JP4075124B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御を含み、種々の制御を行なう車両の制動制御装置に関し、特に、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置を備えた車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。これにより、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に各車輪に対して制動力が付与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【０００３】
ところで、ブレーキペダルの非操作時に加速スリップが生じたとき、駆動輪に対する制動力を制御するトラクション（ＴＲＣ）制御装置が知られており、例えば特開昭６４−７４１５３号公報にこれに供する液圧制御装置が開示されている。そして、同公報の第３図には、ホールド回路のＡＢＳ回路に一個のＴＲＣ切替弁を接続した例が開示されている。
【０００４】
また、特開平５−１１６６０９号公報には、「２つのブレーキ回路と、ＡＢＳ弁による車輪の個々の制御を備えたＡＢＳと、制御の際に排出されたブレーキ流体をブレーキ回路に戻すためのブレーキ回路毎の自給式ポンプと、ＡＳＲの場合に戻しポンプをブレーキ圧力の供給のために利用するブレーキＡＳＲとを含む全輪駆動車両用ブレーキ圧力制御装置」に関し、「ＡＳＲ運転中でもブレーキがかけられるようにすること」を目的とした装置が開示されている（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）。そして、同公報の図１に記載の実施態様に関し、「ＡＳＲの場合のために切替弁３及び負荷弁１４が設けられており、該負荷弁１４は主ブレーキシリンダ（６内）とポンプ入口との間の接続配管内に設けられている。逆止弁はこの配管を貯蔵室９から切り離している」と記載され、「２つの前輪のうち車輪１が滑り回転傾向を示したとき、同時に弁３および１４が切り替えられかつポンプ１０が起動する」と記載されている（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）。
【０００５】
一方、車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。また、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に装備されている。
【０００６】
このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行なわれている。更に、ブレーキアシスト制御をアンチスキッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いて行なう技術も知られている。例えば、特開平８−２３０６３４号公報には、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチロック制御／トラクション制御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報には、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより解決され」と記載されているが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。但、同公報の図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキアシスト制御と同様の作動が行なわれるように推測される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開昭６４−７４１５３号公報の第３図に記載の液圧制御装置は、ブレーキペダルが非操作時にＡＢＳ回路が制御されるものであるが、これを更にブレーキペダルの操作時にもＡＢＳ回路を制御可能に構成することとすれば、前述の制動操舵制御が可能となり、ひいては車両の運動制御が可能となる。
【０００８】
然し乍ら、同公報第３図に記載の液圧制御装置によって例えば車両の制動操舵制御を行なう場合には、ブレーキペダルを操作した状態で制動操舵制御を継続すると、リザーバ内にブレーキ液が貯蔵されるものの、ブレーキペダル操作時の液圧上昇によりリザーバ内のブレーキ液が排出されないまま満杯となる。このため、アンチキッド（ＡＢＳ）制御に移行したときに所定の減圧作動を行なうことが困難となるおそれがある。
【０００９】
また、前掲の特開平５−１１６６０９号公報には、切替弁３及び負荷弁１４として一対の２ポート２位置の電磁開閉弁が配設されているが、これらの開閉弁は同時に切り替えられるように構成されている。従って、同公報の図１に開示された実施態様からすると、上記のようにリザーバ内のブレーキ液が排出されないまま満杯となる場合が生ずるが、その場合に適切に排出する手段は講じられていない。
【００１０】
更には、ブレーキアシスト制御を行なう制動制御装置においても、上記装置と同様に液圧ポンプとリザーバを備え、液圧ポンプによってリザーバ又はマスタシリンダからブレーキ液を吸引する装置が用いられる場合には、上記と同様の問題が生じ得る。例えば、前掲の特開平８−２３０６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行なう際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御することによってホイールシリンダの増圧勾配を制御することとしているように認められる。そうであるとすると、同公報に記載の制御装置によってブレーキアシスト制御を行なう場合に、アンチスキッド制御装置等を併設している場合には、低圧蓄積器（リザーバ）内のブレーキ液をポンプによって汲み出す量より減圧時に蓄積される量が多くなるため、リザーバ内がブレーキ液で満杯になってアンチスキッド制御に支障をきたすおそれがある。何れにしても、上記特開平８−２３０６３４号公報には吸込み弁をオン／オフ制御する旨の開示も示唆も見当たらない。
【００１１】
以上のように、ブレーキアシスト制御中にアンチスキッド制御に移行したとき、あるいは制動操舵制御中にアンチスキッド制御に移行したとき等において、同一の液圧系統内の二つの車輪のホイールシリンダに対し、増圧と保持を繰り返すパルス増圧モードが選択されると、吸込み弁が閉位置とされる時間が短くなるので、それだけリザーバ内のブレーキ液をポンプによって汲み出すことができる時間が短くなる。
【００１２】
尚、リザーバ内に貯蔵されたブレーキ液を検出するセンサを設け、このセンサによって所定量を超えるブレーキ液がリザーバ内に残留しているか否かを判定することも可能であるが、この種のセンサは高価であるので、全ての制御の基本となる車輪速度を検出する車輪速度センサは必須であるとしても、上記のセンサを設けることなく所期の機能を確保し得るようにすることが望ましい。
【００１３】
そこで、本発明は液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置を備えた車両の制動制御装置において、制動制御用のリザーバ内に貯蔵したブレーキ液を液圧ポンプによって適宜排出し、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等における液圧制御を適切且つ確実に行ない得るようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、該ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記制動制御手段が選択した急増圧モード、パルス増圧モード、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、前記モジュレータを前記リザーバに連通接続する接続点と前記第２の開閉弁を前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点との間に介装し、前記液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁とを備えて成り、前記制動制御手段により前記モジュレータを調整するときには前記液圧ポンプを継続して駆動すると共に、前記液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時にのみ第２の開閉弁を開位置とする駆動手段を具備することとし、該駆動手段は、前記液圧モードがパルス減圧モードからパルス増圧モードに移行する迄の時間が所定時間以内であるときには、前記第２の開閉弁を閉位置に保持するように構成したものである。
【００２０】
更に、請求項２に記載のように、前記モジュレータ側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上となったときに前記マスタシリンダ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁を具備したものとするとよい。
【００２１】
更に、請求項３に記載のように、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段を具備し、前記制動制御手段が、前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御するように構成することができる。尚、前記制動制御手段の出車両状態判定手段は、例えば各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生を判定することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の概要を示すもので、車両前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置ＢＣと、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＢＣを制御し、車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御する制動制御手段ＭＡを備え、制動操舵制御を含む種々の車両の運動制御に供される。
【００２３】
そして、ブレーキ液圧制御装置ＢＣは、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダ（図１では一つの液圧系統内の二つの車輪のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌを示し、他の液圧系統については省略している）と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、このマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌとの間に介装し制動制御手段ＭＡが選択した急増圧モード、パルス増圧モード、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに応じてホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を調整するモジュレータＭＤと、このモジュレータＭＤを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプＨＰと、モジュレータＭＤを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバＲＳと、マスタシリンダＭＣとモジュレータＭＤとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁ＳＣと、マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁ＳＩを備えている。
【００２４】
また、第１の開閉弁ＳＣに対して並列に、マスタシリンダＭＣからモジュレータＭＤ方向のブレーキ液の流れを制限し、モジュレータＭＤ側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶが設けられ、モジュレータＭＤをリザーバＲＳに連通接続する接続点と第２の開閉弁ＳＩを液圧ポンプＨＰの吸込側に連通接続する接続点との間に、液圧ポンプＨＰ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁ＣＶが介装されている。
【００２５】
更に、駆動手段ＡＣを具備しており、制動制御手段ＭＡによりモジュレータＭＤを調整するときには、液圧ポンプＨＰを継続して駆動すると共に、液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時（即ち、ホイールシリンダＷｆｒ又はＷｒｌのブレーキ液圧が増圧状態にあるとき）にのみ第２の開閉弁ＳＩを開位置とするように構成されている。換言すれば、急増圧モード及びパルス増圧モード以外の、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかが選択されたとき、並びにパルス増圧モードの保持時には、第２の開閉弁ＳＩは閉位置とされる。
【００２６】
特に、同一の液圧系統における少くとも二つのホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌがパルス増圧モードであるときには、一方の（例えば、車両後方の）ホイールシリンダＷｒｌに対するパルス増圧モードの増圧開始時を他方の（車両前方の）ホイールシリンダＷｆｒに対するパルス増圧モードの増圧開始時に同期させるように制御される。このとき、一方の（車両後方の）ホイールシリンダＷｒｌに対するパルス増圧モードの増圧時間が調整され、所期の増圧量が確保される。而して、継続して駆動されている液圧ポンプＨＰによって、リザーバＲＳ内のブレーキ液は開位置の第１の開閉弁ＳＣを介して、あるいは（第１の開閉弁ＳＣが閉位置にあるときには）リリーフ弁ＲＶを介して確実にマスタシリンダＭＣに戻される。以下、図２以降の図面を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図２は本実施形態の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２８】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００２９】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００３０】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００３１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００３２】
次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置ＢＣは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００３３】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００３４】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００３５】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００３６】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図３に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００３７】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。尚、マスタシリンダＭＣと前輪側のホイールシリンダＷｆｒとの間には、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＦ１及び逆止弁ＡＶ３が設けられており、ホイールシリンダＷｆｒの自動加圧中にブレーキペダルＢＰが操作されたときに前輪側に制動力を付与し得るように構成されている。
【００３８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＳＦ２，ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２，ＡＶ４が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を用いる。
【００３９】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００４０】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００４１】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００４２】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＩ１を介して低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、駆動輪側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６の断続制御により、ホイールシリンダＷｒｌに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００４３】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００４４】
上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００４５】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図９等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００４６】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００４７】
続いて、ステップ１０７にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００４８】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００４９】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００５０】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００５１】
図５は図４のステップ１０９における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００５２】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御される。また、後述するように、図１０に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００５３】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御される。
【００５４】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００５５】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００５６】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５７】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００５８】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００５９】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００６０】
図６は図４のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００６１】
続いてステップ３０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００６２】
続いて、ステップ３０４に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３０５にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次にステップ３０７乃至３１０において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１１に進む。
【００６３】
ステップ３１１においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１３に実線で示すように設定される。また、ステップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図１３に破線で示すように一定の値である。
【００６４】
この後、ステップ３１３に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１２においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００６５】
ステップ３１３にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１４において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３１５にて開閉弁ＳＩ＊（ＳＩ１及びＳＩ２を表す），ＳＣ＊（ＳＣ１及びＳＣ２を表す）の切換処理が行なわれ、ステップ３１６にてパルス減増圧間の時間制限処理が行なわれるが、これらについては後述する。そして、ステップ３１７にて上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構成する各開閉弁ＰＣ＊のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００６６】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御の制動操舵制御が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００６７】
次に、図６のステップ３１５において行なわれる開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理について、図７及び図８を参照して説明する。先ずステップ４００において自動加圧か否かが判定される。この自動加圧とは、トラクション制御、制動操舵制御等において液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を自動的に付与することを意味する。従って、制動操舵制御を含まないアンチスキッド制御時には自動加圧は行なわれず、ステップ４１２に進み開閉弁ＳＣ＊はオフとされ開位置とされる。これに対し、自動加圧時にはステップ４０１乃至４１０を経てステップ４１１に進み、開閉弁ＳＣ＊がオンとされ閉位置とされると共に、電動モータＭがオンとされ液圧ポンプＨＰ＊が駆動される。
【００６８】
ステップ４０１においては、ステップ３１３で設定された液圧モードが、急増圧、パルス増圧、保持、パルス減圧及び急減圧の何れであるかが判別され、液圧モードに応じてステップ４０２乃至４０６に進む。急増圧モードが設定されているときには、ステップ４０２からステップ４０７に進み、開閉弁ＳＩ＊がオンとされて開位置とされる。また、パルス増圧モードが設定されているときにも、ステップ４０３からステップ４０９に進み開閉弁ＳＩ＊がオンとされるが、保持と増圧の繰り返しであるパルス増圧モードにおける増圧のタイミングに対し、所定時間Ｔｐ先行して開閉弁ＳＩ＊がオンとされるように設定されている。即ち、図１４に示すように、開閉弁ＳＩ＊の開弁時期は急増圧モード（図１４中ａ乃至ｂ）及びパルス増圧モード（図１４中ｃ，ｄ，ｆ）に同期しているが、パルス増圧モードにおける増圧の所定時間Ｔｐ前に開閉弁ＳＩ＊がオンとされ、パルス増圧モードにおける増圧が終了する迄開閉弁ＳＩ＊が開位置とされる。この所定時間Ｔｐは主として液圧ポンプＨＰ＊の吐出遅れを補償するものであり、開閉弁（例えばＰＣ１）が閉位置に作動する前にポンプＨＰ＊が昇圧ブレーキ液を吐出できるようにしている。この所定時間Ｔｐは、液圧ポンプＨＰ＊の回転数に応じて設定される（例えば、３０００rpm で２０msec）。更に、所定時間Ｔｐを設定するファクターとして、開閉弁ＳＩ＊の作動遅れ等があるが、これは然程大きな影響はなく、無視し得る値である。パルス増圧モードにおいては、ステップ４０９に続いてステップ４１０において開閉弁ＳＩ＊の制限処理が行なわれるが、これについては図８を参照して後述する。
【００６９】
ステップ３１３で設定された液圧モードが、保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの何れかであれば（即ち、急増圧モード及びパルス増圧モードでなければ）、ステップ４０１からステップ４０４，４０５及び４０６に進み、何れもステップ４０８において開閉弁ＳＩ＊がオフとされ閉位置とされる。そして、ステップ４０７，４０８及び４１０からステップ４１１に進み、前述のように開閉弁ＳＣ＊がオンとされ閉位置とされると共に、電動モータＭがオンとされ液圧ポンプＨＰ＊が駆動される。
【００７０】
図８は前述の開閉弁ＳＩ＊の制限処理を示し、ステップ５０１においてパルス増圧モードか否かが判定され、パルス増圧モードであればステップ５０２にてリザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量が、そのときのホイールシリンダ（リザーバＲＳ＊に接続されたホイールシリンダ）に必要とされるブレーキ液の量と比較される。リザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量Ａｒ＊が、そのときのホイールシリンダに必要とされるブレーキ液の量より大であれば、ステップ５０３にて開閉弁ＳＩ＊がオフとされ閉位置とされる。その逆であれば、ステップ５０４にて開閉弁ＳＩ＊がオンとされ開位置とされる。このように、パルス増圧モードにおいても、リザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量Ａｒ＊が所定のブレーキ液量より大であれば開閉弁ＳＩ＊が閉位置に保持されているので、液圧制御中にリザーバ内に貯蔵されるブレーキ液も液圧ポンプＨＰ＊によって適切に排出することができる。
【００７１】
尚、リザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量Ａｒ＊は(Kfa・ΣTaF*) 及び(Kra・ΣTaR*) の和から(Kma・Mon)を減算することによって求められる。即ち、Ａｒ＊＝｛(Kfd・ΣTdF*) ＋(Krd・ΣTdR*) −(Km ・Mon)｝となる。但し、Kfd, Krd, Kmは係数で、ΣTdF*，ΣTdR*は、夫々前輪側及び後輪側における減圧時間である。Mon は開閉弁ＳＩ＊オフ時における電動モータＭのオン時間である。また、基準となるブレーキ液の量は前輪側の必要ブレーキ液量(Kfo・TsF*) と後輪側の必要ブレーキ液量(Kro・TsR*) の和に一定のマージンKz（例えば、1.2 ）を乗じた値、Kz・｛(Kfo・TsF*) ＋(Kro・TsR*) ｝として求められる。但し、Kfo, Kroは係数で、TsF*，TsR*は夫々前輪側及び後輪側のパルス増圧モード内の増圧時間であり、液圧モードによって異なる。
【００７２】
図６のステップ３１６のパルス減増圧間の時間制限処理は、図９に示すフローチャートに従って行なわれる。先ずステップ６０１においてパルス増圧モードか否かが判定される。パルス増圧モードと判定された場合には、パルス減圧制御終了後、所定時間Ｔｄ経過したか否かが判定される。パルス減圧制御終了後、所定時間Ｔｄを経過しているときにはステップ６０３に進み、そのままパルス増圧制御が行なわれるが、所定時間Ｔｄを経過していなければ、パルス増圧モードであっても、ステップ６０４にて保持モードとされる。換言すれば、パルス減圧制御終了後の短時間の増圧及び減圧の繰り返しが回避され、パルス減圧制御終了後、所定時間以内は増圧されず保持状態とされ、開閉弁ＳＩ＊は閉位置のままとされる。而して、パルス減圧モードとパルス増圧モードの頻繁な切換えによるリザーバＲＳ＊内へのブレーキ液の蓄積を防止することができる。
【００７３】
図１５乃至図２３は本発明の他の実施形態を示し、本実施形態では特にブレーキアシスト制御を含む制動制御に係るものであるが、そのハード構成は図２及び図３に示す実施形態と同様である。而して、電子制御装置ＥＣＵによりブレーキアシスト制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図１５乃至図２０及び図２２のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図１５において、先ずステップ１１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（γ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（Ｇya）が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。
【００７４】
次に、ステップ１１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１１０５において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算され、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。そして、ステップ１１０６において、上記ステップ１１０４及び１１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められ、ステップ１１０７おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。
【００７５】
続いて、ステップ１１０８にてブレーキアシスト制御が行なわれるが、これについては後述する。そして、ステップ１１０９に進み制動操舵制御モードを初めとする各種制御モードが設定され、後述するように各種制御モードに供する目標スリップ率が設定され、ステップ１１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１１０にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１１０２に戻る。尚、ステップ１１０９において制動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モードも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１１０２に戻る。
【００７６】
図１６は図１５のステップ１１０８におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ１２０１において、ブレーキアシスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２であるか否かが判定され、何れでもなければステップ１２０２に進む。ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、フラグＦ２は本制御中を夫々意味する。ステップ１２０２では、ブレーキアシスト制御開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ１２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１にセットされる。上記ブレーキアシスト制御開始条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐmcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に設定されている。
【００７７】
続いて、ステップ１２０３からステップ１２０４に進み、開始特定制御演算が行われる。具体的には、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcとマスタシリンダ液圧の変化割合ＤＰmcに応じて所定のデューティ（例えば、15%, 30%, 50%, 75%）が設定されたマップ（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁ＳＩ＊のデューティが選択される。また、開始特定制御の目標実行時間Ｔｓが、例えばホイールシリンダでの消費液量Ｖｃ及び開閉弁ＳＩ＊のデューティを考慮した液圧ポンプＨＰ１（ＨＰ２）の吐出量Ｖｐに基づいて演算した推定排出時間Ｔｖと一定時間Ｔｃ（例えば、１ sec）の小さい方の時間に設定される。
【００７８】
そして、ステップ１２０５に進み、開始特定制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが、ステップ１２０４で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％に設定される。次いでステップ１２０６において、ブレーキアシスト制御開始後、上記の目標実行時間Ｔｓを経過したか否かが判定され、経過していなければ図１５のメインルーチンに戻り、経過しておればステップ１２０７に進み、制御フラグＦＬが本制御中フラグＦ２にセットされた後、図１５のメインルーチンに戻る。
【００７９】
一方、ステップ１２０１で制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２の何れか（即ち、開始特定制御中又は本制御中）と判定されると、ステップ１２０８に進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定される。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定されている。ステップ１２０８において終了条件が充足していないと判定された場合には、ステップ１２０９に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否かが判定される。そうであれば、再びステップ１２０５乃至２０７の処理が実行される。ステップ１２０９で制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬは本制御中フラグＦ２ということになるので、ステップ１２１０乃至１２１３に進み本制御の処理が実行される。
【００８０】
先ずステップ１２１０において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcに応じた減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度（Ｇ＊）が設定される。即ち、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた目標減速度（Ｇ＊）が設定される。尚、ここでは説明の便宜上、減速度を用いる。続いて、ステップ１２１１に進み、上記の目標減速度（Ｇ＊）と、実減速度として用いる推定車体加速度ＤＶso（減速度を含む）との差が演算され、この減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ステップ１２１２にてブレーキアシスト制御量の演算が行なわれる。このブレーキアシスト制御量の演算については図１７を参照して後述する。
【００８１】
ステップ１２１２にてブレーキアシスト制御量が演算された後は、ステップ１２１３に進み、更にブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行なわれる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持するものであるが、本発明に直接関係しないので説明は省略する。
【００８２】
一方、ステップ１２０８でブレーキアシスト制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ１２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中を意味するフラグＦ３にセットされる。次いで、ステップ１２１５において、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰmcに応じて所定のデューティが設定されたマップ（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが選択される。尚、このマップにおいては、デューティは、マスタシリンダ液圧の減少割合が大きい程大きい値となるように設定されている。また、終了特定制御の目標実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２ sec）に設定される。
【００８３】
そしてステップ１２１６に進み、終了特定制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが、ステップ１２１５で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％に設定される。次いでステップ１２１７において、ブレーキアシスト制御終了後、上記の目標実行時間Ｔｅを経過したか否かが判定され、経過していなければ図１５のメインルーチンに戻り、経過しておればステップ１２１８に進み、制御フラグＦＬが非制御を表すフラグＦ０にセットされた後、図１５のメインルーチンに戻る。
【００８４】
一方、ステップ１２０２において、ブレーキアシスト制御開始条件が充足していない（即ち、終了特定制御中又は非制御）と判定されると、ステップ１２１９に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定され、そうであれば、ステップ１２１６乃至１２１８の処理が再び実行された後、図１５のメインルーチンに戻る。ステップ１２１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でないと判定されたときには、非制御を意味するのでそのまま図１５のメインルーチンに戻る。
【００８５】
上記ステップ１２１２において実行されるブレーキアシスト制御量の演算は、図１７のステップ１２２０に示すように行なわれる。尚、図１７のステップ１２２０においては、減速度偏差ΔＧに対する開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の各ソレノイド駆動時のデューティ（通電時間の割合）の変化を表している。即ち、増圧側（減速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃは例えば１００％近傍の一定値とされ、略閉位置に維持される。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉは例えば０％近傍の一定値とされ、略閉位置に維持される。また、ステップ１２２０においては、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し制限が加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄupを越えないように設定されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い込まれるのを極力回避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込みを極力抑えることができる。
【００８６】
そして、図１７のステップ１２２１及び１２２２に進み、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに所定値Ｋｅ（例えば、０．５）が乗算され、Ｋｅ・Ｄｉのデューティとされる。従って、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが５０％に制限される。換言すれば、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は直ちに所定のデューティとされることなく、ゲインを５０％低下させるためのゲインダウン制御が行なわれる。
【００８７】
以上のように、各液圧系統毎にブレーキアシスト制御量が演算されることとなるが、更に，モジュレータＭＤを構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することにより、各車輪毎にブレーキアシスト制御量を調整することができる。
【００８８】
図２３は上記のブレーキアシスト制御作動の一例を示すもので、（Ａ）の特性は液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcを示し、ブレーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキアシスト制御時の特性の一例を示し、二点鎖線はブレーキアシスト制御が行なわれない場合の特性を示す。尚、ブレーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の制御モードを表し、図２３の左側から開始特定制御、その後のゲインダウン制御、これに続く本制御、そして終了特定制御の順で行なわれる。従って、これら以外は（ブレーキアシストは）非制御である。（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタシリンダ液圧の変化（落込量）を示し、（Ｄ）はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力に対する依存度を表す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧの変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティの変化を示す。
【００８９】
図２３において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上で、その変化割合ＤＰmcが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシスト制御における開始特定制御が開始し、目標実行時間Ｔｓ後のｂ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが前述のマップに基づいて選択された値に設定される。ｂ点で開始特定制御が終了すると、その後ゲインダウン制御が行なわれ、目標実行時間Ｔｄ経過後のｃ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが本制御時の５０％に制限される。その後、ｆ点迄本制御が行なわれ、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように開閉制御される。即ち、（Ａ）に破線で示すようにホイールシリンダ液圧が、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧Ｐmcは実線で示すように、マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い込まれる分、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低い値となる。
【００９０】
このブレーキアシスト制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢＰの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即ち、加速度）となり、更にｅ点でブレーキペダルＢＰの踏力が増大すると減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例して増加するが、そのまま（Ｆ）に破線で示すように増加すると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸い込まれるブレーキ液の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマスタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることとなる。このため、本実施形態では開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍に実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満と判定されると終了特定制御が行なわれ、目標実行時間Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが前述のマップに基づいて選択された値に設定された後、ブレーキアシスト制御が終了する。
【００９１】
図１８及び図１９は図１５のステップ１１１０で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、ステップ１３０１にて制動操舵制御モードか否かが判定され、そうであればステップ１３０２にて制動操舵制御用の目標スリップ率Ｓv** が各車輪の目標スリップ率Ｓt** とされ、そうでなければステップ１３０３にて目標スリップ率Ｓt** が０とされた後、ステップ１３０４に進む。ステップ１３０４ではブレーキアシスト制動力配分制御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制動力配分制御中である場合にはステップ１３０５にて目標スリップ率Ｓt** にブレーキアシスト制動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳb** が加算された後ステップ１３０６に進む。ステップ１３０６では目標スリップ率Ｓt** に対し前後制動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳd** 、トラクション制御用のスリップ率偏差ΔＳr** 、アンチスキッド制御用のスリップ率偏差ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳd** 、ΔＳr** 、ΔＳs** の値は該当する制御が非制御中には０とされる。
【００９２】
以下、ステップ１３０７乃至１３１９の処理は、前述の図６に記載のフローチャートにおけるステップ３０２乃至３１４の処理と同様であるので、説明を省略する。この後、ステップ１３２０に進み、同一液圧系統内の二つのホイールシリンダに対し、液圧モードとしてパルス増圧モードが設定されたときには、増圧開始時期が一致するように同期処理が行われる。そして、ステップ１３２１において、図１６のステップ１２０５，１２１２及び１２１６で設定された開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊及び開閉弁ＳＣ＊が開閉制御される。続いて、ステップ１３２２にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係において設定される。例えば、リヤローセレクト制御が行なわれ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づいて液圧制御が行なわれる。そして、ステップ１３２３において、上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構成する各開閉弁ＰＣ＊のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００９３】
図２０は図１９のステップ１３２０で行なわれるパルス増圧同期処理を示すもので、先ずステップ１５０１において、同一液圧系統内の二つの車輪のホイールシリンダに対してパルス増圧モードが設定されているか否かが判定され、パルス増圧モードが設定されていなければそのまま図１９のフローチャートに戻る。ステップ１５０１にて二つの車輪のホイールシリンダに対してパルス増圧モードが設定されていると判定されると、ステップ１５０２に進み、その車輪が車両後方の車輪Ｒ＊か否かが判定される。而して、車両後方の車輪Ｒ＊のホイールシリンダに対してパルス増圧モードが設定されている場合には、ステップ１５０３に進み、その増圧開始タイミングが、同一の液圧系統内の車両前方の車輪Ｆ＊のホイールシリンダの増圧開始タイミングと一致するように変更され、両ホイールシリンダの増圧開始時が同期するように調整される。
【００９４】
車輪Ｒ＊のホイールシリンダに対する増圧開始タイミングが変更されると、そのホイールシリンダに要求される増圧量が変動することになるので、これを補償する必要がある。このため、ステップ１５０４において車輪Ｒ＊のホイールシリンダに対する増圧時間が調整され、所期の増圧量が確保される。例えば、車輪ＲＬのホイールシリンダに対するパルス増圧モードにおける増圧開始タイミング及び増圧時間が図２１に破線で示す関係にあるときに、図２１の最上段に実線で示す車輪ＦＲのホイールシリンダに対する増圧開始タイミングと一致するように変更する場合には、図２１の中段に実線で示すように増圧開始タイミングを同一にすると共に、増圧時間を調整することによって、所定時間内における総量で破線の増圧量を確保するように制御される。而して、同一の液圧系統内の二つの車輪ＦＲ，ＲＬのホイールシリンダがパルス増圧モードとなっても、開閉弁ＳＩ１が閉位置とされる時間（即ち、パルス増圧モードの保持時間）が長くなるので、液圧制御中にリザーバＲＳ１内に貯蔵されるブレーキ液は液圧ポンプＨＰ１によって確実に排出される。
【００９５】
図２２は図１９のステップ１３２１で行なわれる開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動処理を示すもので、図７における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理に対し、ステップ１４００，１４１１が異なり、ステップ１４１３，１４１４が追加されているが、残余のステップは図７と同様に処理される（図２２では図７のステップ番号に１０００を加えたステップ番号としている）。即ち、ステップ１４００ではブレーキアシスト制御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制御中である場合には、ステップ１４１３に進み制動制御用の開閉弁ＰＣ＊の制御が必要な状態（アンチスキッド制御等）であるか否かが判定され、そうであればステップ１４０１以降に進み、図７のフローチャートと同様に処理される。開閉弁ＰＣ＊の制御が必要な状態でなければ、ステップ１４１４及び１４１１に進み、前述のようにデューティＤｉ，Ｄｃに応じて開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が駆動され、図２３に示すようにブレーキアシスト制御が行われる。
【００９６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置を備え、制動制御手段によりモジュレータを調整するときには液圧ポンプを継続して駆動すると共に、制動制御手段の出力に応じたモジュレータの調整によって液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時にのみ第２の開閉弁を開位置とすることとしており、リザーバ内に貯蔵されるブレーキ液は、満杯になる前に液圧ポンプによって適宜排出されるので、確実に液圧制御を行なうことができる。従って、本発明の制動制御装置によってブレーキアシスト制御、制動操舵制御、アンチスキッド制御等を行なう場合においても、リザーバ内がブレーキ液で満杯となることはなく、確実に所望の液圧制御を行なうことができる。更に、液圧モードがパルス減圧モードからパルス増圧モードに移行する迄の時間が所定時間以内であるときには、第２の開閉弁は閉位置に保持されるので、パルス減圧モードとパルス増圧モードの頻繁な切換えによってリザーバ内にブレーキ液が蓄積されることを防止できる。
【０１０２】
例えば、請求項３に記載のように、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段を具備したものとし、制動制御手段を、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に車両状態判定手段の判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置を制御し、車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御するように構成した場合には、制動操舵制御等の車両の運動制御を行なう場合においても、リザーバ内がブレーキ液で満杯となることはなく、確実に所望の液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における開閉弁ＳＩ＊制限処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるパルス減増圧間の時間制限処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１４】本発明の一実施形態における各開閉弁及び電動モータの作動状況、並びにこれに応じたリザーバ液量及びホイールシリンダ液圧の変動状況の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の他の実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施形態におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施形態におけるブレーキアシスト制御量の演算処理を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の他の実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の他の実施形態におけるパルス増圧同期処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の他の実施形態におけるパルス増圧同期処理状況の一例を示すグラフである。
【図２２】本発明の他の実施形態におけるＳＩ＊，ＳＣ＊駆動処理を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の他の実施形態におけるマスタシリンダ液圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉弁のデューティ等の変動状況の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ
ＥＧ エンジン
ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＢＣ ブレーキ液圧制御装置
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁
ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁
ＣＭＰ マイクロコンピュータ
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の旋回時等において、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に各車輪に対して制動力を付与することにより、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアを抑制制御する制動操舵制御を含み、種々の制御を行なう車両の制動制御装置に関し、特に、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置を備えた車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両の運動特性、特に旋回特性を制御する手段として、制動力の左右差制御により旋回モーメントを直接制御する手段が注目され、実用に供されつつある。例えば、特開平２−７０５６１号公報には、車両の横力の影響を補償する制動制御手段により車両の安定性を維持する運動制御装置が提案されている。同装置においては、実ヨーレイトと目標ヨーレイトの比較結果に応じて制動制御手段により車両に対する制動力を制御するように構成されており、例えばコーナリング時の車両の運動に対しても確実に安定性を維持することができる。これにより、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に各車輪に対して制動力が付与され、所謂制動操舵制御によって、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が行なわれる。
【０００３】
ところで、ブレーキペダルの非操作時に加速スリップが生じたとき、駆動輪に対する制動力を制御するトラクション（ＴＲＣ）制御装置が知られており、例えば特開昭６４−７４１５３号公報にこれに供する液圧制御装置が開示されている。そして、同公報の第３図には、ホールド回路のＡＢＳ回路に一個のＴＲＣ切替弁を接続した例が開示されている。
【０００４】
また、特開平５−１１６６０９号公報には、「２つのブレーキ回路と、ＡＢＳ弁による車輪の個々の制御を備えたＡＢＳと、制御の際に排出されたブレーキ流体をブレーキ回路に戻すためのブレーキ回路毎の自給式ポンプと、ＡＳＲの場合に戻しポンプをブレーキ圧力の供給のために利用するブレーキＡＳＲとを含む全輪駆動車両用ブレーキ圧力制御装置」に関し、「ＡＳＲ運転中でもブレーキがかけられるようにすること」を目的とした装置が開示されている（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）。そして、同公報の図１に記載の実施態様に関し、「ＡＳＲの場合のために切替弁３及び負荷弁１４が設けられており、該負荷弁１４は主ブレーキシリンダ（６内）とポンプ入口との間の接続配管内に設けられている。逆止弁はこの配管を貯蔵室９から切り離している」と記載され、「２つの前輪のうち車輪１が滑り回転傾向を示したとき、同時に弁３および１４が切り替えられかつポンプ１０が起動する」と記載されている（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）。
【０００５】
一方、車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分、あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。また、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）を備えた車両であっても、ブレーキペダルの踏力が不十分のため、アンチスキッド制御が開始せず、折角の機能を十分発揮し得ないということも起り得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に装備されている。
【０００６】
このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行なわれている。更に、ブレーキアシスト制御をアンチスキッド（ＡＢＳ）制御用のポンプを用いて行なう技術も知られている。例えば、特開平８−２３０６３４号公報には、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチロック制御／トラクション制御系の制御方法及び装置が提案されている。同公報には、「戻しポンプ及び／又は切換え弁及び／又は吸込み弁の制御を、少くとも、ブレーキペダルの作動を表す信号に依存して行なうことにより解決され」と記載されているが（括弧内の用語及び表現は同公報をそのまま引用）、この記載のみでは構成を特定し得ない。但、同公報の図面及び実施例の記載を参酌すると、上記のブレーキアシスト制御と同様の作動が行なわれるように推測される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開昭６４−７４１５３号公報の第３図に記載の液圧制御装置は、ブレーキペダルが非操作時にＡＢＳ回路が制御されるものであるが、これを更にブレーキペダルの操作時にもＡＢＳ回路を制御可能に構成することとすれば、前述の制動操舵制御が可能となり、ひいては車両の運動制御が可能となる。
【０００８】
然し乍ら、同公報第３図に記載の液圧制御装置によって例えば車両の制動操舵制御を行なう場合には、ブレーキペダルを操作した状態で制動操舵制御を継続すると、リザーバ内にブレーキ液が貯蔵されるものの、ブレーキペダル操作時の液圧上昇によりリザーバ内のブレーキ液が排出されないまま満杯となる。このため、アンチキッド（ＡＢＳ）制御に移行したときに所定の減圧作動を行なうことが困難となるおそれがある。
【０００９】
また、前掲の特開平５−１１６６０９号公報には、切替弁３及び負荷弁１４として一対の２ポート２位置の電磁開閉弁が配設されているが、これらの開閉弁は同時に切り替えられるように構成されている。従って、同公報の図１に開示された実施態様からすると、上記のようにリザーバ内のブレーキ液が排出されないまま満杯となる場合が生ずるが、その場合に適切に排出する手段は講じられていない。
【００１０】
更には、ブレーキアシスト制御を行なう制動制御装置においても、上記装置と同様に液圧ポンプとリザーバを備え、液圧ポンプによってリザーバ又はマスタシリンダからブレーキ液を吸引する装置が用いられる場合には、上記と同様の問題が生じ得る。例えば、前掲の特開平８−２３０６３４号公報においては、ブレーキアシスト制御を行なう際、吸込み弁を開位置とし切換え弁を閉成した状態で、ポンプ電動機をオン、あるいはオン／オフ制御することによってホイールシリンダの増圧勾配を制御することとしているように認められる。そうであるとすると、同公報に記載の制御装置によってブレーキアシスト制御を行なう場合に、アンチスキッド制御装置等を併設している場合には、低圧蓄積器（リザーバ）内のブレーキ液をポンプによって汲み出す量より減圧時に蓄積される量が多くなるため、リザーバ内がブレーキ液で満杯になってアンチスキッド制御に支障をきたすおそれがある。何れにしても、上記特開平８−２３０６３４号公報には吸込み弁をオン／オフ制御する旨の開示も示唆も見当たらない。
【００１１】
以上のように、ブレーキアシスト制御中にアンチスキッド制御に移行したとき、あるいは制動操舵制御中にアンチスキッド制御に移行したとき等において、同一の液圧系統内の二つの車輪のホイールシリンダに対し、増圧と保持を繰り返すパルス増圧モードが選択されると、吸込み弁が閉位置とされる時間が短くなるので、それだけリザーバ内のブレーキ液をポンプによって汲み出すことができる時間が短くなる。
【００１２】
尚、リザーバ内に貯蔵されたブレーキ液を検出するセンサを設け、このセンサによって所定量を超えるブレーキ液がリザーバ内に残留しているか否かを判定することも可能であるが、この種のセンサは高価であるので、全ての制御の基本となる車輪速度を検出する車輪速度センサは必須であるとしても、上記のセンサを設けることなく所期の機能を確保し得るようにすることが望ましい。
【００１３】
そこで、本発明は液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置を備えた車両の制動制御装置において、制動制御用のリザーバ内に貯蔵したブレーキ液を液圧ポンプによって適宜排出し、制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等における液圧制御を適切且つ確実に行ない得るようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、該ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記制動制御手段が選択した急増圧モード、パルス増圧モード、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、前記モジュレータを前記リザーバに連通接続する接続点と前記第２の開閉弁を前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点との間に介装し、前記液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁とを備えて成り、前記制動制御手段により前記モジュレータを調整するときには前記液圧ポンプを継続して駆動すると共に、前記液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時にのみ第２の開閉弁を開位置とする駆動手段を具備することとし、該駆動手段は、前記液圧モードがパルス減圧モードからパルス増圧モードに移行する迄の時間が所定時間以内であるときには、前記第２の開閉弁を閉位置に保持するように構成したものである。
【００２０】
更に、請求項２に記載のように、前記モジュレータ側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上となったときに前記マスタシリンダ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁を具備したものとするとよい。
【００２１】
更に、請求項３に記載のように、前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段を具備し、前記制動制御手段が、前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御するように構成することができる。尚、前記制動制御手段の出車両状態判定手段は、例えば各車輪の車輪速度、車輪加速度、車体横加速度、ヨーレイト等を検出し、これらの検出結果に基づいて演算した推定車体速度、車体横すべり角等に基づき、車両の運動状態を判定するように構成し、過度のオーバーステア及び過度のアンダーステアの発生を判定することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の制動制御装置の一実施形態の概要を示すもので、車両前方及び後方の各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対し少くともブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置ＢＣと、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段ＤＲと、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に車両状態判定手段ＤＲの判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置ＢＣを制御し、車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御する制動制御手段ＭＡを備え、制動操舵制御を含む種々の車両の運動制御に供される。
【００２３】
そして、ブレーキ液圧制御装置ＢＣは、車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダ（図１では一つの液圧系統内の二つの車輪のホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌを示し、他の液圧系統については省略している）と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、このマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌとの間に介装し制動制御手段ＭＡが選択した急増圧モード、パルス増圧モード、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに応じてホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を調整するモジュレータＭＤと、このモジュレータＭＤを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプＨＰと、モジュレータＭＤを介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバＲＳと、マスタシリンダＭＣとモジュレータＭＤとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁ＳＣと、マスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁ＳＩを備えている。
【００２４】
また、第１の開閉弁ＳＣに対して並列に、マスタシリンダＭＣからモジュレータＭＤ方向のブレーキ液の流れを制限し、モジュレータＭＤ側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶが設けられ、モジュレータＭＤをリザーバＲＳに連通接続する接続点と第２の開閉弁ＳＩを液圧ポンプＨＰの吸込側に連通接続する接続点との間に、液圧ポンプＨＰ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁ＣＶが介装されている。
【００２５】
更に、駆動手段ＡＣを具備しており、制動制御手段ＭＡによりモジュレータＭＤを調整するときには、液圧ポンプＨＰを継続して駆動すると共に、液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時（即ち、ホイールシリンダＷｆｒ又はＷｒｌのブレーキ液圧が増圧状態にあるとき）にのみ第２の開閉弁ＳＩを開位置とするように構成されている。換言すれば、急増圧モード及びパルス増圧モード以外の、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかが選択されたとき、並びにパルス増圧モードの保持時には、第２の開閉弁ＳＩは閉位置とされる。
【００２６】
特に、同一の液圧系統における少くとも二つのホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌがパルス増圧モードであるときには、一方の（例えば、車両後方の）ホイールシリンダＷｒｌに対するパルス増圧モードの増圧開始時を他方の（車両前方の）ホイールシリンダＷｆｒに対するパルス増圧モードの増圧開始時に同期させるように制御される。このとき、一方の（車両後方の）ホイールシリンダＷｒｌに対するパルス増圧モードの増圧時間が調整され、所期の増圧量が確保される。而して、継続して駆動されている液圧ポンプＨＰによって、リザーバＲＳ内のブレーキ液は開位置の第１の開閉弁ＳＣを介して、あるいは（第１の開閉弁ＳＣが閉位置にあるときには）リリーフ弁ＲＶを介して確実にマスタシリンダＭＣに戻される。以下、図２以降の図面を参照して詳細に説明する。
【００２７】
図２は本実施形態の全体構成を示すものであり、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２８】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＢＣが接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示しており、本実施形態では所謂Ｘ配管が構成されているが、前後配管としてもよい。
【００２９】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度を検出する横加速度センサＹＧ及び車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００３０】
尚、従動輪側の左右の車輪（本実施形態では車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwfl ）に基づき実ヨーレイトγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ１及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレイトセンサＹＳを省略することができる。更に、車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御することもできる。
【００３１】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは図４乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００３２】
次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置ＢＣは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍圧駆動され、低圧リザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００３３】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには常開の第１の開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が介装されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６の間に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには常閉の第２の開閉弁ＳＩ１（以下、単に開閉弁ＳＩ１という）が介装されている。これらの開閉弁は何れも２ポート２位置の電磁開閉弁で構成されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。
【００３４】
逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び第１の位置（図示の状態）の開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいては低圧リザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦはリザーバＲＳ１に接続されている。
【００３５】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、上記開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６によって本発明にいうモジュレータが構成されている。また、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６を介してリザーバＲＳ１が接続されている。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ７を介して夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣの低圧リザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００３６】
マスタシリンダＭＣは液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸込側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５はリザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図３に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸込側が連通するように切り換えられる。
【００３７】
更に、開閉弁ＳＣ１に並列に、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダＭＣ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁ＲＶ１と、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁ＡＶ１が介装されている。リリーフ弁ＲＶ１は、液圧ポンプＨＰ１から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダＭＣの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダＭＣを介して低圧リザーバＬＲＳにブレーキ液を還流するもので、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力に調圧される。また、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。尚、マスタシリンダＭＣと前輪側のホイールシリンダＷｆｒとの間には、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＦ１及び逆止弁ＡＶ３が設けられており、ホイールシリンダＷｆｒの自動加圧中にブレーキペダルＢＰが操作されたときに前輪側に制動力を付与し得るように構成されている。
【００３８】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁），ＳＦ２，ＰＣ７，ＰＣ８、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８乃至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２，ＡＶ４が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動され、電動モータＭの起動後は両液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２は連続して駆動される。尚、後述のフローチャートにおいては、二つのブレーキ液圧系統に供される開閉弁等を代表して表すときには符号（＊）を用いる。
【００３９】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図３に示す常態位置にあり、電動モータＭは停止している。この状態でブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、マスタシリンダＭＣの第１及び第２の圧力室ＭＣａ，ＭＣｂから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統に出力され、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒに供給される。車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統について説明する。
【００４０】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲ側がロック傾向にあると判定されると、開閉弁ＳＣ１は開位置のままで、開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、開閉弁ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷｆｒは開閉弁ＰＣ５を介してリザーバＲＳ１に連通し、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液がリザーバＲＳ１内に流出し減圧される。
【００４１】
ホイールシリンダＷｆｒがパルス増圧モードとなると、開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が開位置の開閉弁ＰＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒに供給される。そして、開閉弁ＰＣ１が断続制御され、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダＷｆｒに対し急増圧モードが設定されたときには、開閉弁ＰＣ２，ＰＣ５が閉位置とされた後、開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルＢＰが解放され、ホイールシリンダＷｆｒの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダＷｆｒ内のブレーキ液が逆止弁ＣＶ１及び開位置の開閉弁ＳＣ１を介してマスタシリンダＭＣ、ひいては低圧リザーバＬＲＳに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００４２】
そして、トラクション制御に移行し、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御が行なわれる場合には、開閉弁ＳＣ１が閉位置に切り換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切り換えられ、ホイールシリンダＷｆｒに接続された開閉弁ＰＣ１が閉位置とされ、開閉弁ＰＣ２が開位置とされる。この状態で、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１が駆動されると、非作動状態のマスタシリンダＭＣ、開位置の開閉弁ＳＩ１を介して低圧リザーバＬＲＳからブレーキ液が吸引され、駆動輪側のホイールシリンダＷｒｌに加圧ブレーキ液が供給される。尚、開閉弁ＰＣ２が閉位置とされれば、ホイールシリンダＷｒｌの液圧が保持される。而して、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であっても、例えば車輪ＲＬの加速スリップ防止制御時には、車輪ＲＬの加速スリップ状態に応じて開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６の断続制御により、ホイールシリンダＷｒｌに対し、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧モードが設定される。これにより、車輪ＲＬに制動力が付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。
【００４３】
更に、車両の制動操舵制御時においては、例えば過度のオーバーステアを防止する場合には、これに対抗するモーメントを発生させる必要があり、この場合には或る一つの車輪のみに関し制動力を付与すると効果的である。即ち、車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、制動操舵制御時に開閉弁ＳＣ１が閉位置に切換えられると共に、開閉弁ＳＩ１が開位置に切換えられ、電動モータＭが駆動され、液圧ポンプＨＰ１からブレーキ液が吐出される。そして、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＣ５，ＰＣ６が適宜開閉制御され、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌの液圧がパルス増圧、減圧又は保持され、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統も含め、前後の車輪間の制動力配分が車両のコーストレース性を維持し得るように制御される。
【００４４】
上記開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチスキッド制御のみならず、制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。例えば、車両が旋回運動中において、過度のオーバーステアと判定されたときには、例えば旋回外側の前輪に制動力が付与され、車両に対し外向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回外側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これをオーバーステア抑制制御と呼び、安定性制御とも呼ばれる。また、車両が旋回運動中に過度のアンダーステアと判定されたときには、本実施形態のように後輪駆動車の場合、旋回外側の前輪及び後二輪に制動力が付与され、車両に対し内向きのヨーモーメント、即ち車両を旋回内側に向けるヨーモーメントが生ずるように制御される。これはアンダーステア抑制制御と呼び、コーストレース性制御とも呼ばれる。そして、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御は制動操舵制御と総称される。
【００４５】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図９等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は車両の制動制御作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。
【００４６】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪FR等を表す）が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１０４において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算される（Ｖso＝ＭＡＸ( Ｖw**)）。また、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（符号が逆の推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。そして、ステップ１０５において、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められる。次に、ステップ１０６おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。更に、路面摩擦係数を検出する手段として、直接路面摩擦係数を検出するセンサ等、種々の手段を用いることができる。
【００４７】
続いて、ステップ１０７にて車体横すべり角速度Ｄβが演算されると共に、ステップ１０８にて車体横すべり角βが演算される。この車体横すべり角βは、車両の進行方向に対する車体のすべりを角度で表したもので、次のように演算し推定することができる。即ち、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔであり、ステップ１０７にてＤβ＝Ｇy ／Ｖso−γとして求めることができ、これをステップ１０８にて積分しβ＝∫（Ｇy ／Ｖso−γ）ｄｔとして車体横すべり角βを求めることができる。尚、Ｇy は車両の横加速度、Ｖsoは車両重心位置での推定車体速度、γはヨーレイトを表す。あるいは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００４８】
そして、ステップ１０９に進み制動操舵制御モードとされ、後述するように制動操舵制御に供する目標スリップ率が設定され、後述のステップ１１７の液圧サーボ制御により、車両の運転状態に応じてブレーキ液圧制御装置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードにおける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチスキッド制御開始と判定されると、初期特定制御は直ちに終了しステップ１１１にて制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なうための制御モードに設定される。
【００４９】
ステップ１１０にてアンチスキッド制御開始条件を充足していないと判定されたときには、ステップ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足しているか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、充足していなければステップ１１４に進みトラクション制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モードに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵制御開始条件を充足しているか否かが判定される。制動操舵制御開始と判定されるとステップ１１７に進み制動操舵制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１８にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１０２に戻る。ステップ１１６において制動操舵制御開始条件も充足していないと判定されると、ステップ１１９にて全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１０２に戻る。尚、ステップ１１１，１１３，１１５，１１７に基づき、必要に応じ、車両の運転状態に応じてスロットル制御装置ＴＨのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＧの出力が低減され、駆動力が制限される。
【００５０】
尚、上記アンチスキッド制御モードにおいては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に付与する制動力に対する配分が制御される。そして、トラクション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。
【００５１】
図５は図４のステップ１０９における制動操舵制御に供する目標スリップ率の設定の具体的処理内容を示すもので、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始・終了判定が行なわれる。
【００５２】
ステップ２０１で行なわれるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値に応じて制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了とされ、図１０に矢印の曲線で示したように制御される。また、後述するように、図１０に二点鎖線で示した境界から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００５３】
一方、ステップ２０２で行なわれるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１１に斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１１に矢印の曲線で示したように制御される。
【００５４】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのままメインルーチンに戻る。ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御と判定されたときにはステップ２０５に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダーステア抑制制御用に設定される。ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダーステア抑制制御でなければステップ２０７において各車輪の目標スリップ率は後述するオーバーステア抑制制御用に設定される。また、ステップ２０６でアンダーステア抑制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることになり、ステップ２０８にて同時制御用の目標スリップ率が設定される。
【００５５】
ステップ２０７におけるオーバーステア抑制制御用の目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制御における目標スリップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛θｆ／( Ｎ・Ｌ）｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。
【００５６】
ステップ２０５における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については "t"は「目標」を表し、後述の「実測」を表す "a"と対比される。 "u"は「アンダーステア抑制制御」を表し、 "r"は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００５７】
ステップ２０７における各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳteroに設定され、旋回内側の後輪がＳteriに設定される。ここで、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。そして、ステップ２０８においては、各車輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御とされている。
【００５８】
オーバーステア抑制制御に供する旋回外側前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβとして設定され、旋回外側後輪の目標スリップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定され、目標スリップ率ＳteriはＳteri＝Ｋ5 ・β＋Ｋ6 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1 乃至Ｋ6 は定数で、旋回外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳteroは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定される。これに対し、旋回内側の車輪に対する目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。
【００５９】
一方、アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtefoはＫ7 ・ΔＧy と設定され、定数Ｋ7 は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧy 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れも加圧方向の制御を行なう値に設定される。
【００６０】
図６は図４のステップ１１８で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、前述のステップ２０５，２０７又は２０８にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ３０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標スリップ率Ｓt** として読み出される。
【００６１】
続いてステップ３０２において、各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０３にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。ステップ３０２においては、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０３においては車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶw** の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００６２】
続いて、ステップ３０４に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt** ｜が所定値Ｋa を下回るときにはステップ３０５にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次にステップ３０７乃至３１０において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１１に進む。
【００６３】
ステップ３１１においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに応じて図１３に実線で示すように設定される。また、ステップ３１２において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメータＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。このときのゲインＧd** は図１３に破線で示すように一定の値である。
【００６４】
この後、ステップ３１３に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１２に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１２においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３１３にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００６５】
ステップ３１３にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１４において増減圧補償処理が行われる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３１５にて開閉弁ＳＩ＊（ＳＩ１及びＳＩ２を表す），ＳＣ＊（ＳＣ１及びＳＣ２を表す）の切換処理が行なわれ、ステップ３１６にてパルス減増圧間の時間制限処理が行なわれるが、これらについては後述する。そして、ステップ３１７にて上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構成する各開閉弁ＰＣ＊のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００６６】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキペダルＢＰの操作の有無には無関係に各車輪に対し制動力が付与され、オーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御の制動操舵制御が行なわれる。尚、上記の実施形態ではスリップ率によって制御することとしているが、オーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の制御目標としてはスリップ率のほか、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧等、各車輪に付与される制動力に対応する目標値であればどのような値を用いてもよい。
【００６７】
次に、図６のステップ３１５において行なわれる開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理について、図７及び図８を参照して説明する。先ずステップ４００において自動加圧か否かが判定される。この自動加圧とは、トラクション制御、制動操舵制御等において液圧ポンプの出力液圧によってホイールシリンダに対しブレーキ液圧を自動的に付与することを意味する。従って、制動操舵制御を含まないアンチスキッド制御時には自動加圧は行なわれず、ステップ４１２に進み開閉弁ＳＣ＊はオフとされ開位置とされる。これに対し、自動加圧時にはステップ４０１乃至４１０を経てステップ４１１に進み、開閉弁ＳＣ＊がオンとされ閉位置とされると共に、電動モータＭがオンとされ液圧ポンプＨＰ＊が駆動される。
【００６８】
ステップ４０１においては、ステップ３１３で設定された液圧モードが、急増圧、パルス増圧、保持、パルス減圧及び急減圧の何れであるかが判別され、液圧モードに応じてステップ４０２乃至４０６に進む。急増圧モードが設定されているときには、ステップ４０２からステップ４０７に進み、開閉弁ＳＩ＊がオンとされて開位置とされる。また、パルス増圧モードが設定されているときにも、ステップ４０３からステップ４０９に進み開閉弁ＳＩ＊がオンとされるが、保持と増圧の繰り返しであるパルス増圧モードにおける増圧のタイミングに対し、所定時間Ｔｐ先行して開閉弁ＳＩ＊がオンとされるように設定されている。即ち、図１４に示すように、開閉弁ＳＩ＊の開弁時期は急増圧モード（図１４中ａ乃至ｂ）及びパルス増圧モード（図１４中ｃ，ｄ，ｆ）に同期しているが、パルス増圧モードにおける増圧の所定時間Ｔｐ前に開閉弁ＳＩ＊がオンとされ、パルス増圧モードにおける増圧が終了する迄開閉弁ＳＩ＊が開位置とされる。この所定時間Ｔｐは主として液圧ポンプＨＰ＊の吐出遅れを補償するものであり、開閉弁（例えばＰＣ１）が閉位置に作動する前にポンプＨＰ＊が昇圧ブレーキ液を吐出できるようにしている。この所定時間Ｔｐは、液圧ポンプＨＰ＊の回転数に応じて設定される（例えば、３０００rpm で２０msec）。更に、所定時間Ｔｐを設定するファクターとして、開閉弁ＳＩ＊の作動遅れ等があるが、これは然程大きな影響はなく、無視し得る値である。パルス増圧モードにおいては、ステップ４０９に続いてステップ４１０において開閉弁ＳＩ＊の制限処理が行なわれるが、これについては図８を参照して後述する。
【００６９】
ステップ３１３で設定された液圧モードが、保持モード、パルス減圧モード及び急減圧モードの何れかであれば（即ち、急増圧モード及びパルス増圧モードでなければ）、ステップ４０１からステップ４０４，４０５及び４０６に進み、何れもステップ４０８において開閉弁ＳＩ＊がオフとされ閉位置とされる。そして、ステップ４０７，４０８及び４１０からステップ４１１に進み、前述のように開閉弁ＳＣ＊がオンとされ閉位置とされると共に、電動モータＭがオンとされ液圧ポンプＨＰ＊が駆動される。
【００７０】
図８は前述の開閉弁ＳＩ＊の制限処理を示し、ステップ５０１においてパルス増圧モードか否かが判定され、パルス増圧モードであればステップ５０２にてリザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量が、そのときのホイールシリンダ（リザーバＲＳ＊に接続されたホイールシリンダ）に必要とされるブレーキ液の量と比較される。リザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量Ａｒ＊が、そのときのホイールシリンダに必要とされるブレーキ液の量より大であれば、ステップ５０３にて開閉弁ＳＩ＊がオフとされ閉位置とされる。その逆であれば、ステップ５０４にて開閉弁ＳＩ＊がオンとされ開位置とされる。このように、パルス増圧モードにおいても、リザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量Ａｒ＊が所定のブレーキ液量より大であれば開閉弁ＳＩ＊が閉位置に保持されているので、液圧制御中にリザーバ内に貯蔵されるブレーキ液も液圧ポンプＨＰ＊によって適切に排出することができる。
【００７１】
尚、リザーバＲＳ＊内のブレーキ液の残量Ａｒ＊は(Kfa・ΣTaF*) 及び(Kra・ΣTaR*) の和から(Kma・Mon)を減算することによって求められる。即ち、Ａｒ＊＝｛(Kfd・ΣTdF*) ＋(Krd・ΣTdR*) −(Km ・Mon)｝となる。但し、Kfd, Krd, Kmは係数で、ΣTdF*，ΣTdR*は、夫々前輪側及び後輪側における減圧時間である。Mon は開閉弁ＳＩ＊オフ時における電動モータＭのオン時間である。また、基準となるブレーキ液の量は前輪側の必要ブレーキ液量(Kfo・TsF*) と後輪側の必要ブレーキ液量(Kro・TsR*) の和に一定のマージンKz（例えば、1.2 ）を乗じた値、Kz・｛(Kfo・TsF*) ＋(Kro・TsR*) ｝として求められる。但し、Kfo, Kroは係数で、TsF*，TsR*は夫々前輪側及び後輪側のパルス増圧モード内の増圧時間であり、液圧モードによって異なる。
【００７２】
図６のステップ３１６のパルス減増圧間の時間制限処理は、図９に示すフローチャートに従って行なわれる。先ずステップ６０１においてパルス増圧モードか否かが判定される。パルス増圧モードと判定された場合には、パルス減圧制御終了後、所定時間Ｔｄ経過したか否かが判定される。パルス減圧制御終了後、所定時間Ｔｄを経過しているときにはステップ６０３に進み、そのままパルス増圧制御が行なわれるが、所定時間Ｔｄを経過していなければ、パルス増圧モードであっても、ステップ６０４にて保持モードとされる。換言すれば、パルス減圧制御終了後の短時間の増圧及び減圧の繰り返しが回避され、パルス減圧制御終了後、所定時間以内は増圧されず保持状態とされ、開閉弁ＳＩ＊は閉位置のままとされる。而して、パルス減圧モードとパルス増圧モードの頻繁な切換えによるリザーバＲＳ＊内へのブレーキ液の蓄積を防止することができる。
【００７３】
図１５乃至図２３は本発明の他の実施形態を示し、本実施形態では特にブレーキアシスト制御を含む制動制御に係るものであるが、そのハード構成は図２及び図３に示す実施形態と同様である。而して、電子制御装置ＥＣＵによりブレーキアシスト制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図１５乃至図２０及び図２２のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図１５において、先ずステップ１１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（δf ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（γ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（Ｇya）が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐmc）が読み込まれる。
【００７４】
次に、ステップ１１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐmcが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰmcが求められる。そして、ステップ１１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、これらが微分され各車輪の車輪加速度ＤＶw** が求められる。続いて、ステップ１１０５において各車輪の車輪速度Ｖw** の最大値が車両重心位置での推定車体速度Ｖsoとして演算され、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき各車輪毎に推定車体速度Ｖso**が求められ、必要に応じ正規化が行われる。更に、推定車体速度Ｖsoが微分され、車両重心位置での推定車体加速度（推定車体減速度を含む）ＤＶsoが演算される。そして、ステップ１１０６において、上記ステップ１１０４及び１１０５で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化推定車体速度）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw** ）／Ｖso**として求められ、ステップ１１０７おいて、車両重心位置での推定車体加速度ＤＶsoと横加速度センサＹＧの検出信号の実横加速度Ｇyaに基づき、路面摩擦係数μが近似的に（ＤＶso2 ＋Ｇya2)1/2 として求められる。
【００７５】
続いて、ステップ１１０８にてブレーキアシスト制御が行なわれるが、これについては後述する。そして、ステップ１１０９に進み制動操舵制御モードを初めとする各種制御モードが設定され、後述するように各種制御モードに供する目標スリップ率が設定され、ステップ１１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＢＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。そして、これらの制御モードに基づきステップ１１１０にて液圧サーボ制御が行なわれた後ステップ１１０２に戻る。尚、ステップ１１０９において制動操舵制御開始条件も充足しておらず、何れの制御モードも設定されていないときには全ての電磁弁のソレノイドがオフとされた後ステップ１１０２に戻る。
【００７６】
図１６は図１５のステップ１１０８におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すもので、先ずステップ１２０１において、ブレーキアシスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２であるか否かが判定され、何れでもなければステップ１２０２に進む。ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、フラグＦ２は本制御中を夫々意味する。ステップ１２０２では、ブレーキアシスト制御開始条件を充足しているか否かが判定され、充足しておればステップ１２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１にセットされる。上記ブレーキアシスト制御開始条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上であり、且つマスタシリンダ液圧Ｐmcの変化割合ＤＰmcが所定割合以上であるという条件に設定されている。
【００７７】
続いて、ステップ１２０３からステップ１２０４に進み、開始特定制御演算が行われる。具体的には、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcとマスタシリンダ液圧の変化割合ＤＰmcに応じて所定のデューティ（例えば、15%, 30%, 50%, 75%）が設定されたマップ（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁ＳＩ＊のデューティが選択される。また、開始特定制御の目標実行時間Ｔｓが、例えばホイールシリンダでの消費液量Ｖｃ及び開閉弁ＳＩ＊のデューティを考慮した液圧ポンプＨＰ１（ＨＰ２）の吐出量Ｖｐに基づいて演算した推定排出時間Ｔｖと一定時間Ｔｃ（例えば、１ sec）の小さい方の時間に設定される。
【００７８】
そして、ステップ１２０５に進み、開始特定制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが、ステップ１２０４で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％に設定される。次いでステップ１２０６において、ブレーキアシスト制御開始後、上記の目標実行時間Ｔｓを経過したか否かが判定され、経過していなければ図１５のメインルーチンに戻り、経過しておればステップ１２０７に進み、制御フラグＦＬが本制御中フラグＦ２にセットされた後、図１５のメインルーチンに戻る。
【００７９】
一方、ステップ１２０１で制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２の何れか（即ち、開始特定制御中又は本制御中）と判定されると、ステップ１２０８に進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか否かが判定される。この終了条件は、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満であるという条件に設定されている。ステップ１２０８において終了条件が充足していないと判定された場合には、ステップ１２０９に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否かが判定される。そうであれば、再びステップ１２０５乃至２０７の処理が実行される。ステップ１２０９で制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬは本制御中フラグＦ２ということになるので、ステップ１２１０乃至１２１３に進み本制御の処理が実行される。
【００８０】
先ずステップ１２１０において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcに応じた減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度（Ｇ＊）が設定される。即ち、ブレーキペダルＢＰの操作状態に応じた目標減速度（Ｇ＊）が設定される。尚、ここでは説明の便宜上、減速度を用いる。続いて、ステップ１２１１に進み、上記の目標減速度（Ｇ＊）と、実減速度として用いる推定車体加速度ＤＶso（減速度を含む）との差が演算され、この減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ステップ１２１２にてブレーキアシスト制御量の演算が行なわれる。このブレーキアシスト制御量の演算については図１７を参照して後述する。
【００８１】
ステップ１２１２にてブレーキアシスト制御量が演算された後は、ステップ１２１３に進み、更にブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行なわれる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持するものであるが、本発明に直接関係しないので説明は省略する。
【００８２】
一方、ステップ１２０８でブレーキアシスト制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ１２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中を意味するフラグＦ３にセットされる。次いで、ステップ１２１５において、終了特定制御演算が実行される。即ち、マスタシリンダ液圧の変化割合（減少割合）ＤＰmcに応じて所定のデューティが設定されたマップ（図示せず）がメモリに格納されており、このマップに基づき開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが選択される。尚、このマップにおいては、デューティは、マスタシリンダ液圧の減少割合が大きい程大きい値となるように設定されている。また、終了特定制御の目標実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２ sec）に設定される。
【００８３】
そしてステップ１２１６に進み、終了特定制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが、ステップ１２１５で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％に設定される。次いでステップ１２１７において、ブレーキアシスト制御終了後、上記の目標実行時間Ｔｅを経過したか否かが判定され、経過していなければ図１５のメインルーチンに戻り、経過しておればステップ１２１８に進み、制御フラグＦＬが非制御を表すフラグＦ０にセットされた後、図１５のメインルーチンに戻る。
【００８４】
一方、ステップ１２０２において、ブレーキアシスト制御開始条件が充足していない（即ち、終了特定制御中又は非制御）と判定されると、ステップ１２１９に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定され、そうであれば、ステップ１２１６乃至１２１８の処理が再び実行された後、図１５のメインルーチンに戻る。ステップ１２１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でないと判定されたときには、非制御を意味するのでそのまま図１５のメインルーチンに戻る。
【００８５】
上記ステップ１２１２において実行されるブレーキアシスト制御量の演算は、図１７のステップ１２２０に示すように行なわれる。尚、図１７のステップ１２２０においては、減速度偏差ΔＧに対する開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の各ソレノイド駆動時のデューティ（通電時間の割合）の変化を表している。即ち、増圧側（減速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃは例えば１００％近傍の一定値とされ、略閉位置に維持される。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉは例えば０％近傍の一定値とされ、略閉位置に維持される。また、ステップ１２２０においては、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し制限が加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄupを越えないように設定されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い込まれるのを極力回避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込みを極力抑えることができる。
【００８６】
そして、図１７のステップ１２２１及び１２２２に進み、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに所定値Ｋｅ（例えば、０．５）が乗算され、Ｋｅ・Ｄｉのデューティとされる。従って、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが５０％に制限される。換言すれば、開始特定制御終了後、目標実行時間Ｔｄの間は直ちに所定のデューティとされることなく、ゲインを５０％低下させるためのゲインダウン制御が行なわれる。
【００８７】
以上のように、各液圧系統毎にブレーキアシスト制御量が演算されることとなるが、更に，モジュレータＭＤを構成する開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を適宜開閉制御することにより、各車輪毎にブレーキアシスト制御量を調整することができる。
【００８８】
図２３は上記のブレーキアシスト制御作動の一例を示すもので、（Ａ）の特性は液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcを示し、ブレーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキアシスト制御時の特性の一例を示し、二点鎖線はブレーキアシスト制御が行なわれない場合の特性を示す。尚、ブレーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の制御モードを表し、図２３の左側から開始特定制御、その後のゲインダウン制御、これに続く本制御、そして終了特定制御の順で行なわれる。従って、これら以外は（ブレーキアシストは）非制御である。（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタシリンダ液圧の変化（落込量）を示し、（Ｄ）はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力に対する依存度を表す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧの変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティの変化を示す。
【００８９】
図２３において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値以上で、その変化割合ＤＰmcが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシスト制御における開始特定制御が開始し、目標実行時間Ｔｓ後のｂ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが前述のマップに基づいて選択された値に設定される。ｂ点で開始特定制御が終了すると、その後ゲインダウン制御が行なわれ、目標実行時間Ｔｄ経過後のｃ点迄の間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが本制御時の５０％に制限される。その後、ｆ点迄本制御が行なわれ、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように開閉制御される。即ち、（Ａ）に破線で示すようにホイールシリンダ液圧が、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧Ｐmcは実線で示すように、マスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸い込まれる分、二点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低い値となる。
【００９０】
このブレーキアシスト制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢＰの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即ち、加速度）となり、更にｅ点でブレーキペダルＢＰの踏力が増大すると減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差ΔＧに比例して増加するが、そのまま（Ｆ）に破線で示すように増加すると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸い込まれるブレーキ液の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマスタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることとなる。このため、本実施形態では開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍に実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐmcが所定値未満と判定されると終了特定制御が行なわれ、目標実行時間Ｔｅの間、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが前述のマップに基づいて選択された値に設定された後、ブレーキアシスト制御が終了する。
【００９１】
図１８及び図１９は図１５のステップ１１１０で行なわれる液圧サーボ制御の処理内容を示すもので、各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。先ず、ステップ１３０１にて制動操舵制御モードか否かが判定され、そうであればステップ１３０２にて制動操舵制御用の目標スリップ率Ｓv** が各車輪の目標スリップ率Ｓt** とされ、そうでなければステップ１３０３にて目標スリップ率Ｓt** が０とされた後、ステップ１３０４に進む。ステップ１３０４ではブレーキアシスト制動力配分制御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制動力配分制御中である場合にはステップ１３０５にて目標スリップ率Ｓt** にブレーキアシスト制動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳb** が加算された後ステップ１３０６に進む。ステップ１３０６では目標スリップ率Ｓt** に対し前後制動力配分制御用のスリップ率偏差ΔＳd** 、トラクション制御用のスリップ率偏差ΔＳr** 、アンチスキッド制御用のスリップ率偏差ΔＳs** が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳd** 、ΔＳr** 、ΔＳs** の値は該当する制御が非制御中には０とされる。
【００９２】
以下、ステップ１３０７乃至１３１９の処理は、前述の図６に記載のフローチャートにおけるステップ３０２乃至３１４の処理と同様であるので、説明を省略する。この後、ステップ１３２０に進み、同一液圧系統内の二つのホイールシリンダに対し、液圧モードとしてパルス増圧モードが設定されたときには、増圧開始時期が一致するように同期処理が行われる。そして、ステップ１３２１において、図１６のステップ１２０５，１２１２及び１２１６で設定された開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊及び開閉弁ＳＣ＊が開閉制御される。続いて、ステップ１３２２にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係において設定される。例えば、リヤローセレクト制御が行なわれ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づいて液圧制御が行なわれる。そして、ステップ１３２３において、上記液圧モード及び増減圧補償処理に応じて、ブレーキ液圧制御装置ＢＣを構成する各開閉弁ＰＣ＊のソレノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００９３】
図２０は図１９のステップ１３２０で行なわれるパルス増圧同期処理を示すもので、先ずステップ１５０１において、同一液圧系統内の二つの車輪のホイールシリンダに対してパルス増圧モードが設定されているか否かが判定され、パルス増圧モードが設定されていなければそのまま図１９のフローチャートに戻る。ステップ１５０１にて二つの車輪のホイールシリンダに対してパルス増圧モードが設定されていると判定されると、ステップ１５０２に進み、その車輪が車両後方の車輪Ｒ＊か否かが判定される。而して、車両後方の車輪Ｒ＊のホイールシリンダに対してパルス増圧モードが設定されている場合には、ステップ１５０３に進み、その増圧開始タイミングが、同一の液圧系統内の車両前方の車輪Ｆ＊のホイールシリンダの増圧開始タイミングと一致するように変更され、両ホイールシリンダの増圧開始時が同期するように調整される。
【００９４】
車輪Ｒ＊のホイールシリンダに対する増圧開始タイミングが変更されると、そのホイールシリンダに要求される増圧量が変動することになるので、これを補償する必要がある。このため、ステップ１５０４において車輪Ｒ＊のホイールシリンダに対する増圧時間が調整され、所期の増圧量が確保される。例えば、車輪ＲＬのホイールシリンダに対するパルス増圧モードにおける増圧開始タイミング及び増圧時間が図２１に破線で示す関係にあるときに、図２１の最上段に実線で示す車輪ＦＲのホイールシリンダに対する増圧開始タイミングと一致するように変更する場合には、図２１の中段に実線で示すように増圧開始タイミングを同一にすると共に、増圧時間を調整することによって、所定時間内における総量で破線の増圧量を確保するように制御される。而して、同一の液圧系統内の二つの車輪ＦＲ，ＲＬのホイールシリンダがパルス増圧モードとなっても、開閉弁ＳＩ１が閉位置とされる時間（即ち、パルス増圧モードの保持時間）が長くなるので、液圧制御中にリザーバＲＳ１内に貯蔵されるブレーキ液は液圧ポンプＨＰ１によって確実に排出される。
【００９５】
図２２は図１９のステップ１３２１で行なわれる開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動処理を示すもので、図７における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理に対し、ステップ１４００，１４１１が異なり、ステップ１４１３，１４１４が追加されているが、残余のステップは図７と同様に処理される（図２２では図７のステップ番号に１０００を加えたステップ番号としている）。即ち、ステップ１４００ではブレーキアシスト制御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制御中である場合には、ステップ１４１３に進み制動制御用の開閉弁ＰＣ＊の制御が必要な状態（アンチスキッド制御等）であるか否かが判定され、そうであればステップ１４０１以降に進み、図７のフローチャートと同様に処理される。開閉弁ＰＣ＊の制御が必要な状態でなければ、ステップ１４１４及び１４１１に進み、前述のようにデューティＤｉ，Ｄｃに応じて開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が駆動され、図２３に示すようにブレーキアシスト制御が行われる。
【００９６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の制動制御装置においては、液圧ポンプによってマスタシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してホイールシリンダに吐出すると共に、ホイールシリンダのブレーキ液をモジュレータを介してリザーバに貯蔵するブレーキ液圧制御装置を備え、制動制御手段によりモジュレータを調整するときには液圧ポンプを継続して駆動すると共に、制動制御手段の出力に応じたモジュレータの調整によって液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時にのみ第２の開閉弁を開位置とすることとしており、リザーバ内に貯蔵されるブレーキ液は、満杯になる前に液圧ポンプによって適宜排出されるので、確実に液圧制御を行なうことができる。従って、本発明の制動制御装置によってブレーキアシスト制御、制動操舵制御、アンチスキッド制御等を行なう場合においても、リザーバ内がブレーキ液で満杯となることはなく、確実に所望の液圧制御を行なうことができる。更に、液圧モードがパルス減圧モードからパルス増圧モードに移行する迄の時間が所定時間以内であるときには、第２の開閉弁は閉位置に保持されるので、パルス減圧モードとパルス増圧モードの頻繁な切換えによってリザーバ内にブレーキ液が蓄積されることを防止できる。
【０１０２】
例えば、請求項３に記載のように、車両の運動状態を判定する車両状態判定手段を具備したものとし、制動制御手段を、ブレーキペダルの操作の有無には無関係に車両状態判定手段の判定結果に基づきブレーキ液圧制御装置を制御し、車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御するように構成した場合には、制動操舵制御等の車両の運動制御を行なう場合においても、リザーバ内がブレーキ液で満杯となることはなく、確実に所望の液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両の制動制御装置の概要を示すブロック図である。
【図２】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における制動操舵制御に供する目標スリップ率設定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態における開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の切換処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態における開閉弁ＳＩ＊制限処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるパルス減増圧間の時間制限処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態におけるオーバーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態におけるアンダーステア抑制制御の開始・終了判定領域を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態においてブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【図１３】本発明の一実施形態における車体横すべり角とパラメータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。
【図１４】本発明の一実施形態における各開閉弁及び電動モータの作動状況、並びにこれに応じたリザーバ液量及びホイールシリンダ液圧の変動状況の一例を示すグラフである。
【図１５】本発明の他の実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の他の実施形態におけるブレーキアシスト制御の具体的処理内容を示すフローチャートである。
【図１７】本発明の他の実施形態におけるブレーキアシスト制御量の演算処理を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の他の実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図１９】本発明の他の実施形態における液圧サーボ制御の処理を示すフローチャートである。
【図２０】本発明の他の実施形態におけるパルス増圧同期処理を示すフローチャートである。
【図２１】本発明の他の実施形態におけるパルス増圧同期処理状況の一例を示すグラフである。
【図２２】本発明の他の実施形態におけるＳＩ＊，ＳＣ＊駆動処理を示すフローチャートである。
【図２３】本発明の他の実施形態におけるマスタシリンダ液圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉弁のデューティ等の変動状況の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
Ｍ 電動モータ
ＥＧ エンジン
ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＲＳ１，ＲＳ２ リザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
ＢＣ ブレーキ液圧制御装置
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁
ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁
ＣＭＰ マイクロコンピュータ
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (3)
- 車両の前方及び後方の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、該ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御する制動制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記車両の各車輪に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じてブレーキ液を昇圧しマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記制動制御手段が選択した急増圧モード、パルス増圧モード、パルス減圧モード、急減圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、該モジュレータを介して前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記モジュレータを介して前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記マスタシリンダと前記モジュレータとを連通接続する液圧路を開閉する常開の第１の開閉弁と、前記マスタシリンダと前記液圧ポンプの吸込側とを連通接続する液圧路を開閉する常閉の第２の開閉弁と、前記モジュレータを前記リザーバに連通接続する接続点と前記第２の開閉弁を前記液圧ポンプの吸込側に連通接続する接続点との間に介装し、前記液圧ポンプ方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを制限する逆止弁とを備えて成り、前記制動制御手段により前記モジュレータを調整するときには前記液圧ポンプを継続して駆動すると共に、前記液圧モードとして急増圧モードを選択したとき、及びパルス増圧モードを選択したときの増圧時にのみ第２の開閉弁を開位置とする駆動手段を具備し、該駆動手段は、前記液圧モードがパルス減圧モードからパルス増圧モードに移行する迄の時間が所定時間以内であるときには、前記第２の開閉弁を閉位置に保持するように構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。
- 前記モジュレータ側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上となったときに前記マスタシリンダ方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁を具備したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
- 前記車両の運動状態を判定する車両状態判定手段を具備し、前記制動制御手段が、前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記車両状態判定手段の判定結果に基づき前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の少くとも一つの車輪に対する制動力を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
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