JPH0379436A - 自動変速機のニュートラル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のニュートラル制御装置に関し、特
に登板路で停車した際の車両のずり下りを防止する対策
に関する。

（従来の技術） 一般に、停車時に自動変速機を走行レンジのままにして
おく場合には、エンジン振動が動力伝達系路を経て車両
に伝達されて車両に振動が生じたり、エンジン負荷が常
に作用して燃費が低下する等の欠点が生じる。

そこで、従来、例えば特開昭５９−３４０５１号公報に
開示されるものでは、停車時ににおいてブレーキペダル
の踏込操作中は変速機をニュートラルに制御して、エン
ジン振動の車両への伝達を確実に防止すると共に、無負
荷として燃費の向上を図っている。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来のものでは、ブレーキペダルの踏込
操作中に限りニュートラルに制御するので、ブレーキが
作用している限り車両の移動は生じ難いが、特に坂道で
の発進時に運転者がブレーキペダルを解放すると、この
解放操作に伴い変速機はニュートラルから走行レンジに
切換わって発進の変速段が形成され始めるが、この変速
段が形成されるまでの間は車両は自重で登板路を下り始
めることになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、登板路での発進時にも車両をずり下りなく良好に
発進させることにある。

（課題を解決するための手段） 以上の目的を達成するため、本発明では、運転者がブレ
ーキペダルを解放操作しても、変速段がある程度構成さ
れるまでの間はブレーキの作用を強制的に保持しておく
ようにする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、停車時においてブレーキペダル８２の踏込操作中
は変速機２をニュートラルに制御する変速制御手段９７
を設けると共に、上記変速機Ｚの入力側回転数を検出す
る回転数検出手段９４と、上記ブレーキペダル８２の操
作を検出するペダル操作検出手段９１と、該両検出手段
９１゜９４の出力を受け、ブレーキペダル８２の解放操
作により変速機Ｚにおいて発進の変速段が構成されるこ
とによる変速機Ｚの入力側回転数の変化が、上記発進の
変速段を構成する摩擦要素の締結時近傍に相当する設定
値以下になるまで、ブレーキアクチュエータ８０ａ、８
１ａのＯＮ動作を保持するブレーキ制御手段９８とを設
ける構成としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、停車時には運転者がブ
レーキペダル８２を踏込操作している限り、変速機Ｚは
強制的にニュートラルに制御されるので、エンジン振動
は車両に伝達されず、またエンジン負荷は作用せず燃費
は向上する。

その後、発進時に運転者がブレーキペダル８２を解放操
作すると、変速機Ｚは走行レンジに切り換わり、発進の
変速段を構成する摩擦要素の締結動作が開始される。そ
して、この摩擦要素の締結動作が進行して変速機の入力
側回転数も低下し、摩擦要素の締結が終了するにほぼ等
しい状況、つまり車両がエンジン動力の伝達により良好
に発進する状況では、変速機Ｚの入力側回転数が設定値
以下になって、この時点で初めてブレーキアクチュエー
タ８０ａ、８１ａがＯＦＦ動作するので、登板路におけ
る停車時でも車両はずリドることなく良好に発進するこ
とになる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の自動変速機のニュートラ
ル制御装置によれば、摩擦要素の締結により車両が発進
できる状況になるまでは運転者がブレーキペダルを解放
操作しても強制的にブレーキの作用を保持したので、登
板路における発進時でも必要以上にブレーキを作用させ
ずに良好な発進性を確保しながら、車両のずり下りをＨ
効に防止することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は前進４段、後退１段の自動変速機Ｚを示し、１
はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結さ
れたポンプ２ａと、ステータ２ｂと、タービン２ｃとを
備えたトルクコンバータであって、ステータ２ｂは、該
ステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転させないた
めのワンウェイクラッチ３を介してケース４に固定可能
に設けられている。また、５は該トルクコンバータ２の
タービン２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄに連結さ
れた変速歯車装置である。

上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ型遊星歯車機
構７を備え、該遊星歯屯機横７は、前後に配置した小径
サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ８
に噛合するショートピニオンギヤ１０と、上記大径サン
ギヤ９およびショートピニオンギヤ１０に噛合するロン
グピニオンギヤ１１と、該ロングピニオンギヤ１１に噛
合するリングギヤ１２とから成る。上記小径サンギヤ８
は、その後方に配置したフォワードクラッチ１５及び該
クラッチ１５に直列に接続され上記コンバータ出力軸２
ｄの逆駆動を阻止する第１ワンウエイクラツチ１６を介
して上記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されて
いる。そして、上記フォワードクラッチ１５と第１ワン
ウエイクラツチ１６とを直列に接続した糸路には、コー
ストクラッチ１７が並列に接続配置されている。また、
上記大径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４
ブレーキ１８および該２−４ブレーキ１８の後方に配置
したリバースクラッチ１つを介して上記トルクコンバー
タ２の出力軸２ｄに連結されている。また、上記ロング
ピニオンギヤ１１には、その後部側キャリア２０を介し
て該ロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバース
ブレーキ２１と、ロングピニオンギヤ１１のエンジン出
力慎１と同方向の回転を許容する第２ワンウエイクラツ
チ２２とが並列に接続されていると共に、その前部側キ
ャリア２３は、３−４クラツチ２４を介して上記トルク
コンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。さらに、
リングギヤ１２は、その前方に配置したアウトプットギ
ヤ２５に連結されている。尚、図中、２７はエンジン出
力軸１とコンバータ出力軸２ｄとを直結するロックアツ
プクラッチ、２８は中間軸２９を介してエンジン出力軸
１により駆動されるオイルポンプである。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレーキ
の作動状態を次表に示す。

上記表から判るように、ｐレンジ（走行レンジ）位置で
の第１速とＮにュートラル）位置とでは、フォワードク
ラッチ１５の動作のみが異なるので、本実施例ではＤレ
ンジで停車した時はフォワードクラッチ１５を解放操作
してＮ位置に制御する。

次に、第３図により上記フォワードクラッチ１５の摩擦
要素に対して作動油を給排する油圧回路について説明す
る。

この油圧回路６０には、先ず、第２図に示すオイルポン
プ２８からメインライン６５に吐出された作動油の圧力
を所定のライン圧に調整するプレッシャ・レギュレータ
バルブ６６が設けられていると共に、その近傍には、エ
ンジンのスロットル弁開度に応じたスロットル圧を発生
させるスロットルバルブ６７と、このスロットル圧を調
整するスロットルモデュレータバルブ６８と、バックア
ップバルブ６９とが設けられている。

また、油圧回路６０には、プレッシャ・レギュレータバ
ルブ６６で生成したライン圧を、セレクトされたレンジ
に応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバ
ルブ７０が備えられる。

上記マニュアルバルブ７０における第１出力ポートａに
接続された第１出カライン７１は、Ｄ。

２．１の各前進レンジでメインライン６５に連通される
ラインであり、該ライン７１は、ワンウェイオリフィス
７２を介してフォワードクラッチ１５に導かれている。

従って、上記り、２．ルンジで、フォワードクラッチ１
５が常時締結されることになる。

上記第１出カライン７１には、フォワードクラッチ１５
の締結を緩衝させるＮ−Ｄアキュムレータ７３と、該Ｎ
−Ｄアキュムレータ７３よりフォワードクラッチ１５側
に配置されたフォワードクラッチ１５の締結−解放制御
用の制御弁７５とが設けられている。

上記制御弁７５は、スプール７５ａとドレンポート７５
ｂとを有し、スプール７５ａの図中左方にはスプリング
７５ｃが縮装されていると共に、図中右方にはパイロッ
ト室７５ｄが形成され、該パイロット室７５ｄには通路
７６を介して該制御弁７５上流側のライン７１が連通接
続されている。

また制御弁７５は上記パイロット室７５ｄを開閉する弁
体７７ａを有するソレノイド７７を有する。

該ソレノイド７７は、ＯＦＦ動作時に弁体７７ａをスプ
リング７７ｂで図中左方向に付勢してパイロット室７５
ｄを閉じてパイロット圧を発生させ、該パイロット圧で
制御弁７５のスプール７５ａを図中左方向に付勢するこ
とにより、図示するようにドレンポート７５ｂを閉じ、
ライン７１を連通して、該ライン７１の締結圧をフォワ
ードクラッチ１５に供給して締結動作させる。一方、Ｏ
Ｎ動作時には弁体７７ａをスプリング７７ｂの付勢力に
抗して図中右方向に移動させてパイロット室７５ｄを開
き、これにより制御弁７５のスプール７５ａを今度は右
方向に移動させることにより、上流側のライン７１を閉
じ、一方、下流側のライン７１をドレンポート７５ｂに
連通して締結圧を解放し、フォワードクラッチ１５の締
結動作を解除する。

次に、第４図により車輪に対するブレーキ油圧の保持回
路を説明する（通常のブレーキ油圧を作用させる開路は
省略する）。第４図において、８０は前輪、８１は後輪
、８２はブレーキペダル、８３はブレーキ油圧を発生す
るマスクシリンダである。該マスクシリンダ８３で発止
する油圧は２本の前輪側配管８４．８４を介して左右の
前輪８０のホイールシリンダ８０ａに独立して作用する
と共に、１本の後輪側配管８５を介して左右の後輪８１
の各ホイールシリンダ８１ａに作用する。

上記２本の前輪側配管８４．８４及び後輪側配管８５に
は、マグネットバルブ８７が介設される。

該各マグネットバルブ８７は、対応する配管８４又は配
管８５を遮断する保持位置８７ａと、下流側（車輪側）
の配管８４．８５をリザーバ８８に連通し、上流側の配
管８４．８５を閉じる減圧位置８７ｂとの二位置を有し
、保持位置８７ａのときホイールシリンダ８０ａ、８１
ａに作用するブレーキ油圧を保持する一方、減圧位置８
７ｂのときホイールシリンダ８０ａ、８１ａに作用する
ブレーキ浦をリザーバ８８に戻してブレーキ油圧を減圧
させる機能を有する。

また、第４図において、９０は内部にＣＰＵ等を有する
コントローラであって、該コントローラ９０で上記３個
のマグネットバルブ８７及び制御弁７５を制御する。該
コントローラ９０には、上記ブレーキペダル８２の操作
を検出し、その踏込操作の検出時にＯＮ動作し解放操作
時にＯＦＦ動作するペダル操作検出手段としてのブレー
キスイッチ９１と、アクセルペダル（図示せず）の解放
操作を検出するアイドルスイッチ９２と、車速を検出す
る車速センサ９３と、自動変速機２の変速両市装置５の
入力側回転数としてトルクコンバータ２のタービン回転
数を検出する回転数検出下段としてのタービン回転数セ
ンサ９４と、自動変速機Ｚのレンジ位置を検出するイン
ヒビタスイッチ９５との各検出信号が人力される。

続いて、上記コントローラ９０による停屯時及び発進時
での変速制御及びブレーキ制御を第５図の制御フローに
基いて説明する。

スタートして、ステップＳｌでインヒビタスイッチ９５
の出力に基いて自動変速機がＤレンジにあるか否か、ス
テップＳ２で屯速か零か否か、ステップＳ、でアイドル
スイッチ９２がＯＮ（アクセルペダルの解放操作時）か
否か、ステップＳ４でブレーキスイッチ９１がＯＮ（ブ
レーキペダル８２の踏込操作時）か否かを判別する。そ
して、以上の判断が全てＹＥＳの場合、つまりＤレンジ
時にて車輪にブレーキが作用した停虫時の場合には、ス
テップＳ、で制御弁７５をＯＮ制御してフォワードクラ
ッチ１５を解放側に制御し変速段をニュートラルに制御
すると共に、マグネットバルブ８７をＯＮ制御して遮断
位置８７ａに切換え、車輪８０．８１の各ホイールシリ
ンダ８０ａ、８１ａに作用するブレーキ油圧を保持し、
その後、ステップＳｂでフラグＦ−１としてブレーキ油
圧の保持状態であることを確認しておく。

一方、上記ステップ８１〜Ｓ４でＤレンジ以外の前進走
行レンジの場合、車速≠０で走行中の場合、アクセルペ
ダルの踏込み時、又はブレーキペダルの解放時には、走
行中又は発進時と判断できるので、ステップＳ７で制御
弁７５をＯＦＦ制御してフォワードクラッチ１５を締結
側に制御し第１速〜第４速（ＯＤ）の構成を１ｉＴ能に
すると共に、ステップＳ８では上記フラグＦ≠１である
ので、走行に支障のないようステップＳ、でマグネット
バルブ８７をＯＦ　Ｆ　ｉｌｌ制御して減圧位置８７ｂ
に切換え、車輪８０．８１のホイールシリンダ８０ａ。

８１ａに作用するブレーキを解除する。

これに対し、ステップＳ８でＦ−１の場合には、停巾時
でのブレーキ油圧の保持状態であるので、ステップＳＩ
Ｏでタービン回転数を設定値Ｎ。と比較する。ここに、
設定値Ｎ。はフォワードクラッチ１５の締結動作により
第１速の変速段（発進の変速段）の形成がほぼ終了した
時点のタービン回転数近傍の値である。そして、タービ
ン回転数〉Ｎ、の場合には、第１速の形成が未だ終了し
ていないと判断して、ステップＳｌ＋でマグネットバル
ブ８７のＯＮ制御を保持して車輪８０．８１に作用する
ブレーキ油圧をそのまま保持する。

そして、ステップＳＩＯでタービン回転数≦Ｎ。

になり第１速の形成がほぼ終了すると、ステップＳ、で
マグネットバルブ８７をＯＦＦ制御して小輪８０．８１
に作用するブレーキ油圧を解除してリターンする。

よって、第５図の制御フローにおいて、ステップＳ＋−
５，により、停屯時においてブレーキペダル８２の踏込
操作中は自動変速機Ｚをニュートラルに制御する変速制
御手段９７を構成している。

また、ステップＳ４．ＳＩ、〜Ｓｌｌにより、ブレーキ
スイッチ９１及びタービン回転数センサ９４の出力を受
け、ブレーキペダル８２の解放操作により変速機Ｚにお
いて発進の変速段として第１速が構成されることによる
変速機のタービン回転数の変化が、上記第１速を構成す
るフォワードクラッチ１５の締結時近傍に相当する設定
値Ｎ。以上になるまでマグネットバルブ８７のＯＮ制御
を保持して、ブレーキアクチュエータとしての各車輪の
ホイールシリンダ８０ａ、８１ａの動作を保持するよプ
にしたブレーキ制御手段９８を構成している。

次に、上記実施例の作動を第６図に基いて説明する。運
転者がアクセルペダルを解放操作し、車両を停【１−さ
せるようブレーキペダル８２を踏込操作すると、アイド
ルスイッチ９２がＯＮ動作し続いてブレーキスイッチ９
１もＯＮ動作する。

そして、ブレーキの作用により車速か低下し零値になる
と、制御弁７５がＯＮ制御されるのでフォワードクラッ
チ１５が解放して変速段がニュートラルになると共に、
マグネットバルブ８７がＯＮ制御されるので各車輪のブ
レーキ圧が保持される。その場合、自動変速機のタービ
ン回転数は車速の低下に伴い低下し変速段が上記のよう
にニュートラルになると再び上昇しエンジンのアイドル
回転数に応じた回転数に落若く。

その後、運転者がブレーキペダル８２を解放しブレーキ
スイッチ９１がＯＦＦ動作すると、制御弁７５がＯＦＦ
制御されるので、フォワードクラッチ１５が締結動作を
開始して第１速が形成され始める。そして、この第１速
の形成の開始に伴いタービン回転数も低下し始め設定Ｉ
ＱＮ。以下になり第１速の形成がほぼ終了する状況にな
ると、この時点で初めてマグネットバルブ８７がＯＦＦ
制御されてブレーキの作用か解除されるので、登板路で
の停巾時でも車両はすり下りを生じることなく良好に発
進することになる。しかも、ブレーキの作用が保持され
ている期間は、第１速が形成をほぼ終了するまでの期間
であって車両の発進に際して最小限の期間であるので、
必要以上のブレキの作用はなく、車両は良好に発進する
ことができる。

尚、上記実施例では、Ｄレンジにて停車した場合につい
て説明したが、本発明は他の場合にも同様に適用できる
のは勿論である。例えば、上記表のルンジで停車した場
合には、フォワードクラッチ１５と共にコーストクラッ
チ１７をも解放してニュートラルとする。同様に、Ｒレ
ンジで停車した場合にはリバースクラッチ］９を解放し
てニュートラルとする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図ないし第６図は本発明の実施例を示し、第２図は
自動変速機のスケルトン図、第３図はフォワードクラッ
チを作動させる油圧回路図、第４図はブレーキ油圧回路
図、第５図はコントローラによる変速制御及びブレーキ
制御を示すフローチャート図、第６図は作動説明図であ
る。 Ｚ・・・変速機、１５・・・フォワードクラッチ、７５
・・・制御弁、８７・・・マグネットバルブ、８０ａ、
８１ａ・・・ホイールシリンダ（ブレーキアクチュエタ
）、８２・・・ブレーキペダル、９０・・・コントロー
ラ、９１・・・ブレーキスイッチ（ペダル操作検出手段
）、９２・・・アイドルスイッチ、９３・・・車速セン
サ、９４・・・タービン回転数センサ（回転数検出手段
）、９７・・・変速制御手段、９８・・・ブレーキ制御
手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）停車時においてブレーキペダルの踏込操作中は変
   速機をニュートラルに制御する変速制御手段と、上記変
   速機の入力側回転数を検出する回転数検出手段と、上記
   ブレーキペダルの操作を検出するペダル操作検出手段と
   、該両検出手段の出力を受け、ブレーキペダルの解放操
   作により変速機において発進の変速段が構成されること
   による変速機の入力側回転数の変化が、上記発進の変速
   段を構成する摩擦要素の締結時近傍に相当する設定値以
   下になるまでブレーキアクチュエータのＯＮ動作を保持
   するブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする自動
   変速機のニュートラル制御装置。