき）によって第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が不足して、第２の変速制御の解放側クラッチが滑り続けてしまう可能性がある。

この対策として、本実施例では、第２の変速制御を中止する際に、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量を所定容量まで増加させた後も入力軸回転速度Ｎｔが上昇する場合には、油圧や摩擦係数等の誤差（ばらつき）によって第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が不足しているため、第２の変速制御の解放側クラッチが滑っていると判断して、入力軸回転速度Ｎｔの上昇が止まるまで第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量を増加させるようにしたので、油圧や摩擦係数等の誤差によるトルク容量不足によって第２の変速制御の解放側クラッチが滑り続けることを防止して、第２の変速制御の解放側クラッチの滑りを確実に止めることができる。

尚、上記実施例では、図１４のステップ６０３で、第２の変速制御の解放側クラッチの油圧指令値ＰＣＲＬが所定値以上であるか否かによって、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを判定するようにしたが、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを判定する方法は、適宜変更しても良い。

例えば、図１６に示すように、ステップ６０１で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたと判定され、且つ、ステップ６０２で変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＣＡＮＲＴ１以下であると判定された場合に、ステップ６０３ａに進み、入力軸回転速度Ｎｔが所定値ＣＮＮＴ以下であるか否かによって、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを判定するようにしても良い。

或は、図１７に示すように、ステップ６０１で第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたと判定され、且つ、ステップ６０２で変速比ＲＡＴＩＯが所定値ＣＡＮＲＴ１以下であると判定された場合に、ステップ６０３ｂに進み、変速比ＲＡＴＩＯ（＝入力軸回転速度Ｎｔ／出力軸回転速度Ｎｏ）が所定値ＣＡＮＲＴ２以下であるか否かによって、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを判定するようにしても良い。

第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量に応じて入力軸回転速度Ｎｔが変化して変速比ＲＡＴＩＯが変化するため、入力軸回転速度Ｎｔや変速比ＲＡＴＩＯを用いれば、第２の変速制御の解放側クラッチのトルク容量が所定以上の間に第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを精度良く判定することができる。

本発明の一実施例における自動変速機全体の概略構成図である。 自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。 各変速段毎のクラッチＣ０〜Ｃ２とブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放の組み合わせを示す図である。 変速パターンの一例を示す図である。 連続変速制御の制御例を説明するタイムチャートである。 比較例における第２の変速制御を中止する場合の制御例を説明するタイムチャートである。 本実施例における第２の変速制御を中止する場合の制御例（その１）を説明するタイムチャートである。 本実施例における第２の変速制御を中止する場合の制御例（その２）を説明するタイムチャートである。 第２の変速制御の係合側クラッチ準備判定プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 第２の変速制御の係合側クラッチ油圧算出プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 第２の変速制御の解放側クラッチ減圧判定プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 第２の変速制御の解放側クラッチ減圧値算出プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 第２の変速制御の解放側クラッチ油圧算出プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 第２の変速制御の中止判定プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 中止油圧算出プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 本実施例の変形例（その１）における第２の変速制御の中止判定プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。 本実施例の変形例（その２）における第２の変速制御の中止判定プログラムの処理の流れを説明するフローチャートである。

符号の説明

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（滑り制御手段，第２の変速制御中止手段）、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims (7)

1. 変速機構に設けられた複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて該変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
   前記変速機構の変速段を第１変速段から第２変速段に切り換える第１の変速制御と該第２変速段から第３変速段に切り換える第２の変速制御とを連続的に実行する連続変速制御の際に、前記第１変速段と前記第２変速段で係合される第１の摩擦係合要素を前記第１の変速制御の終了付近で滑らせるように制御する滑り制御手段と、
   前記連続変速制御の途中で前記第３変速段への切り換え要求がキャンセルされた場合に前記第２の変速制御を中止する第２の変速制御中止手段と
   を備え、
   前記第２の変速制御中止手段は、前記第２の変速制御を中止する際に、前記第１の摩擦係合要素のトルク容量を前記第２変速段の成立に必要な所定容量まで徐々に増加させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記第２の変速制御中止手段は、前記連続変速制御の途中で前記第３変速段への切り換え要求がキャンセルされたときに前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以下の場合に前記第２の変速制御を中止することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記第２の変速制御中止手段は、前記第２の変速制御を中止する際に、前記第１の摩擦係合要素のトルク容量を前記所定容量まで増加させた後も前記変速機構の入力軸回転速度が上昇する場合には、該入力軸回転速度の上昇が止まるまで前記第１の摩擦係合要素のトルク容量を増加させることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記第２の変速制御中止手段は、前記第２の変速制御を中止する際に、前記第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に前記第２の変速制御を中止する処理を実行可能であるか否かを判定する判定手段を備え、該判定手段により前記第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に前記第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定された場合には、前記第１の摩擦係合要素に作用させる油圧を速やかに前記第２変速段の成立に必要な油圧以上に上昇させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記判定手段は、前記第１の摩擦係合要素に作用させる油圧指令値が所定値以上の場合に、前記第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に前記第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記判定手段は、前記変速機構の入力軸回転速度が所定値以下の場合に、前記第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に前記第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記判定手段は、前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以下の場合に、前記第１の摩擦係合要素のトルク容量が所定以上の間に前記第２の変速制御を中止する処理を実行可能であると判定することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。

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