JP3298423B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、変速判
断から実際の変速開始までの無効時間を制御する油圧制
御装置に関する。
る自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、変速判
断から実際の変速開始までの無効時間を制御する油圧制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機は、車速とスロット
ル開度とに基づき予め定められた変速マップに従って自
動的に変速判断がなされ、該変速判断に基づきクラッチ
又はブレーキ（摩擦係合要素）を操作する油圧サーボに
所定油圧が供給又はドレーンされて多段変速ギヤ機構の
伝動経路が切換えられて変速される。
ル開度とに基づき予め定められた変速マップに従って自
動的に変速判断がなされ、該変速判断に基づきクラッチ
又はブレーキ（摩擦係合要素）を操作する油圧サーボに
所定油圧が供給又はドレーンされて多段変速ギヤ機構の
伝動経路が切換えられて変速される。
【０００３】上記変速マップにおいて、シフトダウンは
スロットル開度が低い程低い車速で切換えられるように
なっているが、急制動等車速低下が速い場合には、変速
判断（変速指令）から実際に変速が行なわれるまでの油
圧による応答遅れの間に車速が当該（変速前）変速段の
クリープ車速以下に低下する場合があり、即ちコースト
変速中に、非駆動から駆動状態に変化する場合があり、
この状態で実際にダウンシフトが行なわれると、変速シ
ョックが生ずる。
スロットル開度が低い程低い車速で切換えられるように
なっているが、急制動等車速低下が速い場合には、変速
判断（変速指令）から実際に変速が行なわれるまでの油
圧による応答遅れの間に車速が当該（変速前）変速段の
クリープ車速以下に低下する場合があり、即ちコースト
変速中に、非駆動から駆動状態に変化する場合があり、
この状態で実際にダウンシフトが行なわれると、変速シ
ョックが生ずる。
【０００４】従来、特開平４−７８３７０号公報に示す
ように、車速情報から車速変化率を演算する車速変化率
演算手段を備え、スロットル開度が所定値以下でかつ車
速変化率が所定値以上の時、変速マップに定められた低
速段への変速車速を所定量高速寄りに補正して変速制御
する、自動変速機の変速制御装置が案出されている。
ように、車速情報から車速変化率を演算する車速変化率
演算手段を備え、スロットル開度が所定値以下でかつ車
速変化率が所定値以上の時、変速マップに定められた低
速段への変速車速を所定量高速寄りに補正して変速制御
する、自動変速機の変速制御装置が案出されている。
【０００５】これにより、急制動の際にも変速判断から
実際に変速が行なわれるまでの油圧による応答遅れによ
っても、シフトダウン時の車速が当該変速段のクリープ
車速以下に低下することを防止して、変速時のショック
を低減し得る。
実際に変速が行なわれるまでの油圧による応答遅れによ
っても、シフトダウン時の車速が当該変速段のクリープ
車速以下に低下することを防止して、変速時のショック
を低減し得る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記変速制御
装置においては、スロットル開度が所定値以下でかつ車
速変化率（減速変化率）が所定値以下にならないと、変
速マップの変速点の補正が行なわれないが、減速変化率
が所定値以上の場合でも、変速中に駆動状態が逆転する
ことによる変速ショックを発生することがある。
装置においては、スロットル開度が所定値以下でかつ車
速変化率（減速変化率）が所定値以下にならないと、変
速マップの変速点の補正が行なわれないが、減速変化率
が所定値以上の場合でも、変速中に駆動状態が逆転する
ことによる変速ショックを発生することがある。
【０００７】また、アップシフトにおいても、例えば、
高車速状態において加速しつつアップシフトする場合、
変速中にエンジン回転数が許容回転以上になってしまう
ことがあって、エンジンの耐久性を損なう虞れがある。
高車速状態において加速しつつアップシフトする場合、
変速中にエンジン回転数が許容回転以上になってしまう
ことがあって、エンジンの耐久性を損なう虞れがある。
【０００８】そこで、本発明は、速度変化率に応じて、
変速判断から実際に変速開始（回転変化開始）されるま
での無効時間を制御することにより、上記課題を解決し
て常に適正な状態で変速制御を行う自動変速機の油圧制
御装置を提供することを目的とするものである。
変速判断から実際に変速開始（回転変化開始）されるま
での無効時間を制御することにより、上記課題を解決し
て常に適正な状態で変速制御を行う自動変速機の油圧制
御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、車輌走行状況を検知する各センサ（２，３，５，
６）からの信号を入力すると共に変速マップ（１ｃ）を
有する制御部（１）と、該制御部からの信号に基づき複
数の油圧サーボ（９，１０）に油圧を給・排制御する油
圧回路（８）と、前記油圧サーボにより係合又は解放操
作される摩擦係合要素により伝動経路が切換えられて変
速する多段変速ギヤ機構と、を備え、前記変速マップの
シフト線により前記制御部が変速判断し、該変速判断に
基づき前記油圧回路の所定油圧サーボへの油圧が切換え
られ前記多段変速ギヤ機構の伝動経路を切換えてなる、
自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部（１）
は、車速変化率を算出する速度変化率算出手段（１ａ）
と、前記変速判断から、前記所定油圧サーボに油圧が供
給されて変速開始するまでの無効時間（Ｔ１）を、前記
速度変化率算出手段により算出された車速変化率（Ｎ
０）に応じて前記変速開始時が目標値となるように制御
する無効時間制御手段（１ｂ）と、を備えることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置にある。
は、車輌走行状況を検知する各センサ（２，３，５，
６）からの信号を入力すると共に変速マップ（１ｃ）を
有する制御部（１）と、該制御部からの信号に基づき複
数の油圧サーボ（９，１０）に油圧を給・排制御する油
圧回路（８）と、前記油圧サーボにより係合又は解放操
作される摩擦係合要素により伝動経路が切換えられて変
速する多段変速ギヤ機構と、を備え、前記変速マップの
シフト線により前記制御部が変速判断し、該変速判断に
基づき前記油圧回路の所定油圧サーボへの油圧が切換え
られ前記多段変速ギヤ機構の伝動経路を切換えてなる、
自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部（１）
は、車速変化率を算出する速度変化率算出手段（１ａ）
と、前記変速判断から、前記所定油圧サーボに油圧が供
給されて変速開始するまでの無効時間（Ｔ１）を、前記
速度変化率算出手段により算出された車速変化率（Ｎ
０）に応じて前記変速開始時が目標値となるように制御
する無効時間制御手段（１ｂ）と、を備えることを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１０】請求項２に係る本発明は、前記無効時間制
御手段（１ｂ）は、前記変速マップのシフト線を、前記
速度変化率に応じて補正するシフト線補正手段である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図３
〜図１０参照）。
御手段（１ｂ）は、前記変速マップのシフト線を、前記
速度変化率に応じて補正するシフト線補正手段である、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図３
〜図１０参照）。
【００１１】請求項３に係る本発明は、前記無効時間制
御手段は、前記所定油圧サーボへ供給される油圧を、前
記速度変化率に応じて補正する油圧補正手段である、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図１１
参照）。
御手段は、前記所定油圧サーボへ供給される油圧を、前
記速度変化率に応じて補正する油圧補正手段である、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある（図１１
参照）。
【００１２】請求項４に係る本発明は、前記シフト線補
正手段は、コーストダウンシフト時に前記変速判断をす
るダウンシフト線を補正してなる、請求項２記載の自動
変速機の油圧制御装置にある（図３，図４，図５参
照）。
正手段は、コーストダウンシフト時に前記変速判断をす
るダウンシフト線を補正してなる、請求項２記載の自動
変速機の油圧制御装置にある（図３，図４，図５参
照）。
【００１３】請求項５に係る本発明は、前記シフト線補
正手段は、アップシフト時に前記変速判断をするアップ
シフト線を補正してなる、請求項２記載の自動変速機の
油圧制御装置にある（図８，図９，図１０参照）。
正手段は、アップシフト時に前記変速判断をするアップ
シフト線を補正してなる、請求項２記載の自動変速機の
油圧制御装置にある（図８，図９，図１０参照）。
【００１４】請求項６に係る本発明は、前記無効時間
（Ｔ１）は、前回変速時に実際に要した無効時間により
補正されて算出される（Ｓ５，Ｓ１２，Ｓ２２）、請求
項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装
置にある。
（Ｔ１）は、前回変速時に実際に要した無効時間により
補正されて算出される（Ｓ５，Ｓ１２，Ｓ２２）、請求
項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装
置にある。
【００１５】請求項７に係る本発明は、前記無効時間
は、蓄積した、実際に要した無効時間に基づき学習して
設定される、請求項１ないし５のいずれか記載の自動変
速機の油圧制御装置にある（図７参照）。
は、蓄積した、実際に要した無効時間に基づき学習して
設定される、請求項１ないし５のいずれか記載の自動変
速機の油圧制御装置にある（図７参照）。
【００１６】請求項８に係る本発明は、前記無効時間
は、油の粘性抵抗に相当する値毎に分けられたデータに
基づき設定される、請求項１ないし７のいずれか記載の
自動変速機の油圧制御装置にある。
は、油の粘性抵抗に相当する値毎に分けられたデータに
基づき設定される、請求項１ないし７のいずれか記載の
自動変速機の油圧制御装置にある。
【００１７】請求項９に係る本発明は、前記油の粘性抵
抗に相当する値は、油温である、請求項８記載の自動変
速機の油圧制御装置にある。
抗に相当する値は、油温である、請求項８記載の自動変
速機の油圧制御装置にある。
【００１８】［作用］以上構成により、例えば急ブレー
キ時等で減速度（車速変化率）が大きい場合、該減速度
に応じて、ダウンシフト線が前出しされるか又は当該油
圧サーボへの油圧が高められて、適正な状態で変速開始
（目標値）されるように、ピストンがたづめ操作時間
（Ｔ）等の無効時間（Ｔ１）が制御される。これによ
り、入力軸回転数がエンジン回転数の直前の状態で変速
開始され、駆動の切換えなく滑らかに変速される。
キ時等で減速度（車速変化率）が大きい場合、該減速度
に応じて、ダウンシフト線が前出しされるか又は当該油
圧サーボへの油圧が高められて、適正な状態で変速開始
（目標値）されるように、ピストンがたづめ操作時間
（Ｔ）等の無効時間（Ｔ１）が制御される。これによ
り、入力軸回転数がエンジン回転数の直前の状態で変速
開始され、駆動の切換えなく滑らかに変速される。
【００１９】また、例えば高速状態で加速しつつアップ
シフトする等で加速度（速度変化率）が大きい場合、該
加速度に応じてアップシフト線が前出しされるか又は当
該油圧サーボへの油圧が高められて、無効時間が制御さ
れる。これにより、エンジン回転数がレッドゾーンにな
る前に自動変速機がアップシフトして、エンジン回転数
を低下する。
シフトする等で加速度（速度変化率）が大きい場合、該
加速度に応じてアップシフト線が前出しされるか又は当
該油圧サーボへの油圧が高められて、無効時間が制御さ
れる。これにより、エンジン回転数がレッドゾーンにな
る前に自動変速機がアップシフトして、エンジン回転数
を低下する。
【００２０】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成に何等限定する
ものではない。
するためのものであるが、本発明の構成に何等限定する
ものではない。
【００２１】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、速度変
化に関与しない無効時間を、速度変化率に応じて制御す
ることにより、変速開始時を常に適正な状態（目標値）
に合せることができる。
化に関与しない無効時間を、速度変化率に応じて制御す
ることにより、変速開始時を常に適正な状態（目標値）
に合せることができる。
【００２２】請求項２に係る本発明によると、変速マッ
プのシフト線を、速度変化率に応じて補正することによ
り、油圧制御手段を変更することのない比較的簡単な構
成にて変速開始時を適正な状態に合せることができる。
プのシフト線を、速度変化率に応じて補正することによ
り、油圧制御手段を変更することのない比較的簡単な構
成にて変速開始時を適正な状態に合せることができる。
【００２３】請求項３に係る本発明によると、所定油圧
サーボへ供給される油圧を、速度変化率に応じて補正す
ることにより、変速マップを補正することなく、リニア
ソレノイドバルブ等を適宜制御して、変速開始時を適正
な状態に合せることができる。
サーボへ供給される油圧を、速度変化率に応じて補正す
ることにより、変速マップを補正することなく、リニア
ソレノイドバルブ等を適宜制御して、変速開始時を適正
な状態に合せることができる。
【００２４】請求項４に係る本発明によると、減速度
（減速変化率）に応じてダウンシフト線が補正されるの
で、あらゆるコーストダウン変速において、変速開始時
を常に適正な状態に合せることができ、駆動状態が逆転
すること及び強いエンジンブレーキが作動することを防
止して、変速ショックの発生を防止することができる。
（減速変化率）に応じてダウンシフト線が補正されるの
で、あらゆるコーストダウン変速において、変速開始時
を常に適正な状態に合せることができ、駆動状態が逆転
すること及び強いエンジンブレーキが作動することを防
止して、変速ショックの発生を防止することができる。
【００２５】請求項５に係る本発明によると、加速度
（加速変化率）に応じてアップシフト線が補正されるの
で、アップシフトが間に合わず、エンジン回転数がレッ
ドゾーンになることを防止して、過回転によるエンジン
耐久性の低下を防止することができる。
（加速変化率）に応じてアップシフト線が補正されるの
で、アップシフトが間に合わず、エンジン回転数がレッ
ドゾーンになることを防止して、過回転によるエンジン
耐久性の低下を防止することができる。
【００２６】請求項６に係る本発明によると、前回変速
時に要した無効時間により補正して変速時の無効時間を
算出するので、経年変化等の影響をなくして、常に最新
の情報にて適正な無効時間を設定することができる。
時に要した無効時間により補正して変速時の無効時間を
算出するので、経年変化等の影響をなくして、常に最新
の情報にて適正な無効時間を設定することができる。
【００２７】請求項７に係る本発明によると、蓄積した
データにより学習して無効時間が設定されるので、特異
状況等の外乱による影響を減少して、常に適正な無効時
間を設定することができる。
データにより学習して無効時間が設定されるので、特異
状況等の外乱による影響を減少して、常に適正な無効時
間を設定することができる。
【００２８】請求項８に係る本発明によると、油の粘性
抵抗に相当する値によりきめ細かく無効時間を設定し
て、上記学習による精度を向上し、またメモリーに格納
したデータを直接取出す場合でも、適正な無効時間を設
定することができる。
抵抗に相当する値によりきめ細かく無効時間を設定し
て、上記学習による精度を向上し、またメモリーに格納
したデータを直接取出す場合でも、適正な無効時間を設
定することができる。
【００２９】請求項９に係る本発明によると、計測の容
易な油温によりきめ細かく無効時間を設定して、上記学
習による精度を向上し、またメモリーに格納したデータ
を直接取出す場合でも、適正な無効時間を設定すること
ができる。
易な油温によりきめ細かく無効時間を設定して、上記学
習による精度を向上し、またメモリーに格納したデータ
を直接取出す場合でも、適正な無効時間を設定すること
ができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】本自動変速機は、多数のクラッチ
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤ等の多
段変速ギヤ機構の伝動経路が選択される自動変速機構
（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸
が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結し
ており、またその出力軸が駆動車輪に連結している。
又はブレーキ等の摩擦係合要素を有し、これら摩擦係合
要素を適宜断・接することによりプラネタリギヤ等の多
段変速ギヤ機構の伝動経路が選択される自動変速機構
（図示せず）を備えており、該自動変速機構の入力軸
が、エンジン出力軸にトルクコンバータを介して連結し
ており、またその出力軸が駆動車輪に連結している。
【００３１】図１は、電子系制御を示すブロック図であ
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部で、エンジン回転センサ２、スロットル開度セン
サ３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回転数
（＝タービン回転数）センサ５及び車速（＝自動変速機
出力軸回転数）センサ６からの各信号が入力しており、
また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬ
Ｕに出力している。そして、該電子制御部１は、変速マ
ップ１ｃを有すると共に、車速センサ６（又は前記入力
軸回転数センサ５）からの信号に基づき、単位時間当り
の速度変化即ち速度変化率（車速変化率）を算出する手
段１ａと、該車速変化率に基づき、変速マップのシフト
線を補正するシフト線補正手段又はピストンの無効移動
時間であるがたづめに要する時間を変更すべく供給油圧
を変化する手段等の無効時間制御手段１ｂとを備えてい
る。
り、１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる
制御部で、エンジン回転センサ２、スロットル開度セン
サ３、トランスミッション（自動変速機）入力軸回転数
（＝タービン回転数）センサ５及び車速（＝自動変速機
出力軸回転数）センサ６からの各信号が入力しており、
また油圧回路のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬ
Ｕに出力している。そして、該電子制御部１は、変速マ
ップ１ｃを有すると共に、車速センサ６（又は前記入力
軸回転数センサ５）からの信号に基づき、単位時間当り
の速度変化即ち速度変化率（車速変化率）を算出する手
段１ａと、該車速変化率に基づき、変速マップのシフト
線を補正するシフト線補正手段又はピストンの無効移動
時間であるがたづめに要する時間を変更すべく供給油圧
を変化する手段等の無効時間制御手段１ｂとを備えてい
る。
【００３２】図２は、油圧回路８の概略を示す図であ
り、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬ
Ｕを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニ
ットの伝動経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速
の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及び
ブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を
有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ
及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジ
ュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイド
バルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞ
れプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室
１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロ
ールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポー
ト１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて
調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、そ
れぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サー
ボ９，１０に供給される。
り、前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬ
Ｕを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニ
ットの伝動経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速
の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及び
ブレーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ９、１０を
有している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ
及びＳＬＵの入力ポートａ1 ，ａ2 にはソレノイドモジ
ュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイド
バルブの出力ポートｂ1 ，ｂ2 からの制御油圧がそれぞ
れプレッシャコントロールバルブ１１，１２の制御油室
１１ａ，１２ａに供給されている。プレッシャコントロ
ールバルブ１１，１２は、ライン圧がそれぞれ入力ポー
ト１１ｂ，１２ｂに供給されており、前記制御油圧にて
調圧された出力ポート１１ｃ，１２ｃからの調圧が、そ
れぞれシフトバルブ１３，１５を介して適宜各油圧サー
ボ９，１０に供給される。
【００３３】なお、本油圧回路８は、基本概念を示すた
めのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバ
ルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際に
は、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられ
ており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバ
ルブも多数備えている。
めのものであって、各油圧サーボ９，１０及びシフトバ
ルブ１３，１５は、象徴的に示すものであり、実際に
は、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられ
ており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバ
ルブも多数備えている。
【００３４】ついで、図３に沿って、本発明の基礎とな
るコーストダウン変速時、即ちＤレンジ等における車輌
走行状態から、シフトレバーを操作することなくかつア
クセルペダルを解放して、ブレーキを踏むか又は踏まな
いで減速して、自動変速機構が変速マップに沿ってシフ
トダウンする場合の作動について説明する。
るコーストダウン変速時、即ちＤレンジ等における車輌
走行状態から、シフトレバーを操作することなくかつア
クセルペダルを解放して、ブレーキを踏むか又は踏まな
いで減速して、自動変速機構が変速マップに沿ってシフ
トダウンする場合の作動について説明する。
【００３５】前記制御部１のＲＯＭに格納されている変
速マップ１ｃにおけるダウンシフト線、例えば３→２ダ
ウンシフト線を横切ると、該制御部１は変速判断を出力
する。該ダウンシフト（例えば３→２変速）は、第４の
ブレーキ（Ｂ４）を解放すると共に第５のブレーキ（Ｂ
５）が係合することにより達成するが、係合側油圧サー
ボ（例えば１０）には、上記変速判断により直ちに所定
油圧（がたづめ圧）が供給され、該油圧サーボのピスト
ンを摩擦係合要素（Ｂ５）が接触してトルクを伝達する
直前になるように移動すると共に、解放側油圧サーボ
（例えば９）の油圧は、上記ピストンがたづめ操作の
間、摩擦係合要素（Ｂ４）を係合・保持する状態にて待
機している（ピストンがたづめ操作制御）。
速マップ１ｃにおけるダウンシフト線、例えば３→２ダ
ウンシフト線を横切ると、該制御部１は変速判断を出力
する。該ダウンシフト（例えば３→２変速）は、第４の
ブレーキ（Ｂ４）を解放すると共に第５のブレーキ（Ｂ
５）が係合することにより達成するが、係合側油圧サー
ボ（例えば１０）には、上記変速判断により直ちに所定
油圧（がたづめ圧）が供給され、該油圧サーボのピスト
ンを摩擦係合要素（Ｂ５）が接触してトルクを伝達する
直前になるように移動すると共に、解放側油圧サーボ
（例えば９）の油圧は、上記ピストンがたづめ操作の
間、摩擦係合要素（Ｂ４）を係合・保持する状態にて待
機している（ピストンがたづめ操作制御）。
【００３６】ついで、解放側油圧が所定油圧に解放され
ると共に、係合側油圧が所定スイープ角にて昇圧される
トルク相制御となる。該トルク相制御では、解放側摩
擦係合要素の伝達トルクを保持すると共に、係合側摩擦
係合要素の伝達トルク容量が徐々に増加して、回転変化
することなくトルク分担が変化する。そして、係合側摩
擦係合要素の伝達トルク容量が増加して入力軸回転数が
変化すると（変速開始）、イナーシャ相制御となり、係
合側油圧は、緩勾配にてスイープアップすると共に、解
放側油圧はドレーンされて、該解放側摩擦係合要素は解
放される。
ると共に、係合側油圧が所定スイープ角にて昇圧される
トルク相制御となる。該トルク相制御では、解放側摩
擦係合要素の伝達トルクを保持すると共に、係合側摩擦
係合要素の伝達トルク容量が徐々に増加して、回転変化
することなくトルク分担が変化する。そして、係合側摩
擦係合要素の伝達トルク容量が増加して入力軸回転数が
変化すると（変速開始）、イナーシャ相制御となり、係
合側油圧は、緩勾配にてスイープアップすると共に、解
放側油圧はドレーンされて、該解放側摩擦係合要素は解
放される。
【００３７】上記解放側油圧は、制御部１からの信号に
基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵが制御され、該バ
ルブからの制御圧に基づきプレッシャコントロールバル
ブ１１を調圧制御することにより行なわれ、また同様
に、上記係合側油圧は、制御部１からの信号に基づきリ
ニアソレノイドバルブＳＬＳが制御され、かつバルブか
らの制御圧に基づきプレッシャコントロールバルブ１２
を調圧制御することにより行なわれる。即ち、上記解放
側及び係合側油圧は、制御部からの電気信号によりそれ
ぞれ調圧制御される。
基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵが制御され、該バ
ルブからの制御圧に基づきプレッシャコントロールバル
ブ１１を調圧制御することにより行なわれ、また同様
に、上記係合側油圧は、制御部１からの信号に基づきリ
ニアソレノイドバルブＳＬＳが制御され、かつバルブか
らの制御圧に基づきプレッシャコントロールバルブ１２
を調圧制御することにより行なわれる。即ち、上記解放
側及び係合側油圧は、制御部からの電気信号によりそれ
ぞれ調圧制御される。
【００３８】上記コーストダウン変速において、例えば
ブレーキを踏まないか又は軽く踏む等により、減速度
（減速変化率）が小さい場合、ピストンがたづめ操作制
御及びトルク相制御においてエンジン回転数及び入
力軸回転数の低下率も小さく、イナーシャ相となる変速
開始時点においても、入力軸回転数がエンジン回転数よ
り大きい非駆動状態であり、該非駆動状態のままシフト
ダウンが達成されるが、上記変速開始時における入力軸
回転数とエンジン回転数の差が大きいと、強いエンジン
ブレーキが作用してショックを感じる。
ブレーキを踏まないか又は軽く踏む等により、減速度
（減速変化率）が小さい場合、ピストンがたづめ操作制
御及びトルク相制御においてエンジン回転数及び入
力軸回転数の低下率も小さく、イナーシャ相となる変速
開始時点においても、入力軸回転数がエンジン回転数よ
り大きい非駆動状態であり、該非駆動状態のままシフト
ダウンが達成されるが、上記変速開始時における入力軸
回転数とエンジン回転数の差が大きいと、強いエンジン
ブレーキが作用してショックを感じる。
【００３９】また、例えばブレーキを強く踏むことによ
り、減速度（減速変化率）が大きい場合、エンジン回転
数の低下率に比して入力軸回転数の低下率が大きいた
め、上記変速開始時点より前のピストンがたづめ操作制
御又はトルク相制御において、入力軸回転数がエン
ジン回転数より低い状態、即ちエンジントルクが車輪に
伝達される駆動状態となる。該駆動状態において、変速
開始されてイナーシャ相となり、自動変速機構の低速段
（３→２）への切換えに基づき入力軸回転数が増加し、
再び非駆動状態となる。このように、コーストダウン時
に、非駆動、駆動そして非駆動に切換わると、ショック
を感じる。
り、減速度（減速変化率）が大きい場合、エンジン回転
数の低下率に比して入力軸回転数の低下率が大きいた
め、上記変速開始時点より前のピストンがたづめ操作制
御又はトルク相制御において、入力軸回転数がエン
ジン回転数より低い状態、即ちエンジントルクが車輪に
伝達される駆動状態となる。該駆動状態において、変速
開始されてイナーシャ相となり、自動変速機構の低速段
（３→２）への切換えに基づき入力軸回転数が増加し、
再び非駆動状態となる。このように、コーストダウン時
に、非駆動、駆動そして非駆動に切換わると、ショック
を感じる。
【００４０】従って、入力軸回転数がエンジン回転数を
下回る直前（目標値）に上記変速開始することが望まし
い。なお、３→２変速時のように、解放側及び係合側摩
擦係合要素が掴み換えられる、いわゆるクラッチツーク
ラッチ変速について説明したが、ワンウェイクラッチを
用いる場合も同様であり、更に３→１変速等の飛び変速
の場合でも同様である。
下回る直前（目標値）に上記変速開始することが望まし
い。なお、３→２変速時のように、解放側及び係合側摩
擦係合要素が掴み換えられる、いわゆるクラッチツーク
ラッチ変速について説明したが、ワンウェイクラッチを
用いる場合も同様であり、更に３→１変速等の飛び変速
の場合でも同様である。
【００４１】ついで、図４に示すコーストダウン制御フ
ロートに沿って、本発明の第１の実施の形態について説
明する。まず、現在の変速段、例えば自動変速機が３速
段であることを読み込み（Ｓ１）、更にコースト状態か
否か、即ちエンジン回転数が入力軸回転数より低い状態
にあるか否かを判断する（Ｓ２）。コースト状態でない
場合、例えばアクセルペダルを踏込んで加速しようとす
る場合（トルクデマンド変速）、変速マップ通りの通常
制御となり（Ｓ３）、コースト状態の場合、本発明に係
る無効時間制御となる。
ロートに沿って、本発明の第１の実施の形態について説
明する。まず、現在の変速段、例えば自動変速機が３速
段であることを読み込み（Ｓ１）、更にコースト状態か
否か、即ちエンジン回転数が入力軸回転数より低い状態
にあるか否かを判断する（Ｓ２）。コースト状態でない
場合、例えばアクセルペダルを踏込んで加速しようとす
る場合（トルクデマンド変速）、変速マップ通りの通常
制御となり（Ｓ３）、コースト状態の場合、本発明に係
る無効時間制御となる。
【００４２】該制御は、まず、図５に示すように、制御
部１のＲＯＭに格納されている変速マップから、現在の
スロットル開度θ及び車速Ｖに基づきダウンシフト線Ｎ
Ａを選択する（Ｓ４）。該ダウンシフト線ＮＡは、上記
通常制御の変速マップと同じものである。ついで、車速
センサ６（又は入力軸回転数センサ５）からの信号に基
づき、検出された出力軸回転数Ｎ１とそれより所定時間
前（例えば１サイクル前）の出力軸回転数Ｎ２との差か
ら減速度（出力軸回転数変化量）ΔＮ０が算出され（Δ
Ｎ０＝Ｎ１−Ｎ２／sec ）、かつ各自動変速機により予
め定まる前記ピストンがたづめ操作制御のための時間
ＴA と、前回のダウンシフト変速における変速判断から
トルク相終了までの時間に応じた補正値とによりピスト
ンがたづめ操作時間Ｔが算出される（Ｔ＝ＴA ＋ΔＴ）
（Ｓ５）。
部１のＲＯＭに格納されている変速マップから、現在の
スロットル開度θ及び車速Ｖに基づきダウンシフト線Ｎ
Ａを選択する（Ｓ４）。該ダウンシフト線ＮＡは、上記
通常制御の変速マップと同じものである。ついで、車速
センサ６（又は入力軸回転数センサ５）からの信号に基
づき、検出された出力軸回転数Ｎ１とそれより所定時間
前（例えば１サイクル前）の出力軸回転数Ｎ２との差か
ら減速度（出力軸回転数変化量）ΔＮ０が算出され（Δ
Ｎ０＝Ｎ１−Ｎ２／sec ）、かつ各自動変速機により予
め定まる前記ピストンがたづめ操作制御のための時間
ＴA と、前回のダウンシフト変速における変速判断から
トルク相終了までの時間に応じた補正値とによりピスト
ンがたづめ操作時間Ｔが算出される（Ｔ＝ＴA ＋ΔＴ）
（Ｓ５）。
【００４３】そして、上記変速マップから選択された通
常のダウンシフト線による車速（出力軸回転数）ＮＡ
と、上記算出されたがたづめ操作時間Ｔ及び減速度ΔＮ
０とから、前出しダウンシフト線による車速（出力軸力
回転数）ＮＢが算出される（ＮＢ＝ＮＡ＋（Ｔ＊ΔＮ
０）（Ｓ６）。そして、車速センサ６により検出された
出力軸回転数Ｎ０が、該算出されたダウンシフト線によ
る出力軸回転数ＮＢより低くなると（Ｓ７）、即ち該ダ
ウンシフト線を図５の矢印Ｄで示すように横切ると、上
述したダウンシフト変速制御（Ｓ８）が行なわれ、図３
に示すピストンがたづめ操作制御、トルク相制御及
びイナーシャ相制御によりシフトダウンされる。
常のダウンシフト線による車速（出力軸回転数）ＮＡ
と、上記算出されたがたづめ操作時間Ｔ及び減速度ΔＮ
０とから、前出しダウンシフト線による車速（出力軸力
回転数）ＮＢが算出される（ＮＢ＝ＮＡ＋（Ｔ＊ΔＮ
０）（Ｓ６）。そして、車速センサ６により検出された
出力軸回転数Ｎ０が、該算出されたダウンシフト線によ
る出力軸回転数ＮＢより低くなると（Ｓ７）、即ち該ダ
ウンシフト線を図５の矢印Ｄで示すように横切ると、上
述したダウンシフト変速制御（Ｓ８）が行なわれ、図３
に示すピストンがたづめ操作制御、トルク相制御及
びイナーシャ相制御によりシフトダウンされる。
【００４４】これにより、急ブレーキのように減速度が
大きい場合でも、該減速度に応じてダウンシフト線が前
出しされ、車速（出力軸回転数）が高い状態で変速判断
がなされ、該変速判断から、ピストンがたづめ操作時間
及びトルク相制御時間からなる無効時間を経過した変速
開始時が、入力軸回転数がエンジン回転数を下回る（非
駆動状態）直前の状態（目標値）に整合されて、変速シ
ョックを感じない滑らかなコーストダウン制御が行なわ
れる。
大きい場合でも、該減速度に応じてダウンシフト線が前
出しされ、車速（出力軸回転数）が高い状態で変速判断
がなされ、該変速判断から、ピストンがたづめ操作時間
及びトルク相制御時間からなる無効時間を経過した変速
開始時が、入力軸回転数がエンジン回転数を下回る（非
駆動状態）直前の状態（目標値）に整合されて、変速シ
ョックを感じない滑らかなコーストダウン制御が行なわ
れる。
【００４５】ついで、前記ピストンがたづめの操作時間
Ｔの設定を、図６に沿って説明する。制御部１が変速判
断を指令した時から、入力軸回転数センサ５が所定回転
数変化（上昇）を検出する変速開始時までの時間Ｔ１を
算出し、該時間Ｔ１から、予め設定されているトルク相
制御時間Ｔ２を減じてピストンがたづめ時間が算出され
る（Ｔ＝Ｔ１−Ｔ２）。該実際のがたづめ時間Ｔに応じ
て補正量ΔＴが設定され、前記ステップＳ５における次
回の変速におけるピストンがたづめ操作時間が算出され
る。なお、トルク相において、入力トルクに基づき係合
側油圧のスイープアップ角が所定時間後に変速開始状態
になるように制御される関係上、上記トルク相制御時間
Ｔ２は、入力トルク等に関係なく予め定められている所
定時間からなる。また、ピストンがたづめ操作時間ＴA
は、自動変速機に応じて予め略々定まる。
Ｔの設定を、図６に沿って説明する。制御部１が変速判
断を指令した時から、入力軸回転数センサ５が所定回転
数変化（上昇）を検出する変速開始時までの時間Ｔ１を
算出し、該時間Ｔ１から、予め設定されているトルク相
制御時間Ｔ２を減じてピストンがたづめ時間が算出され
る（Ｔ＝Ｔ１−Ｔ２）。該実際のがたづめ時間Ｔに応じ
て補正量ΔＴが設定され、前記ステップＳ５における次
回の変速におけるピストンがたづめ操作時間が算出され
る。なお、トルク相において、入力トルクに基づき係合
側油圧のスイープアップ角が所定時間後に変速開始状態
になるように制御される関係上、上記トルク相制御時間
Ｔ２は、入力トルク等に関係なく予め定められている所
定時間からなる。また、ピストンがたづめ操作時間ＴA
は、自動変速機に応じて予め略々定まる。
【００４６】また、図７に示すように、上記ピストンが
たづめ操作時間等からなる無効時間を、油の粘性抵抗に
相当する値、例えば油温に関連して更に細かく学習して
設定するようにしてもよい。即ち、油温が０〜８０度、
８０〜１００度、１００〜１２０度のように、油温に対
応して変速判断から変速開始までの無効時間Ｔ1 …を予
め設定して、初期値とし、メモリーに格納しておく。初
めのコーストダウン操作は、その際の油温に対応した初
期値に基づき行なわれ、それ以降は、コーストダウン操
作の度に実際に要した上記時間Ｔ2 ，Ｔ3 …をデータと
して各油温毎に格納する。そして、該蓄積された平均
値、例えば５回目のコーストダウン操作は、２、３回目
の平均値と直前の４回目との平均値とにより上記無効時
間Ｔ１を設定する。これにより、ピストンがたづめ時間
等の無効時間が学習されて、常に正確な値に更新され
る。
たづめ操作時間等からなる無効時間を、油の粘性抵抗に
相当する値、例えば油温に関連して更に細かく学習して
設定するようにしてもよい。即ち、油温が０〜８０度、
８０〜１００度、１００〜１２０度のように、油温に対
応して変速判断から変速開始までの無効時間Ｔ1 …を予
め設定して、初期値とし、メモリーに格納しておく。初
めのコーストダウン操作は、その際の油温に対応した初
期値に基づき行なわれ、それ以降は、コーストダウン操
作の度に実際に要した上記時間Ｔ2 ，Ｔ3 …をデータと
して各油温毎に格納する。そして、該蓄積された平均
値、例えば５回目のコーストダウン操作は、２、３回目
の平均値と直前の４回目との平均値とにより上記無効時
間Ｔ１を設定する。これにより、ピストンがたづめ時間
等の無効時間が学習されて、常に正確な値に更新され
る。
【００４７】なお、フラッシュＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ等
のメモリーに、前記初期値と同様に、各油温毎にピスト
ンがたづめ時間を格納して、学習することなく、各油温
毎に予め設定されたがたづめ時間Ｔにより制御してもよ
い。
のメモリーに、前記初期値と同様に、各油温毎にピスト
ンがたづめ時間を格納して、学習することなく、各油温
毎に予め設定されたがたづめ時間Ｔにより制御してもよ
い。
【００４８】ついで、図８ないし図１０に沿って、高速
加速している状態で、更にアップシフトする場合につい
て説明する。図８の高速アップシフト制御フローチャー
トに示すように、まず、現在の変速段（例えば４速）を
読み込み（Ｓ１０）、変速マップからアップシフト線Ｎ
Ａ（例えば４→５アップシフト線）を選択する（Ｓ１
１）。更に、出力軸回転数センサ６の検出値Ｎ１と所定
時間前（例えば前回サイクル時）の出力軸回転数Ｎ２と
の差から加速度（出力軸回転変化量）ΔＮ０を算出し
（ΔＮ０＝Ｎ１−Ｎ２／sec ）、また先の実施の形態と
同様に、固有のピストンがたづめ操作時間ＴA と前回の
アップシフト変速における変速判断からトルク相終了ま
での時間に応じた補正量ΔＴに基づきがたづめ操作時間
Ｔが算出される（Ｔ＝ＴA ＋ΔＴ）（Ｓ１２）。
加速している状態で、更にアップシフトする場合につい
て説明する。図８の高速アップシフト制御フローチャー
トに示すように、まず、現在の変速段（例えば４速）を
読み込み（Ｓ１０）、変速マップからアップシフト線Ｎ
Ａ（例えば４→５アップシフト線）を選択する（Ｓ１
１）。更に、出力軸回転数センサ６の検出値Ｎ１と所定
時間前（例えば前回サイクル時）の出力軸回転数Ｎ２と
の差から加速度（出力軸回転変化量）ΔＮ０を算出し
（ΔＮ０＝Ｎ１−Ｎ２／sec ）、また先の実施の形態と
同様に、固有のピストンがたづめ操作時間ＴA と前回の
アップシフト変速における変速判断からトルク相終了ま
での時間に応じた補正量ΔＴに基づきがたづめ操作時間
Ｔが算出される（Ｔ＝ＴA ＋ΔＴ）（Ｓ１２）。
【００４９】そして、上記変速マップに基づく通常のア
ップシフト線による車速ＮＡと、上記がたづめ操作時間
Ｔ及び上記加速度ΔＮ０とから前出しアップシフト線に
よる車速ＮＢが算出される［ＮＢ＝ＮＡ＋（Ｔ＊ΔＮ
０）］（Ｓ１３）。そして、車速センサ６からの出力軸
回転数Ｎ０が前記前出しアップシフト線による出力軸回
転数（車速）ＮＢより高くなると（Ｓ１４）、即ち図９
の矢印Ｅに示すように、上記前出しアップシフト線を横
切ると、アップシフト変速制御が行なわれる（Ｓ１
５）。該アップシフト変速制御は、例えば第２のクラッ
チ（Ｃ２）を係合すると共に、第２のブレーキ（Ｂ２）
の解放に基づく第１のワンウェイクラッチ（Ｆ１）の解
放により行なわれるが、前述同様に、係合側油圧は、ピ
ストンがたづめ操作制御、トルク相制御そしてイナーシ
ャ相制御が行なわれる。
ップシフト線による車速ＮＡと、上記がたづめ操作時間
Ｔ及び上記加速度ΔＮ０とから前出しアップシフト線に
よる車速ＮＢが算出される［ＮＢ＝ＮＡ＋（Ｔ＊ΔＮ
０）］（Ｓ１３）。そして、車速センサ６からの出力軸
回転数Ｎ０が前記前出しアップシフト線による出力軸回
転数（車速）ＮＢより高くなると（Ｓ１４）、即ち図９
の矢印Ｅに示すように、上記前出しアップシフト線を横
切ると、アップシフト変速制御が行なわれる（Ｓ１
５）。該アップシフト変速制御は、例えば第２のクラッ
チ（Ｃ２）を係合すると共に、第２のブレーキ（Ｂ２）
の解放に基づく第１のワンウェイクラッチ（Ｆ１）の解
放により行なわれるが、前述同様に、係合側油圧は、ピ
ストンがたづめ操作制御、トルク相制御そしてイナーシ
ャ相制御が行なわれる。
【００５０】図１０(a) に示すように、上記アップシフ
ト制御において、加速度が小さい場合、エンジン回転数
及び入力軸回転数の上昇量も低く、変速開始（イナーシ
ャ相開始）によりエンジン回転数及び入力軸回転数も共
に下がるため、エンジン回転数は許容回転数以上（レッ
ドゾーン）になることはないが、図１０(b) に示すよう
に、加速度が大きい場合、エンジン回転数及び入力軸回
転数の上昇量も大きく、上記通常のアップシフト線ＮＡ
による変速判断では、上記ピストンがたづめ操作時間Ｔ
及びトルク相制御時間からなる無効時間Ｔ１による遅れ
により、上記アップシフトによる回転数低下が間に合わ
ず、エンジン回転数（及び入力軸回転数）がレッドゾー
ンを越えてしまうことがある。
ト制御において、加速度が小さい場合、エンジン回転数
及び入力軸回転数の上昇量も低く、変速開始（イナーシ
ャ相開始）によりエンジン回転数及び入力軸回転数も共
に下がるため、エンジン回転数は許容回転数以上（レッ
ドゾーン）になることはないが、図１０(b) に示すよう
に、加速度が大きい場合、エンジン回転数及び入力軸回
転数の上昇量も大きく、上記通常のアップシフト線ＮＡ
による変速判断では、上記ピストンがたづめ操作時間Ｔ
及びトルク相制御時間からなる無効時間Ｔ１による遅れ
により、上記アップシフトによる回転数低下が間に合わ
ず、エンジン回転数（及び入力軸回転数）がレッドゾー
ンを越えてしまうことがある。
【００５１】このような事態（エンジン回転数がレッド
ゾーンにある）にならないように、前記前出しアップシ
フト線ＮＢは設定され、加速度に応じて変速判断が早目
になり（低い車速）、前記無効時間Ｔ１の遅れによって
も、変速開始時においてエンジン回転数がレッドゾーン
を越えないように（目標値）アップシフトされる。な
お、ピストンがたづめ時間Ｔは、先の実施の形態と同様
に、学習によって設定してもよく、また油温により予め
設定してもよいことは勿論である。
ゾーンにある）にならないように、前記前出しアップシ
フト線ＮＢは設定され、加速度に応じて変速判断が早目
になり（低い車速）、前記無効時間Ｔ１の遅れによって
も、変速開始時においてエンジン回転数がレッドゾーン
を越えないように（目標値）アップシフトされる。な
お、ピストンがたづめ時間Ｔは、先の実施の形態と同様
に、学習によって設定してもよく、また油温により予め
設定してもよいことは勿論である。
【００５２】上述実施の形態は、ピストンがたづめ時間
Ｔ等の無効時間Ｔ１を考慮して、シフト線を前出しして
早目に変速判断を行っているが、変速判断時を変えず
に、無効時間を変更する実施の形態を、図１１に沿って
説明する。まず、先の実施の形態と同様に、車速センサ
６に基づく現在の出力軸回転数Ｎ１と所定時間前の出力
軸回転数Ｎ２との差から車速変化率（減速度、加速度）
ΔＮ０を算出する（Ｓ２０）。そして、該車速変化率に
基づき、今回変速時の変速判断から変速開始までの無効
時間Ｔ１2 を算出する（Ｓ２１）。更に、前回の無効時
間Ｔ１1 と上記算出した今回の無効時間Ｔ１2 との偏差
ΔＴを算出する（ΔＴ＝Ｔ１2 −Ｔ１1 ）（Ｓ２１）。
Ｔ等の無効時間Ｔ１を考慮して、シフト線を前出しして
早目に変速判断を行っているが、変速判断時を変えず
に、無効時間を変更する実施の形態を、図１１に沿って
説明する。まず、先の実施の形態と同様に、車速センサ
６に基づく現在の出力軸回転数Ｎ１と所定時間前の出力
軸回転数Ｎ２との差から車速変化率（減速度、加速度）
ΔＮ０を算出する（Ｓ２０）。そして、該車速変化率に
基づき、今回変速時の変速判断から変速開始までの無効
時間Ｔ１2 を算出する（Ｓ２１）。更に、前回の無効時
間Ｔ１1 と上記算出した今回の無効時間Ｔ１2 との偏差
ΔＴを算出する（ΔＴ＝Ｔ１2 −Ｔ１1 ）（Ｓ２１）。
【００５３】ついで、該偏差ΔＴ及び係数Ｋに基づき、
今回変速時におけるピストンがたづめ操作時の油圧の補
正量ΔＰを算出する（ΔＰ＝Ｋ＊ΔＴ）（Ｓ２２）。そ
して、前回変速時における油圧ＰA 及び上記補正量ΔＰ
に基づき、今回変速時におけるピストンがたづめ操作時
の油圧Ｐが算出される（Ｐ＝ＰA ＋ΔＰ）（Ｓ２３）。
これにより、変速判断時を変速マップ通りにした状態
で、例えば減速度又は加速度が大きい場合、該減速度
（又は加速度）に応じた高い油圧Ｐが学習により設定さ
れ、変速開始時が目標値になるように、ピストンがたづ
め操作が速い速度で行なわれる。
今回変速時におけるピストンがたづめ操作時の油圧の補
正量ΔＰを算出する（ΔＰ＝Ｋ＊ΔＴ）（Ｓ２２）。そ
して、前回変速時における油圧ＰA 及び上記補正量ΔＰ
に基づき、今回変速時におけるピストンがたづめ操作時
の油圧Ｐが算出される（Ｐ＝ＰA ＋ΔＰ）（Ｓ２３）。
これにより、変速判断時を変速マップ通りにした状態
で、例えば減速度又は加速度が大きい場合、該減速度
（又は加速度）に応じた高い油圧Ｐが学習により設定さ
れ、変速開始時が目標値になるように、ピストンがたづ
め操作が速い速度で行なわれる。
【図１】本発明に係る電子制御を示すブロック図。
【図２】本発明に係る油圧回路の概路を示す図。
【図３】コーストダウン変速における各状態を示す図。
【図４】本発明に係るコーストダウン時の制御を示すフ
ローチャート
ローチャート
【図５】その際の変速マップの一部を示す図。
【図６】ピストンかたづめ操作時間を示す拡大図。
【図７】油温毎の学習を示す図。
【図８】高速度アップシフト時の制御を示すフローチャ
ート。
ート。
【図９】その際の変速マップの一部を示す図。
【図１０】高速アップシフトにおける各状態を示す図。
【図１１】変速判断時を一定にして供給油圧を変更する
場合の制御を示すフローチャート。
場合の制御を示すフローチャート。
１ （電子）制御部 １ａ 速度（車速）変化率算出手段 １ｂ 無効時間制御手段 １ｃ 変速マップ ２，３，５，６ 各センサ ８ 油圧回路 ９，１０ 油圧サーボ Ｔ ピストンがたづめ操作時間 Ｔ1 無効時間
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:72 Ｆ１６Ｈ 59:72 (72)発明者 田口 雅敏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 鈴木 研司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−78370（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−231527（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−306752（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−332442（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (9)
- 【請求項１】 車輌走行状況を検知する各センサからの
信号を入力すると共に変速マップを有する制御部と、該
制御部からの信号に基づき複数の油圧サーボに油圧を給
・排制御する油圧回路と、前記油圧サーボにより係合又
は解放操作される摩擦係合要素により伝動経路が切換え
られて変速する多段変速ギヤ機構と、を備え、 前記変速マップのシフト線により前記制御部が変速判断
し、該変速判断に基づき前記油圧回路の所定油圧サーボ
への油圧が切換えられ前記多段変速ギヤ機構の伝動経路
を切換えてなる、自動変速機の油圧制御装置において、 前記制御部は、車速変化率を算出する速度変化率算出手
段と、 前記変速判断から、前記所定油圧サーボに油圧が供給さ
れて変速開始するまでの無効時間を、前記速度変化率算
出手段により算出された車速変化率に応じて前記変速開
始時が目標値となるように制御する無効時間制御手段
と、 を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 前記無効時間制御手段は、前記変速マッ
プのシフト線を、前記速度変化率に応じて補正するシフ
ト線補正手段である、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 前記無効時間制御手段は、前記所定油圧
サーボへ供給される油圧を、前記速度変化率に応じて補
正する油圧補正手段である、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項４】 前記シフト線補正手段は、コーストダウ
ンシフト時に前記変速判断をするダウンシフト線を補正
してなる、 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項５】 前記シフト線補正手段は、アップシフト
時に前記変速判断をするアップシフト線を補正してな
る、 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項６】 前記無効時間は、前回変速時に実際に要
した無効時間により補正されて算出される、 請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項７】 前記無効時間は、蓄積した、実際に要し
た無効時間に基づき学習して設定される、 請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項８】 前記無効時間は、油の粘性抵抗に相当す
る値毎に分けられたデータに基づき設定される、 請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の油圧制
御装置。 - 【請求項９】 前記油の粘性抵抗に相当する値は、油温
である、 請求項８記載の自動変速機の油圧制御装置。
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