JPH11170991A - 電気式ブレーキ異常判定方法 - Google Patents

電気式ブレーキ異常判定方法

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JPH11170991A
JPH11170991A JP9346629A JP34662997A JPH11170991A JP H11170991 A JPH11170991 A JP H11170991A JP 9346629 A JP9346629 A JP 9346629A JP 34662997 A JP34662997 A JP 34662997A JP H11170991 A JPH11170991 A JP H11170991A
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vehicle
motor
wheels
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Kenji Shirai
健次 白井
Yasunari Yoshino
康徳 吉野
Akihiro Ootomo
昭裕 大朋
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ブレーキ操作に基づいてモータを駆動源として
摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキを含む車両
においてその電気式ブレーキが異常であるか否かを判定
する方法において、その異常判定を実質的なブレーキ操
作に先行して行い得るようにする。 【解決手段】非ブレーキ操作時に（Ｓ１０７）モータに
駆動信号を供給し（Ｓ１１２）、その状態で、モータの
出力に関連する量を検出し（Ｓ１１３）、その検出した
量が供給した駆動信号に正規に対応しない場合に（Ｓ１
１６）、電気式ブレーキが異常であると判定する（Ｓ１
１８）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両において電気
式ブレーキが異常であるか否かを判定する技術に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】国際公開明細書ＷＯ９７／３８６９に
は、次のような電気式ブレーキ異常判定方法が記載され
ている。これは、ブレーキ操作時に、モータの出力に関
連する量を検出し、その検出した量が、モータに供給さ
れている駆動信号に正規に対応しない場合に、電気式ブ
レーキが異常であると判定する電気式ブレーキ異常判定
方法である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび発明の効果】しかし、この従来方法には、ブレーキ
操作時でないと電気式ブレーキが異常か否かの判定がで
きず、よって、実質的なブレーキ操作に先行した時期に
異常か否かの判定ができないという問題があった。ま
た、車両を駐車状態から発進させる際には、常用ブレー
キ操作とパーキングブレーキ操作との双方が行われてい
る状態において、まずパーキングブレーキ操作が解除さ
れ、次に常用ブレーキ操作が解除されるのが普通である
が、常用ブレーキ操作は行われているがパーキングブレ
ーキ操作は行われていない期間における常用ブレーキ操
作は実質的なブレーキ操作、すなわち、走行している車
両を制動するためのブレーキ操作ではない。そして、こ
のような実質的でないブレーキ操作時に異常判定ができ
ることが望ましい。本発明は、以上の事情を背景として
なされたものであり、その課題は、実質的なブレーキ操
作に先行して異常か否かの判定を行い得る方法を提供す
ることにある。この課題は、下記態様によって解決され
る。なお、以下の説明において、本発明の各態様を、そ
れぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。
各項に記載の特徴を組み合わせて採用することの可能性
を明示するためである。
【０００４】(1) ブレーキ操作部材の操作に基づいてモ
ータを駆動源として摩擦力により車輪を制動する電気式
ブレーキを含む車両において、その電気式ブレーキが異
常であるか否かを判定する方法であって、前記ブレーキ
操作部材の非操作時に前記モータに駆動信号を供給し、
その状態で、モータの出力に関連する量を検出し、その
検出した量が供給した駆動信号に正規に対応しない場合
に、前記電気式ブレーキが異常であると判定することを
特徴とする電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項１〕。
この方法によれば、非ブレーキ操作時に異常か否かの判
定を行うことが可能となり、車両の走行開始時から最初
に行われる実質的なブレーキ操作に先行して異常か否か
の判定を行うことが可能となる。この方法において「モ
ータの出力に関連する量」は、モータの駆動力，駆動ト
ルクとしたり、モータにより作動させられる可動部材の
作動量（力，トルク，ストローク等を含む）としたり、
モータにより作動させられるブレーキにより車輪に発生
させられる制動力，制動トルクとしたり、車両減速度と
することができる。 (2) 前記駆動信号が、前記電気式ブレーキにより前記車
輪に制動トルクを発生させないものである(1) 項に記載
の電気式ブレーキ異常判定方法。この方法によれば、運
転者に違和感を抱かせることなく異常か否かの判定を行
い得る。 (3) 前記駆動信号が、前記電気式ブレーキにより前記車
輪に制動トルクを発生させるものである(1) 項に記載の
電気式ブレーキ異常判定方法。 (4) 前記駆動信号の供給が、前記車両の走行状態に実質
的な変化が生じないように行われる(1) 項に記載の電気
式ブレーキ異常判定方法〔請求項２〕。前項に記載の方
法を実施すると、異常か否かの判定時に車両に、運転者
が予想しない減速度が発生してしまい、運転者が違和感
を抱く可能性がある。これに対して、本項に記載の方法
によれば、非ブレーキ操作時における駆動信号の供給
が、車両の走行状態に実質的な変化が生じないように行
われるため、運転者に違和感を抱かせることなく異常か
否かの判定を行い得る。 (5) 前記車輪が、前記車両に前輪および後輪としてそれ
ぞれ設けられ、前記電気式ブレーキが、それら前輪と後
輪とにそれぞれ設けられ、前記駆動信号の供給が、それ
ら前輪の電気式ブレーキと後輪の電気式ブレーキとに関
して互いに異なる時期に行われる(1) ないし(4) 項のい
ずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定方法〔請求項
３〕。この方法によれば、駆動信号の供給が、前輪の電
気式ブレーキと後輪の電気式ブレーキとに関して互いに
異なる時期に行われるため、その駆動信号が、電気式ブ
レーキにより車輪に制動トルクを発生させるものであっ
ても、異常か否かの判定のために車両に各時期に発生す
る減速度がそれほど大きくならずに済み、運転者に違和
感を抱かせることが抑制される。 (6) 前記車両が、加速操作部材の操作に基づいて動力源
の出力が増加させられることによって加速が行われると
ともに、加速操作部材の操作が解除されると動力源によ
って前記車輪に制動トルクが動力源依拠制動トルクとし
て加えられることによって減速が行われるものであり、
前記ブレーキ操作部材の非操作時であり、かつ、前記加
速操作部材の操作の解除時に、前記動力源依拠制動トル
クの実際値が予想値より低減するように前記動力源を制
御するとともに、動力源依拠制動トルクの低減分を前記
電気式ブレーキによって補うために前記モータに供給す
ることが必要であるものとして予め定められた駆動信号
をモータに供給し、その状態で、車両の減速度を検出
し、その検出した車両減速度が基準値より小さい場合
に、前記電気式ブレーキが異常であると判定する(1) な
いし(5) 項のいずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定
方法〔請求項４〕。この方法によれば、電気式ブレーキ
の正常時には、車両全体の制動トルクが、異常か否かの
判定時であるか否かによって変化しないため、異常か否
かの判定時に運転者が違和感を抱くことが回避される。
この方法において「動力源」には、エンジン（内燃機
関）やモータが含まれる。 (7) 前記車両が、加速操作部材の操作に基づいてエンジ
ンの出力が増加させられることによって加速が行われる
とともに、加速操作部材の操作が解除されるとエンジン
負圧によって前記車輪に制動トルクがエンジンブレーキ
トルクとして加えられることによって減速が行われるも
のであり、前記ブレーキ操作部材の非操作時であり、か
つ、前記加速操作部材の操作の解除時に、前記エンジン
ブレーキトルクの実際値が予想値より低減するように前
記エンジンを制御するとともに、エンジンブレーキトル
クの低減分を前記電気式ブレーキによって補うために前
記モータに供給することが必要であるものとして予め定
められた駆動信号をモータに供給し、その状態で、車両
の減速度を検出し、その検出した車両減速度が基準値よ
り小さい場合に、前記電気式ブレーキが異常であると判
定する(1) ないし(3) 項のいずれかに記載の電気式ブレ
ーキ異常判定方法。この方法において、エンジンブレー
キトルクの実際値を予想値より低減させるためのエンジ
ンの制御は、エンジンの出力増加によって実現可能であ
り、また、そのエンジンの出力増加は、エンジンの回転
数増加によって実現可能である。また、この方法におけ
る「動力源」および「エンジンブレーキトルク」はそれ
ぞれ、前項に記載の方法における「動力源」および「動
力源依拠制動トルク」の一例である。 (8) 前記車両が、前記ブレーキ操作部材を常用ブレーキ
操作部材とするとともに、前記電気式ブレーキを常用ブ
レーキとし、かつ、さらに、常用ブレーキ操作部材とは
別の非常ブレーキ操作部材の操作力により機械的に前記
車輪を制動する機械式ブレーキを非常ブレーキとして含
むものであり、前記電気式ブレーキが異常であるか否か
の判定が、前記機械式ブレーキの作動時には禁止される
(1) ないし(7) 項のいずれかに記載の電気式ブレーキ異
常判定方法〔請求項５〕。ブレーキ操作部材が常用ブレ
ーキ用と非常ブレーキ用とに共通に設けられる場合に
は、ブレーキ操作部材の非操作時には常用ブレーキのみ
ならず非常ブレーキも作動させられない。これに対し
て、ブレーキ操作部材が常用ブレーキ用と非常ブレーキ
用とに互いに独立に設けられる場合には、常用ブレーキ
操作が行われていない場合に非常ブレーキ操作が行われ
ている可能性がある。モータの入力と出力との関係は、
非常ブレーキ操作が行われている場合と行われていない
場合とで異なる。そのため、常用ブレーキ操作が行われ
ていない場合に、非常ブレーキ操作が行われているか否
かとは無関係に、電気式ブレーキが異常であるか否かの
判定を行うと、誤った判定が行われてしまう場合があ
る。そこで、本項に記載の方法においては、ブレーキ操
作部材が常用ブレーキ用と非常ブレーキ用とに互いに独
立に設けられている車両において、電気式ブレーキが異
常であるか否かの判定が、機械式ブレーキの作動時には
禁止される。したがって、本項に記載の方法によれば、
誤った判定が回避される。 (9) 加速操作部材の操作に基づいて動力源の出力が増加
させられることによって駆動される車両であって、加速
操作部材の非操作時に車両をクリープさせるクリープト
ルクが動力源により車輪に加えられるとともに、常用ブ
レーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆動源として
摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキと、パーキ
ングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動する
パーキングブレーキとを含む車両において、その電気式
ブレーキが異常であるか否かを判定する方法であって、
前記車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわ
らず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキング
ブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が停止
させられている状態で、前記モータに、常用ブレーキ操
作部材の操作の強さとは無関係に、クリープトルクより
大きい制動トルクをモータにより車輪に発生させるもの
として予め定められた駆動信号を供給し、その後、常用
ブレーキ操作部材の操作が解除されないでパーキングブ
レーキ操作部材の操作が解除された場合に、車両が停止
状態を維持しないときに前記電気式ブレーキが異常であ
ると判定することを特徴とする電気式ブレーキ異常判定
方法〔請求項６〕。この方法においては、パーキングブ
レーキ操作が解除されて車両が発進しようとする際に、
異常か否かの判定が行われる。ここに、車両が発進しよ
うとする際とは普通、実質的なブレーキ操作が開始され
る前を意味する。したがって、この方法によれば、実質
的なブレーキ操作に先行して異常か否かの判定を行うこ
とが可能となる。この方法において「動力源」には、エ
ンジン（内燃機関）やモータが含まれる。 (10)前記電気式ブレーキが異常であるか否かの判定が、
前記加速操作部材の操作時には禁止される(9) 項に記載
の電気式ブレーキ異常判定方法。この方法によれば、加
速操作部材の操作時に異常か否かの判定が行われたため
に、誤って判定が行われてしまうという事態の発生を回
避できる。 (11)さらに、前記常用ブレーキ操作部材の非操作時に前
記モータに前記駆動信号が供給され、その状態で、モー
タの出力に関連する量が検出され、その検出された量が
供給した駆動信号に正規に対応しない場合に、前記電気
式ブレーキが異常であると判定される(9) または(10)項
に記載の電気式ブレーキ異常判定方法。この方法によれ
ば、常用ブレーキ操作中であるがパーキングブレーキ操
作が解除された場合と、常用ブレーキ操作中でない場合
とに、異常か否かの判定を行い得る。 (12)(9) または(10)項に記載の異常か否かの判定が行わ
れなかった場合に、(1) ないし(8) 項に記載の異常か否
かの判定が行われる(9) または(10)項に記載の電気式ブ
レーキ異常判定方法。 (13)ブレーキ操作部材と、車両の車輪と共に回転する回
転体に摩擦材を押圧して車輪の回転を抑制するブレーキ
と、前記ブレーキ操作部材の操作値を検出するブレーキ
操作値センサと、前記ブレーキ操作部材の操作に基づい
て電気的に前記ブレーキを駆動する電気式ブレーキ駆動
装置であって、(a) モータと、(b) そのモータの駆動力
を前記ブレーキに伝達する駆動力伝達装置と、(c) 前記
ブレーキ操作値センサにより検出された操作値に基づい
て前記モータを制御するモータ制御装置とを有する電気
式ブレーキ駆動装置とを含むブレーキシステムにおい
て、前記ブレーキ操作部材の非操作時に前記モータに駆
動信号を供給し、その状態で、モータの出力に関連する
量を検出し、その検出したモータ出力関連量が供給した
駆動信号に正規に対応しない場合に、前記電気式ブレー
キ駆動装置が異常であると判定する異常判定装置を設け
たことを特徴とするブレーキシステム。このブレーキシ
ステムによれば、非ブレーキ操作時に異常か否かの判定
を行うことが可能となり、車両の走行開始時から最初に
行われる実質的なブレーキ操作に先行して異常か否かの
判定を行うことが可能となる。このブレーキシステムに
おいて「モータの出力に関連する量」の意味は、前記
(1) 項に記載の方法におけるものと同様に解釈できる。
また、このブレーキシステムにおいて「ブレーキ操作部
材の操作値」は、操作力としたり、操作ストロークとす
ることができる。 (14)前記異常判定装置が、前記駆動信号の供給を、前記
車両の走行状態に実質的を変化を生じさせないように行
うものである(13)項に記載のブレーキシステム。このブ
レーキシステムによれば、非ブレーキ操作時における駆
動信号の供給が、車両の走行状態に実質的な変化が生じ
ないように行われるため、運転者に違和感を抱かせるこ
となく異常か否かの判定を行い得る。 (15)前記車輪が、前記車両に前輪および後輪としてそれ
ぞれ設けられ、前記ブレーキおよび前記電気式ブレーキ
駆動装置が、それら前輪と後輪とにそれぞれ設けられ、
前記異常判定装置が、前記駆動信号の供給を、それら前
輪の電気式ブレーキ駆動装置と後輪の電気式ブレーキ駆
動装置とに関してそれぞれ互いに異なる時期に行うもの
である(13)または(14)項に記載のブレーキシステム。こ
のブレーキシステムによれば、駆動信号の供給が、前輪
の電気式ブレーキ駆動装置と後輪の電気式ブレーキ駆動
装置とに関して互いに異なる時期に行われるため、その
駆動信号が、電気式ブレーキ駆動装置により車輪に制動
トルクを発生させるものであっても、異常か否かの判定
のために車両に各時期に発生する減速度がそれほど大き
くならずに済み、運転者に違和感を抱かせることが抑制
される。 (16)前記車両が、加速操作部材の操作に基づいて動力源
の出力が増加させられることによって加速が行われると
ともに、加速操作部材の操作が解除されると動力源によ
って前記車輪に制動トルクが動力源依拠制動トルクとし
て加えることによって減速が行われるものであり、前記
異常判定装置が、前記ブレーキ操作部材の非操作時であ
り、かつ、前記加速操作部材の操作の解除時に、前記動
力源依拠制動トルクの実際値が予想値より低減するよう
に前記動力源を制御するとともに、動力源依拠制動トル
クの低減分を前記電気式ブレーキ駆動装置によって補う
ために前記モータに供給することが必要であるものとし
て予め定められた駆動信号をモータに供給し、その状態
で、車両の減速度を検出し、その検出した車両減速度が
基準値より小さい場合に、前記電気式ブレーキ駆動装置
が異常であると判定するものである(13)ないし(15)項の
いずれかに記載のブレーキシステム。このブレーキシス
テムによれば、電気式ブレーキ駆動装置の正常時には、
車両全体の制動トルクが、異常か否かの判定時であるか
否かによって変化しないため、異常か否かの判定時に運
転者が違和感を抱くことが回避される。このブレーキシ
ステムにおける「動力源」の意味は、前記(6) 項に記載
の方法におけるものと同様に解釈できる。 (17)前記車両が、加速操作部材の操作に基づいてエンジ
ンの出力が増加させられることによって加速が行われる
とともに、加速操作部材の操作が解除されるとエンジン
負圧によって前記車輪に制動トルクがエンジンブレーキ
トルクとして加えられることによって減速が行われるも
のであり、前記異常判定装置が、前記ブレーキ操作部材
の非操作時であり、かつ、前記加速操作部材の操作の解
除時に、前記エンジンブレーキトルクの実際値が予想値
より低減するように前記エンジンを制御するとともに、
エンジンブレーキトルクの低減分を前記電気式ブレーキ
駆動装置によって補うために前記モータに供給すること
が必要であるものとして予め定められた駆動信号をモー
タに供給し、その状態で、車両の減速度を検出し、その
検出した車両減速度が基準値より小さい場合に、前記電
気式ブレーキ駆動装置が異常であると判定するものであ
る(13)ないし(15)項のいずれかに記載のブレーキシステ
ム。このブレーキシステムにおいて、エンジンブレーキ
トルクの実際値を予想値より低減させるためのエンジン
の制御は、前記(7) 項に記載の方法におけると同様に解
釈できる。また、このブレーキシステムにおける「動力
源」および「エンジンブレーキトルク」はそれぞれ、前
項に記載のブレーキシステムにおける「動力源」および
「動力源依拠制動トルク」の一例である。 (18)前記ブレーキシステムが、前記ブレーキ操作部材を
常用ブレーキ操作部材とするとともに、前記電気式ブレ
ーキ駆動装置を常用ブレーキ駆動装置とし、かつ、さら
に、常用ブレーキ操作部材とは別の非常ブレーキ操作部
材の操作力により機械的に前記ブレーキを作動させる機
械式ブレーキ駆動装置を非常ブレーキ駆動装置として含
むものであり、前記電気式ブレーキ駆動装置が異常であ
るか否かの判定が、前記機械式ブレーキ駆動装置の作動
時には禁止される(13)ないし(17)項のいずれかに記載の
ブレーキシステム。このブレーキシステムにおいては、
車両が電気式ブレーキ駆動装置を常用ブレーキ駆動装
置、機械式ブレーキ駆動装置を非常ブレーキ駆動装置と
して有する場合に、機械式ブレーキ駆動装置の作動時に
は、電気式ブレーキ駆動装置が異常であるか否かの判定
が禁止される。したがって、このブレーキシステムによ
れば、誤った判定が回避される。 (19)加速操作部材の操作に基づいて動力源の出力が増加
させられることによって駆動される車両であって、加速
操作部材の非操作時に車両をクリープさせるクリープト
ルクが動力源により車輪に加えられるとともに、常用ブ
レーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆動源として
摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキと、パーキ
ングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪を制動する
パーキングブレーキとを含むブレーキシステムにおい
て、前記車輪にクリープトルクが加えられているにもか
かわらず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキ
ングブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が
停止させられている状態で、前記モータに、常用ブレー
キ操作部材の操作の強さとは無関係に、クリープトルク
より大きい制動トルクをモータにより車輪に発生させる
ものとして予め定められた駆動信号を供給し、その後、
常用ブレーキ操作部材の操作が解除されないでパーキン
グブレーキ操作部材の操作が解除された場合に、車両が
停止状態に維持しないときに前記電気式ブレーキ駆動装
置が異常であると判定する異常判定装置を設けたことを
特徴とするブレーキシステム。このブレーキシステムに
おいては、パーキングブレーキ操作が解除されて車両が
発進しようとする際に、異常か否かの判定が行われる。
ここに、車両が発進しようとする際とは普通、実質的な
ブレーキ操作が開始される前を意味する。したがって、
このブレーキシステムによれば、実質的なブレーキ操作
に先行して異常か否かの判定を行うことが可能となる。
このブレーキシステムにおける「動力源」は、前記(9)
項に記載の方法におけるものと同様に解釈できる。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【０００６】図１には、本発明の第１実施形態であるブ
レーキシステムの全体構成が示されている。このブレー
キシステムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒとを備えた４輪車両に設けられている。この車両は、
動力源としてのエンジン１０（内燃機関）と、駆動力伝
達装置としてのオートマチックトランスミッション（以
下、「ＡＴ」と略称する）１２とを備えており、それら
エンジン１０とＡＴ１２とにより、左右前輪と左右後輪
との少なくとも一方である駆動車輪が駆動され、それに
より、車両が駆動される。
【０００７】左右前輪ＦＬ，ＦＲには超音波モータ２０
を駆動源とするとともに流体圧を使用しない電動式ディ
スクブレーキ２２（電気式ブレーキ）が設けられてい
る。一方、左右後輪ＲＬ，ＲＲには、常用ブレーキとし
て、ＤＣモータ３０を駆動源とするとともに流体圧を使
用しない電動式ドラムブレーキ３２（電気式ブレーキ）
であってブレーキペダル３４の操作に基づいて作動させ
られるものが設けられる一方、非常ブレーキとして、非
常ブレーキペダル３５を駆動源とするとともに流体圧を
使用しない機械式ドラムブレーキ３６（機械式ブレー
キ）が設けられている。ブレーキペダル３４は常用ブレ
ーキ操作部材として設けられ、一方、非常ブレーキペダ
ル３５は非常ブレーキ操作部材として設けられている。
それら電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレー
キ３６との双方は各後輪に設けられている。摩擦材とし
てのブレーキライニングと回転体としてのドラムとはそ
れぞれ、それら電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラ
ムブレーキ３６とに共通に設けられている。
【０００８】この車両には、運転者により操作される部
材がいくつか設けられている。そのいくつかの操作部材
には、前記ブレーキペダル３４および非常ブレーキペダ
ル３５と、パーキングブレーキ操作部材としてのパーキ
ングペダル４２と、加速操作部材としてのアクセルペダ
ル４４と、ステアリングホイール４６とがある。
【０００９】パーキングペダル４２が操作されれば、左
右前輪の電動式ディスクブレーキ２２により車両が駐車
される。電動式ディスクブレーキ２２は超音波モータ２
０の静止保持トルクを利用して車両を停止させる。ま
た、アクセルペダル４４が操作されれば、エンジン１０
の駆動力が増加させられ、それにより、車両が駆動され
る。ステアリングホイール４６が回転操作されれば、そ
れに応じて操舵車輪が図示しない操舵装置によって操舵
される。
【００１０】なお、ブレーキペダル３４には、それの操
作力に応じたストロークをブレーキペダル３４に付与す
る操作ストローク付与機構５０が設けられている。
【００１１】図２には、左右前輪用の電動式ディスクブ
レーキ２２の詳細が示されている。ただし、図には、右
前輪用の電動式ディスクブレーキ２２のみが代表的に平
面断面図で示されている。
【００１２】この電動式ディスクブレーキ２２は、図示
しない車体に取り付けられた固定部材としてのマウンテ
ィングブラケット１００と、両側に摩擦面１０２を有し
て車輪と共に回転するディスク１０４とを備えている。
マウンティングブラケット１００は、一対のブレーキパ
ッド１０６ａ，１０６ｂをディスク１０４を両側から挟
む位置においてディスク１０４の回転軸線に沿って移動
可能に支持する。また、マウンティングブラケット１０
０は、ディスク１０４との接触時に各ブレーキパッド１
０６ａ，１０６ｂに発生する摩擦力を受ける部分（受け
部材）を備えている。図において矢印Ｘは、車体前進時
にディスク１０４が回転する方向を示している。
【００１３】一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂ
のうち車体外側（図において右側）のアウタパッド１０
６ａは、ディスク１０４との接触時にディスク１０４と
の連れ回りが実質的に阻止される状態でマウンティング
ブラケット１００に支持されている。これに対して、車
体内側（図において左側）のインナパッド１０６ｂは、
アウタパッド１０６ａとは異なり、ディスク１０４との
接触時にディスク１０４との連れ回りが積極的に許容さ
れる状態でマウンティングブラケット１００に支持され
ている。図において矢印Ｙは、インナパッド１０６ｂの
連れ回り方向を示している。
【００１４】ただし、インナパッド１０６ｂの連れ回り
は、常に許容されるのではなく、ディスク１０４との間
に発生した摩擦力が第１設定値より小さい状態では阻止
され、第１設定値以上になった状態で許容されるように
なっている。このような連れ回り制御を実現するため、
本実施形態においては、インナパッド１０６ｂの前端部
１１０が、弾性部材としてのスプリング１１２を介して
マウンティングブラケット１００に係合させられてい
る。インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定値より小
さい状態では、スプリング１１２が弾性変形せずにイン
ナパッド１０６ｂの連れ回りが阻止され、第１設定値以
上となった状態でスプリング１１２が弾性変形してイン
ナパッド１０６ｂの連れ回りが許容されるのである。ま
た、本実施形態においては、インナパッド１０６ｂの連
れ回り量が第２設定値となったときにマウンティングブ
ラケット１００に当接するストッパ１１４が設けられて
いる。これにより、インナパッド１０６ｂの連れ回り限
度が規制され、ひいては、後述のセルフサーボ効果の過
大化が防止される。
【００１５】また、電動式ディスクブレーキ２２は、車
輪制動力に関連する量を検出する制動力センサ１１６を
備えている。本実施形態においては、制動力センサ１１
６が、後述の押圧部材１３４にそれの軸力を受ける状態
で取り付けられており、結局、押圧部材１３４がインナ
パッド１０６ｂをディスク１０４に加圧する加圧力実際
値を車輪制動力関連量として検出することになる。
【００１６】電動式ディスクブレーキ２２はさらに、デ
ィスク１０４の回転軸線方向には移動可能、ディスク１
０４の回転方向には移動不能なキャリパボデー１２０を
備えている。キャリパボデー１２０は、ディスク１０４
の回転軸線に平行に延びる姿勢で車体に取り付けられた
図示しない複数本のピンに摺動可能に嵌合されている。
キャリパボデー１２０は、ディスク１０４を跨き、一対
のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂを背後から挟む姿
勢で車体に取り付けられている。キャリパボデー１２０
は、(a) アウタパッド１０６ａに背後から係合するリア
クション部１２６と、(b) インナパッド１０６ｂに背後
において近接する押圧部１２８と、(c)それらリアクシ
ョン部１２６と押圧部１２８とを互いに連結する連結部
１３０とを含むように構成されている。
【００１７】押圧部１２８においては、超音波モータ２
０が運動変換機構としてのボールねじ機構１３２を介し
て押圧部材１３４に同軸に連結されている。押圧部材１
３４は押圧部１２８により、押圧部材１３４の軸線回り
に回転不能かつその軸線方向に移動可能に支持されてい
る。したがって、超音波モータ２０の回転軸１３６が回
転すればその回転運動がボールねじ機構１３２によって
押圧部材１３４の直線運動に変換される。それにより、
押圧部材１３４がそれの軸線に沿って前後に移動させら
れ、その移動によってインナパッド１０６ｂ、ひいては
アウタパッド１０６ａに押圧力が付与され、それによ
り、一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディス
ク１０４に押圧される。
【００１８】アウタパッド１０６ａに関しては、裏板１
４０の板厚がディスク回転方向Ｘにおいて均一とされて
いるが、インナパッド１０６ｂに関しては、それの連れ
回り方向Ｙにおいて後側（車体において後側）から前側
（車体において前側）に進むにつれて板厚が漸減するよ
うにされている。インナパッド１０６ｂの裏板１４０の
背面が、ディスク１０４の摩擦面１０２に対する斜面１
４２とされ、押圧部材１３４の前端面がその斜面１４２
においてインナパッド１０６ｂと接触させられているの
である。さらに、その斜面１４２と押圧部材１３４の前
端面とはそれらの面に沿って相対移動可能とされてい
る。したがって、インナパッド１０６ｂの連れ回りが行
われる状態では、インナパッド１０６ｂがディスク１０
４と押圧部材１３４との間においてくさびとして機能
し、電動式ディスクブレーキ２２のセルフサーボ効果が
実現される。なお、本実施形態においては、押圧部材１
３４の軸線が斜面１４２と直角とされている。
【００１９】次にこの電動式ディスクブレーキ２２の作
動を説明する。運転者によりブレーキペダル３４が操作
され、それに伴って超音波モータ２０が回転させられて
押圧部材１３４が非作動位置から前進させられれば、一
対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０
４に押圧され、それにより、各ブレーキパッド１０６
ａ，１０６ｂとディスク１０４との間に摩擦力が発生
し、車輪が制動される。
【００２０】インナパッド１０６ｂの摩擦力が第１設定
値より低く、スプリング１１２の設定荷重に打ち勝つこ
とができない状態では、スプリング１１２によってイン
ナパッド１０６ｂの連れ回りが阻止され、それにより、
セルフサーボ効果の発生が阻止される。したがって、電
動式ディスクブレーキ２２の効き当初，弱いブレーキ操
作時等であるためにインナパッド１０６ｂの摩擦力が小
さい状態では、セルフサーボ効果を伴わないで車輪が制
動される。
【００２１】これに対して、インナパッド１０６ｂの摩
擦力が第１設定値以上となり、スプリング１１２の設定
荷重に打ち勝つことができる状態となれば、スプリング
１１２によってインナパッド１０６ｂの連れ回りが許容
される。インナパッド１０６ｂが連れ回れば、それと一
体的に斜面１４２が押圧部材１３４の先端面上を滑って
移動し、その結果、ディスク１０４の摩擦面１０２と斜
面１４２との距離が増加する。それにより、インナパッ
ド１０６ｂがディスク１０４と押圧部材１３４とにより
板厚方向に強く圧縮され、その結果、インナパッド１０
６ｂが大きな力でディスク１０４に押圧される。したが
って、ブレーキペダル３４が強く（例えば、車体に０．
３ないし０．６Ｇ程度の減速度が発生する程度に）操作
されたためにインナパッド１０６ｂの摩擦力が大きくな
った状態では、インナパッド１０６ｂがディスク１０４
と押圧部材１３４との間においてくさびとして機能し、
その結果、セルフサーボ効果を伴って車輪が制動され
る。
【００２２】インナパッド１０６ｂの摩擦力がさらに増
加してストッパ１１４がマウンティングブラケット１０
０と当接すれば、インナパッド１０６ｂの更なる連れ回
りが阻止され、それにより、セルフサーボ効果の過大化
が阻止される。
【００２３】なお、本実施形態においては、前輪ディス
クブレーキ２２が、セルフサーボ効果を利用して車輪を
制動する形式とされているが、セルフサーボ効果を利用
しないで車輪を制動する形式とすることが可能である。
【００２４】図３には、左右後輪用の電動式ドラムブレ
ーキ３２の詳細が示されている。ただし、図には、右後
輪用の電動式ドラムブレーキ３２のみが代表的に側面図
で示されている。
【００２５】この電動式ドラムブレーキ３２は、図示し
ない車体に取り付けられた非回転部材としての、ほぼ円
板状を成すバッキングプレート２００と、内周面に摩擦
面２０２を備えて車輪と共に回転するドラム２０４とを
備えている。バッキングプレート２００の一直径方向に
隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材としてのアン
カピン２０６と中継リンクとしてのアジャスタ２０８と
が設けられている。アンカピン２０６はバッキングプレ
ート２００に位置固定に取り付けられている。一方、ア
ジャスタ２０８はフローティング式とされている。それ
らアンカピン２０６とアジャスタ２０８との間には、各
々円弧状を成す一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０
ｂがドラム２０４の内周面に対面するように取り付けら
れている。一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂ
は、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによ
ってバッキングプレート２００にそれの面に沿って移動
可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート
２００の中央に設けられた貫通穴には、図示しないアク
スルシャフトが回転可能に突出して設けられるようにな
っている。
【００２６】一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂ
は、一端部同士がアジャスタ２０８により相互に接近は
不能、隔離は可能に連結される一方、各他端部がアンカ
ピン２０６と当接させられており、それにより、各端部
の回りに回動可能に支持されている。一対のブレーキシ
ュー２１０ａ，２１０ｂの一端部同士は、アジャスタス
プリング２１４によりアジャスタ２０８を介して互いに
接近する向きに付勢されている。一方、一対のブレーキ
シュー２１０ａ，２１０ｂの各他端部は各シューリター
ンスプリング２１５ａ，２１５ｂによりアンカピン２０
６に向かって付勢されている。各ブレーキシュー２１０
ａ，２１０ｂの外周面にブレーキライニング２１６ａ，
２１６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング
２１６ａ，２１６ｂがドラム２０４の内周面に接触させ
られることにより、それらブレーキライニング２１６
ａ，２１６ｂとドラム２０４との間に摩擦力が発生す
る。なお、アジャスタ２０８は、一対のブレーキライニ
ング２１６ａ，２１６ｂとドラム２０４との隙間を、車
体組付前および車両停止中には人間の力により、車両走
行中には一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂ
の摩耗に応じて自動的に調整する。
【００２７】各ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂはリ
ム２２０とウェブ２２２とから構成されており、一対の
ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂの一方のウェブ２２
２には、レバー２３０がドラム２０４の回転軸線と交差
する方向に回動可能に取り付けられている。ウェブ２２
２にレバー支持部材としてのピン２３２が位置固定に取
り付けられ、そのピン２３２にレバー２３０の一端部が
回動可能に連結されているのである。このレバー２３０
と他方のブレーキシュー２１０ｂとの互いに対向する部
分の切欠きには、力伝達部材としてのストラット２３６
の両端が係合させられている。このストラット２３６は
その長さをねじ機構により調節するアジャスト機能を備
えており、これにより、一対のブレーキシュー２１０
ａ，２１０ｂとドラム２０４との隙間を車体組付前およ
び車体停止中に人間の力により調整可能となっている。
【００２８】レバー２３０の他端部（自由端部）には常
用ブレーキ用ケーブル２４０の一端部が連結されてい
る。この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、複数本のワ
イヤをより合わせて構成されており、フレキシブルであ
る。また、この常用ブレーキ用ケーブル２４０は、バッ
キングプレート２００に取り付けられたシュー拡張アク
チュエータ２５０により駆動される。シュー拡張アクチ
ュエータ２５０は、図４に拡大して示すように、ＤＣモ
ータ３０の回転軸に減速機２５２の入力軸が連結され、
その減速機２５２の出力軸に運動変換機構としてのボー
ルねじ機構２５４の入力部材が連結されて構成されてお
り、そのボールねじ機構２５４の出力部材に常用ブレー
キ用ケーブル２４０の他端部が連結されている。ボール
ねじ機構２５４は、ＤＣモータ３０の回転運動を直線運
動に変換する機構である。図において符号２５６および
２５８は共にブラケットを示し、また、符号２６０およ
び２６２は共に、各ブラケット２５６，２５８をバッキ
ングプレート２００へ取り付けるためのボルトを示して
いる。
【００２９】ボールねじ機構２５４は、入力部材として
のおねじ２６４に出力部材としてのナット２６６が図示
しない複数個のボールを介して螺合されて構成されてい
る。ナット２６６は固定部材としてのハウジング２６７
に回転不能かつ軸方向移動可能に嵌合されている。それ
により、おねじ２６４の回転運動がナット２６６の直線
運動に変換される。ナット２６６の両端部のうちおねじ
２６４の側とは反対側の端部に出力シャフト２６８が同
軸に取り付けられている。それらおねじ２６４，ナット
２６６および出力シャフト２６８の相互の摺動部へのダ
ストの侵入が、ハウジング２６７および伸縮可能なダス
トブーツ２７０により阻止されている。
【００３０】出力シャフト２６８と常用ブレーキ用ケー
ブル２４０の他端部との結合は次のような構成により行
われる。すなわち、出力シャフト２６８の両端部のうち
ボールねじ機構２５４の側とは反対側の端部にケーブル
取付け用おねじ２７２が形成される一方、常用ブレーキ
用ケーブル２４０の他端部にケーブル取付け用ナット２
７４が取り付けられている。そのケーブル取付け用ナッ
ト２７４がケーブル取付け用おねじ２７２に螺合され、
そのケーブル取付け用おねじ２７２に回り止め用ナット
２７６が螺合されるとともに、その回り止め用ナット２
７６がケーブル取付け用ナット２７４に押し付けられる
ことにより、ケーブル取付け用ナット２７４の緩みが防
止されている。
【００３１】以上のように構成されたシュー拡張アクチ
ュエータ２５０は、ブレーキペダル３４の操作時に常用
ブレーキ用ケーブル２４０に引張力を付与し、それによ
り、レバー２３０がそれの他端部がブレーキシュー２１
０ｂから離間される向きに回動させられ、その結果、ス
トラット２３６により一対のブレーキシュー２１０ａ，
２１０ｂが拡張される。
【００３２】この電動式ドラムブレーキ３２は、一対の
ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂをそれに発生するセ
ルフサーボ効果に打ち勝って収縮させるのに効果的なシ
ュー収縮機構を備えている。シュー収縮機構は、本実施
形態においては、図３に示すように、レバー２３０とバ
ッキングプレート２００との間に張り渡された常用ブレ
ーキ用リターンスプリング２８０とされている。この常
用ブレーキ用リターンスプリング２８０は、常用ブレー
キ用ケーブル２４０と同軸に張り渡されるとともに、一
端部がレバー２３０の他端部に、他端部がシュー拡張ア
クチュエータ２５０のうちの固定部分（例えば、ハウジ
ング，ブラケット等）にそれぞれ係合させられている。
したがって、ブレーキペダル３４の操作の解除時に、シ
ュー拡張アクチュエータ２５０が初期位置に向かって戻
されれば、レバー２３０は常用ブレーキ用リターンスプ
リング２８０の圧縮力によって初期位置に向かって回動
させられる。
【００３３】また、電動式ドラムブレーキ３２は、それ
の作動位置を検出するブレーキ位置センサ２８５を備え
ている。本実施形態においては、ブレーキ位置センサ２
８５が、レバー２３０に接触してそれの回動位置を検出
する形式とされている。
【００３４】以上、電動式ドラムブレーキ３２を説明し
たが、次に、機械式ドラムブレーキ３６を説明する。
【００３５】機械式ドラムブレーキ３６においては、電
動式ドラムブレーキ３２の複数の構成要素のうち常用ブ
レーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエータ２
５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０とを除
く構成要素が電動式ドラムブレーキ３２と共用される。
そして、機械式ドラムブレーキ３６においては、それら
常用ブレーキ用ケーブル２４０とシュー拡張アクチュエ
ータ２５０と常用ブレーキ用リターンスプリング２８０
とに代えて、非常ブレーキ用ケーブル２８２とそれと同
軸の非常ブレーキ用リターンスプリング２８４とが使用
される。レバー２３０の他端部に常用ブレーキ用ケーブ
ル２４０の一端部と非常ブレーキ用ケーブル２８２の一
端部とが連結されるのであり、その結果、機械式ドラム
ブレーキ３６の作動時にも、レバー２３０の回動により
一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム
２０４に押圧されることにより、車輪の回転が抑制され
る。非常ブレーキ用ケーブル２８２も、複数本のワイヤ
をより合わせて構成されており、フレキシブルである。
【００３６】非常ブレーキ用ケーブル２８２は、左後輪
の機械式ドラムブレーキ３６と右後輪の機械式ドラムブ
レーキ３６とにそれぞれ設けられており、それら２本の
非常ブレーキ用ケーブル２８２の他端部は、図１に示す
ように、非常ブレーキコントロール３００を介して前記
非常ブレーキペダル３５に機械的に連携させられてい
る。非常ブレーキコントロール３００は、非常ブレーキ
ペダル３５の操作力を２本の非常ブレーキ用ケーブル２
８２に引張力として伝達する。
【００３７】以上のように構成されたブレーキシステム
においては、ブレーキペダル３４が操作されれば、図３
に示すように、シュー拡張アクチュエータ２５０により
常用ブレーキ用ケーブル２４０に引張力が付与され、そ
れにより、レバー２３０が一対のブレーキシュー２１０
ａ，２１０ｂが拡張する向き（以下、単に「シュー拡張
方向」という）に回動させられる。このとき、非常ブレ
ーキ用ケーブル２８２は、前述のように可撓性を有する
ため、撓ませられる。したがって、本実施形態において
は、電動式ドラムブレーキ３２によるブレーキシュー２
１０ａ，２１０ｂの作動が機械式ドラムブレーキ３６に
より阻害されることが防止される。
【００３８】これに対して、非常ブレーキペダル３５が
操作されれば、その非常ブレーキペダル３５により非常
ブレーキ用ケーブル２８２に引張力が付与され、それに
より、レバー２３０がシュー拡張方向に回動させられ
る。このとき、常用ブレーキ用ケーブル２４０は、前述
のように、非常ブレーキ用ケーブル２８２と同様に可撓
性を有するため、撓ませられる。したがって、本実施形
態においては、機械式ドラムブレーキ３６によるブレー
キシュー２１０ａ，２１０ｂの作動が電動式ドラムブレ
ーキ３２により阻害されることも防止される。
【００３９】以上要するに、本実施形態においては、同
じレバー２３０に連結されて互いに異なる時期に作用さ
せられる２つのケーブル２４０，２８２が共に変形可能
であるため、一方のケーブルの作用が他方のケーブルに
よって阻害されることがない。
【００４０】以上、このブレーキシステムのハードウェ
ア構成を説明したが、次にソフトウェア構成を説明す
る。
【００４１】図１に示すように、このブレーキシステム
は電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する）３
３０を備えている。ＥＣＵ３３０は、ＣＰＵ３４０，Ｒ
ＯＭ３４２およびＲＡＭ３４４を含むコンピュータ３４
６を主体として構成されている。このＥＣＵ３３０の入
力側にはいくつかのセンサおよびスイッチが接続されて
いる。そのいくつかのセンサおよびスイッチには、前記
制動力センサ１１６およびブレーキ位置センサ２８５
と、操作力センサ３４８，非常ブレーキペダルスイッチ
３４９，ブレーキペダルスイッチ３５０，パーキングペ
ダルスイッチ３５１，アクセルペダルスイッチ３５２，
アクセルペダル操作量センサ３５３，舵角センサ３５
４，ヨーレイトセンサ３５５，前後加速度センサ３５
６，横加速度センサ３５８，４輪分の車輪速センサ３６
０，４輪分のモータ回転位置センサ３６２および４輪分
のモータ電流センサ３６４とがある。
【００４２】操作力センサ３４８は、ブレーキペダル３
４の操作力Ｆを検出し、その大きさを規定する信号を出
力する。非常ブレーキペダルスイッチ３４９は、非常ブ
レーキセンサの一例であり、非常ブレーキペダル３５の
非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ
信号（第２信号）を出力する。ブレーキペダルスイッチ
３５０は、常用ブレーキ操作センサの一例であり、ブレ
ーキペダル３４の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信
号）、操作時にはＯＮ信号（第２信号）を出力する。パ
ーキングペダルスイッチ３５１は、パーキングブレーキ
操作センサの一例であり、パーキングペダル４２の非操
作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信号
（第２信号）を出力する。アクセルペダルスイッチ３５
２は、加速操作センサの一例であり、アクセルペダル４
４の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時には
ＯＮ信号（第２信号）を出力する。アクセルペダル操作
量センサ３５３は、加速操作量センサの一例であり、ア
クセルペダル４４の操作量を検出し、その操作量を規定
する信号を出力する。舵角センサ３５４は、車両旋回量
センサの一例であり、ステアリングホイール４６の回転
操作角を検出し、その大きさを規定する信号を出力す
る。ヨーレイトセンサ３５５は、車両のヨーレイトを検
出し、それを規定する信号を出力する。前後加速度セン
サ３５６は、車体の前後方向における減速度ＧFRを検出
し、その高さを規定する信号を出力する。横加速度セン
サ３５８は、車体の横方向における減速度ＧLRを検出
し、その高さを規定する信号を出力する。各車輪速セン
サ３６０は、各輪の車輪速を検出し、その大きさを規定
する信号を出力する。各モータ回転位置センサ３６２
は、各輪のモータ２０，３０の回転位置を検出し、その
回転位置を規定する信号を出力する。各モータ電流セン
サ３６４は、各輪のモータ２０，３０のコイルに実際に
供給された電流を検出し、その実供給電流値を規定する
信号を出力する。
【００４３】一方、ＥＣＵ３３０の出力側には、第１お
よび第２ドライバ３６６，３６８が接続されている。第
１ドライバ３６６は、電源としての第１バッテリ３７０
と左右前輪の電動式ディスクブレーキ２２の超音波モー
タ２０との間に設けられている。一方、第２ドライバ３
６８は、電源としての第２バッテリ３７２と左右後輪の
電動式ドラムブレーキ３２のＤＣモータ３０との間に設
けられている。ブレーキペダル３４の操作時には、ＥＣ
Ｕ３３０から各ドライバ３６６，３６８に指令が供給さ
れ、その指令に応じて各ドライバ３６６，３６８が電流
を各バッテリ３７０，３７２から各モータ２０，３０に
供給する。
【００４４】本実施形態においては、電源として主バッ
テリ３７４も設けられている。この主バッテリ３７４
は、第１および第２バッテリ３７０，３７２から独立し
ている。そして、この主バッテリ３７４により、車両の
電気部品のうちモータ２０，３０を除くものが作動させ
られる。したがって、ＥＣＵ３３０は、第１および第２
バッテリ３７０，３７２によってではなく、主バッテリ
３７４により作動させられることになる。
【００４５】さらに、ＥＣＵ３３０の出力側には、エン
ジン１０の図示しないエンジン出力制御装置（スロット
ル制御装置，燃料供給制御装置，点火時期制御装置等）
と、ＡＴ１２の図示しない変速制御装置（変速ソレノイ
ド等を含む）とが接続されている。ＥＣＵ３３０は、車
両駆動時に、駆動車輪のスピンを抑制すべく、それらエ
ンジン出力制御装置および変速制御装置に駆動力を抑制
する信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ３３０は、トラ
クション制御も実行するようになっているのである。
【００４６】さらにまた、ＥＣＵ３３０の出力側には、
ブレーキ警告器としてのブレーキ警告ランプ３７６と、
摩耗警告器としての摩耗警告ランプ３７８とが設けられ
ている。ブレーキ警告ランプ３７６は、電動式ディスク
ブレーキ２２または電動式ドラムブレーキ３２に電気的
な故障が発生したときに点灯されて故障発生の事実を運
転者に警告する。これに対して、摩耗警告ランプ３７８
は、各輪毎に設けられて各輪の摩擦材の摩耗量が規定値
を超えたと推定されたときに点灯されて摩耗量過大化の
事実を運転者に警告する。なお、ブレーキ警告器は、運
転者に視覚的に警告するブレーキ警告ランプ３７６に代
えて、聴覚的に警告するブレーキ警告ブザーとしたり、
両者を併用することができる。
【００４７】コンピュータ３４６のＲＯＭ３４２には、
常用ブレーキ制御ルーチン，パーキングブレーキ制御ル
ーチン，前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチン，
後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチン，前輪ディス
クブレーキ摩耗チェックルーチンおよび後輪ドラムブレ
ーキ摩耗チェックルーチンを始めとする各種ルーチンが
記憶されている。
【００４８】常用ブレーキ制御ルーチンは図５にフロー
チャートで表されている。以下、本ルーチンの内容を説
明する。
【００４９】まず、概略的に説明する。本ルーチンは、
各種のブレーキ制御を実行する。各種のブレーキ制御に
は、基本制御，アンチロック制御，トラクション制御お
よび車両安定性制御（以下、「ＶＳＣ」という）があ
る。「基本制御」は、操作力センサ３４８，ブレーキペ
ダルスイッチ３５０，モータ回転位置センサ３６２およ
びモータ電流センサ３６４からの出力信号に基づき、車
両の制動力前後配分を考慮するとともに、モータ回転位
置およびモータ電流のそれぞれの実際値を監視しつつ、
操作力Ｆに対応する車体減速度が実現されるようにモー
タ２０，３０を制御することである。「アンチロック制
御」は、ブレーキペダルスイッチ３５０，車輪速センサ
３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流
センサ３６４からの出力信号に基づき、車両制動時に各
輪のロック傾向が過大にならないように各モータ２０，
３０により各輪の制動トルクを制御することである。
「トラクション制御」は、アクセルペダルスイッチ３５
２，アクセルペダル操作量センサ３５３，車輪速センサ
３６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流
センサ３６４からの出力信号に基づき、車両駆動時に駆
動車輪のスピン傾向が過大にならないように各モータ２
０，３０により各駆動車輪の駆動トルクを制御すること
である。「ＶＳＣ」は、舵角センサ３５４，ヨーレイト
センサ３５５，横加速度センサ３５８，車輪速センサ３
６０，モータ回転位置センサ３６２およびモータ電流セ
ンサ３６４からの出力信号に基づき、車両のドリフトア
ウト傾向およびスピン傾向が過大にならないように左右
輪間の制動力差により車両のヨーモーメントを制御する
ことである。
【００５０】次に、図５に基づいて具体的に説明する。
本ルーチンは車両のイグニションスイッチがＯＮに操作
されている間、繰り返し実行される。本ルーチンの各回
の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」
で表す。他のステップについても同じとする）におい
て、ブレーキペダルスイッチ３５０（図において、「ブ
レーキペダルＳＷ」で表す。他のスイッチについても同
じとする）がＯＮであるか否か、すなわち、常用ブレー
キ操作時であるか否かが判定される。ＯＮであれば判定
がＹＥＳとなり、Ｓ２において、基本制御が行われる。
その後、Ｓ３において、アンチロック制御が必要である
か否か、すなわち、車輪に過大なロック傾向が発生した
か否かが判定される。今回はアンチロック制御の必要が
ないと仮定すれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの一回
の実行が直ちに終了するが、その必要があると仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、アンチロック制
御が実行される。続いて、Ｓ５において、そのアンチロ
ック制御の継続的実行が不要となったか否かが判定され
る。不要とならない限り判定がＮＯとなってＳ４に戻
る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一
回の実行が終了する。
【００５１】これに対して、ブレーキペダルスイッチ３
５０がＯＦＦである場合、すなわち、常用ブレーキ操作
が行われていない場合には、Ｓ１の判定がＮＯとなり、
Ｓ６において、トラクション制御が必要であるか否か、
すなわち、駆動車輪に過大なスピン傾向が発生したか否
かが判定される。今回はトラクション制御の必要がある
と仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７において、トラ
クション制御が実行される。続いて、Ｓ８において、そ
のトラクション制御の継続的実行が不要となったか否か
が判定される。不要とならない限り判定がＮＯとなって
Ｓ７に戻る。不要となれば判定がＹＥＳとなり、本ルー
チンの一回の実行が終了する。
【００５２】また、ブレーキペダルスイッチ３５０がＯ
ＦＦであり、かつ、トラクション制御が必要でない場合
には、Ｓ１の判定がＮＯ、Ｓ６の判定もＮＯとなり、Ｓ
９において、ＶＳＣが必要であるか否か、すなわち、車
両に過大なドリフトアウト傾向またはスピン傾向が発生
したか否かが判定される。今回はＶＳＣの必要があると
仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において、ＶＳ
Ｃが実行される。続いて、Ｓ１１において、そのＶＳＣ
の継続的実行が不要となったか否かが判定される。不要
とならない限り判定がＮＯとなってＳ１０に戻る。不要
となれば判定がＹＥＳとなり、本ルーチンの一回の実行
が終了する。
【００５３】パーキングブレーキ制御ルーチンは図６に
フローチャートで表されている。本ルーチンは車両のイ
グニションスイッチがＯＮに操作されているか否かを問
わず、繰り返し実行される。本ルーチンの各回の実行時
にはまず、Ｓ４１において、パーキングペダルスイッチ
３５１がＯＦＦからＯＮに変化したか否か、すなわち、
パーキングブレーキ操作の開始時であるか否かが判定さ
れる。今回はＯＦＦからＯＮに変化したと仮定すれば判
定がＹＥＳとなり、Ｓ４２において、左右前輪の電動式
ドラムブレーキ２２（図において、単に「前輪ブレー
キ」で表す）の超音波モータ２０がそれを正回転させる
向き（ブレーキパッド１０６をディスク１０４に接近さ
せる向き）にＯＮされる。その後、Ｓ４３において、ブ
レーキパッド１０６の作動状態を表す信号、例えば、モ
ータ回転位置センサ３６２または制動力センサ１１６か
らの出力信号に基づき、ブレーキパッド１０６がディス
ク１０４を押圧する押圧位置（例えば、押圧し始める位
置）に到達したか否かが判定される。その押圧位置に到
達しない限り判定がＮＯとなってＳ４２に戻るが、押圧
位置に到達すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４４に移行す
る。このＳ４４においては、超音波モータ２０がＯＦＦ
される。その結果、超音波モータ２０がそれの静止保持
トルクを利用してブレーキパッド１０６を押圧位置に保
持することになる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。
【００５４】これに対して、パーキングペダルスイッチ
３５１がＯＦＦからＯＮに変化しない場合には、Ｓ４１
の判定がＮＯとなり、Ｓ４５において、パーキングペダ
ルスイッチ３５１がＯＮからＯＦＦに変化したか否か、
すなわち、パーキングブレーキ操作の解除時であるか否
かが判定される。ＯＮからＯＦＦに変化したと仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４６において、左右前輪の電
動式ドラムブレーキ２２の超音波モータ２０がそれを逆
回転させる向き（ブレーキパッド１０６をディスク１０
４から離間する向き）にＯＮされる。その後、Ｓ４７に
おいて、モータ回転位置センサ３６２等からの出力信号
に基づき、ブレーキパッド１０６が初期位置に到達した
か否かが判定される。初期位置に到達しない限り判定が
ＮＯとなってＳ４６に戻るが、初期位置に到達すれば判
定がＹＥＳとなり、Ｓ４４に移行する。
【００５５】また、パーキングペダルスイッチ３５１が
ＯＦＦからＯＮに変化した時でもＯＮからＯＦＦに変化
した時でもない時、すなわち、パーキングブレーキスイ
ッチ３５１がＯＦＦし続けているかまたはＯＮし続けて
いる時には、Ｓ４１の判定もＳ４５の判定もＮＯとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了し、その結
果、ブレーキパッド１０６の位置が保持される。
【００５６】前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチ
ンは図７にフローチャートで表されている。以下、本ル
ーチンの内容を説明する。
【００５７】まず、概略的に説明する。本ルーチンは、
左前輪と右前輪とに関して交互に実行される。各前輪に
関して本ルーチンが実行されれば、非ブレーキ操作時
に、第１ドライバ３６６に、各超音波モータ２０を駆動
するための駆動信号が異常チェック用駆動信号として出
力される。この異常チェック用駆動信号は、第１バッテ
リ３７０から各超音波モータ２０に電力が、各超音波モ
ータ２０が正常であればブレーキ位置としての押圧部材
１３４の位置Ｌが規定値Ｓ0 と等しくなるための量で供
給されるように設定されている。そして、第１ドライバ
３６６にその異常チェック用駆動信号が出力されている
状態で、押圧部材１３４の位置Ｌが検出される。本実施
形態においては、位置Ｌが直接に検出されるのではな
く、モータ回転位置センサ３６２により間接に検出され
るようになっている。その後、検出された位置Ｌが、Ｓ
1 を下限値、Ｓ2 を上限値とする許容範囲にあるか否か
が判定され、そうであれば、前輪のディスクブレーキ２
２の電気系統が正常であると判定され、そうでなけれ
ば、異常であると判定される。
【００５８】本実施形態においては、規定値Ｓ0 が、一
対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０
４に接触しない値に設定されている。したがって、前輪
のディスクブレーキ２２の異常チェックが、車体減速度
を変化させないことによって運転者に違和感を与えない
状態で行われる。
【００５９】次に、本ルーチンの内容を図７に基づいて
具体的に説明する。本ルーチンは、イグニションスイッ
チのＯＮ・ＯＦＦを問わず、繰り返し実行される。各回
の実行時にはまず、Ｓ１０１において、イグニションス
イッチ（図において「ＩＧＳＷ」で表す）がＯＮである
か否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＮＯとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了し、ＯＮであ
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０２において、前輪ディ
スクブレーキ２２に対して所定のイニシャルチェックが
行われる。機械系統に作動不能等、異常が発生している
か、電気系統に断線，短絡等、異常が発生しているか否
かがチェックされるのである。続いて、Ｓ１０３におい
て、前輪ディスクブレーキ２２の機械系統と電気系統と
の少なくとも一方に異常が発見されたか否かが判定され
る。今回は異常が発見されたと仮定すれば判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１０４において、ブレーキ警告ランプ３７６
が点灯させられ、それにより、異常が運転者に警告され
る。その後、Ｓ１０５において、イグニションスイッチ
がＯＦＦであるか否かが判定され、ＯＮであれば判定が
ＮＯとなってＳ１０４に戻り、ＯＦＦであれば判定がＹ
ＥＳとなって本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６０】これに対して、異常が発見されなかった場
合には、Ｓ１０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０６におい
て、初期設定が行われる。前記下限値Ｓ1 および上限値
Ｓ2がＲＯＭ３４２から入力されるとともに、「０」で
前輪ディスクブレーキ２２に対して後述の異常チェック
が行われていないことを示し、「１」でそれが済んだこ
とを示す異常チェック済フラグＦ1 が「０」とされる。
【００６１】その後、Ｓ１０７において、ブレーキペダ
ルスイッチ（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表
す）３５０がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレ
ーキ操作時であるか否かが判定されるのである。今回は
ＯＦＦではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１０
８において、イグニションスイッチがＯＦＦであるか否
かが判定される。ＯＦＦでなければ判定がＮＯとなり、
Ｓ１０７に戻り、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、
本ルーチンの一回の実行が終了する。
【００６２】ブレーキペダルスイッチ３５０がＯＦＦで
あると仮定すれば、Ｓ１０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１０９において、パーキングペダルスイッチ３５１がＯ
ＦＦであるか否かが判定される。パーキングのために超
音波モータ２０が作動位置にある状態ではないか否かが
判定されるのである。ＯＮであれば判定がＮＯとなり、
Ｓ１０８に移行するが、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳと
なり、Ｓ１１０において、アンチロック制御（図におい
て「ＡＢＳ」で表す），トラクション制御（図において
「ＴＲＣ」で表す）およびＶＳＣのいずれもが実行中で
ないか否かが判定される。異常チェックのためにそれら
制御に異常が生じることを回避するためである。今回は
それら制御の少なくとも一つが実行中であると仮定すれ
ば判定がＮＯとなり、Ｓ１０８に移行するが、いずれも
実行中ではないと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
１１に移行する。
【００６３】Ｓ１１１においては、異常チェック済フラ
グＦ1 が「０」であるか否かが判定される。今回の車両
走行において一度も異常チェックが行われていないか否
かが判定されるのである。今回は「１」であると仮定す
れば判定がＮＯとなり、Ｓ１０８に移行するが、「０」
であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２以下
に移行する。
【００６４】Ｓ１１２〜Ｓ１１６においては、左右前輪
のディスクブレーキ２２のうち本ルーチンの今回の実行
対象であるもの（以下、「実行対象ディスクブレーキ２
２」という）に対する異常チェックが行われる。
【００６５】まず、Ｓ１１２において、第１ドライバ３
６６に前記異常チェック用駆動信号が出力される。次
に、Ｓ１１３において、その出力状態において、実行対
象ディスクブレーキ２２に対応するモータ回転位置セン
サ３６２（以下、「実行対象モータ回転位置センサ３６
２」という）からの信号に基づき、実行対象ディスクブ
レーキ２２に対応する超音波モータ２０（以下、「実行
対象超音波モータ２０」という）の実回転位置が検出さ
れ、それが押圧部材１３４の位置Ｌとして使用される。
その後、Ｓ１１４において、ＲＡＭ３４４から実行対象
超音波モータ２０の退避位置が入力される。退避位置は
後述の前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチンによ
り予め設定されてＲＡＭ３４４に格納されている。続い
て、Ｓ１１５において、実行対象超音波モータ２０が逆
回転させられることによって上記退避位置まで戻され
る。その後、Ｓ１１６において、検出された位置Ｌが下
限値Ｓ 1 以上かつ上限値Ｓ2 以下であるか否かが判定さ
れる。検出された位置Ｌが許容範囲にあるか否かが判定
されるのである。今回は下限値Ｓ1 以上かつ上限値Ｓ2
以下であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、ブレーキ
警告ランプ３７６を点灯させるＳ１１８を経ないでＳ１
１７に移行し、そこで、異常チェック済フラグＦ 1 が
「１」にされる。その後、Ｓ１０８に移行する。
【００６６】これに対して、今回は検出された位置Ｌが
許容範囲にはないと仮定すれば、Ｓ１１６の判定がＮＯ
となり、Ｓ１１８において、ブレーキ警告ランプ３７６
が点灯させられ、それにより、実行対象ディスクブレー
キ２２が異常であることが運転者に警告される。その
後、Ｓ１１９において、実行対象モータ回転位置センサ
３６２が正常であって、断線，短絡等の異常が発生して
いないか否かが判定される。検出された位置Ｌが許容範
囲から逸脱する原因として、実行対象超音波モータ２０
に異常があることと、実行対象超音波モータ２０には異
常がないが実行対象モータ回転位置センサ３６２に異常
があることとが考えられ、それら２つの原因のいずれが
本当の原因であるかを究明するのである。今回は実行対
象モータ回転位置センサ３６２が正常であると仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２０において、実行対象モ
ータ回転位置センサ３６２により実行対象超音波モータ
２０の実回転位置が監視されつつ実行対象超音波モータ
２０が退避位置または原位置まで戻される。実行対象デ
ィスクブレーキ２２による車輪制動力が０にされるので
ある。その後、Ｓ１２１において、前記常用ブレーキ制
御ルーチンに対して、正常であると予想される残りの３
輪のブレーキによるバックアップ制御により車両を制動
することが指令される。そのバックアップ制御は、異常
であると判定されたディスクブレーキ２２が発生させる
べき制動力が残りの３輪のブレーキによって補われると
ともに、４輪のうちの１輪の車輪制動力が０となること
に起因して車両にヨーイングが発生しないように行われ
る。その後、Ｓ１０８に移行する。
【００６７】これに対して、実行対象モータ回転位置セ
ンサ３６２に異常があると仮定すればＳ１１９の判定が
ＮＯとなり、Ｓ１２２において、常用ブレーキ制御ルー
チンに対して、実行対象モータ回転位置センサ３６２を
使用しないで実行対象超音波モータ２０を制御する代替
制御を行うことが指令される。例えば、実行対象超音波
モータ２０を、制動力センサ１１６とモータ電流センサ
３６４との少なくとも一方を用いて制御したり、いずれ
のセンサも使用しないでオープンループ方式で制御する
ことが行われるのである。Ｓ１０８に移行する。
【００６８】すなわち、検出された位置Ｌが許容範囲か
ら逸脱した原因が、実行対象超音波モータ２０に異常が
生じたことである場合には、その実行対象超音波モータ
２０に対応するディスクブレーキ２２の作用を０にして
残りの３輪のブレーキで車両制動を行い、これに対し
て、その原因が、実行対象モータ回転位置センサ３６２
に異常が生じたことである場合には、正常であると予想
される実行対象超音波モータ２０を、異常である実行対
象モータ回転位置センサ３６２の悪影響を受けないよう
にして使用することにより、４輪のブレーキで車両制動
を行うのである。
【００６９】後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチン
は図８にフローチャートで表されている。以下、本ルー
チンの内容を説明するが、前輪ディスクブレーキ異常チ
ェックルーチンと共通する部分があるため、その部分に
ついては簡単に説明し、特徴的な部分についてのみ詳細
に説明する。
【００７０】まず概略的に説明する。本ルーチンも、左
後輪と右後輪とに関して交互に実行される。各後輪に関
して本ルーチンが実行されれば、非ブレーキ操作時に、
第２ドライバ３６８に、各ＤＣモータ３０を駆動するた
めの駆動信号が異常チェック用駆動信号として出力され
る。この異常チェック用駆動信号は、第２バッテリ３７
２から各ＤＣモータ３０に電力が、各ＤＣモータ３０が
正常であれば第１ブレーキ位置としてのレバー２３０の
第１位置Ｍ1 が規定値Ｔ10と等しくなるための量で供給
されるための第１駆動信号を含んでいる。さらに、その
第１駆動信号に後続して供給される第２駆動信号であっ
て、各ＤＣモータ３０が正常であれば第２ブレーキ位置
としてのレバー２３０の第２位置Ｍ2 が，規定値Ｔ10と
は異なる規定値Ｔ20と等しくなるためのものを含んでい
る。本実施形態においては、規定値Ｔ20は規定値Ｔ10よ
り小さい値に設定されている。そして、第１駆動信号の
出力状態と第２駆動信号の出力状態とのそれぞれにおい
て、ブレーキ位置としてのレバー２３０の第１および第
２位置Ｍ1 ，Ｍ2 が検出される。本実施形態において
は、第１および第２位置Ｍ1 ，Ｍ2 が前記ブレーキ位置
センサ２８５により直接に検出されるようになってい
る。その後、検出された第１位置Ｍ1 を表す値（ブレー
キライニング２１６がドラム２０４から最も離れた位置
を基準にして表す）が基準値Ｔ1 以上であり、かつ、検
出された第２位置Ｍ2 を表す位置が基準値Ｔ1 より小さ
い基準値Ｔ 2 以下であるか否かが判定され、そうであれ
ば、後輪のドラムブレーキ３２の電気系統が正常である
と判定され、そうでなければ、異常であると判定され
る。
【００７１】本実施形態においては、いずれの規定値Ｔ
10，Ｔ20も、一対のブレーキライニング２１６ａ，２１
６ｂがドラム２０４に接触しない値に設定されている。
したがって、後輪のドラムブレーキ３２の異常チェック
も、車体減速度を変化させないことによって運転者に違
和感を与えない状態で行われる。また、規定値Ｔ10は、
一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂができる
限りドラム２０４に接近した位置（例えば、接触直前の
位置）に対応する値に設定され、また、規定値Ｔ20は、
一対のブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが最もド
ラム２０４から離間した位置に対応する値に設定されて
いる。したがって、本実施形態においては、第２位置Ｍ
2 を検出するために第２ドライバ３６８には、第２バッ
テリ３７２から各ＤＣモータ３０に電力が全く供給され
ないようにするための信号が第２駆動信号として供給さ
れることになる。
【００７２】次に、本ルーチンの内容を図８に基づいて
具体的に説明する。ただし、図７の前輪ディスクブレー
キ異常チェックルーチンと共通するステップについては
簡単に説明する。
【００７３】本ルーチンも、イグニションスイッチのＯ
Ｎ・ＯＦＦを問わず、繰り返し実行される。各回の実行
時には、Ｓ１５１〜Ｓ１５５が前輪ディスクブレーキ異
常チェックルーチンに準じて実行される。イニシャルチ
ェックにおいて後輪の電動式ドラムブレーキ３２の機械
系統にも電気系統にも異常がない場合には、Ｓ１５３の
判定がＮＯとなり、Ｓ１５６において、初期設定が行わ
れる。前記基準値Ｔ1，Ｔ2 がＲＯＭ３４２から入力さ
れるとともに、「０」で後輪ドラムブレーキ３２に対し
て後述の異常チェックが行われていないことを示し、
「１」でそれが済んだことを示す異常チェック済フラグ
Ｆ2 が「０」とされる。
【００７４】その後、Ｓ１５７において、ブレーキペダ
ルスイッチ（図において「ブレーキペダルＳＷ」で表
す）３５０がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレ
ーキ操作時であるか否かが判定されるのである。今回は
ＯＦＦではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５
８において、イグニションスイッチがＯＦＦであるか否
かが判定される。ＯＮであれば判定がＮＯとなり、Ｓ１
５７に戻るが、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、本
ルーチンの一回の実行が終了する。
【００７５】これに対して、ブレーキペダルスイッチ３
５０がＯＦＦであれば、Ｓ１５７の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１５９において、非常ブレーキペダルスイッチ
（図において「非常ブレーキペダルＳＷ」で表す）３４
９がＯＦＦであるか否かが判定される。レバー２３０は
電動式ドラムブレーキ３２と機械式ドラムブレーキ３６
とに共用されていて、機械式ドラムブレーキ３６の作動
中であると、電動式ドラムブレーキ３２に対する異常チ
ェックを正しく行うことが保証されないからである。今
回は非常ブレーキペダルスイッチ３４９がＯＮであると
仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５８に移行するが、
ＯＦＦであると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６
０に移行する。Ｓ１６０においては、アンチロック制御
（図において「ＡＢＳ」で表す），トラクション制御
（図において「ＴＲＣ」で表す）およびＶＳＣのいずれ
もが実行中でないか否かが判定される。今回はそれら制
御の少なくとも一つが実行中であると仮定すれば判定が
ＮＯとなり、Ｓ１５８に移行するが、いずれも実行中で
はないと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６１に移
行する。Ｓ１６１においては、異常チェック済フラグＦ
2 が「０」であるか否かが判定される。「１」であると
仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１５８に移行するが、
「０」であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ１６
２以下に移行する。
【００７６】Ｓ１６２〜Ｓ１６６においては、左右後輪
の電動式ドラムブレーキ３２のうち本ルーチンの今回の
実行対象であるもの（以下、「実行対象ドラムブレーキ
３２」という）に対する異常チェックが行われる。
【００７７】まず、Ｓ１６２において、第２ドライバ３
６８に前記第１駆動信号が出力される。次に、Ｓ１６３
において、その出力状態において、実行対象ドラムブレ
ーキ３２に対応するブレーキ位置センサ２８５（以下、
「実行対象ブレーキ位置センサ２８５」という）からの
信号に基づき、レバー２３０の第１位置Ｍ1 が検出され
る。その後、Ｓ１６４において、第２ドライバ３６８に
前記第２駆動信号が出力される。続いて、Ｓ１６５にお
いて、その出力状態において、実行対象ブレーキ位置セ
ンサ２８５からの信号に基づき、レバー２３０の第２位
置Ｍ2 が検出される。
【００７８】その後、Ｓ１６６において、検出された第
１位置Ｍ1 を表す値が基準値Ｔ1 以上であり、かつ、検
出された第２位置Ｍ2 を表す値が基準値Ｔ2 以下である
か否かが判定される。今回はそうであると仮定すれば判
定がＹＥＳとなり、ブレーキ警告ランプ３７６を点灯さ
せるＳ１６８を経ないでＳ１６７に移行し、そこで、異
常チェック済フラグＦ2 が「１」にされる。その後、Ｓ
１５８に移行する。
【００７９】これに対して、今回は、検出された第１位
置Ｍ1 を表す値が基準値Ｔ1 以上でないか、または、検
出された第２位置Ｍ2 を表す値が基準値Ｔ2 以下でない
と仮定すれば、Ｓ１６６の判定がＮＯとなり、Ｓ１６８
において、ブレーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、
それにより、実行対象ドラムブレーキ３２が異常である
ことが運転者に警告される。その後、Ｓ１６９におい
て、実行対象ブレーキ位置センサ２８５が正常であっ
て、断線，短絡等の異常が発生していないか否かが判定
される。検出された位置Ｍ1 ，Ｍ2 を表す値が適正でな
い原因が、実行対象ＤＣモータ３０に異常があることで
あるのか、実行対象ＤＣモータ３０には異常がないが実
行対象ブレーキ位置センサ２８５に異常があることであ
るのかを判定するためである。今回は実行対象ブレーキ
位置センサ２８５が正常であると仮定すれば判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１７０において、実行対象ブレーキ位置セ
ンサ２８５または実行対象ドラムブレーキ３２に対応す
るモータ回転位置センサ３６２により実行対象ＤＣモー
タ３０の実回転位置が監視されつつ実行対象ＤＣモータ
３０が退避位置または原位置まで戻される。実行対象ド
ラムブレーキ３２による車輪制動力が０にされるのであ
る。その後、Ｓ１７１において、前記常用ブレーキ制御
ルーチンに対して、正常であると予想される残りの３輪
のブレーキによるバックアップ制御により車両を制動す
ることが指令される。そのバックアップ制御は、異常で
あると判定されたドラムブレーキ３２が発生させるべき
制動力が残りの３輪のブレーキによって補われるととも
に、４輪のうちの１輪の車輪制動力が０となることに起
因して車両にヨーイングが発生しないように行われる。
その後、Ｓ１５８に移行する。
【００８０】これに対して、実行対象ブレーキ位置セン
サ２８５に異常があると仮定すればＳ１６９の判定がＮ
Ｏとなり、前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチン
の場合とは異なり、直ちにＳ１５８に移行する。後輪ド
ラムブレーキ３２についてはそもそも、基本制御が、ブ
レーキ位置センサ２８５を使用しないで行われるように
なっているからである。ただし、後輪ドラムブレーキ３
２の基本制御をブレーキ位置センサ２８５を使用して行
うように変更することは可能であり、その場合には、前
輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンの場合と同様
に、常用ブレーキ制御ルーチンに対して、実行対象ブレ
ーキ位置センサ２８５を使用しないで実行対象ＤＣモー
タ３０を制御する代替制御を行うことが指令されること
になる。
【００８１】なお付言すれば、本実施形態においては、
前輪ディスクブレーキ２２の異常チェック時にも、後輪
ドラムブレーキ３２の異常チェック時にも、モータ２
０，３０の作動によって車体減速度が発生しないように
設計されているが、モータ２０，３０の作動によって車
体減速度が発生するように設計することは可能であり、
その場合には、図７の前輪ディスクブレーキ異常チェッ
クルーチンと図８の後輪ドラムブレーキ異常チェックル
ーチンとを互いに異なる時期に実行させ、それにより、
超音波モータ２０による前輪ディスクブレーキ２２の作
用と、ＤＣモータ３０による後輪ドラムブレーキ３２の
作用とが互いに異なる時期に行われ、それにより、異常
チェックのために大きな車体減速度が発生しないように
することが、運転者に違和感を与えないで異常チェック
を行う上において望ましい。本実施形態においては、前
輪のディスクブレーキ２２の異常チェック時にも、後輪
のドラムブレーキ３２の異常チェック時にも、モータ２
０，３０の作動によって車体減速度が発生しないため、
それら２つのルーチンの実行タイミングを特別なものに
することは不可欠ではない。
【００８２】前輪ディスクブレーキ摩耗チェックルーチ
ンが図９にフローチャートで表されている。以下、本ル
ーチンの内容を説明する。
【００８３】まず、概略的に説明する。本ルーチンは左
右前輪の各々に関して交互に実行される。本ルーチンの
実行時には、非ブレーキ操作時に各超音波モータ２０が
駆動される。各超音波モータ２０は、一対のブレーキパ
ッド１０６ａ，１０６ｂがディスク１０４に接触し始め
たときに停止させられる。そのときの超音波モータ２０
の回転角度である接触回転角度Θが大きいほど、一対の
ブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂの摩耗量が多い。し
たがって、本実施形態においては、接触回転角度Θが基
準値Θ0 より大きいときに、前輪ディスクブレーキ２２
の摩耗量が異常に多くなったと判定される。
【００８４】また、一対のブレーキパッド１０６ａ，１
０６ｂがディスク１０４に接触し始めた時期は制動力セ
ンサ１１６により検出される。ここに、制動力センサ１
１６は他のセンサにおけると同様に、小さい力を精度よ
く検出するにも限界がある。そのため、本実施形態にお
いては、制動力センサ１１６がその検出限界値Ｐ0 を検
出したときを一対のブレーキパッド１０６ａ，１０６ｂ
がディスク１０４に接触し始めたときであるとみなすこ
ととされている。
【００８５】また、接触回転角度Θを検出した後は、押
圧部材１３４をインナパッド１０６ｂの背面の位置から
一定距離だけ後退させるために、超音波モータ２０が一
定角度ΔΘだけ逆回転させられ、その結果、押圧部材１
３４がインナパッド１０６ｂの実際の位置から一定距離
だけ後退した位置に退避させられて停止させられる。ま
た、超音波モータ２０の、押圧部材１３４の退避位置に
対応する回転速度θ0は、接触回転角度Θから一定角度
ΔΘを引き算することによって演算され、その値はＲＡ
Ｍ３４４に格納される。
【００８６】次に、本ルーチンの内容を図９に基づいて
具体的に説明する。まず、Ｓ２０１において、ブレーキ
ペダルスイッチ（図において「ブレーキペダルＳＷ」で
表す）３５０がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブ
レーキ操作時であるか否かが判定されるのである。ＯＮ
であれば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の
実行が終了し、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２０２に移行する。このＳ２０２においては、制動力セ
ンサ１１６により、押圧部材１３４がインナパッド１０
６ｂをディスク１０４に加圧する加圧力実際値ＰA が検
出される。続いて、Ｓ２０３において、検出された加圧
力実際値ＰA が検出限界値Ｐ0 より小さいか否かが判定
される。小さい場合には判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４
において、第１ドライバ３６６に超音波モータ２０を正
回転させるための摩耗チェック用駆動信号が出力され
る。その後、Ｓ２０２に戻る。これに対して、検出され
た加圧力実際値ＰA が検出限界値Ｐ0 より小さくはない
場合には、Ｓ２０３の判定がＮＯとなり、Ｓ２０５にお
いて、検出された加圧力実際値ＰAが検出限界値Ｐ0 と
実質的に等しいか否かが判定される。押圧部材１３４が
インナパッド１０６ｂをディスク１０４に加圧し始めた
時期であるか否かが判定されるのである。加圧力実際値
ＦS が検出限界値Ｐ0 より大きいと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０６において、超音波モータ２０に正
回転指令信号が出力中であるか否かが判定される。正回
転指令信号が出力中である場合には、判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２０７において、超音波モータ２０が一旦ＯＦＦ
された後、超音波モータ２０に逆回転指令信号が出力さ
れる。その後、Ｓ２０２に戻る。これに対して、正回転
指令信号が出力中ではない場合には、Ｓ２０６の判定が
ＮＯとなり、Ｓ２０８において、超音波モータ２０に逆
回転指令信号が出力される。いずれの場合にも、押圧部
材１３４が後退させられてそれの行き過ぎが是正される
のである。その後、Ｓ２０２に戻る。
【００８７】これに対して、加圧力実際値ＦS が検出限
界値Ｐ0 と実質的に等しい場合には、Ｓ２０５の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ２０９において、超音波モータ２０が
ＯＦＦされる。その後、Ｓ２１０において、モータ回転
位置センサ３６２からモータ回転位置信号θが入力さ
れ、その信号に基づき、超音波モータ２０の接触回転角
度Θが検出される。続いて、Ｓ２１１において、その接
触回転角度Θを基準にして、超音波モータ２０が一定角
度ΔΘだけ逆回転するように超音波モータ２０に逆回転
指令信号を出力する。ここに、一定角度ΔΘは、ブレー
キパッド１０６がディスク１０４により引きずられるこ
とを防止するために、それらブレーキパッド１０６とデ
ィスク１０４との間に確保することが必要な距離に対応
するものとして設定され、また、ブレーキパッド１０６
の偏摩耗を考慮して設定することが望ましい。このＳ２
１１の実行により、押圧部材１３４がインナパッド１０
６ｂの実際位置から一定距離離間した位置に停止させら
れることになる。その後、Ｓ２１２において、検出され
た接触回転角度Θが規定値Θ0 より大きいか否かが判定
される。ブレーキパッド１０６の摩耗量が過大であるか
否かが判定されるのである。検出された接触回転角度Θ
が規定値Θ0 より大きい場合には、Ｓ２１２の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ２１３において、摩耗警告ランプ３７８
が点灯させられ、それにより、左右前輪のうち本ルーチ
ンの実行対象であるもののディスクブレーキ２２のブレ
ーキパッド１０６の摩耗量が過大であることが運転者に
警告される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対して、検出された接触回転角度Θが規定値
Θ0 より大きくはない場合には、Ｓ２１２の判定がＮＯ
となり、Ｓ２１３がスキップされ、以上で本ルーチンの
一回の実行が終了する。
【００８８】後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチン
が図１０にフローチャートで表されている。以下、本ル
ーチンの内容を説明する。
【００８９】まず、概略的に説明する。本ルーチンは左
右後輪の各々に関して交互に実行される。本ルーチンの
実行時には、ブレーキ操作時に各ＤＣモータ３０が駆動
される。各ドラムブレーキ３０に関して、ＤＣモータ３
０によるレバー２３０の変位量ΔＱと、ブレーキライニ
ング２１６ａ，２１６ｂの摩耗量との間には、摩耗量が
多いほど変位量ΔＱが多くなる関係が成立する。また、
ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが摩耗していな
い状態において、ブレーキライニング２１６ａ，２１６
ｂがドラム２０４に接触しているときには、レバー２３
０の変位量ΔＱ（レバー２３０の非作用位置Ｑ0 を基準
にして表す）とＤＣモータ３０の電流値Ｉとの間には、
図１１にグラフで示す如く、変位量ΔＱが多いほどモー
タ電流値Ｉが大きくなる関係が成立する。そのため、そ
の関係を記憶しておくとともに、ブレーキ操作時に実際
にモータ電流値Ｉを検出すれば、それら検出値Ｉと上記
関係とから、ＤＣモータ３０の実際電流値Ｉに対応する
レバー２３０の変位量ΔＱの正常値、すなわち、正常の
レバー変位量ΔＱN が分かる。また、レバー２３０の実
際の変位量ΔＱA は、レバー２３０の、ブレーキ操作時
における実際の回動位置であるレバー作用位置Ｑ1 か
ら、非ブレーキ操作時における実際の回動位置であるレ
バー非作用位置Ｑ 0 を引き算することによって取得する
ことができる。
【００９０】そこで、本実施形態においては、以上の知
見に基づき、正常のレバー変位量ΔＱN とＤＣモータ３
０の電流値Ｉとの関係がＲＯＭ３４２に記憶されてお
り、かつ、ブレーキ操作時に実際にモータ電流値Ｉが検
出され、その検出値Ｉと上記記憶されている関係とか
ら、その実際の電流値I に対応する正常のレバー変位量
ΔＱN が求められる。その後、実際のレバー変位量ΔＱ
A が、レバー作用位置Ｑ1からレバー非作用位置Ｑ0 を
引き算することによって求められ、その実際のレバー変
位量ΔＱA と正常のレバー変位量ΔＱN との差が許容値
Ｎ以上であるか否かが判定され、許容値Ｎ以上であれば
ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩耗量が過大
であると判定される。
【００９１】次に、本ルーチンの内容を図１０に基づい
て具体的に説明する。まず、Ｓ２５１において、イグニ
ションスイッチ（図において「ＩＧＳＷ」で表す）がＯ
Ｎであるか否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＮ
Ｏとなって直ちに本ルーチンの一回の実行が終了する
が、ＯＮであれば判定がＹＥＳとなってＳ２５２に移行
する。
【００９２】Ｓ２５２においては、初期設定が行われ
る。具体的には、レバー非作用位置Ｑ 0 の暫定位置Ａと
許容値ＮとがＲＯＭ３４２から読み込まれるとともに、
「０」で後輪ドラムブレーキ３２の摩耗チェックが行わ
れていないことを示し、「１」でそれが済んだことを示
す摩耗チェック済フラグＦ3 が「０」とされる。その
後、Ｓ２５３において、ブレーキペダルスイッチ（図に
おいて「ブレーキペダルＳＷ」で表す）３５０がＯＮで
あるか否かが判定される。ブレーキ操作時であるか否か
が判定されるのである。ＯＦＦであれば判定がＮＯとな
り、Ｓ２５４において、非常ブレーキペダルスイッチ３
４９がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦである
場合には、判定がＹＥＳとなって、Ｓ２５５において、
ブレーキ位置センサ２８５により、現在のレバー位置Ｑ
が検出され、続いて、Ｓ２５６において、そのレバー位
置Ｑがレバー非作用位置Ｑ0 としてＲＡＭ３４４に記憶
される。ＲＡＭ３４４においてレバー非作用位置Ｑ0 が
前記暫定位置Ａから実際のレバー位置Ｑに更新されるの
である。これに対して、非常ブレーキペダルスイッチ３
４９がＯＮである場合には、Ｓ２５４の判定がＮＯとな
り、Ｓ２５５およびＳ２５６がスキップされる。機械式
ドラムブレーキ３６の作動時にはＤＣモータ３０の位置
とレバー２３０の位置とが正規の関係になく、それにも
かかわらず摩耗チェックを行うと、誤った結果を招く可
能性があるからである。いずれの場合にも、その後、Ｓ
２５７において、イグニションスイッチがＯＦＦである
か否かが判定される。ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとな
り、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了するが、ＯＮ
であれば判定がＮＯとなり、Ｓ２５３に戻る。
【００９３】これに対して、ブレーキペダルスイッチ３
５０がＯＮである場合には、Ｓ２５３の判定がＹＥＳと
なり、Ｓ２５８において、非常ブレーキペダルスイッチ
３４９がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦであ
れば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６０以下のステップに
移行するが、ＯＮであれば、判定がＮＯとなり、直ちに
Ｓ２５７に移行し、その結果、摩耗チェックが禁止され
る。Ｓ２６０においては、摩耗チェック済フラグＦ3 が
「０」であるか否かが判定される。「０」である場合に
は、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６１以下のステップに移
行するが、「１」である場合には、判定がＮＯとなり、
直ちにＳ２５７に移行し、その結果、摩耗チェックが禁
止される。
【００９４】Ｓ２６１においては、モータ電流センサ２
６４によりモータ電流値Ｉが検出され、続いて、Ｓ２６
２において、ブレーキ位置センサ２８５により現在のレ
バー位置Ｑが検出される。その後、Ｓ２６３において、
その検出されたレバー位置Ｑがレバー作用位置Ｑ1 とし
てＲＡＭ３４４に記憶される。続いて、Ｓ２６４におい
て、ＲＯＭ３４２に記憶されている前記関係に従い、検
出されたモータ電流値Ｉに対応する正常のレバー変位量
ΔＱN が決定される。その後、Ｓ２６５において、上記
レバー作用位置Ｑ1 から最新のレバー非作用位置Ｑ0 を
引き算することにより、実際のレバー変位量ΔＱA が演
算される。続いて、Ｓ２６６において、正常のレバー変
位量ΔＱN と実際のレバー変位量ΔＱA との差が上記許
容値Ｎ以上であるか否かが判定され、許容値Ｎ以上であ
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２６７において、摩耗警告
ランプ３７８が点灯させられ、それにより、当該ドラム
ブレーキ３２に関してブレーキライニング２１６ａ，２
１６ｂの摩耗量が過大であることが運転者に対して警告
される。その後、Ｓ２６８において、摩耗チェック済フ
ラグＦ3 が「１」とされ、そして、Ｓ２５７に移行す
る。
【００９５】なお、本ルーチンにおいては、レバー２３
０の実際位置を作用位置と非作用位置とに関してそれぞ
れ検出して実際のレバー変位量ΔＱA を演算し、それと
正常のレバー変位量ΔＱN とを比較することによって摩
耗チェックが行われているが、レバー２３０の実際位置
を作用位置のみに関して検出してそれと正常の作用位置
とを比較することによって摩耗チェックを行うことが可
能である。
【００９６】次に、本発明の第２実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素
が多いため、共通する要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略し、異なる要素につ
いてのみ詳細に説明する。
【００９７】本実施形態は、前輪ディスクブレーキ３２
の駆動源がＤＣモータである点で、超音波モータ２０で
ある第１実施形態と異なる。また、前輪ディスクブレー
キ異常チェックルーチンが図１２にフローチャートで表
されているように、パーキングペダルスイッチ３５１が
ＯＮである場合に異常チェックが禁止されるようにされ
ていない点で、図７のＳ１０９により、そのようにされ
ている第１実施形態と異なる。本実施形態においては、
ＤＣモータが超音波モータ２０のようには大きな静止保
持トルクを発生し得ないことから、ディスクブレーキ３
２がパーキングブレーキとして使用されるようにはなっ
ていないからである。
【００９８】本実施形態においては、前記後輪ドラムブ
レーキ３６（機械式）が非常ブレーキとしてのみならず
パーキングブレーキとしても使用されるようになってお
り、それに伴い、前記非常ブレーキペダル３５が、非常
ブレーキ操作部材としてのみならずパーキングブレーキ
操作部材としても使用される兼用ブレーキ操作部材とさ
れている。
【００９９】次に、本発明の第３実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と異なる要素についてのみ
詳細に説明し、共通の要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略する。
【０１００】第１実施形態においては、前輪ディスクブ
レーキ２２および後輪ドラムブレーキ３２の異常チェッ
ク時にモータ２０，３０がブレーキ２２，３２を実質的
に作用させないように、すなわち、摩擦材が回転体に接
触しないように駆動される。これに対して、本実施形態
においては、異常チェック時に、ドライバ３６６，３６
８に、モータ２０，３０を摩擦材が回転体に弱く接触す
るように駆動するための異常チェック用駆動信号が出力
されるとともに、その出力状態において制動力ｆA が検
出され、その制動力ｆA が許容範囲にあるか否かが判定
され、許容範囲になければブレーキ２２，３２が異常で
あると判定される。このように、本実施形態において
は、異常チェック時に、モータ２０，３０が摩擦材が回
転体に弱く接触するように駆動されるため、異常チェッ
ク時に、非ブレーキ操作時であるにもかかわらず、前輪
および後輪に減速度が発生してしまう。
【０１０１】そこで、本実施形態においては、異常チェ
ックが前輪ディスクブレーキ２２と後輪ドラムブレーキ
３２とに関して互いに異なる時期に行われ、それによ
り、異常チェック時に車体に大きな減速度が発生するこ
とが防止され、その結果、運転者に違和感を与えること
が防止される。
【０１０２】また、本実施形態においては、異常チェッ
クが車両の低速走行時に限り行われ、高速走行時には禁
止されるようになっている。運転者は高速走行時におい
て低速走行時におけるより容易に、異常チェックに伴う
車体減速度を感じるからである。
【０１０３】図１３には、前輪ディスクブレーキ２２と
後輪ドラムブレーキ３２とに共通のブレーキ異常チェッ
クルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチ
ンは、前輪ディスクブレーキ２２と後輪ドラムブレーキ
３２とに関して互いに異なる時期に、すなわち、一方の
ブレーキに対する異常チェックが終了しないうちに他方
のブレーキに対する異常チェックが開始されないように
行われる。ただし、左右輪に関しては、互いにほぼ同じ
時期に行っても、互いに異なる時期に行ってもよい。こ
のことは前輪および後輪に関して共通である。
【０１０４】まず、Ｓ３８１において、ブレーキペダル
スイッチ３５０（図において「ブレーキペダルＳＷ」で
表す）がＯＦＦであるか否かが判定される。非ブレーキ
操作時であるか否かが判定されるのである。ＯＮであれ
ば判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が
終了するが、ＯＦＦであれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ３
８２に移行する。
【０１０５】Ｓ３８２においては、図示しない車速セン
サにより車速Ｖの現在値が検出されるとともに、その車
速Ｖが基準値Ｖ0 以下であるか否かが判定される。現
在、低速走行時であるか否かが判定されるのである。車
速センサは、ＡＴ１２の出力シャフトの回転速度を検出
し、その結果に基づいて車速を検出する形式としたり、
前記車輪速センサ３６２により検出された複数車輪の複
数の車輪速に基づいて車速を推定する形式とすることが
できる。車速Ｖが基準値Ｖ0 より大きい場合には、判定
がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の実行が終了す
るが、基準値Ｖ0以下である場合には、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ３８３において、前記異常チェック用駆動信号
がドライバ３６６または３６８に出力される。その後、
Ｓ３８４において、制動力ｆA が検出される。前輪ディ
スクブレーキ２２については、制動力センサ１１６によ
り検出され、一方、後輪ドラムブレーキ３２について
は、ブレーキ位置センサ２８５により検出される。後輪
ドラムブレーキ３２においては、制動力センサが設けら
れてはおらず、一方、制動力とブレーキ位置、すなわ
ち、レバー２３０の回動位置との間には一定の関係があ
り、レバー２３０の回動位置から制動力を推定可能であ
るからである。
【０１０６】続いて、Ｓ３８５において、検出された制
動力ｆA が許容範囲にあるか否かが判定される。検出さ
れた制動力ｆA が、下限値（＝基準値ｆA0−許容値Δ）
と、上限値（＝基準値ｆA0＋許容値Δ）との間にあるか
否かが判定されるのである。今回は、許容範囲にないと
仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ３８６において、ブレ
ーキ警告ランプ３７６が点灯させられ、当該ブレーキ２
２，３２が異常であることが運転者に警告される。これ
に対して、今回は、検出された制動力ｆA が許容範囲に
あると仮定すれば、Ｓ３８５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
３８６がスキップされる。いずれの場合にも、以上で本
ルーチンの一回の実行が終了する。
【０１０７】次に、本発明の第４実施形態を説明する。
ただし、最先の第１実施形態と異なる要素についてのみ
詳細に説明し、共通の要素については同一の符号を使用
することによって詳細な説明を省略する。
【０１０８】本実施形態におけるブレーキシステムにお
いては、図１４に示すように、左右後輪ＲＬ，ＲＲに関
して、非常ブレーキとしての前記機械式ドラムブレーキ
３６が機械式のパーキングブレーキ４３０とされてい
る。このパーキングブレーキ４３０は、パーキングペダ
ル４２によりレバー２３０をケーブル４３２を介して引
っ張ってブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂをドラ
ム２０４に押圧することにより、後輪を制動する。パー
キングペダル４２とレバー２３０との間には、パーキン
グペダル４２の操作力がレバー２３０に伝達されること
を制御するためのパーキングコントロール４３４が設け
られている。
【０１０９】ＡＴ１２を有するこの車両は、ＡＴ１２の
減速比を変化させるために操作される変速操作部材とし
てのシフトレバー４４０を備えており、さらに、そのシ
フトレバー４４０の誤操作防止のため、シフトロック機
構４４２を備えている。このシフトロック機構４４２
は、イグニションスイッチがＯＮに操作されてもブレー
キペダル３４が操作されないうちは、シフトレバー４４
０をパーキング位置またはニュートラル位置からドライ
ブ位置，Ｌ位置，２位置またはリバース位置にシフト操
作することを禁止するものである。したがって、車両を
パーキング状態から発進させる際、ブレーキペダル３４
が操作されている期間と、アイドリング状態にあるエン
ジン１０の出力が力伝達状態にあるＡＴ１２を経て駆動
車輪（左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの少
なくとも一方）に伝達されて車両がクリープする期間と
が一部オーバラップすることになる。ブレーキペダル３
４の操作に基づくモータ２０，３０による制動トルクが
駆動車輪に加えられている期間と、エンジン１０により
駆動車輪にクリープトルクが加えられている期間とが一
部オーバラップすることになるのである。一方、ブレー
キの異常チェック時に、モータ２０，３０を、それが正
常であればそのモータ２０，３０による駆動車輪の制動
トルクがクリープトルクを下回らないように駆動すれ
ば、車両が停止状態を維持するか否かを判定することに
より、ブレーキの異常チェックを行うことが可能とな
る。そこで、本実施形態においては、クリープトルクを
利用してブレーキの異常チェックが行われる。この異常
チェックについては後述する。
【０１１０】なお、本実施形態においては、異常チェッ
クが、クリープトルクが加えられる車輪すなわち駆動車
輪のブレーキに関して、同じ駆動車輪のクリープトルク
を利用して行われるようになっているが、他の駆動車輪
のクリープトルクを利用して行ったり、クリープトルク
が加えられない車輪すなわち従動車輪のブレーキに関し
て、駆動車輪のクリープトルクを利用して行うことが可
能である。
【０１１１】また、本実施形態においては、シフトレバ
ー４４０のパーキング位置およびニュートラル位置は、
エンジン１０の出力を駆動車輪に伝達しないため車両を
クリープさせ得ない位置であることから、クリープ不発
生位置と称し、これに対して、ドライブ位置，Ｌ位置，
２位置およびリバース位置は、エンジン１０の出力を駆
動車輪に伝達するため車両をクリープさせ得る位置であ
ることから、クリープ発生位置と称することとする。
【０１１２】本実施形態においては、モータ２０，３０
を制御するためにブレーキＥＣＵ４５０が設けられてい
る。このブレーキＥＣＵ４５０は図１におけるＥＣＵ３
３０と同様な構成を有する。ブレーキＥＣＵ４５０に
は、第１および第２ドライバ３６６，３６８と、主バッ
テリ３７４と、ブレーキペダルスイッチ３５０と、パー
キングペダルスイッチ３５１と、操作力センサ３４８
と、ブレーキ警告ランプ３７６とが接続されている。さ
らに、シフトレバー４４０の位置を検出するシフト位置
センサ４５２と、エンジンＥＣＵ４５４と、ＡＴＥＣＵ
４５６とが接続されている。エンジンＥＣＵ４５４は、
エンジン１０に接続されてそれの出力を制御し、一方、
ＡＴＥＣＵ４５６は、ＡＴ１２に接続されてそれの駆動
力伝達状態を制御する。
【０１１３】ここで、異常チェックを説明する。まず、
概略的に説明する。図１５には、その異常チェックの内
容がタイムチャートで表されている。ブレーキペダルス
イッチ３５０の信号は、時期ｔ0 においてＯＦＦであ
り、その後、時期ｔ1 においてＯＮに変化し、時期ｔ2
において、ＯＦＦに戻る。パーキングペダルスイッチ３
５１の信号は、時期ｔ0 においてＯＮであり、時期ｔ1
より後であって時期ｔ2 より前の時期ｔ3 において、Ｏ
ＦＦに戻る。シフトレバー４４０の位置は、時期ｔ0 に
おいてはクリープ不発生位置にあり、その後、時期ｔ1
より後であって時期ｔ3 の前の時期ｔ4 において、クリ
ープ発生位置に変化する。
【０１１４】このような操作に対して、ドライバ３６
６，３６８に、実クリープトルクＴC以上の値として予
め設定された基準トルクＴREF より大きい目標制動トル
クＴB * を実現するための異常チェック用駆動信号が供
給される。したがって、モータ２０，３０が正常であれ
ば、実制動トルクＴB が時期ｔ1 において目標制動トル
クＴB * まで増加する。実クリープトルクＴC は、時期
ｔ1 において０であり、時期ｔ4 において０から増加す
る。パーキングブレーキ４３０による実制動トルクＴP
は、時期ｔ0 において０でなく、時期ｔ3 において０に
減少する。
【０１１５】時期ｔ3 以後においては、パーキングブレ
ーキ４３０による実制動トルクＴPが０であるため、車
両を駆動する向きのトルクは実クリープトルクＴC の
み、制動する向きのトルクはモータ２０，３０による実
制動トルクＴB のみとなり、車両の走行状態がそれら実
クリープトルクＴC と実制動トルクＴB との差に応じて
一義的に決まることになる。したがって、ドライバ３６
６，３６８に、前記目標制動トルクＴB * を実現するた
めの異常チェック用駆動信号が供給されれば、モータ２
０，３０が正常であれば、実制動トルクＴB が目標制動
トルクＴB * と等しくなるため、車両が発進することは
ない。しかしながら、モータ２０，３０に、実制動トル
クＴB が実クリープトルクＴC まで増加しないという第
１の異常（図においてで示す）が発生すると、ドライ
バ３６６，３６８に上記異常チェック用駆動信号が供給
されても、実制動トルクＴB が目標制動トルクＴB * ま
で増加しないため、パーキングブレーキ４３０が解除さ
れると、車両が発進してしまう。そこで、本実施形態に
おいては、時期ｔ3 以後に、車両が発進したか否かが判
定され、発進したならばモータ２０，３０が異常である
と判定される。
【０１１６】また、モータ２０，３０に、実制動トルク
ＴB が実クリープトルクＴC には増加するが目標制動ト
ルクＴB * には増加しないという第２の異常（図におい
てで示す）が発生すると、ドライバ３６６，３６８に
上記異常チェック用駆動信号が供給されると、その当初
は、車両が停止させられているが、ドライバ３６６，３
６８に、目標制動トルクＴB * を次第に減少させるため
の駆動信号を供給すると、時期ｔ5 において、実制動ト
ルクＴB が実クリープトルクＴC を下回ってしまい、車
両が発進させられることになる。そこで、本実施形態に
おいては、モータ２０，３０に、時期ｔ3 、すなわち、
パーキングブレーキ４３０の影響を受けなくなった時期
以後には、実制動トルクＴB が次第に減少するための異
常チェック用駆動信号が供給される。そして、モータ２
０，３０に第２の異常が発生したため、車両が時期ｔ3
においては停止させられているが、その後の時期ｔ5 に
発進した場合には、モータ２０，３０が異常であると判
定される。
【０１１７】次に、異常チェックを図１６に基づいて詳
細に説明する。同図には、ブレーキＥＣＵ４５０のコン
ピュータのＲＯＭに記憶されてＣＰＵにより実行される
ブレーキ異常チェックルーチンがフローチャートで表さ
れている。
【０１１８】本ルーチンは、複数の駆動車輪に関して順
にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ
４０１において、イグニションスイッチ（図において
「ＩＧＳＷ」で表す）がＯＮであるか否かが判定され
る。ＯＦＦであれば判定がＮＯとなり、同じステップが
再度実行されるが、ＯＮであれば判定がＹＥＳとなり、
次のステップすなわちＳ４０２が実行される。このＳ４
０２においては、図７のＳ１０２におけると同様なイニ
シャルチェックが行われ、続いて、Ｓ４０３において、
そのイニシャルチェックによりブレーキ２２，３２に異
常が発見されたか否かが判定される。発見された場合に
は判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０４において、ブレーキ警
告ランプ３７６が点灯させられ、それにより、ブレーキ
２２，３２が異常である事実が運転者に警告される。以
上で本ルーチンの実行が終了し、イグニションスイッチ
がその後にＯＦＦにされて再びＯＮにされることに応じ
てその実行が再開される。
【０１１９】これに対して、イニシャルチェックにより
ブレーキ２２，３２に異常が発見されなかった場合に
は、Ｓ４０３の判定がＮＯとなり、Ｓ４０５において、
ブレーキペダル３４の操作中であるか否か、すなわち、
常用ブレーキ操作中であるか否かが判定される。この判
定は例えば、ブレーキペタルスイッチ３５０がＯＮであ
るという条件さえ成立すれば常用ブレーキ操作中である
と判定するものとしたり、ブレーキペダルスイッチ３５
０がＯＮであるという条件に加えて、操作力センサ３４
８の検出値が０でない（または、操作ストロークセンサ
の検出値が０でない）という条件も成立しない限り常用
ブレーキ操作中であると判定はしないものとすることが
できる。今回は常用ブレーキ操作中ではないと仮定すれ
ば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行される
が、今回は常用ブレーキ操作中であると仮定すれば判定
がＹＥＳとなり、Ｓ４０６に移行する。
【０１２０】Ｓ４０６においては、モータ２０，３０に
より実現すべき加圧力指令値Ｆ* が異常チェック用加圧
力Ｆ* CHK と等しくされ、前記異常チェック用駆動信号
がモータ２０，３０（駆動車輪に対応するもの）に供給
される。ここに、「異常チェック用加圧力Ｆ* CHK 」は
「基準加圧力Ｆ* REF 」より大きく、その「基準加圧力
Ｆ* REF 」は「等価加圧力ＦEQU 」より大きい。ここ
に、「等価加圧力ＦEQU」は、モータ２０，３０により
各輪に加えられる制動トルクＴB がエンジン１０により
加えられるクリープトルクＴC と実質的に等しくなるよ
うに設定されている。
【０１２１】その後、Ｓ４０７において、シフト位置セ
ンサ４５２によりシフトレバー４４０の現在の位置が検
出される。続いて、Ｓ４０８において、その結果に基づ
き、シフトレバー４４０がクリープ不発生位置（Ｐ位置
またはＮ位置）にあるか否かが判定される。クリープ不
発生位置になければ判定がＮＯとなり、同じステップが
再度実行され、一方、クリープ不発生位置にあれば判定
がＹＥＳとなり、Ｓ４０９に移行する。
【０１２２】Ｓ４０９においては、エンジンＥＣＵ４５
４に対して、運転者がエンジン１０を始動させることを
許可する信号が出力される。その後、通常、エンジン１
０が実際に始動させられる。続いて、Ｓ４１０におい
て、パーキングペダル４２の操作中であるか否か、すな
わち、パーキングブレーキ操作中であるか否かが判定さ
れる。例えば、パーキングペダルスイッチ（図において
「ＳＷ」で表す）３５１がＯＮであればパーキングブレ
ーキ操作中であると判定される。今回はパーキングブレ
ーキ操作中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、同
じステップが再度実行され、一方、パーキングブレーキ
操作中であると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１
１に移行する。
【０１２３】Ｓ４１１においては、ＡＴＥＣＵ４５６に
対して、運転者がシフトレバー４４０を操作することを
許可する信号が出力される。その後、Ｓ４１２におい
て、シフト位置センサ４５２により再度、シフトレバー
４４０の位置が検出され、続いて、Ｓ４１３において、
シフトレバー４４０の位置がクリープ発生位置（Ｄ位
置，Ｌ位置，２位置またはＲ位置）あるか否かが判定さ
れる。シフトレバー４４０がクリープ不発生位置からク
リープ発生位置に操作されたか否かが判定されるのであ
る。今回はクリープ発生位置にはないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、同じステップが再度実行され、一方、ク
リープ発生位置にあると仮定すれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ４１４に移行する。
【０１２４】Ｓ４１４においては、パーキングペダル４
２の操作が解除されたか否か、すなわち、パーキングブ
レーキ操作が解除されたか否かが判定される。例えば、
パーキングペダルスイッチ３５１がＯＮからＯＦＦに変
化すればパーキングブレーキ操作が解除されたと判定さ
れる。今回は解除されてはいないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、同じステップが再度実行され、一方、解除さ
れたと仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１５に移行
する。
【０１２５】Ｓ４１５においては、依然として常用ブレ
ーキ操作時であるか否かが判定される。常用ブレーキ操
作が解除されていれば判定がＮＯとなり、本ルーチンの
実行が終了し、異常チェックが禁止されるが、解除され
ていなければ判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１６に移行す
る。
【０１２６】Ｓ４１６においては、アクセルペダルスイ
ッチ（図において「アクセルペダルＳＷ」で表す）３５
２がＯＦＦであるか否か、すなわち、アクセル操作時で
はないか否かが判定される。アクセル操作時であれば判
定がＮＯとなり、本ルーチンの実行が終了し、異常チェ
ックが禁止されるが、アクセル操作時でなければ判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ４１７に移行する。
【０１２７】Ｓ４１７においては、車両停止中であるか
否かが判定される。例えば、各輪毎に車輪速センサ３６
２により検出された車輪速が実質的に０である場合に、
車両停止中であると判定される。今回は車両停止中であ
ると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ４１８におい
て、最新の加圧力指令値Ｆ* から一定値ΔＦを減じたも
のが新たな加圧力指令値Ｆ* とされる。モータ２０，３
０の出力すなわち車輪の制動トルクＴB を一定量低下さ
せるための駆動信号が各ドライバ３６６，３６８に出力
されるのである。その後、Ｓ４１９において、その新た
な加圧力指令値Ｆ * が基準加圧力Ｆ* REF より大きいか
否かが判定される。今回は大きいと仮定すれば判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４１５に戻る。Ｓ４１５ないしＳ４１９
の実行が繰り返されるうちに新たな加圧力指令値Ｆ* が
基準加圧力Ｆ* REF 以下となり、その結果、Ｓ４１９の
判定がＮＯとなれば、本ルーチンの実行が終了する。こ
の場合には、加圧力指令値Ｆ* を基準加圧力Ｆ* REF ま
で低下させても車両が発進しないことから、ブレーキ２
２，３２に異常がないと判定され、その結果、ブレーキ
警告ランプ３７８が点灯させられることはない。
【０１２８】これに対して、車両が発進した場合には、
Ｓ４１７の判定がＮＯとなり、Ｓ４２０において、ブレ
ーキ警告ランプ３７８が点灯させられ、それにより、ブ
レーキ２２，３２に異常があることが運転者に警告され
る。その後、Ｓ４２１において、加圧力指令値Ｆ* が一
定値ΔＦ増加させられ、続いて、Ｓ４２１において、車
両が停止したか否かが判定される。停止しなければ判定
がＮＯとなり、Ｓ４２１に戻る。ブレーキ２２，３２に
異常がある場合には、加圧力指令値Ｆ* を一定値ΔＦず
つ増加させることによって車両を停止させることが試み
られる。車両が停止した場合にはＳ４２２の判定がＹＥ
Ｓとなり、本ルーチンの実行が終了する。
【０１２９】本実施形態においても、第１実施形態にお
けると同様な常用ブレーキ制御ルーチン，前輪ディスク
ブレーキ摩耗チェックルーチンおよび後輪ドラムブレー
キ摩耗チェックルーチンが実行される。ただし、上記ブ
レーキ異常チェックルーチンが、常用ブレーキ制御ルー
チンより優先的に実行されるようになっており、ブレー
キ異常チェックルーチンの実行時には常用ブレーキ制御
ルーチンの実行が禁止される。
【０１３０】なお付言すれば、本実施形態においては、
ブレーキ異常チェックルーチンの実行にもかかわらず、
異常判定許可条件（Ｓ４１５およびＳ４１６）が成立し
ないために、実際には異常チェックが行われない場合が
ある。このような場合にも、異常チェックが行われるよ
うにするためには、例えば、第１実施形態におけると同
様な前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンおよび
後輪ドラムブレーキ異常チェックルーチンを選択的にま
たは必ず実行することが望ましい。選択的に実行する形
態には例えば、上記ブレーキ異常チェックルーチンによ
る異常チェックが実行されなかった場合にのみ、それら
前輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンおよび後輪
ドラムブレーキ異常チェックルーチンを実行する形態か
ある。
【０１３１】さらに付言すれば、前記ブレーキ異常チェ
ックルーチンは、左右前輪も左右後輪も駆動車輪である
場合には、それら左右前輪および左右後輪に関してそれ
ぞれ実行されるのに対して、左右前輪と左右後輪とのい
ずれかのみが駆動車輪である場合には、そのいずれかの
みに関して実行される。これに対して、左右前輪と左右
後輪とのうち少なくとも左右前輪が駆動車輪である場合
に、左右前輪に関しては前記ブレーキ異常チェックルー
チンを実行し、左右後輪に関しては図１０の後輪ドラム
ブレーキ異常チェックルーチンを実行することも可能で
ある。ただし、その後輪ドラムブレーキ異常チェックル
ーチンは、Ｓ２５４およびＳ２５８の内容を、「パーキ
ングペダルスイッチ３５１がＯＦＦであるか否か」に変
更して実行することが望ましい。
【０１３２】さらにまた付言すれば、本実施形態のハー
ドウェア構成によれば、パーキングペダル４２を、第１
実施形態におけるに準じて、非常ブレーキペダルとして
使用することが可能であり、その場合には、後輪のパー
キングブレーキ４３０が非常ブレーキとして使用される
ことになる。
【０１３３】次に、本発明の第５実施形態を説明する。
ただし、本実施形態は先の第４実施形態とハードウェア
構成が共通し、異なるのはソフトウェア構成のみである
ため、ハードウェア構成については同一の符号を使用す
ることによって詳細な説明を省略し、ソフトウェア構成
についてのみ詳細に説明する。
【０１３４】車両走行中にアクセルペダル４４の操作を
解除すれば、エンジン１０にエンジンブレーキが作用
し、その結果、駆動車輪にエンジンブレーキトルクが作
用することになる。このとき、車輪および車両に減速度
が発生する。減速度は、駆動車輪には直接に発生するの
に対して、従動車輪には車体を介して間接に発生するた
め、駆動車輪において従動車輪におけるより顕著に発生
する。このように、常用ブレーキ操作中でないにもかか
わらず運転者が車体減速度を感じる時期が存在するので
ある。一方、エンジンブレーキトルクは、エンジン１０
のアイドル回転数を増加させることにより低減可能であ
る。したがって、常用ブレーキ操作が行われていないと
きに、モータ２０，３０を駆動して車輪に制動トルクを
発生させても、そのようにエンジンブレーキトルク（動
力源依拠制動トルク）を低減させるとともにその低減分
だけ制動トルクを発生させることとすれば、車輪および
車両の減速度の増加なしでモータ２０，３０の駆動が可
能となる。そして、その駆動時にモータ２０，３０に異
常があれば、実制動トルクがエンジンブレーキトルクの
低減分より小さくなり、その結果、車輪および車両の減
速度が、モータ２０，３０の正常時、すなわち、エンジ
ンブレーキトルクの低減前と比較して小さくなる。
【０１３５】そこで、本実施形態においては、アルセル
操作も常用ブレーキ操作も行われていないときに、エン
ジン１０のアイドル回転数を増加させることによってエ
ンジンブレーキトルクが低減させられるとともに、駆動
車輪のブレーキにおけるモータ２０，３０に、その低減
分だけ実制動トルクを増加させるための異常チェック用
駆動信号が出力され、その出力状態で、その駆動車輪の
実車輪減速度（実車両減速度でも可）が検出されるとと
もに、検出された実車輪減速度が判定値より小さいか否
かが判定され、小さければ、そのモータ２０，３０が異
常であると判定される。
【０１３６】なお、エンジンブレーキトルクの低減量
は、エンジンブレーキトルクを０にするのに必要な量と
したり、０でない量にするのに必要な量とすることがで
き、前者の場合には、正常であるモータ２０，３０によ
り、正規のエンジンブレーキトルクと等しい大きさの制
動トルクが発生させられることになり、後者の場合に
は、正規のエンジンブレーキトルクより小さい制動トル
クが発生させられることになる。
【０１３７】このような異常チェックを行うためにブレ
ーキＥＣＵ４５０のＲＯＭに、図１７にフローチャート
で表されているブレーキ異常チェックルーチンが記憶さ
れている。
【０１３８】本ルーチンは、複数の駆動車輪について順
にかつ繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ
５０１において、非アクセル操作中であるか否かが判定
される。その判定はアクセルペダルスイッチ３５２を用
いて実行可能である。今回はアクセル操作中であると仮
定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再度実行さ
れ、一方、非アクセル操作中であると仮定すれば判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ５０２に移行する。
【０１３９】Ｓ５０２においては、非ブレーキ操作中で
あるか否かが判定される。この判定はブレーキペダルス
イッチ３５０と操作力センサ３４８との少なくとも一方
を用いて実行可能である。今回は常用ブレーキ操作中で
あると仮定すれば判定がＮＯとなり、同じステップが再
度実行され、一方、非ブレーキ操作中であると仮定すれ
ば判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０３に移行する。
【０１４０】Ｓ５０３においては、エンジンＥＣＵ４５
４に対して、エンジン１０のアイドル回転数を増加させ
るアイドルアップ指令が出力される。本実施形態におい
ては、アイドルアップ指令が、エンジンブレーキトルク
を実質的に０に低減させる指令として出力される。その
後、Ｓ５０４において、各ドライバ３６６，３６８に対
して、各モータ２０，３０により各駆動車輪に制動トル
クが、そのアイドルアップに応じて減少するエンジンブ
レーキトルクと等しい大きさで発生するための異常チェ
ック用駆動信号が出力される。続いて、Ｓ５０５におい
て、各駆動車輪の実車輪速ＶW が車輪速センサ３６２に
より検出され、その後、Ｓ５０６において、各駆動車輪
の車輪減速度ＧＶW が演算される。実車輪速ＶW の今回
値から前回値を引き算することにより演算されるのであ
る。続いて、Ｓ５０７において、その演算された車輪減
速度ＧＶW が判定値Ｇ0 より小さいか否かが判定され
る。今回は小さくはないと仮定すれば判定がＮＯとな
り、Ｓ５０８において、エンジンＥＣＵ４５４に対し
て、エンジン１０のアイドル回転数を正規値に復帰させ
るアイドルダウン指令が出力される。その後、Ｓ５０９
において、各ドライバ３６６，３６８に対して、モータ
２０，３０を非作用位置に復帰させる信号が出力され
る。以上で本ルーチンの実行が終了する。今回の場合に
は、モータ２０，３０が正常であると判定され、ブレー
キ警告ランプ３７６が点灯させられることはない。
【０１４１】これに対して、演算された車輪減速度ＧＶ
W が判定値Ｇ0 より小さい場合には、Ｓ５０７の判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ５１０において、ブレーキ警告ランプ
３７６が点灯させられ、それにより、ブレーキ２０，３
０に異常があることが運転者に警告される。その後、Ｓ
５０８およびＳ５０９を経て本ルーチンの実行が終了す
る。
【０１４２】ところで、エンジンブレーキトルクの大き
さは常に一定であるわけではなく、車速によって変化す
る。そこで、本実施形態においては、車速とエンジンブ
レーキトルクとの関係と、エンジンブレーキトルクとア
イドルアップ指令との関係と、制動トルクと異常チェッ
ク用駆動信号との関係とがＲＯＭに記憶されており、ア
イドルアップ指令および異常チェック用駆動信号がそれ
ぞれ、車速に応じて決定されるようになっている。
【０１４３】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に基づいて種
々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態であるブレーキシステム
を示す系統図である。
【図２】図１における前輪ディスクブレーキを示す平面
断面図である。
【図３】図１における後輪ドラムブレーキを示す側面断
面図である。
【図４】その後輪ドラムブレーキにおけるシュー拡張ア
クチュエータを拡大して示す側面図である。
【図５】図１におけるＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに
記憶されている常用ブレーキ制御ルーチンを示すフロー
チャートである。
【図６】上記ＲＯＭに記憶されているパーキングブレー
キ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記ＲＯＭに記憶されている前輪ディスクブレ
ーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図８】上記ＲＯＭに記憶されている後輪ドラムブレー
キ異常チェックルーチンを示すフローチャートである。
【図９】上記ＲＯＭに記憶されている前輪ディスクブレ
ーキ摩耗チェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１０】上記ＲＯＭに記憶されている後輪ドラムブレ
ーキ摩耗チェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１１】その後輪ドラムブレーキ摩耗チェックルーチ
ンの作動原理を説明するためのグラフである。
【図１２】本発明の第２実施形態であるブレーキシステ
ムのＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されている前
輪ディスクブレーキ異常チェックルーチンを示すフロー
チャートである。
【図１３】本発明の第３実施形態であるブレーキシステ
ムのＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブ
レーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図１４】本発明の第４実施形態であるブレーキシステ
ムを示す系統図である。
【図１５】そのブレーキシステムにおけるブレーキ異常
チェックの原理を説明するためのグラフである。
【図１６】そのブレーキシステムのＥＣＵのコンピュー
タのＲＯＭに記憶されているブレーキ異常チェックルー
チンを示すフローチャートである。
【図１７】本発明の第５実施形態であるブレーキシステ
ムのＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに記憶されているブ
レーキ異常チェックルーチンを示すフローチャートであ
る。
【符号の説明】
２０ 超音波モータ ２２ 電動式ディスクブレーキ ３０ ＤＣモータ ３２ 電動式ドラムブレーキ ３４ ブレーキペダル ３５ 非常ブレーキペダル ３６ 機械式ドラムブレーキ ４２ パーキングペダル ４４ アクセルペダル ３３０ ＥＣＵ ４３０ パーキングブレーキ ４４０ シフトレバー ４５０ ブレーキＥＣＵ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ操作部材の操作に基づいてモータ
    を駆動源として摩擦力により車輪を制動する電気式ブレ
    ーキを含む車両において、その電気式ブレーキが異常で
    あるか否かを判定する方法であって、 前記ブレーキ操作部材の非操作時に前記モータに駆動信
    号を供給し、その状態で、モータの出力に関連する量を
    検出し、その検出した量が供給した駆動信号に正規に対
    応しない場合に、前記電気式ブレーキが異常であると判
    定することを特徴とする電気式ブレーキ異常判定方法。
  2. 【請求項２】前記駆動信号の供給が、前記車両の走行状
    態に実質的な変化が生じないように行われる請求項１に
    記載の電気式ブレーキ異常判定方法。
  3. 【請求項３】前記車輪が、前記車両に前輪および後輪と
    してそれぞれ設けられ、前記電気式ブレーキが、それら
    前輪と後輪とにそれぞれ設けられ、前記駆動信号の供給
    が、それら前輪の電気式ブレーキと後輪の電気式ブレー
    キとに関して互いに異なる時期に行われる請求項２に記
    載の電気式ブレーキ異常判定方法。
  4. 【請求項４】前記車両が、加速操作部材の操作に基づい
    て動力源の出力が増加させられることによって加速が行
    われるとともに、加速操作部材の操作が解除されると動
    力源によって前記車輪に制動トルクが動力源依拠制動ト
    ルクとして加えられることによって減速が行われるもの
    であり、 前記ブレーキ操作部材の非操作時であり、かつ、前記加
    速操作部材の操作の解除時に、前記動力源依拠制動トル
    クの実際値が予想値より低減するように前記動力源を制
    御するとともに、動力源依拠制動トルクの低減分を前記
    電気式ブレーキによって補うために前記モータに供給す
    ることが必要であるものとして予め定められた駆動信号
    をモータに供給し、その状態で、車両の減速度を検出
    し、その検出した車両減速度が基準値より小さい場合
    に、前記電気式ブレーキが異常であると判定する請求項
    １ないし３のいずれかに記載の電気式ブレーキ異常判定
    方法。
  5. 【請求項５】前記車両が、前記ブレーキ操作部材を常用
    ブレーキ操作部材とするとともに、前記電気式ブレーキ
    を常用ブレーキとし、かつ、さらに、常用ブレーキ操作
    部材とは別の非常ブレーキ操作部材の操作力により機械
    的に前記車輪を制動する機械式ブレーキを非常ブレーキ
    として含むものであり、前記電気式ブレーキが異常であ
    るか否かの判定が、前記機械式ブレーキの作動時には禁
    止される請求項１ないし４のいずれかに記載の電気式ブ
    レーキ異常判定方法。
  6. 【請求項６】加速操作部材の操作に基づいて動力源の出
    力が増加させられることによって駆動される車両であっ
    て、加速操作部材の非操作時に車両をクリープさせるク
    リープトルクが動力源により車輪に加えられるととも
    に、常用ブレーキ操作部材の操作に基づいてモータを駆
    動源として摩擦力により車輪を制動する電気式ブレーキ
    と、パーキングブレーキ操作部材の操作に基づいて車輪
    を制動するパーキングブレーキとを含む車両において、
    その電気式ブレーキが異常であるか否かを判定する方法
    であって、 前記車輪にクリープトルクが加えられているにもかかわ
    らず前記常用ブレーキ操作部材の操作と前記パーキング
    ブレーキ操作部材の操作との双方により前記車両が停止
    させられている状態で、前記モータに、常用ブレーキ操
    作部材の操作の強さとは無関係に、クリープトルクより
    大きい制動トルクをモータにより車輪に発生させるもの
    として予め定められた駆動信号を供給し、その後、常用
    ブレーキ操作部材の操作が解除されないでパーキングブ
    レーキ操作部材の操作が解除された場合に、車両が停止
    状態を維持しないときに前記電気式ブレーキが異常であ
    ると判定することを特徴とする電気式ブレーキ異常判定
    方法。
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