JP3195761B2 - 自動ブレーキ作用を実施する方法 - Google Patents
自動ブレーキ作用を実施する方法Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、独立請求項１、
２の上位概念部分に記載のブレーキ作用を実施する方法
に関するものである。
２の上位概念部分に記載のブレーキ作用を実施する方法
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この発明の根拠となる従来の方法は、シ
ュトットガルト在のエンジンスポーツ出版社から１９９
６年５月３１日に発行された巻１２／１９９６の雑誌、
“AutoMotor und Sport ”から周知である。この方法に
よると、アクセルペダルのリターン速度が閾値を越え、
アクセルペダルからブレーキペダルへのドライバーの足
の置き換えが確認されると、自動ブレーキ作用が開始さ
れ、その間に車輪ブレーキ内にブレーキ圧力が発生され
る。この方法によると、ブレーキ作用の開始後、所定時
間を超過するか、または、ドライバーによるブレーキペ
ダルの操作が行われる時、自動ブレーキ作用は終了す
る。
ュトットガルト在のエンジンスポーツ出版社から１９９
６年５月３１日に発行された巻１２／１９９６の雑誌、
“AutoMotor und Sport ”から周知である。この方法に
よると、アクセルペダルのリターン速度が閾値を越え、
アクセルペダルからブレーキペダルへのドライバーの足
の置き換えが確認されると、自動ブレーキ作用が開始さ
れ、その間に車輪ブレーキ内にブレーキ圧力が発生され
る。この方法によると、ブレーキ作用の開始後、所定時
間を超過するか、または、ドライバーによるブレーキペ
ダルの操作が行われる時、自動ブレーキ作用は終了す
る。
【０００３】さらに、自動ブレーキ作用を実施する方法
はＤＥ４４１３１７２Ｃ１から周知であり、ブレーキペ
ダルの位置に対応するより大きいブレーキ圧力が発生さ
れる。ブレーキペダルの操作速度が閾値を越えると、自
動ブレーキ作用の開始が行われる。その際、閾値はペダ
ル操作の順序並びに操作実施の仕方により、実際の走行
状況に適合される。ＤＥ４４１３１７２Ｃ１で記載され
ているような自動ブレーキ作用は、例えば、ＤＥ４３３
８０７０Ｃ１に対応する中断基準により終了できる。自
動ブレーキ作用の別の終了基準は、ＤＥ４３２５９４０
Ｃ１に記載されている。その限りでは、この両方の刊行
物が明白に引用される。
はＤＥ４４１３１７２Ｃ１から周知であり、ブレーキペ
ダルの位置に対応するより大きいブレーキ圧力が発生さ
れる。ブレーキペダルの操作速度が閾値を越えると、自
動ブレーキ作用の開始が行われる。その際、閾値はペダ
ル操作の順序並びに操作実施の仕方により、実際の走行
状況に適合される。ＤＥ４４１３１７２Ｃ１で記載され
ているような自動ブレーキ作用は、例えば、ＤＥ４３３
８０７０Ｃ１に対応する中断基準により終了できる。自
動ブレーキ作用の別の終了基準は、ＤＥ４３２５９４０
Ｃ１に記載されている。その限りでは、この両方の刊行
物が明白に引用される。
【０００４】この方法は、なるほど、ブレーキペダルの
操作前においても早期に自動ブレーキ作用が開始され
る。しかし、ドライバーによるブレーキペダルの操作の
間、臨界的な状況でブレーキ圧力の形成を支援しない。
操作前においても早期に自動ブレーキ作用が開始され
る。しかし、ドライバーによるブレーキペダルの操作の
間、臨界的な状況でブレーキ圧力の形成を支援しない。
【０００５】他方、ＤＥ４４１３１７２Ｃ１による方法
は、ドライバーによるブレーキペダルの操作前に危険な
状況を認識することはできない。それで、この方法は、
ブレーキ圧力形成の時間が失われる。
は、ドライバーによるブレーキペダルの操作前に危険な
状況を認識することはできない。それで、この方法は、
ブレーキ圧力形成の時間が失われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】それ故、この発明の課
題は、臨界状況でのブレーキペダルの操作の際にドライ
バーの支援を保証し、ドライバーによるブレーキペダル
の操作の前に既にブレーキ圧力形成を行い、臨界状況で
のドライバーによるブレーキペダルの操作により、迅速
なブレーキ圧力形成が達成される方法を提供することで
ある。
題は、臨界状況でのブレーキペダルの操作の際にドライ
バーの支援を保証し、ドライバーによるブレーキペダル
の操作の前に既にブレーキ圧力形成を行い、臨界状況で
のドライバーによるブレーキペダルの操作により、迅速
なブレーキ圧力形成が達成される方法を提供することで
ある。
【０００７】
【課題を解決する手段】この課題は、上述の方法ステッ
プを根拠にした本発明によると、独立請求項１乃至３の
特徴部分の記載により解決される。
プを根拠にした本発明によると、独立請求項１乃至３の
特徴部分の記載により解決される。
【０００８】自動ブレーキ作用が開始された後、独立請
求項１、２によると、ブレーキペダルの操作の大きさの
勾配（時間微分値）が勾配閾値を越えるかどうかがチェ
ックされる。その際、勾配閾値の超過は、自動ブレーキ
作用の開始後の一定時間内でなければならない。請求項
２によると、さらに、勾配閾値の超過は、不作動スイッ
チ位置（ブレーキランプオフ、ＢＬＳ＝０）から作動ス
イッチ位置（ブレーキランプオン、ＢＬＳ＝１）へのブ
レーキランプスイッチの切り替え後の所定時間内である
ことが必要である。それによって、有利な態様では、実
際、臨界的な走行状況が与えられているかどうかが確実
に確認される。臨界的な走行状況が与えられていること
が認識されると、自動ブレーキ作用が続行される。
求項１、２によると、ブレーキペダルの操作の大きさの
勾配（時間微分値）が勾配閾値を越えるかどうかがチェ
ックされる。その際、勾配閾値の超過は、自動ブレーキ
作用の開始後の一定時間内でなければならない。請求項
２によると、さらに、勾配閾値の超過は、不作動スイッ
チ位置（ブレーキランプオフ、ＢＬＳ＝０）から作動ス
イッチ位置（ブレーキランプオン、ＢＬＳ＝１）へのブ
レーキランプスイッチの切り替え後の所定時間内である
ことが必要である。それによって、有利な態様では、実
際、臨界的な走行状況が与えられているかどうかが確実
に確認される。臨界的な走行状況が与えられていること
が認識されると、自動ブレーキ作用が続行される。
【０００９】請求項３によると、アクセルペダルとブレ
ーキペダルとの間の置き換えを検出する必要がない。そ
れから、自動ブレーキ作用は、もっぱら、アクセルリタ
ーン速度に基づき開始される。また、この自動ブレーキ
作用は時間的に制限され、それで、車両を故意に急に制
動するものではない。請求項５による構成では、ブレー
キペダルの時機を得た操作と並んで、さらに、自動ブレ
ーキ作用を続行するために操作力閾値をを越えてブレー
キペダルの操作力の上昇も必要である。その際、請求項
１１、１２、１５の構成によると、車輪ブレーキ中での
ブレーキ圧力が制限され、それで、ブレーキの操作前に
達成されるブレーキ作用がわずかであるという特別な長
所がある。その際、臨界的な走行状況の場合に、常にな
お必要なブレーキストロークの短縮が達成される。とい
うのは、ブレーキ作用の発生無しにも車輪ブレーキシリ
ンダの空隙を克服でき、この発明の１つの構成による
と、主ブレーキライン内でのブレーキ圧力の形成により
一層のブレーキ圧力の上昇を発生できるからである。
ーキペダルとの間の置き換えを検出する必要がない。そ
れから、自動ブレーキ作用は、もっぱら、アクセルリタ
ーン速度に基づき開始される。また、この自動ブレーキ
作用は時間的に制限され、それで、車両を故意に急に制
動するものではない。請求項５による構成では、ブレー
キペダルの時機を得た操作と並んで、さらに、自動ブレ
ーキ作用を続行するために操作力閾値をを越えてブレー
キペダルの操作力の上昇も必要である。その際、請求項
１１、１２、１５の構成によると、車輪ブレーキ中での
ブレーキ圧力が制限され、それで、ブレーキの操作前に
達成されるブレーキ作用がわずかであるという特別な長
所がある。その際、臨界的な走行状況の場合に、常にな
お必要なブレーキストロークの短縮が達成される。とい
うのは、ブレーキ作用の発生無しにも車輪ブレーキシリ
ンダの空隙を克服でき、この発明の１つの構成による
と、主ブレーキライン内でのブレーキ圧力の形成により
一層のブレーキ圧力の上昇を発生できるからである。
【００１０】従属請求項５、６、１９によるこの発明の
構成によると、ブレーキペダルの操作の大きさとして、
ペダルストローク、ペダル操作速度、操作力または主ブ
レーキライン内のブレーキ圧力が引用される。
構成によると、ブレーキペダルの操作の大きさとして、
ペダルストローク、ペダル操作速度、操作力または主ブ
レーキライン内のブレーキ圧力が引用される。
【００１１】この発明の別の構成は、ブレーキランプス
イッチの作動位置への切り替え後の時間に関する第２時
間閾値の決定およびブレーキペダル操作の勾配閾値の決
定に関するものである。
イッチの作動位置への切り替え後の時間に関する第２時
間閾値の決定およびブレーキペダル操作の勾配閾値の決
定に関するものである。
【００１２】請求項２１および請求項２２は、自動ブレ
ーキ作用の開始時にブレーキランプを点灯し、追突を防
止する方法に関する。
ーキ作用の開始時にブレーキランプを点灯し、追突を防
止する方法に関する。
【００１３】請求項１０乃至１６の構成は、自動ブレー
キ作用の開始後の車輪ブレーキ内に発生するブレーキ圧
力に関するものであり、このブレーキ圧力は所定量に制
限でき、調整でき、車両減速度は設定量を越えない。こ
れらの構成は、ドライバーによるブレーキペダルの操作
前における車両の減速度を制限し、それ故、自動ブレー
キ作用の中断において、車両の不愉快な急激な速度変化
を避けるという長所を有する。さらに、後続のドライバ
ーにとって前の車両の挙動がよりよく判断できる。
キ作用の開始後の車輪ブレーキ内に発生するブレーキ圧
力に関するものであり、このブレーキ圧力は所定量に制
限でき、調整でき、車両減速度は設定量を越えない。こ
れらの構成は、ドライバーによるブレーキペダルの操作
前における車両の減速度を制限し、それ故、自動ブレー
キ作用の中断において、車両の不愉快な急激な速度変化
を避けるという長所を有する。さらに、後続のドライバ
ーにとって前の車両の挙動がよりよく判断できる。
【００１４】請求項１１、１２の構成は、ブレーキペダ
ルの操作の大きさの勾配が勾配閾値を越えた後、自動ブ
レーキ作用の有利な構成に関するものである。それ故、
車輪ブレーキ内に、ブレーキペダルの位置に一致するブ
レーキ圧力より大きいブレーキ圧力が発生される。特
に、少なくとも、１つの車輪にアンチブロックシステム
によるブレーキ圧力の調整を生じるようなブレーキ圧力
を発生できる。
ルの操作の大きさの勾配が勾配閾値を越えた後、自動ブ
レーキ作用の有利な構成に関するものである。それ故、
車輪ブレーキ内に、ブレーキペダルの位置に一致するブ
レーキ圧力より大きいブレーキ圧力が発生される。特
に、少なくとも、１つの車輪にアンチブロックシステム
によるブレーキ圧力の調整を生じるようなブレーキ圧力
を発生できる。
【００１５】別の有利な構成は、従属請求項からも推定
できる。その他の点については、この発明を図面で示す
実施例に基づき以下に詳細に説明する。
できる。その他の点については、この発明を図面で示す
実施例に基づき以下に詳細に説明する。
【００１６】
【実施例】図１は、この発明の方法を実施する装置の概
要図を示す。アクセルペダル１の位置はペダルストロー
クセンサ２により検出され、アクセル制御装置３に転送
される。このアクセル制御装置内で、検出されたアクセ
ルペダルの位置からアクセルペダルリターン速度ｖｇを
確認できる。アクセル制御装置３はデータライン４を介
して自動ブレーキ作用のための制御装置５と連結され
る。両方の制御装置は別のデータライン７、８を介して
別のセンサ、調整装置（例えば、アンチブロックシステ
ムの制動弁）、ステアリング装置に連結される。制御装
置５は、ライン１０を介してさらにブレーキペダル１２
のペダルストローク信号を受ける。ブレーキランプスイ
ッチ１１は、一方ではブレーキランプ（図示せず）をオ
ン・オフするが、その信号は制御装置５にも送られる。
制御装置は制御ライン９を介してブレーキ力強化装置１
５の切換弁１６を制御する。それにより、ブレーキ力強
化装置の室間の圧力差を変化できる。それで、一方で
は、ブレーキペダル１２の作動に関係なく、ブレーキ力
を発生でき、他方では、ブレーキペダルの位置に応じた
ブレーキ圧力より大きいブレーキ力を、主ブレーキシリ
ンダ１４により主ブレーキライン１３に発生できる。
要図を示す。アクセルペダル１の位置はペダルストロー
クセンサ２により検出され、アクセル制御装置３に転送
される。このアクセル制御装置内で、検出されたアクセ
ルペダルの位置からアクセルペダルリターン速度ｖｇを
確認できる。アクセル制御装置３はデータライン４を介
して自動ブレーキ作用のための制御装置５と連結され
る。両方の制御装置は別のデータライン７、８を介して
別のセンサ、調整装置（例えば、アンチブロックシステ
ムの制動弁）、ステアリング装置に連結される。制御装
置５は、ライン１０を介してさらにブレーキペダル１２
のペダルストローク信号を受ける。ブレーキランプスイ
ッチ１１は、一方ではブレーキランプ（図示せず）をオ
ン・オフするが、その信号は制御装置５にも送られる。
制御装置は制御ライン９を介してブレーキ力強化装置１
５の切換弁１６を制御する。それにより、ブレーキ力強
化装置の室間の圧力差を変化できる。それで、一方で
は、ブレーキペダル１２の作動に関係なく、ブレーキ力
を発生でき、他方では、ブレーキペダルの位置に応じた
ブレーキ圧力より大きいブレーキ力を、主ブレーキシリ
ンダ１４により主ブレーキライン１３に発生できる。
【００１７】図２は第１のこの発明による方法のフロー
線図を示す。ステップ２０１で、アクセルペダルリター
ン速度ｖｇが閾値ｖｇｓを越えるか否かがチェックされ
る。閾値は、その際、例えば、最大アクセルペダルリタ
ーン速度（ブレーキペダルの設計上の構造により設定さ
れる）の７５％以上の固定値を有する。アクセルペダル
リターン速度が固定値以下であれば、このステップが繰
り返される。それ以外の場合には、ステップ２０２にお
いて、アクセルペダルからブレーキペダルへのドライバ
ーの足の置き換えが行われているかどうかがチェックさ
れる。例えば、このチェックは両方のペダルに配置され
た光バリアーまたは別の光学的検出装置により行われ
る。ドライバーの足の置き換えが行われていなければ、
ステップ２０１に戻る。
線図を示す。ステップ２０１で、アクセルペダルリター
ン速度ｖｇが閾値ｖｇｓを越えるか否かがチェックされ
る。閾値は、その際、例えば、最大アクセルペダルリタ
ーン速度（ブレーキペダルの設計上の構造により設定さ
れる）の７５％以上の固定値を有する。アクセルペダル
リターン速度が固定値以下であれば、このステップが繰
り返される。それ以外の場合には、ステップ２０２にお
いて、アクセルペダルからブレーキペダルへのドライバ
ーの足の置き換えが行われているかどうかがチェックさ
れる。例えば、このチェックは両方のペダルに配置され
た光バリアーまたは別の光学的検出装置により行われ
る。ドライバーの足の置き換えが行われていなければ、
ステップ２０１に戻る。
【００１８】それ以外の場合には、ステップ２０３にお
いて、第１時間検出Ｔ１が０にリセットされ、スタート
される。ステップ２０４により、車輪ブレーキ内におい
て、ブレーキライナー（ブレーキパッド）がブレーキデ
イスクに当接するようなブレーキ圧力が発生する。それ
により、車両の実質的でない減速だけが達成されるが、
ブレーキ装置にアイドルパスを設けることにより、以後
に迅速なブレーキ圧力形成が保証される。それから、ス
テップ２０５において、時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ
を超過したかどうかをチェックする。超過を確認すれ
ば、ステップ２０９により、車輪ブレーキ内のブレーキ
圧力が減少され、続いてステップ２０１にもどる。
いて、第１時間検出Ｔ１が０にリセットされ、スタート
される。ステップ２０４により、車輪ブレーキ内におい
て、ブレーキライナー（ブレーキパッド）がブレーキデ
イスクに当接するようなブレーキ圧力が発生する。それ
により、車両の実質的でない減速だけが達成されるが、
ブレーキ装置にアイドルパスを設けることにより、以後
に迅速なブレーキ圧力形成が保証される。それから、ス
テップ２０５において、時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ
を超過したかどうかをチェックする。超過を確認すれ
ば、ステップ２０９により、車輪ブレーキ内のブレーキ
圧力が減少され、続いてステップ２０１にもどる。
【００１９】時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓを超過しな
ければ、ステップ２０６により、ブレーキペダルの操作
速度（ブレーキペダルの操作を表すブレーキペダルスト
ロークの大きさの勾配として）ｖｂが、勾配閾値ｖｂｓ
を越えるかどうかがチェックされる。勾配閾値は設定値
であるか、または時間Ｔ１の関数として決定される設定
値に基づく量である。ブレーキペダル操作に先行したブ
レーキ作用またはその時間的順序の関数としての勾配閾
値の使用に関しては、ＤＥ４４１３１７２Ｃ１、特に、
図１〜図３の詳細な説明に明確に示唆されている。
ければ、ステップ２０６により、ブレーキペダルの操作
速度（ブレーキペダルの操作を表すブレーキペダルスト
ロークの大きさの勾配として）ｖｂが、勾配閾値ｖｂｓ
を越えるかどうかがチェックされる。勾配閾値は設定値
であるか、または時間Ｔ１の関数として決定される設定
値に基づく量である。ブレーキペダル操作に先行したブ
レーキ作用またはその時間的順序の関数としての勾配閾
値の使用に関しては、ＤＥ４４１３１７２Ｃ１、特に、
図１〜図３の詳細な説明に明確に示唆されている。
【００２０】勾配閾値を越えなければ、ステップ２０５
に戻り、勾配閾値を越えればステップ２０７により、自
動ブレーキ作用が続行される。自動ブレーキ作用が続行
され、ブレーキ力強化装置内において、その室間で最大
圧力差が発生される。その際、車輪ブレーキ内のブレー
キ圧力はアンチブロックシステム（ＡＢＳ）により制限
される。
に戻り、勾配閾値を越えればステップ２０７により、自
動ブレーキ作用が続行される。自動ブレーキ作用が続行
され、ブレーキ力強化装置内において、その室間で最大
圧力差が発生される。その際、車輪ブレーキ内のブレー
キ圧力はアンチブロックシステム（ＡＢＳ）により制限
される。
【００２１】ステップ２０８において、自動ブレーキ作
用のための中断基準が満たされているかどうかがチェッ
クされる。この種の中断基準は、例えば、ブレーキペダ
ルストロークの減少またはドライバ−によるブレーキペ
ダルの操作力の減少である。中断基準が満たされない時
は、ステップ２０７に戻る。中断基準が満たされると、
ステップ２０９に戻り、ブレーキ圧力は、自動ブレーキ
作用が無くブレーキペダルの位置に対応するブレーキ圧
力に、減少される。
用のための中断基準が満たされているかどうかがチェッ
クされる。この種の中断基準は、例えば、ブレーキペダ
ルストロークの減少またはドライバ−によるブレーキペ
ダルの操作力の減少である。中断基準が満たされない時
は、ステップ２０７に戻る。中断基準が満たされると、
ステップ２０９に戻り、ブレーキ圧力は、自動ブレーキ
作用が無くブレーキペダルの位置に対応するブレーキ圧
力に、減少される。
【００２２】図３は第２のこの発明による方法のフロー
線図を示す。この方法のステップ３０１〜３０３は、第
１の方法のステップ２０１〜２０３と同一である。ステ
ップ３０４になると、このステップでは、車輪ブレーキ
中において、ブレーキ圧力は制御され、車両減速度ａが
最大車両減速度ａｍａｘに対する設定範囲、ここでは２
５％になるように調整される。その際、最大車両減速度
を、車輪と道路の間で得られる車両減速度、または摩擦
結合係数の評価により、実際に得られる最大車両減速度
のいずれかに解釈できる。前記設定範囲は基準量に応じ
て決定され、特に、根拠となる達成可能な最大車両減速
度の１０％〜４０％の間にある。この処置により、車両
は著しく制動できるが、後続のドライバーのための衝突
の危険が大きくるほど最初から強烈な制動は行われな
い。この理由から、同時に、車両のブレーキランプが動
作するのが好都合である。その際、ブレーキランプのこ
の動作（点灯）は通常のブレーキ操作時におけるブレー
キランプの点灯と異なり、それを光学的に識別できる。
線図を示す。この方法のステップ３０１〜３０３は、第
１の方法のステップ２０１〜２０３と同一である。ステ
ップ３０４になると、このステップでは、車輪ブレーキ
中において、ブレーキ圧力は制御され、車両減速度ａが
最大車両減速度ａｍａｘに対する設定範囲、ここでは２
５％になるように調整される。その際、最大車両減速度
を、車輪と道路の間で得られる車両減速度、または摩擦
結合係数の評価により、実際に得られる最大車両減速度
のいずれかに解釈できる。前記設定範囲は基準量に応じ
て決定され、特に、根拠となる達成可能な最大車両減速
度の１０％〜４０％の間にある。この処置により、車両
は著しく制動できるが、後続のドライバーのための衝突
の危険が大きくるほど最初から強烈な制動は行われな
い。この理由から、同時に、車両のブレーキランプが動
作するのが好都合である。その際、ブレーキランプのこ
の動作（点灯）は通常のブレーキ操作時におけるブレー
キランプの点灯と異なり、それを光学的に識別できる。
【００２３】ア次に、ステップ３０５において、時間Ｔ
１が時間閾値Ｔ１Ｓ以上であるかどうかがチェックされ
る。時間Ｔ１が時間閾値Ｔ１Ｓ以上であれば、ステップ
３０６に行き、ブレーキ圧力は減少され、ステップ３０
１へ戻る。
１が時間閾値Ｔ１Ｓ以上であるかどうかがチェックされ
る。時間Ｔ１が時間閾値Ｔ１Ｓ以上であれば、ステップ
３０６に行き、ブレーキ圧力は減少され、ステップ３０
１へ戻る。
【００２４】時間Ｔ１が時間閾値Ｔ１Ｓ以上でなけれ
ば、ステップ３０７において、ブレーキランプスイッチ
ＢＬＳのスイッチ状態が、不動作スイッチ状態から動作
スイッチ状態へ切り替わっているかどうかがチェックさ
れる。不動作スイッチ状態から動作スイッチ状態へ切り
替わっていなければ、ステップ３０５に戻る。不動作ス
イッチ状態から動作スイッチ状態へ切り替わっていれ
ば、ステップ３０８において、第２時間検出Ｔ２は０に
リセットされ、スタートする。それから、ステップ３０
９において、ブレーキペダルの操作速度ｖｂが勾配閾値
ｖｂｓ以上であるかどうかがチェックされる。操作速度
ｖｂが勾配閾値ｖｂｓ以上でなければ、ステップ３１０
において、第２時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔ２Ｓ以上であ
るかどうかがチェックされる。第２時間Ｔ２が第２時間
閾値Ｔ２Ｓ以上であればステップ３０６へ戻り、第２時
間Ｔ２が第２時間閾値Ｔ２Ｓ以上でなければステップ３
０９へ戻る。
ば、ステップ３０７において、ブレーキランプスイッチ
ＢＬＳのスイッチ状態が、不動作スイッチ状態から動作
スイッチ状態へ切り替わっているかどうかがチェックさ
れる。不動作スイッチ状態から動作スイッチ状態へ切り
替わっていなければ、ステップ３０５に戻る。不動作ス
イッチ状態から動作スイッチ状態へ切り替わっていれ
ば、ステップ３０８において、第２時間検出Ｔ２は０に
リセットされ、スタートする。それから、ステップ３０
９において、ブレーキペダルの操作速度ｖｂが勾配閾値
ｖｂｓ以上であるかどうかがチェックされる。操作速度
ｖｂが勾配閾値ｖｂｓ以上でなければ、ステップ３１０
において、第２時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔ２Ｓ以上であ
るかどうかがチェックされる。第２時間Ｔ２が第２時間
閾値Ｔ２Ｓ以上であればステップ３０６へ戻り、第２時
間Ｔ２が第２時間閾値Ｔ２Ｓ以上でなければステップ３
０９へ戻る。
【００２５】ステップ３０９において、ブレーキペダル
の操作速度ｖｂが勾配閾値ｖｂｓ以上であることが確認
されると、ステップ３１１において、自動ブレーキ作用
が続行される。その際、自動ブレーキ作用は、車両の車
輪の少くとも１つ、特に、全部がアンチブロックシステ
ムの係合閾値に達するように続行される。このことは、
この時点から最大車両減速度を確実にする。それから、
次のステップ３１２において、中断基準（図２に関する
記載を参照）が満たされているかどうかがチェックされ
る。
の操作速度ｖｂが勾配閾値ｖｂｓ以上であることが確認
されると、ステップ３１１において、自動ブレーキ作用
が続行される。その際、自動ブレーキ作用は、車両の車
輪の少くとも１つ、特に、全部がアンチブロックシステ
ムの係合閾値に達するように続行される。このことは、
この時点から最大車両減速度を確実にする。それから、
次のステップ３１２において、中断基準（図２に関する
記載を参照）が満たされているかどうかがチェックされ
る。
【００２６】中断基準が満たされていなければ、ステッ
プ３１１へ戻る。中断基準が満たされていれば、ステッ
プ３０６へ移行し、ブレーキ圧力は、ブレーキペダルの
位置に応じたブレーキ圧力に減少する。
プ３１１へ戻る。中断基準が満たされていれば、ステッ
プ３０６へ移行し、ブレーキ圧力は、ブレーキペダルの
位置に応じたブレーキ圧力に減少する。
【００２７】この発明による方法では、時間閾値Ｔ１
Ｓ、Ｔ２Ｓを決めなければならない。これらの時間閾値
は走行テストで検出される。その際、第２時間閾値Ｔ２
Ｓは、勾配閾値と第１時間閾値Ｔ１Ｓの選択に基づいて
決定される。第１時間閾値は０．２５秒〜１秒の間の値
である。第２時間閾値Ｔ２Ｓは同様に、０．１秒〜１秒
の間の値を占める。しかし、この場合、第２時間閾値
は、第１時間閾値の設定値からブレーキスイッチＢＬＳ
の切り替え時点における第１時間Ｔ１の値を引算するこ
とによっても算出できる。それから、第２時間閾値の設
定値は約１．５秒までが適当である。しかしながら、こ
の時間指定は単なる基準であり、時間の決定は個々に車
両の構造状態にも依存する。
Ｓ、Ｔ２Ｓを決めなければならない。これらの時間閾値
は走行テストで検出される。その際、第２時間閾値Ｔ２
Ｓは、勾配閾値と第１時間閾値Ｔ１Ｓの選択に基づいて
決定される。第１時間閾値は０．２５秒〜１秒の間の値
である。第２時間閾値Ｔ２Ｓは同様に、０．１秒〜１秒
の間の値を占める。しかし、この場合、第２時間閾値
は、第１時間閾値の設定値からブレーキスイッチＢＬＳ
の切り替え時点における第１時間Ｔ１の値を引算するこ
とによっても算出できる。それから、第２時間閾値の設
定値は約１．５秒までが適当である。しかしながら、こ
の時間指定は単なる基準であり、時間の決定は個々に車
両の構造状態にも依存する。
【００２８】車両速度をドライバーによるアクセルペダ
ルの操作に関係なく、ドライバーが設定できる値に調整
するような速度調整装置（Tempomat）（cruise contro
l）を備えていれば、この発明によると、図４に示す方
法も実施できる。この方法のステップ４０１によると、
速度調整装置（Tempomat）（cruise control）が作動す
る。ステップ４０２において、速度調整装置が不作動か
どうかがチェックされる。例えば、ドライバーによりブ
レーキの短期間だけの操作が行われる場合に、常にこれ
がチェックされる。しかし、ドライバーは操作要素の操
作により、任意に速度調整装置を不作動にできる。速度
調整装置が不作動でなければ、ステップ４０２からステ
ップ４０１へ戻る。
ルの操作に関係なく、ドライバーが設定できる値に調整
するような速度調整装置（Tempomat）（cruise contro
l）を備えていれば、この発明によると、図４に示す方
法も実施できる。この方法のステップ４０１によると、
速度調整装置（Tempomat）（cruise control）が作動す
る。ステップ４０２において、速度調整装置が不作動か
どうかがチェックされる。例えば、ドライバーによりブ
レーキの短期間だけの操作が行われる場合に、常にこれ
がチェックされる。しかし、ドライバーは操作要素の操
作により、任意に速度調整装置を不作動にできる。速度
調整装置が不作動でなければ、ステップ４０２からステ
ップ４０１へ戻る。
【００２９】速度調整が終了すればステップ４０３へ移
行する。このステップにより、ブレーキライナーがブレ
ーキデイスクに当接するが、最初はブレーキ作用が生じ
ないようなブレーキ圧力が車輪ブレーキ内に発生され、
空隙だけが克服される。
行する。このステップにより、ブレーキライナーがブレ
ーキデイスクに当接するが、最初はブレーキ作用が生じ
ないようなブレーキ圧力が車輪ブレーキ内に発生され、
空隙だけが克服される。
【００３０】それから、ステップ４０４により、エンジ
ン牽引トルク（engine drag torque）が発生する。この
エンジン牽引トルクは車両を減速し、その際、最適の車
両減速度の値が設定され、エンジン牽引トルクは、専門
家には周知であるが、エンジン制御の係わりで発生す
る。ステップ４０５により、ブレーキ圧力を変更しなけ
ればならないかどうかがチェックされる。ブレーキ作用
が発生しないが、上記のように空隙を克服するレベルに
ブレーキ圧力を保持するのが目的である。エンジンの牽
引トルクが十分に大きくない時だけ、ステップ４０６へ
移行し、さもなければ、ステップ４０７において、自動
ブレーキ作用を終了すべきかどうかがチェックされる。
これは、例えば、ブレーキペダルが設定量を越えて操作
される場合である。またこのために、例えば既に述べた
ように、ドライバーによるブレーキ ペダルの操作力を用
いることができる。また自動ブレーキ作用の作動時間の
超過も、自動ブレーキ作用の終了に使用でき、その際、
勿論、作動時間は数秒（例えば、５秒まで）まで許容で
きる。しかし、ドライバーによるアクセルペダルの最新
の操作も別の中断基準である。というのは、それから
は、もはや制動する必要がないからである。ステップ４
０７において、ブレーキ作用が終了し、この方法が終了
することを確認する。ブレーキ作用が終了しなければス
テップ４０４へ戻る。
ン牽引トルク（engine drag torque）が発生する。この
エンジン牽引トルクは車両を減速し、その際、最適の車
両減速度の値が設定され、エンジン牽引トルクは、専門
家には周知であるが、エンジン制御の係わりで発生す
る。ステップ４０５により、ブレーキ圧力を変更しなけ
ればならないかどうかがチェックされる。ブレーキ作用
が発生しないが、上記のように空隙を克服するレベルに
ブレーキ圧力を保持するのが目的である。エンジンの牽
引トルクが十分に大きくない時だけ、ステップ４０６へ
移行し、さもなければ、ステップ４０７において、自動
ブレーキ作用を終了すべきかどうかがチェックされる。
これは、例えば、ブレーキペダルが設定量を越えて操作
される場合である。またこのために、例えば既に述べた
ように、ドライバーによるブレーキ ペダルの操作力を用
いることができる。また自動ブレーキ作用の作動時間の
超過も、自動ブレーキ作用の終了に使用でき、その際、
勿論、作動時間は数秒（例えば、５秒まで）まで許容で
きる。しかし、ドライバーによるアクセルペダルの最新
の操作も別の中断基準である。というのは、それから
は、もはや制動する必要がないからである。ステップ４
０７において、ブレーキ作用が終了し、この方法が終了
することを確認する。ブレーキ作用が終了しなければス
テップ４０４へ戻る。
【００３１】ステップ４０６において、エンジン牽引ト
ルクが、最大車両減速度の４０％以下、特に、最大車両
減速度の５％〜２０％の範囲である設定車両減速度の発
生に十分でない限り、ブレーキ圧力は高まる。それか
ら、ステップ４０４において、エンジン牽引トルクが上
昇し、ブレーキ圧力が空隙の克服に必要なブレーキ圧力
以上であれば、ブレーキ圧力はステップ４０６において
減少される。
ルクが、最大車両減速度の４０％以下、特に、最大車両
減速度の５％〜２０％の範囲である設定車両減速度の発
生に十分でない限り、ブレーキ圧力は高まる。それか
ら、ステップ４０４において、エンジン牽引トルクが上
昇し、ブレーキ圧力が空隙の克服に必要なブレーキ圧力
以上であれば、ブレーキ圧力はステップ４０６において
減少される。
【００３２】別の実施態様では、図２、図３の実施例と
類似して、ドライバーによるブレーキペダルの操作の大
きさの勾配が、勾配閾値以上であるかどうかもチェック
される。勾配閾値以上であれば、事前制動から直接、自
動ブレーキが続行され、車輪ブレーキ内において、ブレ
ーキペダルの位置に応じて発生されるブレーキ圧力より
高いブレーキ圧力となる。例えば、このことは、ステッ
プ４０７をステップ５０６〜ステップ５１０により置換
することにより行うことができる。
類似して、ドライバーによるブレーキペダルの操作の大
きさの勾配が、勾配閾値以上であるかどうかもチェック
される。勾配閾値以上であれば、事前制動から直接、自
動ブレーキが続行され、車輪ブレーキ内において、ブレ
ーキペダルの位置に応じて発生されるブレーキ圧力より
高いブレーキ圧力となる。例えば、このことは、ステッ
プ４０７をステップ５０６〜ステップ５１０により置換
することにより行うことができる。
【００３３】図５による構成では、ステップ５０１によ
り、アクセルペダルのリターン速度ｖｇが、閾値ｖｇｓ
以上か、以下であるかがチェックされる。以上でなけれ
ばステップ５０１へ戻る。以上であれば、ステップ５０
２において、車輪ブレーキ中に、ブレーキライナーがブ
レーキデイスクに当接するようなブレーキ圧力が発生さ
れる。これは、１〜２バール程度の圧力である。それに
代えて、５〜１０バール程度のブレーキ圧力を発生で
き、この圧力は通常１ｍ／ｓ２と２ｍ／ｓ２の間の車両
の減速度に対応する。このステップに続いて、ステップ
５０３により、車輪ブレーキのための圧力供給が遮断さ
れ、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は一定にな
る。特に、このことは、ＡＢＳに必要であるようなブレ
ーキ圧力弁の制御により起こすことができる。
り、アクセルペダルのリターン速度ｖｇが、閾値ｖｇｓ
以上か、以下であるかがチェックされる。以上でなけれ
ばステップ５０１へ戻る。以上であれば、ステップ５０
２において、車輪ブレーキ中に、ブレーキライナーがブ
レーキデイスクに当接するようなブレーキ圧力が発生さ
れる。これは、１〜２バール程度の圧力である。それに
代えて、５〜１０バール程度のブレーキ圧力を発生で
き、この圧力は通常１ｍ／ｓ２と２ｍ／ｓ２の間の車両
の減速度に対応する。このステップに続いて、ステップ
５０３により、車輪ブレーキのための圧力供給が遮断さ
れ、車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧力は一定にな
る。特に、このことは、ＡＢＳに必要であるようなブレ
ーキ圧力弁の制御により起こすことができる。
【００３４】それから、ステップ５０４により、第１時
間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ以上であるかどうかが
チェックされる。第１時間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１
Ｓ以上であれば、ステップ５１０へ進む。
間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ以上であるかどうかが
チェックされる。第１時間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１
Ｓ以上であれば、ステップ５１０へ進む。
【００３５】第１時間検出Ｔ１が第１時間閾値Ｔ１Ｓ以
上でなければ、ステップ５０５において、ブレーキ圧力
は車輪ブレーキに通じる主ブレーキラインで更に上昇さ
れる。その後、ステップ５０６において、ドライバーに
よるブレーキペダルの操作の大きさｖｂが、勾配閾値ｖ
ｂｓ以上であるかどうかがチェックされる。大きさｖｂ
が、勾配閾値ｖｂｓ以上でない限り、ステップ５０４へ
戻る。大きさｖｂが、勾配閾値ｖｂｓ以上であれば、ス
テップ５０７により、自動ブレーキ作用が続行され、ブ
レーキシリンダと主ブレーキラインとの間の流体結合が
再開される。それによって、主ブレーキラインの上昇し
たブレーキ圧力は、車輪ブレーキシリンダ内に導入さ
れ、車両の減速が非常に迅速に達成され、その際、ステ
ップ５０８により、アンチブロックシステム（ＡＢＳ）
によるブレーキ圧力調整を必ず行うことができる。その
際、ブレーキシリンダ内に導入されるブレーキ圧力は、
ブレーキペダルの位置に応じるブレーキ圧力より大き
い。
上でなければ、ステップ５０５において、ブレーキ圧力
は車輪ブレーキに通じる主ブレーキラインで更に上昇さ
れる。その後、ステップ５０６において、ドライバーに
よるブレーキペダルの操作の大きさｖｂが、勾配閾値ｖ
ｂｓ以上であるかどうかがチェックされる。大きさｖｂ
が、勾配閾値ｖｂｓ以上でない限り、ステップ５０４へ
戻る。大きさｖｂが、勾配閾値ｖｂｓ以上であれば、ス
テップ５０７により、自動ブレーキ作用が続行され、ブ
レーキシリンダと主ブレーキラインとの間の流体結合が
再開される。それによって、主ブレーキラインの上昇し
たブレーキ圧力は、車輪ブレーキシリンダ内に導入さ
れ、車両の減速が非常に迅速に達成され、その際、ステ
ップ５０８により、アンチブロックシステム（ＡＢＳ）
によるブレーキ圧力調整を必ず行うことができる。その
際、ブレーキシリンダ内に導入されるブレーキ圧力は、
ブレーキペダルの位置に応じるブレーキ圧力より大き
い。
【００３６】ステップ５０９において、自動ブレーキ作
用のための中断基準が満たされているかどうかがチェッ
クされる。中断基準が満たされていなければ、ステップ
５０７へ戻る。中断基準が満たされていれば、ステップ
５１０へ進む。ステップ５１０において、自動ブレーキ
作用が終了する。そのため、まず第１に、車輪ブレーキ
内のブレーキ圧力を、必要であれば、圧力無しブレーキ
（操作されないブレーキペダル）でもあるブレーキペダ
ルの位置に応じた基準に低下する必要がある。続いて、
ステップ５０１へ戻すことができる。
用のための中断基準が満たされているかどうかがチェッ
クされる。中断基準が満たされていなければ、ステップ
５０７へ戻る。中断基準が満たされていれば、ステップ
５１０へ進む。ステップ５１０において、自動ブレーキ
作用が終了する。そのため、まず第１に、車輪ブレーキ
内のブレーキ圧力を、必要であれば、圧力無しブレーキ
（操作されないブレーキペダル）でもあるブレーキペダ
ルの位置に応じた基準に低下する必要がある。続いて、
ステップ５０１へ戻すことができる。
【００３７】前記方法を実施するブレーキ装置の特に好
適な構成は、自動ブレーキ作用の開始と共に、主ブレー
キシリンダと車輪ブレーキとの間の油圧連結が遮断さ
れ、ブレーキペダルがペダルストロークシュミレータの
力に抗して作動するように構成することである。その
時、車輪ブレーキのブレーキ圧力は圧力源により与えら
れる。この構成によると、ブレーキペダルのペダルスト
ロークは、自動ブレーキ作用の続行のための基準として
特に容易に使用することができる。というのは、発生し
たブレーキ圧力による戻り作用がブレーキペダルで起き
ないからである。
適な構成は、自動ブレーキ作用の開始と共に、主ブレー
キシリンダと車輪ブレーキとの間の油圧連結が遮断さ
れ、ブレーキペダルがペダルストロークシュミレータの
力に抗して作動するように構成することである。その
時、車輪ブレーキのブレーキ圧力は圧力源により与えら
れる。この構成によると、ブレーキペダルのペダルスト
ロークは、自動ブレーキ作用の続行のための基準として
特に容易に使用することができる。というのは、発生し
たブレーキ圧力による戻り作用がブレーキペダルで起き
ないからである。
【図１】この発明による方法を実施する装置の概略図。
【図２】この発明による第１方法のフロー線図。
【図３】この発明による第２方法のフロー線図。
【図４】速度調整装置を備えた車両におけるこの発明に
よる方法のフロー線図。
よる方法のフロー線図。
【図５】アクセルペダルのリターン速度に基づいてのみ
自動ブレーキ作用を開始するこの発明による方法のフロ
ー線図。
自動ブレーキ作用を開始するこの発明による方法のフロ
ー線図。
１ アクセルペダル ２ ペダルストロークセンサ− ３ アクセル制御装置 ４ データライン ５ 自動ブレーキ用制御装置 １１ ブレーキランプスイッチ １２ ブレーキペダル １３ 主ブレーキライン １４ 主ブレーキシリンダ １５ ブレーキ力強化装置Ｖｇ アクセルペダルリターン速度 Ｖｇｓ アクセルペダルリターン速度の閾値 Ｔ１ 第１時間（検出） Ｔ１Ｓ 第１時間閾値 Ｔ２ 第２時間（検出） Ｔ２Ｓ 第２時間閾値 ｖｂ ブレーキペダルの操作の大きさの勾配（ブレーキ
ペダルの操作速度） ｖｂｓ ブレーキペダルの操作の大きさの勾配閾値 ＢＬＳ ブレーキランプスイッチ ａ 車両減速度 ａｍａｘ 最大車両減速度
ペダルの操作速度） ｖｂｓ ブレーキペダルの操作の大きさの勾配閾値 ＢＬＳ ブレーキランプスイッチ ａ 車両減速度 ａｍａｘ 最大車両減速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルント クノツフ ドイツ連邦共和国 73734 エスリンゲ ン オスターフエルトシユトラーセ ８ (72)発明者 マンフレツト シユタイナー ドイツ連邦共和国 71364 ヴインネン デン ハンフラントシユトラーセ 11 (56)参考文献 特開 平８−40229（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−251724（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−24302（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/00
Claims (23)
- 【請求項１】 アクセルペダルリターン速度（ｖｇ）
と、アクセルペダル（１）からブレーキペダル（１２）
の方向へのドライバーの足の置き換えの存在を検出し、
アクセルペダルリターン速度（ｖｇ）が閾値（ｖｇｓ）
を越え、ドライバーの足の置き換えが確認されると、自
動ブレーキ作用が開始され、自動ブレーキ作用中に車輪
ブレーキ内にブレーキ圧力が形成され、自動ブレーキ作
用の開始により第１時間検出（Ｔ１）が開始される自動
ブレーキ作用の実施方法において、 ブレーキペダル（１２）の操作の大きさが検出され、ブ
レーキペダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）が決定さ
れ、第１時間検出（Ｔ１）が第１時間閾値（Ｔ１Ｓ）を
超過する前に、ブレーキペダルの操作の大きさの勾配
（ｖｂ）がブレーキペダル操作の勾配閾値（ｖｂｓ）を
越えない時は、再び第１時間検出（Ｔ１）が第１時間閾
値（Ｔ１Ｓ）を超過したか否かがチェックされ、第１時
間検出（Ｔ１）が第１時間閾値（Ｔ１Ｓ）を超過するこ
とにより、自動ブレーキ作用が終了されることを特徴と
する方法。 - 【請求項２】 アクセルペダルリターン速度（ｖｇ）
と、アクセルペダル（１）からブレーキペダル（１２）
の方向へのドライバーの足の置き換えの存在を検出し、
アクセルペダルリターン速度（ｖｇ）が閾値（ｖｇｓ）
を越え、ドライバーの足の置き換えが確認されると、自
動ブレーキ作用が開始され、自動ブレーキ作用中に車輪
ブレーキ内にブレーキ圧力が形成され、自動ブレーキ作
用の開始により第１時間検出（Ｔ１）が開始される自動
ブレーキ作用の実施方法において、 不作動スイッチ位置から作動スイッチ位置（ＢＬＳ＝
１）へのブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ，１１）の切
り替えにより第２時間検出（Ｔ２）が開始され、ブレー
キペダルの操作の大きさが検出され、ブレーキペダル
（１２）の操作の大きさの勾配（ｖｂ）が決定され、第
１時間検出（Ｔ１）が第１時間閾値（Ｔ１Ｓ）を超過す
る前に、ブレーキランプスイッチ（ＢＬＳ，１１）の作
動位置への切り替えが行われない時は、再び第１時間検
出（Ｔ１）が第１時間閾値（Ｔ１Ｓ）を超過したか否か
がチェックされ、第１時間検出（Ｔ１）が第１時間閾値
（Ｔ１Ｓ ）を超過することにより、または、第２時間検
出（Ｔ２）が第２時間閾値（Ｔ２Ｓ）を超過する前に、
ブレーキペダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）が勾配閾
値（ｖｂｓ）を越えない時は、再び第２時間検出（Ｔ
２）が第２時間閾値（Ｔ１Ｓ）を超過したか否かがチェ
ックされ、第２時間検出（Ｔ２）が第２時間閾値（Ｔ２
Ｓ）を超過することにより、自動ブレーキ作用が終了さ
れることを特徴とする方法。 - 【請求項３】 アクセルペダルリターン速度（ｖｇ）が
検出され、アクセルペダルリターン速度（ｖｇ）が閾値
（ｖｇｓ）を越えると、自動ブレーキ作用が開始され、
自動ブレーキ作用の開始により第１時間検出（Ｔ１）が
開始される自動ブレーキ作用を実施する方法において、 自動ブレーキ作用の開始によりブレーキ圧力が発生さ
れ、既にブレーキペダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）
が勾配閾値（ｖｂｓ）を越えている時に、第１時間検出
（Ｔ１）が第１時間閾値（Ｔ１Ｓ）を超過することによ
り自動ブレーキ作用が終了することを特徴とする方法。 - 【請求項４】 ドライバーによるブレーキペダルの操作
により、第２時間検出（Ｔ２）が開始され、ブレーキペ
ダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）による勾配閾値（ｖ
ｂｓ）の超過が、第１時間検出（Ｔ１）による第１時間
閾値（Ｔ１Ｓ）の超過の前に生じない時、または、ブレ
ーキペダルの操作力が、第２時間閾値（Ｔ２Ｓ）の超過
の前に所定の操作力閾値以上でない時、自動ブレーキ作
用が終了されることを特徴とする請求項３に記載の方
法。 - 【請求項５】 ブレーキペダル（１２）の操作の大きさ
は、ペダルストロークであることを特徴とする請求項１
乃至請求項４のいずれかに記載の方法。 - 【請求項６】 ブレーキペダル（１２）の操作の大きさ
は、ブレーキペダルの操作力であることを特徴とする請
求項１乃至請求項４のいずれかに記載の方法。 - 【請求項７】 操作力閾値は１００〜２００Ｎの範囲で
あり、第２時間閾値（Ｔ２Ｓ）は１００ｍｓ〜１ｓの範
囲であることを特徴とする請求項４に記載の方法。 - 【請求項８】 第２時間閾値（Ｔ２Ｓ）は、第１時間検
出（Ｔ１）の開始とブレーキランプスイッチの作動スイ
ッチ位置（ＢＬＳ＝１）への切り替えとの間の時間に応
じて決定されることを特徴とする請求項２に記載の方
法。 - 【請求項９】 ブレーキペダルの操作の大きさの勾配の
ための勾配閾値（ｖｂｓ）は、第１時間検出（Ｔ１）の
開始とブレーキランプスイッチの作動スイッチ位置（Ｂ
ＬＳ＝１）への切り替えとの間の時間に応じて決定され
ることを特徴とする請求項１、２または請求項８のいず
れかに記載の方法。 - 【請求項１０】 自動ブレーキ作用の開始後、ブレーキ
ペダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）による勾配閾値
（ｖｂｓ）の超過の前に発生されるブレーキ圧力は、ブ
レーキデイスクとブレーキライナーの当接に対応する値
に限定されることを特徴とする請求項１または請求項２
に記載の方法。 - 【請求項１１】 自動ブレーキ作用の開始後、ブレーキ
ペダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）による勾配閾値
（ｖｂｓ）の超過の前に発生されるブレーキ圧力は、ブ
レーキデイスクとブレーキライナーの当接に対応する値
に限定されることを特徴とする請求項３に記載の方法。 - 【請求項１２】 ドライバーによるブレーキペダルの操
作前に自動ブレーキ作用により発生されるブレーキ圧力
は、１０バール以下の値に限定されることを特徴とする
請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の方法。 - 【請求項１３】 自動ブレーキ作用の開始後、ブレーキ
ペダルの操作の大きさの勾配（ｖｂ）による勾配閾値
（ｖｂｓ）の超過の前に、発生されるブレーキ圧力は、
達成される車両減速度（ａ）が達成可能な最大車両減速
度（ａｍａｘ）に対して設定した範囲を越えないように
調整されることを特徴とする請求項１または請求項２に
記載の方法。 - 【請求項１４】 達成可能な最大車両減速度（ａｍａ
ｘ）に対する設定範囲は、１０％と４０％との間である
ことを特徴とする請求項１３に記載の方法。 - 【請求項１５】 車輪ブレーキ中に、ブレーキデイスク
とブレーキライナーの当接に対応するブレーキ圧力が発
生されると、ブレーキシリンダは主ブレーキラインに対
して遮断され、主ブレーキライン内にそれ以上の圧力上
昇が可能であり、車輪ブレーキに対する主ブレーキライ
ンの遮断は、ドライバーによるブレーキペダルの操作に
より決定されることを特徴とする請求項１乃至請求項３
のいずれかに記載の方法。 - 【請求項１６】 車輪ブレーキ中のブレーキ圧力は、自
動ブレーキ作用の実施中はアンチブロックシステム（Ａ
ＢＳ）により制限されることを特徴とする請求項１乃至
請求項１５のいずれかに記載の方法。 - 【請求項１７】 ブレーキペダルの操作の大きさの勾配
（ｖｂ）による勾配閾値（ｖｂｓ）の超過の後、ドライ
バーによるブレーキペダル（１２）の操作に対応するブ
レーキ圧力より大きいブレーキ圧力が発生されることを
特徴とする請求項１乃至請求項４または請求項１０乃至
請求項１５のいずれか記載の方法。 - 【請求項１８】 ブレーキペダル（１２）の操作の大き
さの勾配（ｖｂ）による勾配閾値（ｖｂｓ）の超過の後
に発生されるブレーキ圧力は、少なくとも１つの車輪に
アンチブロックシステム（ＡＢＳ）によるブレーキ圧力
の調整が生じる大きさであることを特徴とする請求項１
７に記載の方法。 - 【請求項１９】 ブレーキペダル（１２）の操作の大き
さは、主ブレーキライン内のブレーキ圧力であることを
特徴とする請求項１０または請求項１３のいずれかに記
載の方法。 - 【請求項２０】 ブレーキペダルの操作の大きさの勾配
（ｖｂ）のための勾配閾値（ｖｂｓ）は、アクセルペダ
ルリターン速度（ｖｇ）により決定されることを特徴と
する請求項１乃至請求項３または請求項１６乃至請求項
１８のいずれか記載の方法。 - 【請求項２１】 ブレーキランプは、ブレーキランプス
イッチ（１１、ＢＬＳ）の切り換えに関係なく、自動ブ
レーキ作用の開始により点灯することを特徴とする請求
項２に記載の方法。 - 【請求項２２】 ブレーキランプの点灯は、少なくとも
ブレーキペダル（１２）がドライバーにより操作されな
い時、通常のブレーキ操作と異なって見えることを特徴
とする請求項２１に記載の方法。 - 【請求項２３】 中断基準の充足による自動ブレーキ作
用の終了後、または設定された時間内にブレーキペダル
の操作の大きさの勾配（ｖｂ）が勾配閾値（ｖｂｓ）を
越えない時、ブレーキペダルの位置に対応するブレーキ
圧力が設定されることを特徴とする請求項１乃至請求項
１９のいずれかに記載の方法。
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