JPH11139273A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JPH11139273A JPH11139273A JP9322130A JP32213097A JPH11139273A JP H11139273 A JPH11139273 A JP H11139273A JP 9322130 A JP9322130 A JP 9322130A JP 32213097 A JP32213097 A JP 32213097A JP H11139273 A JPH11139273 A JP H11139273A
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Abstract
あるいは車両の後方側を下方にして降坂する途中で停止
する際に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、移動
を再開する際には制動力を徐々に除去し適切に移動を開
始する。 【解決手段】 急坂路判定手段GDにて車両の後方側が
下方に位置しているときに走行路面が急坂路と判定し、
ブレーキペダルBPの操作を検出し、且つ車両前方の車
輪FR,FLの車輪速度が0であって車両後方の車輪R
R,RLの車輪速度が0でないと判定したときには、停
止維持手段SHにより、補助液圧源ASの出力液圧を後
輪用ホイールシリンダWrr,Wrlに供給し車両後方
の車輪RR,RLの車輪速度を0の状態に維持する。こ
の後、車両を移動するときには、停止解除手段RHによ
り、後輪用ホイールシリンダWrr,Wrlをブレーキ
ペダルBPの操作状態に応じて減圧する。
Description
両停止時に、少くとも停止状態を確実に維持し得る車両
の制動力制御装置に関する。
を行なうと、荷重移動により車両の前後の軸重が異な
り、四つの車輪が同時にロックするために必要な車両前
方の車輪に対する制動力と後方の車輪に対する制動力は
正比例の関係にはなく、理想制動力配分と呼ばれる関係
にあり、この配分は積載荷重の有無によっても異なる。
前方の車輪に対する制動力を上回ると車両の方向安定性
が損なわれるので、これより低く抑えつつ、できるだけ
理想制動力配分に近づけるべく、後方の車輪のホイール
シリンダとマスタシリンダとの間に比例減圧弁、所謂プ
ロポーショニングバルブが介装されている。これによれ
ば折点を有する配分線となり、旋回時の内外輪の荷重差
等を考慮すると、後方の車輪に対する制動力を前方の車
輪に対する制動力よりかなり低く抑える必要がある。従
って、常時プロポーショニングバルブを介してブレーキ
液圧を制限するように構成すると、車両後方の車輪への
制動力配分が少なくなって所定の減速度を得るためには
大きなブレーキ踏力が必要となり、前方の車輪用の制動
装置に対する負担が大となる。
144174号公報においては、液圧ブースタ及びマス
タシリンダとホイールシリンダとの間に介装した液圧制
御弁の上流側に切換弁を介装し、この切換弁を切換える
と共に液圧制御弁を制御することによって後輪用ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に調整する制動
力配分制御装置が提案されている。
各二輪であり、前輪駆動車又は後輪駆動車では、前輪又
は後輪の何れかが内燃機関に連結され直接駆動される駆
動輪となっており、他方が内燃機関に連結されない従動
輪となっている。これに対し、前後輪の全てが駆動輪の
車両は四輪駆動車(4WD)と称呼される。四輪駆動車
としてはパートタイム、フルタイム等種々の方式のもの
があるが、フルタイム方式においては、前後輪の全てが
フロントディファレンシャル(前輪側差動装置)、リヤ
ディファレンシャル(後輪側差動装置)、並びにセンタ
ディファレンシャル(センタ差動装置)を介して連結さ
れている。
いては、四輪駆動で走行中の車両が旋回するときには、
前輪と後輪の間に生じる回転差のため、コーナリング走
行が困難となる。この現象はタイトコーナブレーキング
現象と呼ばれている。これに対し、フルタイム方式の四
輪駆動車においては、センタディファレンシャルによっ
て、変速機を介して伝達される駆動力が前後輪に効率的
に分配されると共に、車両旋回時の前後輪の回転差が吸
収されるので、円滑なコーナリングが可能となる。然し
乍ら、センタディファレンシャルの存在によって、新た
な問題も惹起する。即ち、前後輪のうちの一つの車輪が
空転すると他の車輪も駆動力が全く発生しなくなる。こ
の対策として、手動操作等によってセンタディファレン
シャルをロックするセンタデフロック機構が設けられて
いる。
配分の観点から、プロポーショニングバルブによって後
輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧が制限され、ある
いは前掲の特開平6−144174号公報に記載の装置
では液圧制御弁の制御によって後輪用ホイールシリンダ
のブレーキ液圧を所定の関係に調整するように構成され
ている。このような制動力配分が行なわれる車両におい
ては、例えば車両が急坂路を登坂しているときには、通
常走行時の制動制御時とは荷重配分が逆転し、下方側に
位置する車両後方の車輪に対する荷重の方が大となるに
も拘らず、制動時における車両後方の車輪への制動力配
分が少ないため、登坂途中で停止する際、車両前方の車
輪の車輪速度が0になっても車両後方の車輪の車輪速度
が0にならない状態を惹起し、特に未舗装の急峻な坂路
では所望の位置で停止状態を維持することが困難な場合
がある。
降坂する(バックで後退)途中で停止する際にも、上記
と同様の状態となり得る。このような場合には車両後方
の車輪に対し必要な制動力が得られるだけブレーキペダ
ルの踏力を増大させればよいということになるが、坂路
の傾斜によっては極めて大きなブレーキ踏力が必要とな
る。しかも、既に停止状態にある前方の車輪用の制動装
置に対する負担が大となる。
載の装置によれば、液圧制御弁を制御することによって
後輪用ホイールシリンダのブレーキ液圧を所定の関係に
調整することができるが、同装置は基本的には後輪用ホ
イールシリンダのブレーキ液圧に制限を加えるものであ
り、上述の急坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバ
ックで後退する途中で停止するといった特殊な状況にお
いては別途対策を講ずる必要がある。
停止した後に移動を再開する際には、一挙に制動力が除
去されると車両の挙動が不安定になるので、制動力を徐
々に除去し緩やかに移動を開始する必要がある。
輪駆動車において、センタデフロック機構によってセン
タディファレンシャルがロックされると、タイトコーナ
ブレーキング現象を惹起することになるので、当然なが
ら車両の旋回運動が困難となる。これに対し、単にセン
タデフロック機構を排除しただけでは、前述のように、
前後輪の何れかの車輪が空転したときの対応が困難とな
る。しかも、センタデフロック機構を排除する場合に
は、以下の状況時における対策が必要となる。
坂路を登坂する途中で停止し、あるいはバックで後退す
る途中で停止する場合には、四輪駆動車と雖も、センタ
デフロック機構が設けられていなければ、車両前方の車
輪の車輪速度が0になっても車両後方の車輪の車輪速度
が0にならない状態を惹起し、所望の位置で停止状態を
維持することが困難な場合が生じ得る。また、前述のよ
うに、急坂路で停止した後に移動を再開する際には、制
動力を徐々に除去し緩やかに移動を開始する必要があ
る。
る途中で停止する際、あるいは車両の後方側を下方にし
て降坂する途中で停止する際に、車両を所望の位置で確
実に停止状態に維持すると共に、急坂路で車両を停止し
た後に移動を再開する際には、制動力を徐々に除去し適
切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提供するこ
とを課題とする。
輪であってセンタディファレンシャルを備えた四輪駆動
車においても、急坂路を登坂する途中で停止する際、あ
るいは後方側を下方にして降坂する途中で停止する際
に、所望の位置で確実に停止状態に維持し、更には急坂
路で停止した後に移動を開始する際に、制動力を徐々に
除去し適切に移動を開始し得る車両の制動制御装置を提
供することを課題とする。
め、本発明は、車両前方の車輪の各々に装着し制動力を
付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧
し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレ
ーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作
部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液
圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前
記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面
が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路
判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記
走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段
が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車
輪の車輪速度が0であって前記車両後方の車輪の車輪速
度が0でないと判定したときには、前記補助液圧源の出
力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両
後方の車輪の車輪速度を0の状態に維持する停止維持手
段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車
輪速度を0の状態とした後に前記車両を移動するときに
は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えるこ
ととしたものである。
載のように、前記ブレーキ操作部材の操作に応じてブレ
ーキ液を昇圧して静的液圧を出力する静的液圧出力手段
と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記ブレーキ操
作部材の操作に応じて調圧し動的液圧を出力する動的液
圧出力手段を備え、該動的液圧出力手段の出力液圧を前
記後輪用ホイールシリンダに供給し、前記静的液圧出力
手段の出力液圧を前記前輪用ホイールシリンダに供給す
るように構成し、前記停止維持手段は、前記後輪用ホイ
ールシリンダと前記動的液圧出力手段を連通する第1の
状態と、前記後輪用ホイールシリンダと前記補助液圧源
を連通する第2の状態とを切換える切換手段を備え、常
時は該切換手段を第1の状態とし、前記急坂路判定手段
にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記走行路面
が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段が前記ブ
レーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪速度検出
手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車輪の車輪
速度が0であって前記車両後方の車輪の車輪速度が0で
ないと判定したときには、前記切換手段を第2の状態に
切換えて前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記後輪用
ホイールシリンダに供給し前記車両後方の車輪の車輪速
度を0の状態に維持するように構成することができる。
記載のように、前記静的液圧出力手段の出力液圧を検出
する液圧検出手段を備え、該液圧検出手段が検出した前
記静的液圧出力手段の出力液圧の変化割合に応じて前記
ブレーキ操作部材の操作状態を検出するように構成して
もよい。
に、前記車両前方の車輪の各々に連結されたフロントデ
ィファレンシャル、前記車両後方の車輪の各々に連結さ
れたリヤディファレンシャル、該リヤディファレンシャ
ル及び前記フロントディファレンシャルに連結するセン
タディファレンシャルを備えた四輪駆動車にも適用する
ことができる。
態を図面を参照して説明する。本発明は前輪駆動車及び
後輪駆動車の二輪駆動車に適用し得るが、以下に説明す
る実施形態は四輪駆動車に適用したもので、図1に構成
の概要を示したように、車両の前方の各車輪FR,FL
に連結されたフロントディファレンシャルDF、後方の
各車輪RR,RLに連結されたリヤディファレンシャル
DR、これらに連結するセンタディファレンシャルDC
を備えているが、デフロック機構は備えていない。而し
て、図1の四輪駆動車において、エンジンEGの駆動力
は変速装置GSから出力され、センタディファレンシャ
ルDCを介し、更にフロントディファレンシャルDF、
リヤディファレンシャルDRを介して各車輪に伝達され
る。
FLの各々に装着し制動力を付与する前輪用ホイールシ
リンダWfr,Wfl及び車両後方の車輪RR,RLの
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
Wrr,Wrlと、ブレーキ操作部材たるブレーキペダ
ルBPの操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後
輪用ホイールシリンダの各々にブレーキ液圧を付与する
液圧発生装置PGと、ブレーキペダルBPの操作とは無
関係にブレーキ液を昇圧してパワー液圧を出力する補助
液圧源ASとを備えている。
作状態を検出するブレーキ操作検出手段PDと、車両の
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段WSと、
少くとも車両の後方側が下方にあるときに車両の走行路
面が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段GDと、こ
の急坂路判定手段GDにて走行路面が急坂路と判定し、
ブレーキ操作検出手段PDがブレーキペダルBPの操作
を検出し、且つ車輪速度検出手段WSの検出車輪速度に
基づき車両前方の車輪FR,FLの車輪速度が0であっ
て車両後方の車輪RR,RLの車輪速度が0でないと判
定したときには、補助液圧源ASの出力液圧を後輪用ホ
イールシリンダWrr,Wrlに供給し車両後方の車輪
RR,RLの車輪速度を0の状態に維持する停止維持手
段SHを備えている。更に、図1に破線で示すように停
止解除手段RHを設け、停止維持手段SHによって車両
後方の車輪RR,RLの車輪速度を0の状態とした後に
車両を移動するときには、ブレーキ操作検出手段BDが
検出したブレーキペダルBPの操作状態に応じて後輪用
ホイールシリンダWrr,Wrlのブレーキ液圧を減圧
するように構成されている。
ブレーキペダルBPの操作に応じてブレーキ液を昇圧し
て静的液圧を出力する静的液圧出力手段SG(例えば、
マスタシリンダ)と、補助液圧源ASの出力パワー液圧
をブレーキペダルBPの操作に応じて調圧し動的液圧を
出力する動的液圧出力手段DG(例えば、レギュレー
タ)とを備え、動的液圧出力手段DGの出力液圧を後輪
用ホイールシリンダWrr,Wrlに供給し、静的液圧
出力手段SGの出力液圧を前輪用ホイールシリンダWf
r,Wflに供給するように構成することができる。こ
の場合において、停止維持手段SHは、後輪用ホイール
シリンダWrr,Wrlと動的液圧出力手段DGを連通
する第1の状態と、後輪用ホイールシリンダWrr,W
rlと補助液圧源ASを連通する第2の状態とを切換え
る切換手段CHを備え、常時は切換手段CHを第1の状
態とし、急坂路判定手段GDにて車両の後方側が下方に
あるときに走行路面が急坂路と判定し、ブレーキ操作検
出手段BDがブレーキペダルBPの操作を検出し、且つ
車輪速度検出手段WSの検出車輪速度に基づき車両前方
の車輪FR,FLの車輪速度が0であって車両後方の車
輪RR,RLの車輪速度が0でないと判定したときに
は、切換手段CHを第2の状態に切換えて補助液圧源A
Sの出力パワー液圧を後輪用ホイールシリンダWrr,
Wrlに供給し車両後方の車輪の車輪速度RR,RLを
0の状態に維持するように構成される。
BDは、静的液圧出力手段SGの出力液圧を検出する液
圧検出手段PDを備え、液圧検出手段PDが検出した静
的液圧出力手段SGの出力液圧の変化割合に応じてブレ
ーキペダルBPの操作状態を検出するように構成すると
よい。
示すように車両の傾斜角を検出する傾斜検出手段GRを
備えたものとし、少くとも車両の後方側が下方にあると
きに傾斜検出手段GRが、所定時間の間、所定角度以上
傾斜した傾斜角度を検出したときに、車両の走行路面が
急坂路と判定するように構成することができる。更に、
車輪速度検出手段WSの出力に基づき推定車体速度を演
算し、その推定車体速度が所定速度以上であることを判
定条件に付加することとしてもよい。
すもので、本実施形態のブレーキ液圧系は例えば図3に
示すように構成されている。図2において、エンジンE
Gはスロットル制御装置TH及び燃料噴射装置FIを備
えた内燃機関で、スロットル制御装置THにおいてはア
クセルペダルAPの操作に応じてメインスロットルバル
ブMTのメインスロットル開度が制御される。また、電
子制御装置ECUの出力に応じて、スロットル制御装置
THのサブスロットルバルブSTが駆動されサブスロッ
トル開度が制御されると共に、燃料噴射装置FIが駆動
され燃料噴射量が制御されるように構成されている。
前方左側の車輪を示し、以下車輪FRは前方右側、車輪
RLは後方左側、車輪RRは後方右側の車輪を示してお
り、車輪FL,FR,RL,RRには夫々ホイールシリ
ンダWfl,Wfr,Wrl,Wrrが装着されてい
る。前述のように、本実施形態においては四輪駆動方式
が構成されており、エンジンEGはフロントディファレ
ンシャルDFを介して車両前方の車輪FL,FRに連結
されると共に、変速装置GS及びセンタディファレンシ
ャルDC及びリヤディファレンシャルDRを介して車両
後方の車輪RL,RRに連結されている。従って、全て
の車輪FL,FR,RL,RRが駆動輪となり得る。
センサWS1乃至WS4が配設され、これらが電子制御
装置ECUに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ECUに入力されるように構成されている。また、マ
スタシリンダMCの出力ブレーキ液圧(マスタシリンダ
液圧)を検出する液圧検出手段たる圧力センサPS(そ
の配置は図3に示す)の出力信号も電子制御装置ECU
に入力されるように構成されている。
たときオンとなるブレーキスイッチBS等が電子制御装
置ECUに接続されており、スロットルセンサTSから
は、アイドル域か出力域かをオンオフ信号として出力す
るアイドルスイッチ信号と、メインスロットルバルブM
T及びサブスロットルバルブSTのスロットル開度信号
が電子制御装置ECUに入力されるように構成されてい
る。尚、スロットルセンサTSのアイドルスイッチ信号
に基づきアクセルペダルAPの操作、非操作を検出する
ことができる。
ンサGXが設けられており、これも電子制御装置ECU
に接続されている。傾斜検出手段たる傾斜センサGX
は、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備え、
この錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を
表す信号(Gxとする)を出力するものである。この信
号Gxに基づき、車両が停止状態では、車両の前後方向
の傾斜角度(Grとする)はGr=K・Gx(Kは定
数)として求められる。これに対し、車両が移動する
と、信号Gxは車両の加速度に応じて変動するため、傾
斜角度Grは次の式に基づいて求められる。
k)・K・(Gx−Gw)に基づいて今回の傾斜角度G
r(n) が求められる。ここで、Gr(n-1) は前回求めら
れた傾斜角度で、kは重み係数を表す(但し、0<k<
1)。Gwは車体加速度で、前述の推定車体速度を微分
した推定車体加速度を用いることができる。尚、本実施
形態の傾斜角度Grは、車両の後方側が下方に位置する
傾斜(進行方向側が上り方向)の場合は正の値で、その
逆の傾斜(進行方向側が下り方向)の場合は負の値に設
定されている。
タCMPを有し、図2に示すように、入力ポートIP
T、出力ポートOPT、プロセシングユニットCPU、
メモリROM及びメモリRAMがバスを介して相互に接
続されている。上記車輪速度センサWS1乃至WS4、
ブレーキスイッチBS等の出力信号は増幅回路(代表し
てAMPで表す)を介して夫々入力ポートIPTからプ
ロセシングユニットCPUに入力されるように構成され
ている。また、出力ポートOPTからは駆動回路(代表
してACTで表す)を介してスロットル制御装置TH及
びブレーキ液圧制御装置PCに夫々制御信号が出力され
るように構成されている。マイクロコンピュータCMP
においては、メモリROMは図4等に示したフローチャ
ートに対応したプログラムを記憶し、プロセッシングユ
ニットCPUはイグニッションスイッチ(図示せず)が
閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリRA
Mは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。
キ液圧系を示すもので、前輪の液圧制御系と後輪の液圧
制御系に区分された前後配管方式のブレーキ液圧系が構
成されている。本発明の液圧発生装置の一実施形態とし
て、静的液圧出力手段たるマスタシリンダMC及び動的
液圧出力手段たるレギュレータRGを有し、これらがブ
レーキペダルBPの操作に応じて駆動される。レギュレ
ータRGには補助液圧源ASが接続されており、これら
はマスタシリンダMCと共に低圧リザーバRSに接続さ
れている。
キュムレータAccを有する。液圧ポンプHPは電動モー
タMによって駆動され、低圧リザーバRSのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁CV6を介
してアキュムレータAccに供給され、蓄圧される。電動
モータMは、アキュムレータAcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タAcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。而して、アキュムレータAccから所謂パワー
液圧が適宜レギュレータRGに供給される。レギュレー
タRGは補助液圧源ASの出力液圧を入力し、マスタシ
リンダMCの出力液圧をパイロット圧として、これに比
例したレギュレータ液圧に調圧するもので、その基本的
構成は周知であるので、説明は省略する。尚、レギュレ
ータ液圧の一部はマスタシリンダMCの倍圧駆動に供さ
れる。
シリンダWfr,Wflの各々を接続する前輪側の液圧
路MF1,MF2には、電磁切換弁SA1及びSA2が
介装されており、これらは液圧路AF1及びAF2を介
して、夫々給排制御用の電磁開閉弁PC1,PC5及び
電磁開閉弁PC2,PC6に接続されている。液圧路M
F1(又は、MF2)には、マスタシリンダMCの出力
ブレーキ液圧を検出する圧力センサPSが設けられてい
る。この圧力センサPSの出力信号は図2に示すように
電子制御装置ECUに入力され、マスタシリンダ液圧の
変化割合を表すマスタシリンダ液圧勾配DPmcが演算さ
れる。
ダWrr,Wrl等の各々を接続する液圧路MRには電
磁開閉弁SA3が介装され、この液圧路MRから分岐し
た液圧路MR1,MR2には、夫々給排制御用の電磁開
閉弁PC3,PC7及び電磁開閉弁PC4,PC8が介
装されている。そして、補助液圧源ASが液圧路AMを
介して電磁開閉弁SA3の下流側に接続され、液圧路A
Mには電磁開閉弁STRが介装されている。電磁開閉弁
STRは2ポート2位置の電磁開閉弁であり、非作動時
の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電磁開閉
弁PC1乃至PC4が直接、補助液圧源ASのアキュム
レータAccに連通する。更に、電磁開閉弁SA3の上流
側の液圧路MRにプロポーショニングバルブを設けるこ
ととしてもよい。
及び電磁切換弁SA2は3ポート2位置の電磁切換弁
で、非作動時は図3に示す第1の位置にあってホイール
シリンダWfr,Wflは何れもマスタシリンダMCに
連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁され第
2の位置に切換わると、ホイールシリンダWfr,Wf
lは何れもマスタシリンダMCとの連通が遮断され、夫
々液圧路AF1,AF2を介して電磁開閉弁PC1とP
C5の間、及び電磁開閉弁PC2とPC6の間に連通接
続される。電磁開閉弁PC1及びPC2は液圧路ACを
介して電磁開閉弁STRに接続されている。また、電磁
開閉弁PC5及びPC6は液圧路RCを介してリザーバ
RSに接続されている。
て並列に逆止弁CV1及びCV2が接続されており、逆
止弁CV1の流入側が液圧路AF1、逆止弁CV2の流
入側が液圧路AF2に夫々接続されている。逆止弁CV
1は、電磁切換弁SA1が作動位置(第2の位置)にあ
る場合において、ブレーキペダルBPが解放されたとき
には、ホイールシリンダWfrのブレーキ液圧をレギュ
レータRGの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、レギュレータRG方向へのブレーキ
液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁CV2についても同様である。
SA3は2ポート2位置の電磁開閉弁で、非作動時には
図3に示す開位置にあって、電磁開閉弁PC3,PC4
はレギュレータRGに連通する。このとき、電磁開閉弁
STRは閉位置とされ、アキュムレータAccとの連通が
遮断されている。電磁開閉弁SA3が作動時の閉位置に
切換えられると、電磁開閉弁PC3,PC4はレギュレ
ータRGとの連通が遮断されるが、電磁開閉弁STRが
作動時には電磁開閉弁PC3,PC4(並びにPC1,
PC2)がアキュムレータAccに連通接続される。
て並列に逆止弁CV3及びCV4が接続されており、逆
止弁CV3の流入側がホイールシリンダWrrに、逆止
弁CV4の流入側がホイールシリンダWrlに夫々接続
されている。これらの逆止弁CV3,CV4は、ブレー
キペダルBPが解放されたときには、ホイールシリンダ
Wrr,Wrlのブレーキ液圧をレギュレータRGの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁SA3方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは制限される。更に、電磁開閉弁SA
3に並列に逆止弁CV5が設けられており、電磁開閉弁
SA3が閉位置とされたときにも、ブレーキペダルBP
が操作されればレギュレータRGからのブレーキ液圧が
逆止弁CV5を介して電磁開閉弁PC1乃至PC4に供
給され、ブレーキペダルBPによる踏み増しが可能とさ
れている。
閉弁SA3,STR、並びに電磁開閉弁PC1乃至PC
8は前述の電子制御装置ECUによって駆動制御され、
以下に説明するようにトラクション制御等の各種制御が
行なわれる。前述のように、電動モータMによって液圧
ポンプHPが駆動され、アキュムレータAccにパワー液
圧が蓄圧されており、通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図3に示す常態位置にある。この状態で
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、マスタシリンダ
MCからマスタシリンダ液圧が出力されると共に、レギ
ュレータRGからレギュレータ液圧が出力され、電磁切
換弁SA1,SA2、電磁開閉弁SA3並びに電磁開閉
弁PC1乃至PC4を介して、夫々ホイールシリンダW
fr乃至Wrlに供給される。
車輪FRの加速スリップ防止制御が行なわれる場合に
は、電磁切換弁SA1が第2の位置に切り換えられると
共に、従動輪側(後輪側)のホイールシリンダWrr,
Wrlに接続された電磁開閉弁PC3,PC4及び電磁
開閉弁SA3が閉位置とされ、電磁開閉弁STR及び電
磁開閉弁PC1が開位置とされる。その結果、アキュム
レータAcc内に蓄圧されたパワー液圧が開位置の電磁開
閉弁STRを介してホイールシリンダWfrに供給され
る。
れば、ホイールシリンダWfrの液圧が保持される。従
って、電磁開閉弁PC5が閉位置で電磁開閉弁PC1が
断続制御されれば、ホイールシリンダWfr内のブレー
キ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩
やかに増圧される。更に、電磁開閉弁PC5が開位置と
されれば、ホイールシリンダWfrは液圧路RCを介し
て低圧リザーバRSに連通し、ホイールシリンダWfr
内のブレーキ液が低圧リザーバRS内に流出し減圧され
る。
じて電磁開閉弁PC1,PC5の断続制御により、ホイ
ールシリンダWfrに対し、増圧、減圧及び保持の何れ
かの液圧モードが設定される。これにより、車輪FRに
制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリッ
プが防止され、適切にトラクション制御を行なうことが
できる。また、車輪FLに対しても同様に加速スリップ
防止制御が行なわれる。更に、本実施形態における制御
対象の車輪RR,RLに対するブレーキ制御(以下、単
にブレーキ制御という)についても、上記と同様に電磁
開閉弁PC3等の断続制御によって行なうことができ
る。即ち、図3に示す常態時の第1の状態から第2の状
態に切換えられ、電磁開閉弁SA3が閉位置とされると
共に電磁開閉弁STRが開位置とされた後、電磁開閉弁
PC3,PC4,PC7,PC8が断続制御される。
尚、このブレーキ制御については後に詳細に説明する。
御に移行し、例えば車輪FR側がロック傾向にあると判
定されると、電磁切換弁SA1が第2の位置に切り換え
られ、電磁開閉弁PC1が閉位置とされると共に、電磁
開閉弁PC5が開位置とされる。而して、ホイールシリ
ンダWfr内のブレーキ液が低圧リザーバRS内に流出
し減圧される。
なると、電磁開閉弁PC5が閉位置とされると共に電磁
開閉弁PC1が開位置とされ、レギュレータRGからレ
ギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁SA3及び液圧路
AC、そして開位置の電磁開閉弁PC1及び第2の位置
の電磁切換弁SA1を介してホイールシリンダWfrに
供給される。そして、電磁開閉弁PC1が断続制御さ
れ、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液は増圧と保
持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧され
る。ホイールシリンダWfrに対し急増圧モードが設定
されたときには、電磁開閉弁PC1,PC5が図3に示
す常態の位置とされた後、電磁切換弁SA1が第1の位
置とされ、マスタシリンダMCからマスタシリンダ液圧
が供給される。ホイールシリンダWflのブレーキ液圧
についても同様に制御される。後輪側の車輪RR,RL
のアンチスキッド制御時には、電磁開閉弁PC3,PC
4並びに電磁開閉弁PC7,PC8によって前輪側と同
様に制御される。
いては、電子制御装置ECUにより本発明のブレーキ制
御をはじめ、トラクション制御、アンチスキッド制御等
の一連の処理が行なわれる。図4のフローチャートはブ
レーキ制御の処理を示すもので、イグニッションスイッ
チ(図示せず)が閉成されるとプログラムの実行が開始
する。先ず、ステップ101にてマイクロコンピュータ
CMPが初期化され、各種の演算値がクリアされた後、
ステップ102において制御タイマがクリアされた後カ
ウントが開始する。続いてステップ103にて、車輪速
度センサWS1乃至WS4の検出信号、変速装置GSの
変速位置信号、及び傾斜センサGXの検出信号がマイク
ロコンピュータCMPに読み込まれる。
ンサWS1乃至WS4の検出信号に基づき車輪速度Vw
**(**は車輪FL,FR,RL,RR を代表して表す)が演算され
ると共に、車輪速度Vw**が微分されて車輪加速度DV
w**が演算される。続いてステップ105に進み、前述
のように傾斜センサGXの出力信号に基づき傾斜角度G
r(車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、
その逆の場合は負の値)が演算される。そして、ステッ
プ106において、傾斜角度Grに基づき急坂路か否か
が判定される。例えば、傾斜角度Grが所定値|Kr|
以上であれば、急坂路で車両の後方側が下方にあると判
定される。
の車輪**に関しブレーキ制御を行ない得る状態か否か
についての判定、即ち開始判定が行なわれる。この詳細
については図5を参照して後述する。次に、ステップ1
08において、何れかの車輪**に対するブレーキ制御
時の液圧モードが設定され(詳細は図6を参照して後
述)、ステップ109においてブレーキ制御の終了条件
が判定される(詳細は図7を参照して後述)。
御の開始条件が判定され、ステップ111にて開始特定
制御用の液圧モードが設定され、この開始特定制御の終
了条件がステップ112にて判定される(詳細は夫々図
8、図9及び図10を参照して後述)。そして、ステッ
プ113にて車輪**の制御モードが設定され(詳細は
図11を参照して後述)、この液圧モードに基づきステ
ップ114にてソレノイド信号が出力され、ホイールシ
リンダ液圧が制御される。最後にステップ115におい
て、ステップ102にてカウントを開始した制御タイマ
が所定時間Ts(例えば、10ms)を経過するまで待機
した後、ステップ102に戻る。
るブレーキ制御開始判定の処理を示すもので、先ずステ
ップ201において、ステップ106の判定結果に基づ
き車両が急坂路上にあって後方側の車輪RR,RLが下
方に位置しているか否かが判定される。車輪RR,RL
が急坂路の下方にあって、車両が急坂路を登坂中、ある
いはバックで後退中と判定された場合には、ステップ2
02に進みブレーキスイッチBSがオンか否かが判定さ
れる。ブレーキスイッチBSがオン状態であれば、ステ
ップ203にて前輪側の車輪FR,FLの車輪速度Vw
FR,VwFLが何れも0であるか否かが判定される。車輪
速度VwFR,VwFLが何れも0である場合には、ステッ
プ204に進み、後輪側の車輪RR,RLの車輪速度V
wRR,VwRLが何れも0でないか否かが判定される。而
して、後輪側の車輪RR,RLの車輪速度VwRR,Vw
RLが何れも0でなければ、即ちステップ201乃至ステ
ップ204の条件を全て充足するときには、ステップ2
05に進みブレーキ制御中フラグがセット(1)され
る。上記ステップ201乃至ステップ205の何れかの
条件を充足していない場合には、そのままメインルーチ
ンに戻り、ブレーキ制御は行なわれない。
る液圧モード設定の処理を示すもので、先ずステップ3
01において「ブレーキ制御中であって(ブレーキ制御
中フラグがセット)、開始特定制御中でない」という設
定条件を充足しているか否かが判定され、充足していな
ければそのまま図4のメインルーチンに戻る。この設定
条件を充足しておればステップ302に進み、前輪側の
車輪FR,FLの車輪速度VwFR,VwFLが何れも0で
あるか否かが判定される。車輪速度VwFR,VwFLの何
れも0である場合には、車輪FR,FLがロック状態に
あることを意味し、ステップ303に進む。ステップ3
03では圧力センサPSの検出信号に基づいて演算され
たマスタシリンダ液圧勾配DPmcが、所定値DK1(例え
ば−1.0Mpa/s )を下回っているか否かが判定され、所
定値DK1以上であればステップ304に進み、更に制御
対象である後輪側の車輪RR又はRLの車輪速度VwRR
又はVwRL(代表してVwR*と表す)が0でないか否か
が判定される。
VwRR又はVwRLが0でないと判定された場合には、車
両が停止に至る過程にあることを意味するので、ステッ
プ305にて制御対象の車輪RR又はRLの制御モード
はパルス増圧モードに設定される。この結果、開閉弁P
C3,PC4が断続制御され、アキュムレータAccの出
力液圧によってホイールシリンダWrr,Wrlのホイ
ールシリンダ液圧が漸増される(ステップ113,11
4)。車輪速度VwRR又はVwRLが0であれば、制御対
象の車輪RR又はRLは既にロック状態ということにな
るので、ステップ306に進み、その制御モードは保持
モードに設定され、停止状態が維持される。
液圧勾配DPmcが所定値DK1を下回っていると判定され
た場合には、ブレーキペダルBPの踏力が緩められてい
ることを意味するので、ステップ307に進み、制御対
象の車輪RR又はRLの制御モードはパルス減圧モード
に設定され、停止状態が解除される。即ち、開閉弁PC
7,PC8が断続制御され、ホイールシリンダWrr,
Wrlのホイールシリンダ液圧が漸減される(ステップ
113,114)。
輪FR,FLの車輪速度VwFR,VwFLが何れも0でな
いと判定された場合には、車両が停止後、移動を再開し
ていることを意味するので、ステップ401に進み、マ
スタシリンダ液圧勾配DPmcが所定値DK2(例えば0.2
Mpa/s )を越えているか否かが判定される。マスタシリ
ンダ液圧勾配DPmcが所定値DK2を越えておればブレー
キペダルBPの増し踏みが行なわれたことになるので、
ステップ402において制御対象の車輪RR又はRLの
制御モードはパルス増圧モードに設定される。
K2以下である場合には、更にステップ403に進み、ブ
レーキペダルBPの踏力が緩められてマスタシリンダ液
圧勾配DPmcが所定値DK3(例えば−0.1 Mpa/s )を下
回ったか否かが判定され、所定値DK3を下回っている場
合にはステップ404に進み、制御対象の車輪RR又は
RLの制御モードはパルス減圧モードに設定される。マ
スタシリンダ液圧勾配DPmcが所定値DK3以上であれ
ば、ステップ405に進み、制御対象の車輪RR又はR
Lの制御モードは保持モードに設定される。
すると、ブレーキ操作後、a点で車輪RR又はRLに対
するブレーキ制御が開始と判定され、急増圧モードが設
定される(これについては後述する)。この結果、図1
2の下段に示すようにホイールシリンダWrr,Wrl
のホイールシリンダ液圧が急増する。a点からb点まで
の所定時間は、開始特定制御として図8乃至図10のフ
ローチャートに従って後述するように処理が行なわれ
る。b点において制御対象の車輪RR又はRLの車輪速
度VwRR又はVwRLが0でないと判定されると(ステッ
プ304)、車輪RR又はRLの制御モードはパルス増
圧モードに設定される(ステップ305)。c点では車
輪速度VwRR又はVwRLが0と判定され、制御モードは
保持モードに設定される(ステップ306)。
が緩められ、マスタシリンダ液圧が低下し、d点でマス
タシリンダ液圧勾配DPmcが所定値DK1を下回ったと判
定されると、車輪RR又はRLの制御モードはパルス減
圧モードとされる(ステップ307)。e点でマスタシ
リンダ液圧が一定となり、マスタシリンダ液圧勾配DP
mcが所定値DK2以下であるが所定値DK3以上という値
(0を含む)なると、制御モードは保持モードに設定さ
れる(ステップ405)。そして、マスタシリンダ液圧
が増圧され、f点でマスタシリンダ液圧勾配DPmcが所
定値DK2を越えたと判定されると、制御モードはパルス
増圧モードとされる(ステップ402)。この後、g点
でブレーキスイッチBSがオフとされ車輪RR,RLに
対するブレーキ制御が終了とされるまで、上記と同様、
ホイールシリンダWrr,Wrlのホイールシリンダ液
圧がマスタシリンダ液圧の変化に追従するように制御さ
れる。
るブレーキ制御終了判定の処理を示すもので、ステップ
501において車両が急坂路を登坂中、あるいはバック
で後退中であって、車輪RR,RLが坂路の下方側であ
るかか否かが判定され、そうであればステップ502に
進み、更にブレーキスイッチBSがオンか否かが判定さ
れる。ブレーキスイッチBSがオン状態であれば、その
ままメインルーチンに戻り車輪RR又はRLに対するブ
レーキ制御が継続される。ステップ501及びステップ
502の何れかの条件を充足していない場合には、ステ
ップ503に進みブレーキ制御中フラグがリセット
(0)されてメインルーチンに戻る。
る開始特定制御開始判定の処理を示すもので、ステップ
601において何れかの車輪**のブレーキ制御中フラ
グの前回の状態が判定される。車輪**のブレーキ制御
中フラグがセットされていなければステップ602に進
み、ブレーキ制御中フラグの今回の状態が判定される。
前回セットされていなかったブレーキ制御中フラグが今
回セット(1)されていると判定されると、ブレーキ制
御開始直後ということになるので、ステップ603に進
み車輪**の開始特定制御中フラグがセットされる。ス
テップ601においてブレーキ制御中フラグが前回セッ
トされたと判定された場合、あるいはステップ602に
おいて今回はセットされていないと判定された場合に
は、そのままメインルーチンに戻る。
る開始特定制御用液圧モード設定の処理を示すもので、
ステップ701において何れかの車輪**の開始特定制
御中フラグの状態が判定される。車輪**の開始特定制
御中フラグがセットされておれば、ステップ702に進
み車輪**の開始特定制御カウンタCTF**がインクリ
メント(+1)された後、ステップ703において制御
対象の車輪RR又はRLの制御モードが急増圧モードに
設定される。車輪**の開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、ステップ704において開始特定制
御カウンタCTF**がクリア(0)されてメインルーチ
ンに戻る。
れる開始特定制御終了判定の処理を示すもので、ステッ
プ801において何れかの車輪**の開始特定制御中フ
ラグの状態が判定され、開始特定制御中フラグがセット
されていなければ、そのままメインルーチンに戻る。開
始特定制御中フラグがセットされておればステップ80
2に進み、車輪**の開始特定制御カウンタCTF**が
所定時間KTと比較される。開始特定制御カウンタCT
F**が所定時間KT以上と判定されると、ステップ80
3にて車輪**の開始特定制御中フラグがリセット
(0)される。ステップ801において車輪**の開始
特定制御中フラグがリセット状態と判定され、あるいは
ステップ802において開始特定制御カウンタCTF**
のカウント値が所定時間KTに相当するカウント値に達
していないと判定された場合には、そのままメインルー
チンに戻る。
れる制御モード設定の処理を示すもので、ステップ90
1において何れかの車輪**の開始特定制御中フラグの
状態が判定される。車輪**の開始特定制御中フラグが
セットされておれば、ステップ902に進み制御モード
が開始特定制御モードに設定される。ステップ901に
おいて車輪**の開始特定制御中フラグがセットされて
いなければ、ステップ903に進み車輪**のブレーキ
制御中フラグの状態が判定される。ステップ903にお
いて車輪**のブレーキ制御中フラグがセットされてお
れば、ステップ904に進み、制御モードはブレーキ制
御モードに設定され、車輪**のブレーキ制御中フラグ
がセットされていなければ、ステップ905に進み制御
モードは増圧モード(通常の制動作動状態)に設定され
る。尚、図11においては、本実施形態のブレーキ制御
と開始特定制御の関係を示したが、トラクション制御、
アンチスキッド制御等の制御モードをこれに組み入れる
ことができる。
えば未舗装の急峻な坂路を登坂中あるいはバックで降坂
中に、車両後方の車輪RR,RLが下方側に位置する状
態で停止するときには、そのホイールシリンダWrr,
Wrlに対してアキュムレータAccからパワー液圧が供
給され、車輪RR,RLは容易に車輪速度0となるの
で、必要以上にブレーキペダルBPの踏力を加えること
なく、車両をその位置で停止状態に維持することができ
る。
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御
装置は、請求項1に記載のように構成されているので、
車両が急坂路を登坂する途中で停止する際、あるいは車
両の後方側を下方にして降坂する途中で停止する際に
は、車両を所望の位置で確実に停止状態に維持すること
ができるとともに、急坂路で車両を停止した後に移動を
再開する際には、制動力を徐々に除去することができる
ので適切に移動を開始することができる。
ファレンシャルを備えた四輪駆動車において、センタデ
フロック機構を備えていなくても、急坂路を登坂する途
中で停止する際、あるいは後方側を下方にして降坂する
途中で停止する際に、所望の位置で確実に停止状態に維
持することができ、更には急坂路で停止した後に移動を
開始する際に、制動力を徐々に除去し適切に移動を開始
することができる。
を示すブロック図である。
体構成図である。
一例を示す構成図である。
全体を示すフローチャートである。
チャートである。
フローチャートである。
チャートである。
を示すフローチャートである。
ード設定を示すフローチャートである。
定を示すフローチャートである。
すフローチャートである。
一例を示すグラフである。
タ IPT 入力ポート, OPT 出力ポート AMP 増幅回路, ACT 駆動回路
Claims (4)
- 【請求項1】 車両前方の車輪の各々に装着し制動力を
付与する前輪用ホイールシリンダ及び車両後方の車輪の
各々に装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ
と、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧
し前記前輪用及び後輪用ホイールシリンダの各々にブレ
ーキ液圧を付与する液圧発生装置と、前記ブレーキ操作
部材の操作とは無関係にブレーキ液を昇圧してパワー液
圧を出力する補助液圧源とを備えた車両の制動制御装置
において、前記ブレーキ操作部材の操作及び該操作状態
を検出するブレーキ操作検出手段と、前記車両の各車輪
の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも前
記車両の後方側が下方にあるときに前記車両の走行路面
が急坂路か否かを判定する急坂路判定手段と、該急坂路
判定手段にて前記車両の後方側が下方にあるときに前記
走行路面が急坂路と判定し、前記ブレーキ操作検出手段
が前記ブレーキ操作部材の操作を検出し、且つ前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記車両前方の車
輪の車輪速度が0であって前記車両後方の車輪の車輪速
度が0でないと判定したときには、前記補助液圧源の出
力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前記車両
後方の車輪の車輪速度を0の状態に維持する停止維持手
段と、該停止維持手段によって前記車両後方の車輪の車
輪速度を0の状態とした後に前記車両を移動するときに
は、前記ブレーキ操作検出手段が検出した前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて前記後輪用ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を減圧する停止解除手段とを備えたこ
とを特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項2】 前記液圧発生装置が、前記ブレーキ操作
部材の操作に応じてブレーキ液を昇圧して静的液圧を出
力する静的液圧出力手段と、前記補助液圧源の出力パワ
ー液圧を前記ブレーキ操作部材の操作に応じて調圧し動
的液圧を出力する動的液圧出力手段を備え、該動的液圧
出力手段の出力液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供
給し、前記静的液圧出力手段の出力液圧を前記前輪用ホ
イールシリンダに供給するように構成し、前記停止維持
手段は、前記後輪用ホイールシリンダと前記動的液圧出
力手段を連通する第1の状態と、前記後輪用ホイールシ
リンダと前記補助液圧源を連通する第2の状態とを切換
える切換手段を備え、常時は該切換手段を第1の状態と
し、前記急坂路判定手段にて前記車両の後方側が下方に
あるときに前記走行路面が急坂路と判定し、前記ブレー
キ操作検出手段が前記ブレーキ操作部材の操作を検出
し、且つ前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき
前記車両前方の車輪の車輪速度が0であって前記車両後
方の車輪の車輪速度が0でないと判定したときには、前
記切換手段を第2の状態に切換えて前記補助液圧源の出
力パワー液圧を前記後輪用ホイールシリンダに供給し前
記車両後方の車輪の車輪速度を0の状態に維持するよう
に構成したことを特徴とする請求項1記載の車両の制動
制御装置。 - 【請求項3】 前記ブレーキ操作検出手段が、前記静的
液圧出力手段の出力液圧を検出する液圧検出手段を備
え、該液圧検出手段が検出した前記静的液圧出力手段の
出力液圧の変化割合に応じて前記ブレーキ操作部材の操
作状態を検出するように構成したことを特徴とする請求
項2記載の車両の制動制御装置。 - 【請求項4】 前記車両が、前記車両前方の車輪の各々
に連結されたフロントディファレンシャル、前記車両後
方の車輪の各々に連結されたリヤディファレンシャル、
該リヤディファレンシャル及び前記フロントディファレ
ンシャルに連結するセンタディファレンシャルを備えた
四輪駆動車であることを特徴とする請求項1、2又は3
記載の車両の制動制御装置。
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JP32213097A JP3687827B2 (ja) | 1997-11-08 | 1997-11-08 | 車両の制動制御装置 |
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DE19851271A DE19851271B4 (de) | 1997-11-08 | 1998-11-06 | Bremssteuerungssystem für ein automobiles Fahrzeug |
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JP (1) | JP3687827B2 (ja) |
DE (1) | DE19851271B4 (ja) |
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