DE19541601B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE19541601B4
DE19541601B4 DE19541601A DE19541601A DE19541601B4 DE 19541601 B4 DE19541601 B4 DE 19541601B4 DE 19541601 A DE19541601 A DE 19541601A DE 19541601 A DE19541601 A DE 19541601A DE 19541601 B4 DE19541601 B4 DE 19541601B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
brake
braking force
driver
vehicle
predetermined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE19541601A
Other languages
English (en)
Other versions
DE19541601A1 (de
Inventor
Johannes Dipl.-Ing. Schmitt
Ulrich Goennenwein
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE19541601A priority Critical patent/DE19541601B4/de
Priority to JP8240373A priority patent/JPH09142275A/ja
Priority to GB9622107A priority patent/GB2307017B/en
Priority to US08/736,760 priority patent/US5826954A/en
Priority to KR1019960052208A priority patent/KR100479247B1/ko
Publication of DE19541601A1 publication Critical patent/DE19541601A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE19541601B4 publication Critical patent/DE19541601B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S188/00—Brakes
    • Y10S188/01—Panic braking

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
– wobei Bremskraft wenigstens an den Hinterrädern des Fahrzeugs unabhängig von der Fahrervorgabe und der vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen aufbaubar ist,
– wobei die Bremskraft an den Hinterachsbremsen des Fahrzeugs über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus aufgebaut werden kann,
dadurch gekennzeichnet,
– dass der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
  • Bei herkömmlichen Bremsanlagen für Fahrzeuge wird in der Regel die Bremskraft, die vom Fahrer durch die Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, auf die Radbremsen der Vorder- und der Hinterachsen aus Stabilitätsgründen derart verteilt, daß an den Rädern der oder den Vorderachsen eine höhere Bremskraft erzeugt wird als an den Hinterrädern. Diese Bremskraftverteilung wird entweder durch mechanische Druckminderer für die Hinterachsbremsen oder durch elektronische Beeinflussung der Bremskraft der Hinterachsbremsen (siehe z.B. DE 41 12 388 A1 = US-Patent 52 81 012) erreicht.
  • Aus der DE 39 21 309 A1 ist eine druckmittelbetätigbare Bremsanlage für mehrachsige Kraftfahrzeuge bekannt. Diese weist einen elektrischen Steuerkreis mit einer Steuereinrichtung auf, durch welche in Druckmittelbremskreisen für Radbremszylinder liegende Drucksteuerventile steuerbar sind. Der Radbremsdruck an wenigstens einer lastabhängig steuerbaren Fahrzeugachse ist in Abhängigkeit von der Aktivierung der Blockierschutzfunktion an dieser Fahrzeugachse und/oder weiteren Fahrzeugachsen veränderbar. Bei Aktivierung der Blockier schutzfunktion an der lastabhängig steuerbaren Achse wird der Bremsdruck an dieser Achse verkleinert, bei Aktivierung an der anderen Fahrzeugachse dagegen vergrößert. Bei gewollter großer Verzögerung des Fahrzeugs wird, wenn eine Aktivierung der Blockierschutzfunktion an den Achsen unterbleibt, der Radbremsdruck an der lastabhängig steuerbaren Fahrzeugachse vergrößert.
  • Aus der DE 42 27 777 C1 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt. Diese weist eine Druckmittelversorgung auf, die von einem Fahrer über ein Betätigungsglied sowie von einem Rechner über ein Bremssteuerventil steuerbar ist. Mindestens ein Bremskreis der Bremsanlage enthält ein Umsteuerventil, das die Druckmittelversorgung normalerweise über eine Hauptleitung, bei bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs jedoch über eine Zweigleitung mit Radbremsen verbindet. Solche Betriebszustände sind z.B. Fahrt mit stark beladenem Fahrzeug, Notbremsungen, Blockiergefahr bei normalem Bremsen oder Antriebsschlupf.
  • Die EP 0 584 813 A2 offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Fahrzeugbremsanlage. Wenn eine ABS-Regelung startet, also wenn z.B. an wenigstens einem Vorderrad eine Blockierneigung erkannt wurde, wird an den Hinterradbremsen zusätzlicher Bremsdruck über eine Pumpe zugeführt, so dass der Hinterradbremsdruck ansteigt.
  • Die DE 34 11 743 C2 lehrt, an den Hinterradbremsen nur einseitig einen höheren Bremsdruck einzusteuern, um insgesamt den Hinterachs-Anteil der Gesamtbremskraft zu erhöhen. Dies soll nach Überschreiten eines Grenzwerts der Abbremsung, des Bremsdruckes oder einer abgeleiteten Messgröße erfolgen. Dabei ist der Grenzwert in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung, der Achslast und/oder abgeleiteter Größen variierbar.
  • Moderne Bremsanlagen weisen darüber hinaus zur Vermeidung von blockierenden Rädern beim Bremsvorgang und zur Vermeidung von durchdrehenden Rädern im Antriebsfall eine elektronische Steuereinheit auf, welche einen Antiblockierschutzregler (ABS) und einen Antriebsschlupfregler (ASR) enthält.
  • Durch die vorgegebene Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsen reicht in vielen Fällen. die vom Fahrer eingestellte Bremskraft zwar aus, die Vorderräder, nicht jedoch die Hinterräder zum Blockieren zu bringen. So greift zwar an den Vorderrädern, nicht jedoch an den Hinterrädern der Antiblockierschutzregler ein. In einigen Fahrsituationen, z.B. in Gefahrensituationen, ist es wünschenswert, mit Blick auf einen optimalen Bremsweg die maximal übertragbare Bremskraft auszunutzen. Dies wird durch den Stand der Technik nicht erreicht.
    •
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die ohne zusätzlichen Aufwand den Bremsweg eines Fahrzeugs unter Ausnutzung der maximal übertragbaren Bremskraft optimieren, ohne jedoch auf Fahrbahnen mit niedrigem Reibwert die Querstabilität zu gefährden.
  • Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
  • Die Merkmale des Oberbegriffs der unabhängigen Ansprüche sind der DE 42 27 777 C1 oder der EP 0 584 813 A2 zu entnehmen.
  • Vorteile der Erfindung
  • Durch die erfindungsgemäße Lösung wird während eines Bremsvorgangs die maximal übertragbare Bremskraft auch an den Hinterrädern eines Fahrzeugs ausgenutzt und so der Bremsweg des Fahrzeugs optimiert, d.h. verringert.
  • Besonders vorteilhaft ist, daß diese Maßnahme ohne zusätzlichen Aufwand unter Ausnutzung vorhandener Komponenten einer Bremsanlage erfolgt, die einen Bremskraftaufbau über den Fahrerwunsch hinaus erlaubt, insbesondere einer Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion.
  • Vorteilhaft ist, daß zumindest in ausgewählten Bremssituationen (z.B. in Gefahrensituationen) die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsen im Sinne einer Optimierung der übertragenen Bremskraft aufgehoben wird.
  • Vorteilhaft ist, daß die Erhöhung der Bremskraft an den Hinterachsbremsen dann erfolgt, wenn wenigstens ein Vorderrad zum Blockieren neigt, d. h. an wenigstens einer Vorderradbremse der Antiblockierschutzregler eingreift, wenn eine Panikbremssituation erkannt oder wenn ein über einen vorgegebenen Wert hinausgehender Bremswunsch des Fahrers vorliegt.
  • Vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Lösung bei hydraulischen, pneumatischen, elektrisch gesteuerten hydraulischen und pneumatischen Bremsanlagen sowie bei Bremsanlagen mit rein elektrischer Zuspannung.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
    •
  • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Schaltbild einer hydraulischen Bremsanlage mit ABS- und ASR-Funktion. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Bremsanlage. In 3 ist an einem Flußdiagramm die Realisierung der erfindungsgemäßen Lösung als Rechenprogramm dargestellt. 4 verdeutlicht die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung anhand von Zeitdiagrammen.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • 1 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug mit einem ersten Bremskreis für die Hinter-, und einen zweiten Bremskreis für die Vorderachse. Die Bremsanlage weist einen pedalbetätigbaren, zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit Druckmittelsvorratsbehälter 102 auf. Ein erster Bremskreis HZ1 ist mit den Radbremsen 104 und 106 der nichtangetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel den Vorderrädern, verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der angetriebenen Fahrzeugräder, im dargestellten Ausführungsbeispiel die Hinterräder des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf, welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt. In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV) 118 mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet. Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 für die Bremsdruckmodulation in den Radbremsen 108 und 110 vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in der entsprechenden Bremsleitung 114 und 116 angeordnetes, den Zufluß von Druckmittel zu der Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes Einlaßventil (EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer federbetätigten Durchlaßstellung und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen Einlaßventil und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus. In den Rückführleitungen 128 und 130 ist je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL, AVHR) angeordnet. Die Auslaßventile haben eine federbetätigte Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung. Die Rückführleitungen 128 und 130 werden in einer Rückführleitung 136 vereinigt, an welche eine Speicherkammer 138 angeschlossen ist. Außerdem weist der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor angetriebene, hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die selbstsaugend ausgebildete Pumpe ist mit einer Ansaugleitung 144 mit der Bremsleitung 112 verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet sich ein hochdruckfestes Schaltventil (HSV, 146) mit einer federbetätigten Sperrstellung und einer elektromagnetischen schaltbaren Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist auf der Saugseite der Pumpe 142 an die Ansaugleitung 144 angeschlossen. Ausgangsseitig ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und dem Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden. In der Förderleitung 148 sind eine Dämpferkammer 150 und eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen, welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die Bremsleitung 112 in Richtung Hauptbremszylinder öffnet. In einem Ausführungsbeispiel ist ferner ein Drucksensor 156 vorgesehen, der den Druck in der Hauptbremsleitung 112, den sog. Systemdruck, erfaßt.
  • Entsprechend ist der erste Bremskreis ausgebildet, der in der Darstellung nach 1 die Bremsen der nichtangetriebenen Räder steuert und somit die zur Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (USV, HSV) nicht aufweist.
  • Bei allrad-getriebenen Fahrzeugen oder in Verbindung mit einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis ein dem zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.
  • Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung wird die erfindungsgemäße Lösung auch bei jeder anderen Bremskreisaufteilung (z. B. bei einer sog. X-Bremskreisaufteilung, bei der die jeweiligen, diagonal gegenüberliegenden Radbremsen in einem Bremskreis zusammengefaßt sind) angewendet.
  • Die Darstellung einer hydraulischen Bremsanlage erfolgt im Rahmen der Beschreibung eines bevorzugten Anwendungsfalls. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung werden im Rahmen anderer vorteilhafter Ausführungsbeispiele auch bei pneumatischen, elektrisch gesteuerten hydraulischen und pneumatischen Bremsanlagen sowie Bremsanlagen mit rein elektrischer Zuspannung erreicht, die eine Erhöhung der Hinterradbremskräfte über den Fahrerwunsch hinaus erlauben.
  • Die Steuerung der in 1 dargestellten Bremsanlage wird durch das in 2 dargestellte elektronische Steuergerät durchgeführt, welches über Ausgangsleitungen (238, 240, 242, 244–246) mit den betätigbaren Ventilen (118, 120, 122, 146, usw.).sowie der oder den Pumpen (142, usw.) verbunden ist. Ferner werden dem elektronischem Steuergerät wenigstens Eingangsleitungen, die von Meßeinrichtungen (216, 218, 220, 222) zur Erfassung der Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder ausgehen und eine Eingangsleitung 224 von einem Bremspedalschalter 226 zugeführt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird ferner wie in 2 strichliert dargestellt eine Eingangsleitung 228 vom Drucksensor 156 sowie eine Eingangsleitung 232 von einer Meßeinrichtung 234 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt.
  • Die Steuereinheit 200 umfaßt im bevorzugten Ausführungsbeispiel zwei Mikrocomputer (202, 204), die unabhängig voneinander das gleiche Steuerprogramm durchlaufen, eine Eingabeeinheit 206, der die Eingangsleitungen 208, 210, 212, 214 224 und ggf. 228 und 232 zugeführt werden, und eine Ausgabeeinheit 236, von der die Ausgangsleitungen 238, 240, 242 und 244 bis 246 ausgehen. Über die Ausgangsleitungen 244 bis 246 werden die Ventile und Pumpen des ersten Bremskreises betätigt. Die Eingabeeinheit 206, die beiden Mikrocomputer 202 und 204 sowie die Ausgabeeinheit 236 sind über ein Kommunikationssystem 248 zum gegenseitigen Informations- und Datenaustausch verbunden.
  • Neben der Durchführung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise dient die in 2 dargestellte Steuereinheit im bevorzugten Ausführungsbeispiel zur Durchführung einer Antriebsschlupf- und Antiblockierschutzregelung.
  • In bekannter Weise werden zu diesem Zweck die Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder überwacht. Tritt während eines Bremsvorgangs an wenigstens einem Rad eine Blockierneigung auf, so wird Bremsdruck an diesem Rad im Rahmen des Antiblockierschutzreglers durch Ansteuern der entsprechenden Ventilanordnung, von Einlaß- und/oder Auslaßventil, und der Pumpe Bremskraft (Druck) abgebaut, bis anhand der Radgeschwindigkeit eine Verringerung der Blockierneigung erkannt wurde. Dann wird das Auslaßventil wieder geschlossen, das Einlaßventil geöffnet und so wieder Druck aufgebaut. Dieser Regelzyklus wiederholt sich bis zur Beseitigung der Blockierneigung oder bis zur Beendigung des Bremsvorgangs. Ein Durchdrehen eines Antriebsrades wird ebenfalls anhand der entsprechenden Radgeschwindigkeit erkannt. Überschreitet diese einen vorgegebenen Schwellwert, wird zur Verringerung der Radgeschwindigkeit und Reduzierung der Durchdrehneigung das Umschaltventil 118 geschlossen und die Pumpe 142 aktiviert. Durch steuern von Schaltventil 146, Einlaßventil und Auslaßventil wird der Bremsdruck in der dem durchdrehenden Rad zugeordneten Radbremse im Sinne einer Reduzierung des Schlupfes moduliert. Dabei wird in der Radbremse ein gegenüber dem Fahrerwunsch höherer Bremsdruck aufgebaut.
  • Diese Möglichkeit, die im Rahmen der Antriebsschlupfregelung zur Verfügung gestellt wird, nämlich die Erhöhung der Bremskraft an einer Radbremse über den vom Fahrer vorgegebenen Wert hinaus, wird im Rahmen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise zur Herstellung der maximal möglichen übertragbaren Bremskraft ausgenutzt.
  • Die erfindungsgemäße Vorgehensweise besteht darin, daß in wenigstens einer vorgegebenen Bremssituation durch einen über den Fahrerwunsch hinausgehenden Bremskraftaufbau in den Hinterachsbremsen, die über die Hinterachsräder übertragene Bremskraft, erhöht wird. Dies erfolgt in einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel mittels Schalten des Umschaltventils 118, der Pumpe 142 und des hochdruckfesten Ventils 146. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird dabei in einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel dann eingesetzt, wenn an wenigstens einem Vorderrad ein Druckabbau, d. h. der ABS-Fall, erkannt wurde. Ferner wird in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel die erfindungsgemäße Vorgehensweise dann eingeleitet, wenn die Fahrzeugverzögerung oder der Fahrerwunsch einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Ferner besteht die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Vorgehensweise nur bei Bremsungen einzusetzen, in denen ein möglichst kurzer Bremsweg gewünscht wird. Diese können beispielsweise sog. Panikbremsungen sein, bei denen der Fahrer das Bremspedal sehr schnell und nahezu vollständig betätigt. Die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird also dann eingeleitet, wenn erkennbar ist, daß der Fahrer eine maximale Übertragung der Bremskraft und somit einen optimalen Bremsweg wünscht.
  • Die obengenannten Kriterien werden sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination angewendet.
  • Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorgehensweise ist anhand des Flußdiagramms in 3 skizziert. welches Hinweise auf die Realisierung als Rechenprogramm in einem der Mikrocomputer 204 bzw. 206 gibt.
  • Der in 3 dargestellte Programmteil wird zu vorgegebenen Zeitpunkten während eines Bremsvorgangs, d. h. bei betätigtem Bremspedalschalter eingeleitet.
  • Beim erstmaligen Start des Programmteils mit Schließen des Bremspedalschalters wird ein Verzögerungsschwellwert a0 auf den Wert null gesetzt. In darauffolgenden Abfrageschritt 300 wird die gemessene Istverzögerung des Fahrzeugs mit diesem Schwellwert a0 verglichen. Zur Bestimmung der Fahrzeugverzögerung wird die zeitliche Ableitung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bzw. die Differenz des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu unterschiedlichen Meßzeitpunkten ermittelt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal selbst kann entweder durch einen entsprechenden Sensor oder auf der Basis von Mittelwerten ausgewählter Radgeschwindigkeitssignalen gebildet werden. Unterschreitet die Verzögerung des Fahrzeugs den Schwellwert a0 nicht, so wird gemäß Schritt 302 der Schwellwert a0 auf einen ersten Wert a01 gesetzt. Dieser Wert ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel –0,3m/s2. Liegt also keine bzw. im nächsten Programmdurchlauf aufgrund der Veränderung des Schwellwertes keine große Verzögerung des Fahrzeugs vor, so wird gemäß Schritt 304 ein Zähler Z auf null sowie eine Marke AVZmemo zurückgesetzt. Daraufhin wird der Programmteil beendet und zum vorgegebenen Zeitpunkt bei weiterhin betätigtem Bremspedalschalter mit Schritt 300 wiederholt.
  • Im Schritt 300 im nächsten Programmdurchlauf wird die ermittelte Fahrzeugverzögerung mit dem im Schritt 302 (bzw. wie nachfolgend beschrieben im Schritt 308) auf einen vorbestimmten Wert gesetzten Schwellwert verglichen. Unterschreitet die Fahrzeugverzögerung diesen Schwellwert, so wird im Schritt 308 der Schwellwert auf einen zweiten Wert a02 gesetzt, der vorzugsweise kleiner als der im Schritt 302 gesetzte Wert a01 ist. In einem bevorzugtem Ausführungsbeispiel hat es sich als sinnvoll erwiesen, den Wert a02 auf –0,2m/s2 vorzugeben. Durch die Schritte 302 und 308 soll ein Pendeln um den Verzögerungswert a0 vermieden werden. Durch die Schritte 302 und 308 wird demnach eine Art Hysterese vorgegeben. Ist die Verzögerung des Fahrzeugs ausreichend groß, so wird nach dem Schritt 308 im Schritt 310 überprüft, ob an wenigstens einer Vorderradbremse ein Druckabbau stattfindet bzw. stattgefunden hat. Diese Überprüfung erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel anhand einer Marke, die vom Antiblockierschutzregler gesetzt wird, wenn zum Druckabbau das Auslaßventil an einem der Vorderradbremsen angesteuert wird. Mit Schritt 310 wird überprüft, ob an wenigstens einem Vorderrad der ABS-Fall aufgetreten ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Zähler Z sowie die Marke AVZmemo im Schritt 304 auf null gesetzt. Hat an der Vorderachse ein Druckabbau stattgefunden, so wird im Schritt 312 überprüft, ob der Bremspedalschalter noch geschlossen ist. Diese Überprüfung dient dazu, festzustellen, ob der Fahrer noch bremst oder ob ein Lösen der Bremse eine Ansteuerung des Auslaßventils zur Unterstützung des Druckabbaus an dem wenigstens einen Vorderrad ausgelöst hat. Ist der Bremspedalschalter gemäß 312 nicht geschlossen, wird mit Schritt 304, bei geschlossenem Bremslichtschalter mit Schritt 314 fortgefahren. Im Schritt 314 wird analog zum Schritt 310 anhand einer bei Ansteuerung eines Auslaßventils an einer Hinterachsbremse gesetzten Marke überprüft, ob an wenigstens einer Hinterachsbremse kein Druckabbau stattgefunden hat, d.h. ob die Hinterachsbremsen sich nicht in der ABS-Regelung befinden. Hat ein Druckabbau stattgefunden, wird mit Schritt 316, andernfalls mit Schritt 318 fortgefahren. Hat kein Druckabbau stattgefunden, so wird im Schritt 318 der Zähler Z inkrementiert und im darauffolgenden Schritt 320 mit einem Maximalwert Zmax verglichen. Überschreitet der Zählerstand diesen maximalen Wert nicht, so wird der Programmteil beendet. Überschreitet der Zählerstand gemäß Schritt 320 den Maximalwert, so wird im Schritt 322 die Marke AVZmemo auf den Wert eins gesetzt. Daraufhin wird im Schritt 324 der in der Hauptbremsleitung 112 gemessene oder durch ein Druckmodell erfaßte Systemdruck Psys mit einem Maximalwert Pmax verglichen. Unterschreitet der Systemdruck den Maximaldruck nicht, wird der Programmteil beendet, andernfalls, wenn der Systemdruck den Maximaldruck unterschreitet, gemäß Schritt 326 unter Aktivierung der Rückförderpumpe bei geschlossenem Umschaltventil Druck an den Hinterachsbremsen durch Ansteuern des hochdruckfesten Schaltventils 146 mit Pulsen vorbestimmter Länge aufgebaut. Nach Schritt 326 wird der Programmteil beendet.
  • Hat Schritt 314 ergeben, daß an wenigstens einem Hinterrad Druck abgebaut wurde, so wird im Schritt 316 die Marke AVZmemo überprüft, ob sie den Wert eins aufweist. Ist dies nicht der Fall, so bedeutet dies, daß in der aktuellen Bremsphase noch keine Situation erkannt wurde, die zu einem Bremskraftaufbau an den Hinterrädern führt, und der Programmteil wird beendet. Ist sie eins, wird im Schritt 328 anhand einer gesetzten Marke überprüft, ob bereits ein Aufbaupuls zum Druckaufbau an den Hinterachsbremsen ausgegeben wurde. Dadurch wird festgestellt, ob der im Schritt 314 erkannte Druckabbau möglicherweise durch Auftreten einer Blockierneigung an einem Hinterrad entstanden ist. Ist kein Aufbaupuls ausgegeben, wird der Programmteil beendet, ansonsten folgt Schritt 324.
  • Die erwähnten Marken werden erst mit Beendigung des Bremsvorgangs zurückgesetzt. Dies bedeutet, daß bei einmal aufgetretener Blockierneigung an einem Vorderrad die Bremskraft an der Hinterachse erhöht wird. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Erhöhung zurückgesetzt bzw. nicht durchgeführt, wenn anhand des Fahrerwunsch ein Lösen oder eine Rücknahme des Bremspedals um einen vorgegebenen Wert erkannt wurde.
  • In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die in Schritt 310 überprüfte Marke direkt aus der erfaßten Blockierneigung abgeleitet.
  • Zusammenfassend ist festzustellen, daß durch die erfindungsgemäße Lösung die Bremskraft an den Hinterachsbremsen über den vom Fahrer vorgegebenen Wunsch hinaus durch Komponenten erhöht wird, die unabhängig von der Bremspedalbetätigung Bremskraft aufbauen können. Dies insbesondere dann, wenn eine Situation erkannt wurde, nach der ein Fahrerwunsch auf optimale Ausnutzung der übertragbaren Bremskraft wahrscheinlich ist. Eine solche Situation wird erkannt, wenn an wenigstens einem Vorderrad durch den Antiblockierschutzregler ein Bremskraftabbau stattgefunden hat, wenn nach dem erstmaligen Erkennen des Abbaus eine vorgegebene Verzögerungszeit abgelaufen ist, und im Falle einer hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlage wenn der Druck in der Hauptbremsleitung einen vorgegebenen Maximaldruck nicht überschreitet.
  • Dies ist in 4 an ausgewählten Signalverläufen des bevorzugten Ausführungsbeispiels verdeutlicht. Dabei ist in 4a der Zeitverlauf des Bremspedalschalterzustandes, in 4b der Zeitverlauf des Drucks in einer ausgewählten Vorderradbremse, in 4c der Druckverlauf in einer ausgewählten Hinterradbremse dargestellt. Zum Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t3 betätigt der Fahrer das Bremspedal, so daß der Bremspedalschalter seinen Zustand von offen nach geschlossen bzw. von geschlossen nach offen ändert. Zum Zeitpunkt t0 wird gemäß der Fahrervorgabe und der Bremsanlagenauslegung Druck in der Vorderradbremse und in der Hinterradbremse aufgebaut. Zum Zeitpunkt t1 wird am Vorderrad eine Blockierneigung erkannt, so daß ab dem Zeitpunkt t1 die Antiblockierschutzregelung mit einem Druckabbau einsetzt. Entsprechend wird ab dem Zeitpunkt t1 nach Ablauf der Verzögerungszeit zum Zeitpunkt t2 wie vorstehend beschrieben Druck an der Hinterachsbremse aufgebaut, bis zu einem späterem Zeitpunkt auch an dem Hinterrad Blockierneigung erkannt wird und der Antiblockierschutzregler eingreift. Zum Zeitpunkt t3 löst der Fahrer das Bremspedal, so daß der Bremsdruck in den Radbremsen gemäß der Fahrervorgabe abgebaut wird. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Fahrzeugverzögerung und der Systemdruck die vorgesehenen Größen über- bzw. unterschritten haben.
  • Neben den dargestellten Kriterien Fahrzeugverzögerung, Systemdruck, etc. ist in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, bei Vorliegen einer sog. Panikbremsung, wenn der Fahrer das Bremspedal sehr schnell und fast vollständig betätigt, die erfindungsgemäße Aufsteuerung des Bremsdrucks in den Hinterradbremsen durchgeführt wird.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, – wobei Bremskraft wenigstens an den Hinterrädern des Fahrzeugs unabhängig von der Fahrervorgabe und der vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen aufbaubar ist, – wobei die Bremskraft an den Hinterachsbremsen des Fahrzeugs über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus aufgebaut werden kann, dadurch gekennzeichnet, – dass der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus stattfindet, wenn eine Panikbremssituation vorliegt.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus nur dann stattfindet, wenn bei einer hydraulischen Bremsanlage der Bremsdruck in der Hauptbremsleitung einen vorgegebenen Maximaldruck überschreitet.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hin terachsbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus dann stattfindet, wenn an wenigstens einem Vorderrad eine Blockierneigung erkannt wurde.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterradbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach erkannter Betriebssituation durchgeführt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau an den Hinterradbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus bis zur Blockierneigung der Hinterräder durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskraftaufbau über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus bei einer hydraulischen Bremsanlage durch Aktivieren eines druckerzeugenden Mittels und durch Abtrennen der Hauptbremsleitung durch ein steuerbares Ventil erfolgt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert für die Fahrzeugverzögerung zunächst auf einen ersten Wert gesetzt wird, und dann, wenn die Fahrzeugverzögerung den vorgegebenen Schwellwert erstmalig unterschreitet, der Schwellwert auf einen zweiten, kleineren Wert gesetzt wird.
  9. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, – die Bremskraft wenigstens an den Hinterrädern des Fahrzeugs unabhängig von der Fahrervorgabe und der vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachsbremsen aufbauen kann, – wobei die Bremskraft an den Hinterachsbremsen des Fahrzeugs über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus aufgebaut werden kann, dadurch gekennzeichnet, – dass der Bremskraftaufbau an den Hinterachsbremsen über den durch die Bremskraftverteilung und die Fahrervorgabe vorgegebenen Wert hinaus dann erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
DE19541601A 1995-11-08 1995-11-08 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs Expired - Lifetime DE19541601B4 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19541601A DE19541601B4 (de) 1995-11-08 1995-11-08 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
JP8240373A JPH09142275A (ja) 1995-11-08 1996-09-11 車両ブレーキ装置の制御方法および制御装置
GB9622107A GB2307017B (en) 1995-11-08 1996-10-23 Method and device for controlling the brake system of a vehicle
US08/736,760 US5826954A (en) 1995-11-08 1996-10-25 Method and apparatus for controlling the brake system of a vehicle
KR1019960052208A KR100479247B1 (ko) 1995-11-08 1996-11-06 차량 브레이크장치의 제어방법 및 제어장치

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19541601A DE19541601B4 (de) 1995-11-08 1995-11-08 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE19541601A1 DE19541601A1 (de) 1997-05-15
DE19541601B4 true DE19541601B4 (de) 2007-08-09

Family

ID=7776913

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19541601A Expired - Lifetime DE19541601B4 (de) 1995-11-08 1995-11-08 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5826954A (de)
JP (1) JPH09142275A (de)
KR (1) KR100479247B1 (de)
DE (1) DE19541601B4 (de)
GB (1) GB2307017B (de)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19541601B4 (de) * 1995-11-08 2007-08-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
DE69707963T2 (de) * 1996-04-26 2002-07-11 Denso Corp Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE19712889A1 (de) * 1997-03-27 1998-10-01 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer den Systemdruck in einem Bremskreis beschreibenden Größe
DE19812554A1 (de) * 1997-11-06 1999-05-12 Itt Mfg Enterprises Inc Verfahren zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Hinterradbremsen für eine Fahrzeugbremsanlge mit EBV
JP4422328B2 (ja) 1997-11-06 2010-02-24 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー 電子的ブレーキ力分配装置を有する車両のブレーキシステムのための後輪ブレーキにおけるブレーキ圧力変化の制御方法
JP3687827B2 (ja) 1997-11-08 2005-08-24 アイシン精機株式会社 車両の制動制御装置
JP4440459B2 (ja) 1997-11-20 2010-03-24 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト ブレーキ力分配の制御または調整方法および装置
DE19827584C2 (de) * 1998-06-20 2003-06-18 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Bremsanlage
JP2000095087A (ja) 1998-09-22 2000-04-04 Nisshinbo Ind Inc 制動力配分制御方法
JP2000168534A (ja) 1998-12-08 2000-06-20 Nisshinbo Ind Inc 制動力配分制御方法
JP2001171502A (ja) 1999-12-16 2001-06-26 Toyota Motor Corp 車両用制動制御装置
JP3870652B2 (ja) * 2000-02-14 2007-01-24 トヨタ自動車株式会社 車両用制動制御装置
JP2002037044A (ja) * 2000-07-27 2002-02-06 Aisin Seiki Co Ltd 車両の前後制動力配分制御装置
JP4099096B2 (ja) 2003-04-07 2008-06-11 トヨタ自動車株式会社 車輌の制動制御装置
ITTO20040179A1 (it) † 2004-03-17 2004-06-17 Sab Wabco Spa Sistema di controllo della frenatura di un veicolo ferroviario o ferrotranviario con funzioni integrate di antipattinaggio e di antibloccaggio delle rotte
US7809486B2 (en) * 2005-04-29 2010-10-05 Kelsey-Hayes Company Pressure boost for vehicle rear brake circuits
DE102005026739A1 (de) * 2005-06-09 2006-12-21 Lucas Automotive Gmbh Vorrichtungen und Verfahren für hydraulische Bremsanlagen für Landfahrzeuge
CN100486843C (zh) * 2006-05-17 2009-05-13 比亚迪股份有限公司 机动车制动中的制动力建立控制方法
DE102010002240B4 (de) * 2010-02-23 2023-09-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Verbessern des Bremsverhaltens eines Fahrzeugs
DE102015109630A1 (de) * 2015-06-16 2016-12-22 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung in einer druckmittelbetätigten Bremsanlage eines Fahrzeugs sowie druckmittelbetätigten Bremsanlage eines Fahrzeugs mit einer solchen Regelung
DE102017113563A1 (de) 2017-06-20 2018-12-20 Ipgate Ag Bremssystem
CN110155009B (zh) * 2019-06-20 2020-10-23 爱驰汽车有限公司 基于智能助力的制动控制方法、***、设备及存储介质
KR20220021616A (ko) * 2020-08-14 2022-02-22 주식회사 만도 제동 제어 장치 및 제동 장치의 제어 방법

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3921309A1 (de) * 1989-06-29 1991-01-10 Bosch Gmbh Robert Druckmittelbetaetigbare bremsanlage fuer mehrachsige kraftfahrzeuge
DE4112388A1 (de) * 1991-04-16 1992-10-22 Bosch Gmbh Robert Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug
EP0584813A2 (de) * 1992-08-25 1994-03-02 Sumitomo Electric Industries, Limited Hydraulische Blockierschutz-Regeleinrichtung
DE4227777C1 (de) * 1992-08-21 1994-03-03 Lucas Ind Plc Blockiergeschützte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE3411743C2 (de) * 1984-03-30 1994-05-26 Teves Gmbh Alfred Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit elektronisch gesteuerter Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58214449A (ja) * 1982-06-07 1983-12-13 Toyota Motor Corp 後輪ブレ−キの液圧制御装置
DE3624721A1 (de) * 1986-07-22 1988-01-28 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregelung
US4850650A (en) * 1988-09-02 1989-07-25 General Motors Corporation Hierarchical brake controller
EP0434823B1 (de) * 1989-07-19 1993-09-15 LUCAS INDUSTRIES public limited company Verfahren für eine blockiergeschützte Bremsung sowie Bremsvorrichtung für ein zweiachsiges Fahrzeug
DE4028290C1 (de) * 1990-09-06 1992-01-02 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE4102497C1 (de) * 1991-01-29 1992-05-07 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
JP2668751B2 (ja) * 1991-11-30 1997-10-27 三菱自動車工業株式会社 後輪制動力制御装置
DE4208496C1 (de) * 1992-03-17 1993-08-05 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
JPH05294221A (ja) * 1992-04-21 1993-11-09 Mitsubishi Motors Corp 後輪制動力制御装置
JPH0656014A (ja) * 1992-08-07 1994-03-01 Nisshinbo Ind Inc アンチスキッド制御方法
JPH0687418A (ja) * 1992-09-04 1994-03-29 Toyota Motor Corp 液圧ブレーキ装置
DE4311076C2 (de) * 1993-04-03 2002-11-21 Bosch Gmbh Robert Antriebsschlupfregelsystem
DE4338066C1 (de) * 1993-11-08 1995-04-06 Daimler Benz Ag Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem
US5632535A (en) * 1995-08-28 1997-05-27 Kelsey-Hayes Company Dynamic rear proportioning brake system
DE19541601B4 (de) * 1995-11-08 2007-08-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3411743C2 (de) * 1984-03-30 1994-05-26 Teves Gmbh Alfred Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit elektronisch gesteuerter Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftverteilung
DE3921309A1 (de) * 1989-06-29 1991-01-10 Bosch Gmbh Robert Druckmittelbetaetigbare bremsanlage fuer mehrachsige kraftfahrzeuge
DE4112388A1 (de) * 1991-04-16 1992-10-22 Bosch Gmbh Robert Bremsdruckregelanlage fuer ein fahrzeug
DE4227777C1 (de) * 1992-08-21 1994-03-03 Lucas Ind Plc Blockiergeschützte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP0584813A2 (de) * 1992-08-25 1994-03-02 Sumitomo Electric Industries, Limited Hydraulische Blockierschutz-Regeleinrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
JPH09142275A (ja) 1997-06-03
DE19541601A1 (de) 1997-05-15
GB9622107D0 (en) 1996-12-18
US5826954A (en) 1998-10-27
GB2307017A (en) 1997-05-14
GB2307017B (en) 1998-09-16
KR970026649A (ko) 1997-06-24
KR100479247B1 (ko) 2005-07-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19541601B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP2144794B1 (de) Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage sowie fahrzeugbremsanlage
DE3706663C2 (de)
EP0742764B1 (de) Hydraulische bremsanlage für ein kraftfahrzeug, insbesondere personenkraftwagen, mit einer blockierschutzeinrichtung
EP1023212B1 (de) Verfahren zum verbessern des regelverhaltens eines kfz.-regelungssystems
DE19806994B4 (de) Traktionsregelsystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug
DE19521872B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP1027242B1 (de) Verfahren zur steuerung des bremsdruckverlaufs in den hinterradbremsen für eine fahrzeugbremsanlage mit ebv
DE19624331B4 (de) Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzregelung und Schaltungsanordnung für eine solche Bremsanlage
EP1156952B1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung des radschlupfes nach einer schleudererkennung
DE4223602C2 (de) Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung
DE19547111B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP0837803B1 (de) Hydraulische fahrzeugbremsanlage
DE19633834B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges
DE19537437A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs
EP1121281A1 (de) Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage
EP0786389B1 (de) Verfahren zum Bremsdruck-Wiederaufbau in einem Kraftfahrzeug mit Anti-Blockier-System
EP1791740A1 (de) Verfahren zum unterstützen eines bremsensystems bei verminderter wirksamkeit der fahrzeugbremsanlage
EP0882631B1 (de) Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeuges
DE4422518A1 (de) Hydraulische Bremanlage für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einer Blockierschutzeinrichtung
WO2006032658A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum unterstützen eines bremsensystems bei verminderter wirksamkeit der fahrzeugbremsanlage
EP0923477B1 (de) Hydraulische bremsanlage für ein landfahrzeug
DE102004012684B4 (de) Verfahren zur Betätigung einer Feststellbremse
EP1360096A1 (de) Verfahren zur bremsdruckregelung
EP2213535B1 (de) ABS-Regelverfahren für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einem ABS-Bremssystem

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8364 No opposition during term of opposition
R071 Expiry of right