CN112124279B - 一种电控制动方法和电控制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电控制动方法和电控制动装置。该方法包括：获取制动需求信号；获取车辆的状态信息；根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号。该方法能够限制制动输出信号的大小，避免车辆产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。

Description

一种电控制动方法和电控制动装置

技术领域

本发明实施例涉及电动刹车领域，尤其涉及一种电控制动方法和电控制动装置。

背景技术

刹车***经过早期机械刹车***到后期油压刹车***，再到最近的电子机械刹车***和电子油压刹车***的演变，安全性和稳定性一直在提高。刹车的基本原理均是通过使制动衬片与刹车碟盘或刹车鼓紧贴，产生摩擦力，将车辆前进或后退的动能转化为摩擦产生的热能消散于大气中。

传统的机械液压***，在车辆静态时，驾驶员仍可通过踩制动踏板使制动管路中的压力达到10Mpa以上，但静态时无需过大的压力，且会造成电刹车***使用寿命降低问题。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供一种电控制动方法和电控制动装置，以限制制动输出信号的大小，避免车辆产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。

第一方面，本发明实施例提供了一种电控制动方法，该方法包括：

获取制动需求信号；

获取车辆的状态信息；

根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号。

可选的，所述获取制动需求信号包括：

获取制动板的制动行程信号；

根据所述制动板的制动行程信号确定制动需求信号。

可选的，所述获取车辆的状态信息，包括：

获取所述车辆的车速和轮速；

根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息。

可选的，所述根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息，包括：

若所述车速小于等于阈值车速且所述轮速小于等于阈值轮速，则确定所述车辆处于静止状态；若所述车速大于所述阈值车速或所述轮速大于所述阈值轮速，则确定所述车辆处于行驶状态。

可选的，所述根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号，包括：

若所述车辆的状态信息为行驶状态，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号；若所述车辆的状态信息为静止状态，判断所述制动需求信号是否大于制动限制信号；

若是，将所述制动限制信号确定为所述车辆的制动输出信号；若否，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号。

第二方面，本发明实施例提供了一种电控制动装置，用于执行第一方面提供的任一种电控制动方法，该电控制动装置包括：

制动需求信号获取模块，用于获取制动需求信号；

车辆状态信息获取模块，用于获取车辆的状态信息；

制动输出信号确定模块，用于根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号。

可选的，所述制动需求信号获取模块包括：

制动行程信号获取单元，用于获取制动板的制动行程信号；

制动需求信号确定单元，用于根据所述制动板的制动行程信号确定制动需求信号。

可选的，所述车辆状态信息获取模块包括：

车辆信息获取单元，用于获取所述车辆的车速和轮速；

车辆状态信息确定单元，所述车辆状态信息获取模块包括：用于根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息。

可选的，所述车辆状态判断单元，用于当所述车速小于等于阈值车速且所述轮速小于等于阈值轮速时，确定所述车辆处于静止状态；当所述车速大于所述阈值车速或所述轮速大于所述阈值轮速时，确定所述车辆处于行驶状态。

可选的，所述制动输出信号确定模块包括：

制动需求信号判断单元，用于当所述车辆的状态信息为静止状态时，判断所述制动需求信号是否大于制动限制信号；

制动输出信号确定单元，用于当所述车辆的状态信息为行驶状态时，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号；还用于当所述制动需求信号大于所述制动限制信号时，将所述制动限制信号确定为所述车辆的制动输出信号；当所述制动需求信号小于等于所述制动限制信号时，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号。

本发明实施例提供的技术方案，通过获取制动需求信号，获取车辆的状态信息，并根据制动需求信号和车辆的状态信息确定车辆的制动输出信号，制动输出信号由制动需求信号和车辆的状态信息来确定，即根据制动需求信号和车辆的状态信息能够控制制动输出信号的大小，因此能够限制制动输出信号的大小，避免车辆产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种电动刹车***的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种电控制动方法的流程示意图；

图3是本发明实施例提供的又一种电控制动方法的流程示意图；

图4是本发明实施例提供的一种电控制动装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图1为本发明实施例提供的一种电动刹车***的结构示意图。如图1所示，本发明实施例提供的电动刹车***采用解耦式设计，电动刹车***包括：电控单元110、电机120、制动需求输入单元130和制动力产生单元140；制动力产生单元140包括：齿条141、主缸壳体142以及设置于主缸壳体142内的活塞143和制动液144；制动需求输入单元130包括制动板131和制动板行程传感器132。电控单元110的输入端与制动需求输入单元130的输出端电连接，电控单元110的输出端与电机120的输入端电连接，电机120的输出端与齿条141连接。

具体的，驾驶员踩下制动板131，制动板行程传感器132能够检测到制动板131的行程位移量并产生相应的制动需求信号，电控单元110接收制动板131的制动需求信号，最终产生制动输出信号，电控单元110根据制动输出信号控制电机120转动，电机120连接齿条141，电机120的转动控制齿条141沿水平方向移动，活塞143与齿条141连接，活塞143也可以沿水平方向移动；主缸壳体142内有制动液144，制动液144的第一侧液面与活塞143接触，制动液144的第二侧液面与主缸壳体142的制动液出口接触，制动液144的第一侧液面与制动液144的第二侧液面相对设置，沿第一侧液面指向第二侧液面的方向，活塞143推动制动液144输出，从而产生制动力。

图2是本发明实施例提供的一种电控制动方法的流程示意图。如图2所示，电控制动方法的具体步骤包括：

S110，获取制动需求信号。

可选的，获取制动板的制动行程信号；根据制动板的制动行程信号确定制动需求信号。

示例性的，如图1所示，驾驶员踩下制动板131，制动板行程传感器132能够检测到制动板131的行程位移量并产生制动行程信号，当驾驶员踩下制动板131的力越大，行程传感器132能够检测到制动板131的行程位移量越大，相应的制动板131的制动行程信号越大，则认为驾驶员对制动力的需求越大。电控单元110能够获取制动板131的制动行程信号，并且根据制动板131的制动行程信号可以解析出对应的制动需求信号。例如：制动板131的行程位移量为100mm，电控单元110解析出100mm的行程位移量对应的齿条141的行程为20mm，即制动需求信号为齿条行程，且制动需求信号的数值为20mm。在其他实施方式中，制动需求信号还可以是主缸压力或者电机120的输入电流等，本发明实施例对此不做具体限制。

S120，获取车辆的状态信息。

一般来讲，车辆的状态信息包括静止状态和行驶状态，示例性的，电控单元接收到制动板的行程位移量的时刻为T，电控单元获取T时刻的车辆信息，并根据车辆信息确定此刻车辆的状态信息为静止状态还是行驶状态。

S130，根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号。

具体的，电控单元解析出制动需求信号并且获取到车辆的状态信息，制动输出信号由制动需求信号和车辆的状态信息来确定，即使制动需求信号相同，若车辆的状态信息不同，制动输出信号也可能不同。示例性的，当车辆的状态信息为静止状态，制动需求信号为齿条行程且为20mm，20mm的齿条行程对应的制动力较大，但是此时无需产生太大的制动力，电控单元输出较小的制动输出信号即可，因而，车辆的制动输出信号可以是小于制动需求信号的信号，从而起到限制制动输出信号的作用。本发明实施例提供的技术方案，车辆的状态信息对制动输出信号起到限制作用，根据制动需求信号和车辆的状态信息能够控制制动输出信号的大小，因此能够限制制动输出信号的大小，避免车辆产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。

可选的，图3是本发明实施例提供的又一种电控制动方法的流程示意图。如图3所示，电控制动方法的具体流程包括：

S110，获取制动需求信号。

S121，获取所述车辆的车速和轮速。

S122，根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息。

示例性的，如图1所示，电控单元110接收到制动需求信号的时刻为T，电控单元110获取T时刻车辆的车速V1和轮速V2。电控单元110根据车速V1和轮速V2确定车辆的状态信息是静止状态还是行驶状态。可选的，若车速V1小于等于阈值车速V1’且轮速V2小于等于阈值轮速V2’，则确定车辆处于静止状态；若车速V1大于阈值车速V1’或轮速V2大于阈值轮速V2’，则确定车辆处于行驶状态。

若所述车辆的状态信息为行驶状态，执行S133；若所述车辆的状态信息为静止状态，执行S131。

S131，判断所述制动需求信号是否大于制动限制信号。

若是，执行S132；若否，执行S133。

S132，将所述制动限制信号确定为所述车辆的制动输出信号；

S133，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号。

具体的，若车辆的状态信息为静止状态，将制动需求信号与制动限制信号进行比较，这里的制动限制信号可以是齿条行程、主缸压力或电极输入电流等，不做具体限制。若制动需求信号大于制动限制信号，制动需求信号对应的制动力大于制动限制信号对应的制动力，由于车辆的状态信息为静止状态，不需要过大的制动力，因此将制动限制信号作为车辆的制动输出信号，以产生较小的制动力；若制动需求信号小于等于制动限制信号，制动需求信号对应的制动力小于等于制动限制信号对应的制动力，因此，将制动需求信号作为车辆的制动输出信号，以产生较小的制动力。此外，若车辆的状态信息为行驶状态，制动需求信号是针对实际情况产生的信号，需要将制动需求信号确定为车辆的制动输出信号，以产生与实际情况所需的制动。

例如：若车辆的状态信息为静止状态，制动限制信号为齿条行程，且具体数值为10mm，若制动需求信号为齿条行程，且具体数值为20mm，则制动输出信号为10mm；若制动需求信号为齿条行程，且具体数值为8mm，则制动输出信号为8mm。

本发明实施例既能够满足车辆在静止状态下的制动需求，又可以降低主缸最大压力，避免产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。此外，车辆在行驶状态下能够产生驾驶员期望的制动力，维持正常驾驶时的安全性。

可选的，在获取制动需求信号之前，制动板行程传感器、车速传感器和轮速传感器要先进行自检，确定制动板行程传感器、车速传感器和轮速传感器是否有效。

示例性的，制动板行程传感器、车速传感器和轮速传感器上均设置有有效信号端口，根据有效信号端口是否有电信号可确定制动板行程传感器、车速传感器和轮速传感器是否有效；若无效，点亮故障报警灯，提示驾驶员进行检查维修。本发明实施例仅示例性展示了通过有效信号端口确定制动板行程传感器、车速传感器和轮速传感器是否有效，实际应用中还可以利用其他方式确定制动板行程传感器、车速传感器和轮速传感器是否有效，本申请对比不做具体限制。

基于同样的发明构思，本发明实施例还提供了一种电控制动装置，可执行本发明任意实施例提供的电控制动方法，具备方法相应的功能和有益效果。

图4是本发明实施例提供的一种电控制动装置的结构示意图。如图4所示，电控制动装置包括：

制动需求信号获取模块210，用于获取制动需求信号；

车辆状态信息获取模块220，用于获取车辆的状态信息；

制动输出信号确定模块230，用于根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号。

本申请实施例提供的电控制动装置，通过制动需求信号获取模块210获取制动需求信号，通过车辆状态信息获取模块220获取车辆的状态信息，通过制动输出信号确定模块230，根据制动需求信号以及车辆的状态信息确定车辆的制动输出信号，车辆的状态信息对制动输出信号起到限制作用，根据制动需求信号和车辆的状态信息能够控制制动输出信号的大小，因此能够限制制动输出信号的大小，避免车辆产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。

可选的，继续参见图4，制动需求信号获取210模块包括：

制动行程信号获取单元211，用于获取制动板的制动行程信号。

制动需求信号确定单元212，用于根据所述制动板的制动行程信号确定制动需求信号。

具体的，当驾驶员踩下制动板，制动板行程传感器能够检测到制动板的行程位移量并产生制动行程信号，制动行程信号获取单元211能够获取制动板的制动行程信号，制动行程信号获取单元211将制动板的制动行程信号传输至制动需求信号确定单元212，制动需求信号确定单元212根据制动板的制动行程信号可以解析出对应的制动板的制动需求信号。

可选的，继续参见图4，车辆状态信息获取模块220包括：

车辆信息获取单元221，用于获取所述车辆的车速和轮速；

车辆状态信息确定单元222，用于根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息。

示例性的，电控单元接收到制动需求信号的时刻为T，电控单元获取T时刻车辆的车速V1和轮速V2。根据车速V1和轮速V2确定车辆的状态信息是静止状态还是行驶状态。

可选的，车辆状态信息确定单元222，用于当所述车速小于等于阈值车速且所述轮速小于等于阈值轮速时，确定所述车辆处于静止状态；当所述车速大于所述阈值车速或所述轮速大于所述阈值轮速时，确定所述车辆处于行驶状态。

示例性的，若车速V1小于等于阈值车速V1’且轮速V2小于等于阈值轮速V2’，则认为车辆处于静止状态；若车速V1大于阈值车速V1’或轮速V2大于阈值轮速V2’，则认为车辆处于行驶状态，从而实现车辆的状态信息的确定。

可选的，继续参见图4，制动输出信号确定模块230包括：

制动需求信号判断单元231，用于当所述车辆的状态信息为静止状态时，判断所述制动需求信号是否大于制动限制信号。

制动输出信号确定单元232，用于当所述车辆的状态信息为行驶状态时，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号；还用于当所述制动需求信号大于所述制动限制信号时，将所述制动限制信号确定为所述车辆的制动输出信号；当所述制动需求信号小于等于所述制动限制信号时，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号。

具体的，若车辆的状态信息为静止状态，制动需求信号判断单元221判断制动需求信号是否大于制动限制信号，若制动需求信号大于制动限制信号，制动需求信号对应的制动力大于制动限制信号对应的制动力，由于车辆的状态信息为静止状态，不需要过大的制动力，因此制动输出信号确定单元222确定出制动限制信号为车辆的制动输出信号，以产生较小的制动力；若制动需求信号小于等于制动限制信号，制动需求信号对应的制动力小于等于制动限制信号对应的制动力，制动输出信号确定单元222确定出制动需求信号为车辆的制动输出信号，以产生较小的制动力，既能够满足车辆在静态下的制动需求，又可以降低主缸最大压力，避免产生过大的制动力，进而延长车辆的使用寿命。此外，若车辆的状态信息为行驶状态，制动输出信号确定单元222将制动需求信号确定为车辆的制动输出信号，产生驾驶员期望的制动力，维持正常驾驶时的安全性。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (4)

1.一种电控制动方法，其特征在于，包括：

获取制动需求信号；

获取车辆的状态信息；

根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号；

其中，所述获取车辆的状态信息，包括：

获取所述车辆的车速和轮速；

根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息；

其中，所述根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息，包括：

若所述车速小于等于阈值车速且所述轮速小于等于阈值轮速，则确定所述车辆处于静止状态；若所述车速大于所述阈值车速或所述轮速大于所述阈值轮速，则确定所述车辆处于行驶状态；

所述根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号，包括：

若所述车辆的状态信息为行驶状态，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号；若所述车辆的状态信息为静止状态，判断所述制动需求信号是否大于制动限制信号；

若是，将所述制动限制信号确定为所述车辆的制动输出信号；若否，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号。

2.根据权利要求1所述的电控制动方法，其特征在于，所述获取制动需求信号包括：

获取制动板的制动行程信号；

根据所述制动板的制动行程信号确定制动需求信号。

3.一种电控制动装置，其特征在于，用于执行权利要求1-2任一项所述的电控制动方法，包括：

制动需求信号获取模块，用于获取制动需求信号；

车辆状态信息获取模块，用于获取车辆的状态信息；

制动输出信号确定模块，用于根据所述制动需求信号以及所述车辆的状态信息确定所述车辆的制动输出信号；

其中，所述车辆状态信息获取模块包括：

车辆信息获取单元，用于获取所述车辆的车速和轮速；

车辆状态信息确定单元，用于根据所述车速和所述轮速确定所述车辆的状态信息；

所述车辆状态信息确定单元，用于当所述车速小于等于阈值车速且所述轮速小于等于阈值轮速时，确定所述车辆处于静止状态；当所述车速大于所述阈值车速或所述轮速大于所述阈值轮速时，确定所述车辆处于行驶状态；

所述制动输出信号确定模块包括：

制动需求信号判断单元，用于当所述车辆的状态信息为静止状态时，判断所述制动需求信号是否大于制动限制信号；

制动输出信号确定单元，用于当所述车辆的状态信息为行驶状态时，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号；还用于当所述制动需求信号大于所述制动限制信号时，将所述制动限制信号确定为所述车辆的制动输出信号；当所述制动需求信号小于等于所述制动限制信号时，将所述制动需求信号确定为所述车辆的制动输出信号。

4.根据权利要求3所述的电控制动装置，其特征在于，所述制动需求信号获取模块包括：

制动行程信号获取单元，用于获取制动板的制动行程信号；

制动需求信号确定单元，用于根据所述制动板的制动行程信号确定制动需求信号。

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