JPH1035462A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents
車両用加速スリップ制御装置Info
- Publication number
- JPH1035462A JPH1035462A JP8199007A JP19900796A JPH1035462A JP H1035462 A JPH1035462 A JP H1035462A JP 8199007 A JP8199007 A JP 8199007A JP 19900796 A JP19900796 A JP 19900796A JP H1035462 A JPH1035462 A JP H1035462A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel cylinder
- acceleration slip
- slip control
- liquid passage
- master
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/206—Monitoring, e.g. parameter monitoring, plausibility check
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速スリップ制御終了時に、マスタシリンダ
の保護及び異音の発生防止を図りつつ、次の制動に対し
より早く対応可能な状態を形成する。 【解決手段】 車両用加速スリップ制御装置において、
加速スリップ制御終了時のブレーキ液温度を検出する手
段を備え、検出されたブレーキ液温度に応じホイールシ
リンダ液圧を減圧するための開閉手段を解放する所定時
間を可変とする。又、加速スリップ制御終了時のホイー
ルシリンダ液圧を検出する手段を備え、検出されたホイ
ールシリンダ液圧に応じ、ホイールシリンダ液圧を減圧
するための前記所定時間を可変とする。あるいは、ホイ
ールシリンダ液圧をリアルタイムで検出し、ホイールシ
リンダ液圧が所定値以下となるまでホイールシリンダ液
圧を減圧するための開閉手段を解放する。
の保護及び異音の発生防止を図りつつ、次の制動に対し
より早く対応可能な状態を形成する。 【解決手段】 車両用加速スリップ制御装置において、
加速スリップ制御終了時のブレーキ液温度を検出する手
段を備え、検出されたブレーキ液温度に応じホイールシ
リンダ液圧を減圧するための開閉手段を解放する所定時
間を可変とする。又、加速スリップ制御終了時のホイー
ルシリンダ液圧を検出する手段を備え、検出されたホイ
ールシリンダ液圧に応じ、ホイールシリンダ液圧を減圧
するための前記所定時間を可変とする。あるいは、ホイ
ールシリンダ液圧をリアルタイムで検出し、ホイールシ
リンダ液圧が所定値以下となるまでホイールシリンダ液
圧を減圧するための開閉手段を解放する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用加速スリッ
プ制御装置に関する。
プ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、加速スリップ制御時にはマスタ
シリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、加速ス
リップ制御用液圧源とホイールシリンダとを連通し、ホ
イールシリンダ液圧を制御する。そして、加速スリップ
制御終了後には、マスタシリンダとホイールシリンダと
を再び連通するようにしている。しかし、このときホイ
ールシリンダや配管内に高圧の残圧が存在すると、それ
がマスタシリンダに流れ込むため、異音が発生したり、
マスタシリンダのピストンのカップに損傷が発生したり
する恐れがある。
シリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、加速ス
リップ制御用液圧源とホイールシリンダとを連通し、ホ
イールシリンダ液圧を制御する。そして、加速スリップ
制御終了後には、マスタシリンダとホイールシリンダと
を再び連通するようにしている。しかし、このときホイ
ールシリンダや配管内に高圧の残圧が存在すると、それ
がマスタシリンダに流れ込むため、異音が発生したり、
マスタシリンダのピストンのカップに損傷が発生したり
する恐れがある。
【０００３】そこでマスタシリンダを保護するため、例
えば、特開平８−９１１９６号公報には、加速スリップ
制御終了後、ホイールシリンダ液圧の十分な減圧を行っ
てからマスタシリンダとホイールシリンダの連通を行う
ようにしたものが開示されている。
えば、特開平８−９１１９６号公報には、加速スリップ
制御終了後、ホイールシリンダ液圧の十分な減圧を行っ
てからマスタシリンダとホイールシリンダの連通を行う
ようにしたものが開示されている。
【０００４】即ち、これによれば加速スリップ制御時に
は、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ液通路
をマスタカット弁によって遮断する。そして、該マスタ
カット弁とホイールシリンダとの間にポンプ吐出側をつ
なげ、ポンプ吐出圧をホイールシリンダへ伝える。
は、マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶ液通路
をマスタカット弁によって遮断する。そして、該マスタ
カット弁とホイールシリンダとの間にポンプ吐出側をつ
なげ、ポンプ吐出圧をホイールシリンダへ伝える。
【０００５】又、加速スリップ制御終了時には、前記ホ
イールシリンダとマスタシリンダのリザーバ（マスタリ
ザーバ）とを結ぶ液通路を開閉手段を所定時間解放する
ことによって開通させ、ホイールシリンダ液圧を十分に
減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するようにして
いる。
イールシリンダとマスタシリンダのリザーバ（マスタリ
ザーバ）とを結ぶ液通路を開閉手段を所定時間解放する
ことによって開通させ、ホイールシリンダ液圧を十分に
減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するようにして
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に開示されたものでは、ホイールシリンダ液圧を減圧
するための所定時間（開閉手段の解放時間）を、一律に
設定していた。
報に開示されたものでは、ホイールシリンダ液圧を減圧
するための所定時間（開閉手段の解放時間）を、一律に
設定していた。
【０００７】ところが、この減圧のための所定時間が例
えば長めに設定されると、運転環境によっては、必要以
上にマスタシリンダとホイールシリンダとを切り離して
いることになる。そのため、この減圧中においては、も
し次に制動がかけられたときには、ホイールシリンダ液
圧を十分に減圧し開閉手段を開から閉に切換えてマスタ
シリンダとホイールシリンダとを連通状態とするまでの
分、駆動輪のブレーキの効きが遅れるということになる
ため、なるべく上記所定時間は短い方がよい。
えば長めに設定されると、運転環境によっては、必要以
上にマスタシリンダとホイールシリンダとを切り離して
いることになる。そのため、この減圧中においては、も
し次に制動がかけられたときには、ホイールシリンダ液
圧を十分に減圧し開閉手段を開から閉に切換えてマスタ
シリンダとホイールシリンダとを連通状態とするまでの
分、駆動輪のブレーキの効きが遅れるということになる
ため、なるべく上記所定時間は短い方がよい。
【０００８】しかしながら、逆に上記所定時間が短めに
設定されると、例えば低温時や、ホイールシリンダに非
常に高い液圧がかけられていたようなときには、未だ残
圧が十分に減圧し切らないうちにマスタシリンダとホイ
ールシリンダとが連通されてしまうため、制御本来の効
果を得ることができない。
設定されると、例えば低温時や、ホイールシリンダに非
常に高い液圧がかけられていたようなときには、未だ残
圧が十分に減圧し切らないうちにマスタシリンダとホイ
ールシリンダとが連通されてしまうため、制御本来の効
果を得ることができない。
【０００９】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、加速スリップ制御後の減圧動作を効率的
に行い、異音の発生防止やマスタシリンダの保護を図り
つつ、無駄な制御を防止することのできる車両用加速ス
リップ制御装置を提供することを課題とする。
たものであり、加速スリップ制御後の減圧動作を効率的
に行い、異音の発生防止やマスタシリンダの保護を図り
つつ、無駄な制御を防止することのできる車両用加速ス
リップ制御装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、その要旨を図１に示すように、マスタシリンダとホ
イールシリンダとを結ぶ液通路に設けられたマスタカッ
ト弁と、該マスタカット弁とホイールシリンダとの間の
液通路に吐出側が連結されたポンプと、該マスタカット
弁とホイールシリンダとの間の液通路から分岐し、リザ
ーバ手段に連結された液通路、及び該液通路に設けられ
た開閉手段と、を有し、加速スリップ制御時には、前記
マスタカット弁を閉じてマスタシリンダとホイールシリ
ンダの間を遮断し、前記ポンプからホイールシリンダへ
液圧を伝えると共に、加速スリップ制御終了時には、前
記開閉手段を所定時間解放し、ホイールシリンダの液圧
を減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するように構
成した車両用加速スリップ制御装置において、加速スリ
ップ制御終了時のブレーキ液温度を検出する温度検出手
段を備え、該検出されたブレーキ液温度に応じ、前記開
閉手段を解放する所定時間を可変としたことにより、前
記課題を解決したものである。
は、その要旨を図１に示すように、マスタシリンダとホ
イールシリンダとを結ぶ液通路に設けられたマスタカッ
ト弁と、該マスタカット弁とホイールシリンダとの間の
液通路に吐出側が連結されたポンプと、該マスタカット
弁とホイールシリンダとの間の液通路から分岐し、リザ
ーバ手段に連結された液通路、及び該液通路に設けられ
た開閉手段と、を有し、加速スリップ制御時には、前記
マスタカット弁を閉じてマスタシリンダとホイールシリ
ンダの間を遮断し、前記ポンプからホイールシリンダへ
液圧を伝えると共に、加速スリップ制御終了時には、前
記開閉手段を所定時間解放し、ホイールシリンダの液圧
を減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するように構
成した車両用加速スリップ制御装置において、加速スリ
ップ制御終了時のブレーキ液温度を検出する温度検出手
段を備え、該検出されたブレーキ液温度に応じ、前記開
閉手段を解放する所定時間を可変としたことにより、前
記課題を解決したものである。
【００１１】ブレーキ液温度に応じてブレーキ液の粘度
が異なり、液通路内を流れる速さが違うので、減圧のた
めの所定時間も異なる。しかし、請求項１に記載の発明
によれば、ブレーキ液温度に応じて減圧のための所定時
間を変更するようにしたため、より適正な減圧制御を行
うことが可能となる。
が異なり、液通路内を流れる速さが違うので、減圧のた
めの所定時間も異なる。しかし、請求項１に記載の発明
によれば、ブレーキ液温度に応じて減圧のための所定時
間を変更するようにしたため、より適正な減圧制御を行
うことが可能となる。
【００１２】請求項２に記載の発明は、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを結ぶ液通路に設けられたマスタ
カット弁と、該マスタカット弁とホイールシリンダとの
間の液通路に吐出側が連結されたポンプと、該マスタカ
ット弁とホイールシリンダとの間の液通路から分岐し、
リザーバ手段に連結された液通路、及び該液通路に設け
られた開閉手段と、を有し、加速スリップ制御時には、
前記マスタカット弁を閉じてマスタシリンダとホイール
シリンダの間を遮断し、前記ポンプからホイールシリン
ダへ液圧を伝えると共に、加速スリップ制御終了時に
は、前記開閉手段を所定時間解放し、ホイールシリンダ
の液圧を減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するよ
うに構成した車両用加速スリップ制御装置において、加
速スリップ制御終了時の前記ホイールシリンダの液圧を
検出する液圧検出手段を備え、該検出された液圧に応
じ、前記開閉手段を解放する所定時間を可変としたこと
により、同様に前記課題を解決したものである。
とホイールシリンダとを結ぶ液通路に設けられたマスタ
カット弁と、該マスタカット弁とホイールシリンダとの
間の液通路に吐出側が連結されたポンプと、該マスタカ
ット弁とホイールシリンダとの間の液通路から分岐し、
リザーバ手段に連結された液通路、及び該液通路に設け
られた開閉手段と、を有し、加速スリップ制御時には、
前記マスタカット弁を閉じてマスタシリンダとホイール
シリンダの間を遮断し、前記ポンプからホイールシリン
ダへ液圧を伝えると共に、加速スリップ制御終了時に
は、前記開閉手段を所定時間解放し、ホイールシリンダ
の液圧を減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するよ
うに構成した車両用加速スリップ制御装置において、加
速スリップ制御終了時の前記ホイールシリンダの液圧を
検出する液圧検出手段を備え、該検出された液圧に応
じ、前記開閉手段を解放する所定時間を可変としたこと
により、同様に前記課題を解決したものである。
【００１３】初期圧である制御終了直後のホイールシリ
ンダ液圧の残圧によって、減圧のために必要な所定時間
が異なる。しかし、請求項２に記載の発明によれば、ホ
イールシリンダ液圧の残圧に応じて減圧のための所定時
間を変更するようにしたため、より適正な減圧制御を行
うことが可能となる。
ンダ液圧の残圧によって、減圧のために必要な所定時間
が異なる。しかし、請求項２に記載の発明によれば、ホ
イールシリンダ液圧の残圧に応じて減圧のための所定時
間を変更するようにしたため、より適正な減圧制御を行
うことが可能となる。
【００１４】請求項３に記載の発明は、マスタシリンダ
とホイールシリンダとを結ぶ液通路に設けられたマスタ
カット弁と、該マスタカット弁とホイールシリンダとの
間の液通路に吐出側が連結されたポンプと、該マスタカ
ット弁とホイールシリンダとの間の液通路から分岐し、
リザーバ手段に連結された液通路、及び該液通路に設け
られた開閉手段と、を有し、加速スリップ制御時には、
前記マスタカット弁を閉じてマスタシリンダとホイール
シリンダの間を遮断し、前記ポンプからホイールシリン
ダへ液圧を伝えると共に、加速スリップ制御終了時に
は、前記開閉手段を所定時間解放し、ホイールシリンダ
の液圧を減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するよ
うに構成した車両用加速スリップ制御装置において、加
速スリップ制御終了後の前記ホイールシリンダの液圧を
リアルタイムで検出する液圧検出手段を備え、該検出さ
れた液圧が所定値以下となったときに、前記開閉手段を
開から閉に切換えるようにしたことにより、同様に前記
課題を解決したものである。
とホイールシリンダとを結ぶ液通路に設けられたマスタ
カット弁と、該マスタカット弁とホイールシリンダとの
間の液通路に吐出側が連結されたポンプと、該マスタカ
ット弁とホイールシリンダとの間の液通路から分岐し、
リザーバ手段に連結された液通路、及び該液通路に設け
られた開閉手段と、を有し、加速スリップ制御時には、
前記マスタカット弁を閉じてマスタシリンダとホイール
シリンダの間を遮断し、前記ポンプからホイールシリン
ダへ液圧を伝えると共に、加速スリップ制御終了時に
は、前記開閉手段を所定時間解放し、ホイールシリンダ
の液圧を減圧した後、前記マスタカット弁を開弁するよ
うに構成した車両用加速スリップ制御装置において、加
速スリップ制御終了後の前記ホイールシリンダの液圧を
リアルタイムで検出する液圧検出手段を備え、該検出さ
れた液圧が所定値以下となったときに、前記開閉手段を
開から閉に切換えるようにしたことにより、同様に前記
課題を解決したものである。
【００１５】請求項３に記載の発明によれば、加速スリ
ップ制御終了後のホイールシリンダ液圧をリアルタイム
で検出し、該液圧が所定値以下となったときに開閉手段
を開から閉に切換えた後、マスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通するようにしたため、真に必要な時間の
み減圧制御を行うことが可能となる。
ップ制御終了後のホイールシリンダ液圧をリアルタイム
で検出し、該液圧が所定値以下となったときに開閉手段
を開から閉に切換えた後、マスタシリンダとホイールシ
リンダとを連通するようにしたため、真に必要な時間の
み減圧制御を行うことが可能となる。
【００１６】即ち、請求項１に記載の発明は、図１中
（ａ）で示すように温度検出手段によりブレーキ液温度
を検出して温度に応じて開閉手段の開弁時間を可変とす
るものである。これに対し、請求項２に記載の発明は、
図１中（ｂ）で示すように、上記温度検出手段を液圧検
出手段に置き換えたものである。又、請求項３に記載の
発明は、図１中（ｃ）で示すように、上記温度検出手段
を液圧をリアルタイムで検出する液圧検出手段に置き換
えたものである。
（ａ）で示すように温度検出手段によりブレーキ液温度
を検出して温度に応じて開閉手段の開弁時間を可変とす
るものである。これに対し、請求項２に記載の発明は、
図１中（ｂ）で示すように、上記温度検出手段を液圧検
出手段に置き換えたものである。又、請求項３に記載の
発明は、図１中（ｃ）で示すように、上記温度検出手段
を液圧をリアルタイムで検出する液圧検出手段に置き換
えたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態の例を詳細に説明する。
施の形態の例を詳細に説明する。
【００１８】図２は、本発明の適用された車両用加速ス
リップ制御装置の概略を示す油圧回路図である。
リップ制御装置の概略を示す油圧回路図である。
【００１９】図２において、ブレーキペダル１０はブー
スタ１２を介してマスタシリンダ１４に接続されてい
る。マスタシリンダ１４は２つの液室１４ａ、１４ｂに
分かれている。ブレーキペダル１０が踏み込まれると、
２つの液室１４ａ、１４ｂにはそれぞれ等しい高さの液
圧が発生する。
スタ１２を介してマスタシリンダ１４に接続されてい
る。マスタシリンダ１４は２つの液室１４ａ、１４ｂに
分かれている。ブレーキペダル１０が踏み込まれると、
２つの液室１４ａ、１４ｂにはそれぞれ等しい高さの液
圧が発生する。
【００２０】液室１４ａは液通路１６によりフロントホ
イールシリンダＦＬ、ＦＲ側に接続され、液室１４ｂは
液通路１８によりＰ＆Ｂバルブ（プロポーショニング＆
バイパスバルブ）２０を介してリヤホイールシリンダＲ
Ｌ、ＲＲ側に接続されている。
イールシリンダＦＬ、ＦＲ側に接続され、液室１４ｂは
液通路１８によりＰ＆Ｂバルブ（プロポーショニング＆
バイパスバルブ）２０を介してリヤホイールシリンダＲ
Ｌ、ＲＲ側に接続されている。
【００２１】液通路１８のＰ＆Ｂバルブ２０とリヤホイ
ールシリンダＲＬ、ＲＲ側との間には、マスタシリンダ
１４とリヤホイールシリンダＲＬ、ＲＲとを連通・遮断
する第１開閉弁２２が設けられている。又、液通路１８
の第１開閉弁２２とホイールシリンダＲＬ、ＲＲ側との
間にはポンプ２４の吐出側が接続されている。
ールシリンダＲＬ、ＲＲ側との間には、マスタシリンダ
１４とリヤホイールシリンダＲＬ、ＲＲとを連通・遮断
する第１開閉弁２２が設けられている。又、液通路１８
の第１開閉弁２２とホイールシリンダＲＬ、ＲＲ側との
間にはポンプ２４の吐出側が接続されている。
【００２２】そして、ポンプ２４の吸込み側とマスタシ
リンダ１４のリザーバ（マスタリザーバ）２６とは液通
路２８によって連通されている。液通路２８の途中に
は、第２開閉弁３０が設けられている。第２開閉弁３０
は通常は閉じており、加速スリップ制御時には開いて、
ここを通してポンプ２４はマスタリザーバ２６からブレ
ーキ液を汲み上げ、ホイールシリンダＲＬ、ＲＲへ送り
出す。
リンダ１４のリザーバ（マスタリザーバ）２６とは液通
路２８によって連通されている。液通路２８の途中に
は、第２開閉弁３０が設けられている。第２開閉弁３０
は通常は閉じており、加速スリップ制御時には開いて、
ここを通してポンプ２４はマスタリザーバ２６からブレ
ーキ液を汲み上げ、ホイールシリンダＲＬ、ＲＲへ送り
出す。
【００２３】又、ポンプ２４ＲとホイールシリンダＲＬ
及びＲＲの間には、それぞれ保持弁３２ＲＬ及び３２Ｒ
Ｒと減圧弁３４ＲＬ及び３４ＲＲが設けられている。減
圧弁３４ＲＬ及び３４ＲＲには、主にＡＢＳ制御（アン
チスキッドブレーキコントロール）時における減圧時の
ブレーキ液を蓄えるリザーバ３６Ｒが接続されている。
及びＲＲの間には、それぞれ保持弁３２ＲＬ及び３２Ｒ
Ｒと減圧弁３４ＲＬ及び３４ＲＲが設けられている。減
圧弁３４ＲＬ及び３４ＲＲには、主にＡＢＳ制御（アン
チスキッドブレーキコントロール）時における減圧時の
ブレーキ液を蓄えるリザーバ３６Ｒが接続されている。
【００２４】ポンプ２４Ｒの吐出側にはダンパ３８Ｒが
設けられている。又、ポンプ２４Ｒの吐出側とマスタリ
ザーバ２６は液通路４０で接続されており、その途中に
リリーフ弁４２及び圧力調整弁４３が設けられている。
リリーフ弁４２及び圧力調整弁４３は、加速スリップ制
御時に配管内のブレーキ液圧が高くなり過ぎた場合に、
装置保護のため高い液圧をマスタリザーバ２６へ逃す働
きをする。
設けられている。又、ポンプ２４Ｒの吐出側とマスタリ
ザーバ２６は液通路４０で接続されており、その途中に
リリーフ弁４２及び圧力調整弁４３が設けられている。
リリーフ弁４２及び圧力調整弁４３は、加速スリップ制
御時に配管内のブレーキ液圧が高くなり過ぎた場合に、
装置保護のため高い液圧をマスタリザーバ２６へ逃す働
きをする。
【００２５】又、加速スリップ制御終了時には、ポンプ
２４Ｒの駆動が停止され、第１開閉弁２２からホイール
シリンダＲＬ、ＲＲの間の液通路の液圧が保持弁３２Ｒ
Ｒ、３２ＲＬ、減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬ、第２開閉弁
３０を通じてマスタリザーバ２６、及びリザーバ３６Ｒ
へ逃がされ、前記第１開閉弁２２からホイールシリンダ
ＲＬ、ＲＲの間の液通路内の液圧が減圧される。
２４Ｒの駆動が停止され、第１開閉弁２２からホイール
シリンダＲＬ、ＲＲの間の液通路の液圧が保持弁３２Ｒ
Ｒ、３２ＲＬ、減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬ、第２開閉弁
３０を通じてマスタリザーバ２６、及びリザーバ３６Ｒ
へ逃がされ、前記第１開閉弁２２からホイールシリンダ
ＲＬ、ＲＲの間の液通路内の液圧が減圧される。
【００２６】即ち、本実施形態において、本件発明のリ
ザーバ手段に相当する部分は、マスタリザーバ２６、及
びリザーバ３６Ｒであり、本件発明の開閉手段に相当す
る部分は、保持弁３２ＲＲ、３２ＲＬ、減圧弁３４Ｒ
Ｒ、３４ＲＬ、第２開閉弁３０である。更に本件発明の
マスタカット弁に相当する部分は、第１開閉弁２２であ
る。
ザーバ手段に相当する部分は、マスタリザーバ２６、及
びリザーバ３６Ｒであり、本件発明の開閉手段に相当す
る部分は、保持弁３２ＲＲ、３２ＲＬ、減圧弁３４Ｒ
Ｒ、３４ＲＬ、第２開閉弁３０である。更に本件発明の
マスタカット弁に相当する部分は、第１開閉弁２２であ
る。
【００２７】保持弁３２ＲＲ、３２ＲＬ、減圧弁３４Ｒ
Ｒ、３４ＲＬ、第２開閉弁３０は、加速スリップ制御終
了時、本件発明に係る「開閉手段」として所定時間
「開」状態とされ、ホイールシリンダの液圧を減圧す
る。但し、減圧終了後は、必ずしもこれらの弁の全てが
同時に「閉」とされるのではなく、具体的には減圧弁３
４ＲＲ、３４ＲＬのみが「閉」とされ、第１開閉弁２２
が「開」とされれば、マスタシリンダ１４の液圧がホイ
ールシリンダＲＬ、ＲＲに伝達され得る状態となる。
Ｒ、３４ＲＬ、第２開閉弁３０は、加速スリップ制御終
了時、本件発明に係る「開閉手段」として所定時間
「開」状態とされ、ホイールシリンダの液圧を減圧す
る。但し、減圧終了後は、必ずしもこれらの弁の全てが
同時に「閉」とされるのではなく、具体的には減圧弁３
４ＲＲ、３４ＲＬのみが「閉」とされ、第１開閉弁２２
が「開」とされれば、マスタシリンダ１４の液圧がホイ
ールシリンダＲＬ、ＲＲに伝達され得る状態となる。
【００２８】フロント側もリヤ側と同様の構成となって
いる。即ち、液通路１６にはポンプ２４Ｆが接続されて
いる。ポンプ２４Ｆはポンプ２４Ｒと同じモータＭによ
って駆動される。ポンプ２４Ｆの吐出側にはダンパ３８
Ｆが設けられており、ポンプ２４Ｆとホイールシリンダ
ＦＬ及びＦＲの間には、それぞれ保持弁３２ＦＬ及び３
２ＦＲと減圧弁３４ＦＬ及び３４ＦＲが設けられてい
る。減圧弁３４ＦＬ及び３４ＦＲにはリザーバ３６Ｆが
接続されている。
いる。即ち、液通路１６にはポンプ２４Ｆが接続されて
いる。ポンプ２４Ｆはポンプ２４Ｒと同じモータＭによ
って駆動される。ポンプ２４Ｆの吐出側にはダンパ３８
Ｆが設けられており、ポンプ２４Ｆとホイールシリンダ
ＦＬ及びＦＲの間には、それぞれ保持弁３２ＦＬ及び３
２ＦＲと減圧弁３４ＦＬ及び３４ＦＲが設けられてい
る。減圧弁３４ＦＬ及び３４ＦＲにはリザーバ３６Ｆが
接続されている。
【００２９】又、加速スリップ制御を行うコンピュータ
（ＴＲＣＥＣＵ）４４には、ブレーキ液の温度を検出す
る温度検出手段４６及びホイールシリンダ液圧を検出す
る液圧検出手段４８の信号が入力される。ＴＲＣＥＣＵ
４４にはこれ以外に車輪速度やスロットル開度等の信号
が入力されている。
（ＴＲＣＥＣＵ）４４には、ブレーキ液の温度を検出す
る温度検出手段４６及びホイールシリンダ液圧を検出す
る液圧検出手段４８の信号が入力される。ＴＲＣＥＣＵ
４４にはこれ以外に車輪速度やスロットル開度等の信号
が入力されている。
【００３０】加速スリップ制御時には、第１開閉弁２２
が閉じ、マスタシリンダ１４とホイールシリンダＲＬ及
びＲＲとの連通が遮断される。そして、第２開閉弁３０
が開き、ポンプ２４Ｒが駆動される。ポンプ２４Ｒはマ
スタリザーバ２６から第２開閉弁３０を介しブレーキ液
を吸い上げる。ポンプ２４Ｒはブレーキ液を、保持弁３
２ＲＬ及び３２ＲＲを介しホイールシリンダＲＬ及びＲ
Ｒへ送り出す。
が閉じ、マスタシリンダ１４とホイールシリンダＲＬ及
びＲＲとの連通が遮断される。そして、第２開閉弁３０
が開き、ポンプ２４Ｒが駆動される。ポンプ２４Ｒはマ
スタリザーバ２６から第２開閉弁３０を介しブレーキ液
を吸い上げる。ポンプ２４Ｒはブレーキ液を、保持弁３
２ＲＬ及び３２ＲＲを介しホイールシリンダＲＬ及びＲ
Ｒへ送り出す。
【００３１】ホイールシリンダＲＬ及びＲＲに液圧が加
えられることにより加速スリップが抑制された場合、あ
るいは加速スリップ制御中にブレーキペダル１０が踏ま
れた場合、あるいは加速スリップ制御中にＡＢＳ制御に
入った場合等のような場合には、制御終了フラグがオン
になり加速スリップ制御が終了される。本発明は、この
加速スリップ制御終了後の制御に関するものである。
えられることにより加速スリップが抑制された場合、あ
るいは加速スリップ制御中にブレーキペダル１０が踏ま
れた場合、あるいは加速スリップ制御中にＡＢＳ制御に
入った場合等のような場合には、制御終了フラグがオン
になり加速スリップ制御が終了される。本発明は、この
加速スリップ制御終了後の制御に関するものである。
【００３２】まず、図３のフローチャートを用いて第１
実施形態の作用について説明する。
実施形態の作用について説明する。
【００３３】図３のステップ１００において、加速スリ
ップ制御が終了したか否か判定する。この判定は図４に
タイムチャートで示すように、制御終了フラグがオンに
なったか否かで判定する。未だ加速スリップ制御終了で
ない場合には、直ちにリターンする。加速スリップ制御
が終了した場合にはステップ１１０へ進み、そのときの
ブレーキ液温度の検出及びホイールシリンダ液圧の検出
を行う。
ップ制御が終了したか否か判定する。この判定は図４に
タイムチャートで示すように、制御終了フラグがオンに
なったか否かで判定する。未だ加速スリップ制御終了で
ない場合には、直ちにリターンする。加速スリップ制御
が終了した場合にはステップ１１０へ進み、そのときの
ブレーキ液温度の検出及びホイールシリンダ液圧の検出
を行う。
【００３４】ブレーキ液温度の検出にはいろいろな方法
があるが、例えばエンジン水温の情報を得て、これを基
にブレーキ液温度を推定するようにしてもよい。あるい
は、エンジン吸気温もしくは外気温度の情報を得て、イ
グニッションスイッチオン時からの経過時間やブレーキ
をかけた時間を基にブレーキ液温度を推定するようにす
ることもできる。又、当然に、ブレーキアクチュエータ
あるいはブレーキ液の温度を直接熱電対等で測定する方
法でもよい。
があるが、例えばエンジン水温の情報を得て、これを基
にブレーキ液温度を推定するようにしてもよい。あるい
は、エンジン吸気温もしくは外気温度の情報を得て、イ
グニッションスイッチオン時からの経過時間やブレーキ
をかけた時間を基にブレーキ液温度を推定するようにす
ることもできる。又、当然に、ブレーキアクチュエータ
あるいはブレーキ液の温度を直接熱電対等で測定する方
法でもよい。
【００３５】又、ホイールシリンダ液圧の検出もいろい
ろな方法があるが、例えばホイールシリンダ液圧の増圧
時間及び減圧時間の累積により推定するようにしてもよ
い。あるいは、更にここで推定されたホイールシリンダ
液圧に対し、上で推定されたブレーキ液温度の情報を用
いて、その温度に応じた補正係数をかけてより正確な値
を推定するようにしてもよい。又、当然に、圧力センサ
等を用いて直接ホイールシリンダ液圧を検出するように
することもできる。
ろな方法があるが、例えばホイールシリンダ液圧の増圧
時間及び減圧時間の累積により推定するようにしてもよ
い。あるいは、更にここで推定されたホイールシリンダ
液圧に対し、上で推定されたブレーキ液温度の情報を用
いて、その温度に応じた補正係数をかけてより正確な値
を推定するようにしてもよい。又、当然に、圧力センサ
等を用いて直接ホイールシリンダ液圧を検出するように
することもできる。
【００３６】次にステップ１２０において、ホイールシ
リンダ液圧を減圧するための所定時間を算出する。本実
施形態においては、第２開閉弁３０、保持弁３２ＲＲ、
３２ＲＬ、減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬを開き、ポンプ２
４Ｒの駆動を停止することにより、残圧が保持弁３２Ｒ
Ｒ、３２ＲＬ、減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬ、第２開閉弁
３０を経由してマスタリザーバ２６に戻され、あるいは
リザーバ３６Ｒに流出し、減圧される。これらの弁を開
いておく時間ＫTENDは、ステップ１１０において上記方
法により直接的にあるいは間接的に検出したブレーキ液
温度及びホイールシリンダ液圧に基づいて、図５に示す
マップから求められる。
リンダ液圧を減圧するための所定時間を算出する。本実
施形態においては、第２開閉弁３０、保持弁３２ＲＲ、
３２ＲＬ、減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬを開き、ポンプ２
４Ｒの駆動を停止することにより、残圧が保持弁３２Ｒ
Ｒ、３２ＲＬ、減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬ、第２開閉弁
３０を経由してマスタリザーバ２６に戻され、あるいは
リザーバ３６Ｒに流出し、減圧される。これらの弁を開
いておく時間ＫTENDは、ステップ１１０において上記方
法により直接的にあるいは間接的に検出したブレーキ液
温度及びホイールシリンダ液圧に基づいて、図５に示す
マップから求められる。
【００３７】あるいは、この所定時間ＫTENDはマップで
はなく、次に示すような数式（１）を用いて求めること
もできる。
はなく、次に示すような数式（１）を用いて求めること
もできる。
【００３８】 ＫTEND＝Ｐ×Ｋ１＋Ｔ2 ×Ｋ２ …（１） ここで、Ｐはホイールシリンダ液圧、Ｔはブレーキアク
チュエータ又はブレーキ液温度（但しＴ＞０のときはＴ
＝０とする）、又Ｋ１、Ｋ２は所定の定数である。
チュエータ又はブレーキ液温度（但しＴ＞０のときはＴ
＝０とする）、又Ｋ１、Ｋ２は所定の定数である。
【００３９】次にステップ１３０において、残圧を減圧
する終了特定制御を行う。これは図４のタイムチャート
に示すように、弁の開閉を制御するソレノイドの駆動パ
ターンを、制御終了フラグがオンになってからＫTENDの
時間だけ減圧とするようにする。これにより、ホイール
シリンダ液圧のグラフが示すように、この時間内に十分
減圧される。
する終了特定制御を行う。これは図４のタイムチャート
に示すように、弁の開閉を制御するソレノイドの駆動パ
ターンを、制御終了フラグがオンになってからＫTENDの
時間だけ減圧とするようにする。これにより、ホイール
シリンダ液圧のグラフが示すように、この時間内に十分
減圧される。
【００４０】なお、本実施形態においては、ブレーキ液
温度及びホイールシリンダ液圧の両方を用いて終了特定
制御を行っていたが、ブレーキ液温度あるいはホイール
シリンダ液圧どちらか一方のみを用いて行うようにして
もよい。
温度及びホイールシリンダ液圧の両方を用いて終了特定
制御を行っていたが、ブレーキ液温度あるいはホイール
シリンダ液圧どちらか一方のみを用いて行うようにして
もよい。
【００４１】次に図６のフローチャートを用いて、本発
明の第２実施形態の作用を説明する。
明の第２実施形態の作用を説明する。
【００４２】第１実施形態は、加速スリップ制御終了時
のブレーキ液温度及びホイールシリンダ液圧に応じて減
圧のための所定時間を決定してより適正な減圧制御を行
おうとするものであったが、本第２実施形態は、リアル
タイムでホイールシリンダ液圧を検出し、ホイールシリ
ンダ液圧が予め設定した（零に近い）所定値まで減圧さ
れたら減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬを閉じ、第１開閉弁２
２を開けるようにするものである。即ち、予め減圧のた
めの所定時間を可変にして設定しようとするものではな
く、制御の結果として減圧のための所定時間が可変とな
るようにするものである。
のブレーキ液温度及びホイールシリンダ液圧に応じて減
圧のための所定時間を決定してより適正な減圧制御を行
おうとするものであったが、本第２実施形態は、リアル
タイムでホイールシリンダ液圧を検出し、ホイールシリ
ンダ液圧が予め設定した（零に近い）所定値まで減圧さ
れたら減圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬを閉じ、第１開閉弁２
２を開けるようにするものである。即ち、予め減圧のた
めの所定時間を可変にして設定しようとするものではな
く、制御の結果として減圧のための所定時間が可変とな
るようにするものである。
【００４３】図６のステップ２００において、加速スリ
ップ制御が終了したか否か判定する。この判定は、第１
実施形態における図３のステップ１００の判定と同様で
ある。加速スリップ制御が未だ終了していない場合に
は、直ちにリターンする。加速スリップ制御が終了した
場合には、次のステップ２１０において、ポンプ２４Ｒ
の駆動を停止し、残圧を保持弁３２ＲＲ、３２ＲＬ、減
圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬ、第２開閉弁３０よりマスタリ
ザーバ２６、及びリザーバ３６Ｒへ減圧するようにす
る。次のステップ２２０において、第１実施形態におけ
ると同様にして、ホイールシリンダ液圧を検出する。次
のステップ２３０において、ホイールシリンダ液圧が所
定値より低くなったか否か判定する。未だホイールシリ
ンダ液圧が所定値より低くなっていない場合には、ステ
ップ２１０へ戻り更に減圧を続ける。ホイールシリンダ
液圧が所定値より低くなった場合には、残圧を減圧する
終了特定制御を終了する。これにより、確実に（過不足
なく）減圧制御における減圧を実行することができる。
ップ制御が終了したか否か判定する。この判定は、第１
実施形態における図３のステップ１００の判定と同様で
ある。加速スリップ制御が未だ終了していない場合に
は、直ちにリターンする。加速スリップ制御が終了した
場合には、次のステップ２１０において、ポンプ２４Ｒ
の駆動を停止し、残圧を保持弁３２ＲＲ、３２ＲＬ、減
圧弁３４ＲＲ、３４ＲＬ、第２開閉弁３０よりマスタリ
ザーバ２６、及びリザーバ３６Ｒへ減圧するようにす
る。次のステップ２２０において、第１実施形態におけ
ると同様にして、ホイールシリンダ液圧を検出する。次
のステップ２３０において、ホイールシリンダ液圧が所
定値より低くなったか否か判定する。未だホイールシリ
ンダ液圧が所定値より低くなっていない場合には、ステ
ップ２１０へ戻り更に減圧を続ける。ホイールシリンダ
液圧が所定値より低くなった場合には、残圧を減圧する
終了特定制御を終了する。これにより、確実に（過不足
なく）減圧制御における減圧を実行することができる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
加速スリップ制御終了時におけるマスタシリンダの保護
及び異音の発生防止を図ると共に、できるだけ早期にマ
スタシリンダとホイールシリンダとの連通を回復させる
ことができ、次の制動に対しそれだけ早く対応可能な状
態にもってゆくことができる。
加速スリップ制御終了時におけるマスタシリンダの保護
及び異音の発生防止を図ると共に、できるだけ早期にマ
スタシリンダとホイールシリンダとの連通を回復させる
ことができ、次の制動に対しそれだけ早く対応可能な状
態にもってゆくことができる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明の適用された車両用加速スリップ制御装
置の概略を示す油圧回路図
置の概略を示す油圧回路図
【図３】本発明の第１実施形態の作用を示すフローチャ
ート
ート
【図４】本発明の第１実施形態による制御を示すタイム
チャート
チャート
【図５】本発明の第１実施形態において減圧のための所
定時間を算出するためのマップ
定時間を算出するためのマップ
【図６】本発明の第２実施形態の制御を示すフローチャ
ート
ート
１０…ブレーキペダル １２…ブースタ １４…マスタシリンダ １６、１８、２８、４０…液通路 ２０…Ｐ＆Ｂバルブ ２２…第１開閉弁 ２４…ポンプ ２６…マスタリザーバ ３０…第２開閉弁 ３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ、３２ＦＲ…保持弁 ３４ＲＬ、３４ＲＲ、３４ＦＬ、３４ＦＲ…減圧弁 ３６Ｒ、３６Ｆ…リザーバ ３８Ｒ、３８Ｆ…ダンパ ４２…リリーフ弁 ４３…圧力調整弁 ４４…コンピュータ（ＴＲＣＥＣＵ） ４６…温度検出手段 ４８…液圧検出手段
Claims (3)
- 【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを結
ぶ液通路に設けられたマスタカット弁と、該マスタカッ
ト弁とホイールシリンダとの間の液通路に吐出側が連結
されたポンプと、該マスタカット弁とホイールシリンダ
との間の液通路から分岐し、リザーバ手段に連結された
液通路、及び該液通路に設けられた開閉手段と、を有
し、 加速スリップ制御時には、前記マスタカット弁を閉じて
マスタシリンダとホイールシリンダの間を遮断し、前記
ポンプからホイールシリンダへ液圧を伝えると共に、 加速スリップ制御終了時には、前記開閉手段を所定時間
解放し、ホイールシリンダの液圧を減圧した後、前記マ
スタカット弁を開弁するように構成した車両用加速スリ
ップ制御装置において、 加速スリップ制御終了時のブレーキ液温度を検出する温
度検出手段を備え、 該検出されたブレーキ液温度に応じ、前記開閉手段を解
放する所定時間を可変としたことを特徴とする車両用加
速スリップ制御装置。 - 【請求項２】マスタシリンダとホイールシリンダとを結
ぶ液通路に設けられたマスタカット弁と、該マスタカッ
ト弁とホイールシリンダとの間の液通路に吐出側が連結
されたポンプと、該マスタカット弁とホイールシリンダ
との間の液通路から分岐し、リザーバ手段に連結された
液通路、及び該液通路に設けられた開閉手段と、を有
し、 加速スリップ制御時には、前記マスタカット弁を閉じて
マスタシリンダとホイールシリンダの間を遮断し、前記
ポンプからホイールシリンダへ液圧を伝えると共に、 加速スリップ制御終了時には、前記開閉手段を所定時間
解放し、ホイールシリンダの液圧を減圧した後、前記マ
スタカット弁を開弁するように構成した車両用加速スリ
ップ制御装置において、 加速スリップ制御終了時の前記ホイールシリンダの液圧
を検出する液圧検出手段を備え、 該検出された液圧に応じ、前記開閉手段を解放する所定
時間を可変としたことを特徴とする車両用加速スリップ
制御装置。 - 【請求項３】マスタシリンダとホイールシリンダとを結
ぶ液通路に設けられたマスタカット弁と、該マスタカッ
ト弁とホイールシリンダとの間の液通路に吐出側が連結
されたポンプと、該マスタカット弁とホイールシリンダ
との間の液通路から分岐し、リザーバ手段に連結された
液通路、及び該液通路に設けられた開閉手段と、を有
し、 加速スリップ制御時には、前記マスタカット弁を閉じて
マスタシリンダとホイールシリンダの間を遮断し、前記
ポンプからホイールシリンダへ液圧を伝えると共に、 加速スリップ制御終了時には、前記開閉手段を所定時間
解放し、ホイールシリンダの液圧を減圧した後、前記マ
スタカット弁を開弁するように構成した車両用加速スリ
ップ制御装置において、 加速スリップ制御終了後の前記ホイールシリンダの液圧
をリアルタイムで検出する液圧検出手段を備え、 該検出された液圧が所定値以下となったときに、前記開
閉手段を開から閉に切換えることを特徴とする車両用加
速スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8199007A JPH1035462A (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | 車両用加速スリップ制御装置 |
| US08/898,276 US6007165A (en) | 1996-07-29 | 1997-07-22 | Acceleration slip control system for motor vehicle |
| DE19732418A DE19732418C2 (de) | 1996-07-29 | 1997-07-28 | Antriebsschlupfregelsystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8199007A JPH1035462A (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035462A true JPH1035462A (ja) | 1998-02-10 |
Family
ID=16400563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8199007A Pending JPH1035462A (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | 車両用加速スリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6007165A (ja) |
| JP (1) | JPH1035462A (ja) |
| DE (1) | DE19732418C2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002539030A (ja) * | 1999-03-17 | 2002-11-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | パラメータ決定方法 |
| JP2010030561A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2010042743A (ja) * | 2008-08-11 | 2010-02-25 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| KR20130102064A (ko) * | 2010-09-03 | 2013-09-16 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 브레이크 시스템의 작동 방법, 상기 작동 방법이 수행되는 브레이크 시스템 및 상기 브레이크 시스템을 포함하는 모터 차량 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3915209B2 (ja) * | 1997-12-03 | 2007-05-16 | 住友電気工業株式会社 | ブレーキ液温の検出方法及びブレーキ液圧の制御方法 |
| WO2000055023A1 (de) * | 1999-03-17 | 2000-09-21 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum bestimmen von kenngrssöen |
| DE19923689A1 (de) * | 1999-05-22 | 2000-11-23 | Bosch Gmbh Robert | Elektrohydraulisches Bremssystem und Verfahren zu seiner Steuerung |
| DE10004183A1 (de) * | 1999-08-24 | 2001-03-01 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
| DE10134153C2 (de) * | 2001-07-13 | 2003-05-28 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren und Vorrichtung zum Detektieren von Restdruck in einem Bremssystem, insbesondere in einem Bremszylinder |
| JP5811997B2 (ja) * | 2012-12-14 | 2015-11-11 | 株式会社デンソー | 液圧ブレーキ装置 |
| KR101935463B1 (ko) * | 2013-12-13 | 2019-01-04 | 주식회사 만도 | 통합 전자제어 유압제동 시스템 |
| GB2523755B (en) * | 2014-03-03 | 2017-01-11 | Jaguar Land Rover Ltd | Brake fluid temperature monitoring |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3801322C2 (de) * | 1988-01-19 | 1997-05-28 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4035527C2 (de) * | 1990-11-08 | 2000-05-31 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Bremsanlage |
| EP0511326B1 (de) * | 1990-11-16 | 1995-11-15 | ITT Automotive Europe GmbH | Bremsdruckregelvorrichtung |
| JPH08207734A (ja) * | 1994-05-26 | 1996-08-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JPH0840236A (ja) * | 1994-05-26 | 1996-02-13 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP3384125B2 (ja) * | 1994-08-11 | 2003-03-10 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
| JPH0858553A (ja) * | 1994-08-26 | 1996-03-05 | Nippondenso Co Ltd | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
| JPH0891196A (ja) * | 1994-09-28 | 1996-04-09 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
| JPH08133059A (ja) * | 1994-11-11 | 1996-05-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用制動力制御装置 |
| DE19501760B4 (de) * | 1995-01-21 | 2005-11-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems |
| DE19537439B4 (de) * | 1995-10-07 | 2004-02-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| JPH09175366A (ja) * | 1995-12-28 | 1997-07-08 | Toyota Motor Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
-
1996
- 1996-07-29 JP JP8199007A patent/JPH1035462A/ja active Pending
-
1997
- 1997-07-22 US US08/898,276 patent/US6007165A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-28 DE DE19732418A patent/DE19732418C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002539030A (ja) * | 1999-03-17 | 2002-11-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | パラメータ決定方法 |
| JP2010030561A (ja) * | 2008-07-31 | 2010-02-12 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2010042743A (ja) * | 2008-08-11 | 2010-02-25 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| KR20130102064A (ko) * | 2010-09-03 | 2013-09-16 | 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게 | 브레이크 시스템의 작동 방법, 상기 작동 방법이 수행되는 브레이크 시스템 및 상기 브레이크 시스템을 포함하는 모터 차량 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19732418A1 (de) | 1998-02-05 |
| US6007165A (en) | 1999-12-28 |
| DE19732418C2 (de) | 2000-04-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3384125B2 (ja) | 車両用ブレーキ圧力制御装置 | |
| JP3425728B2 (ja) | 車両の挙動制御装置 | |
| JP3812017B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JPH1035462A (ja) | 車両用加速スリップ制御装置 | |
| JPH06206532A (ja) | スキッドコントロール装置を有する液圧式自動車ブレーキ装置 | |
| JPH10230837A (ja) | 四輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| US6961649B2 (en) | Vehicle motion control apparatus | |
| JPH10250548A (ja) | 車両の自動ブレーキ装置 | |
| US6106080A (en) | Brake control system for a vehicle | |
| JP2001010474A (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| US5704694A (en) | Traction control device for vehicle | |
| JP3726455B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| JP3885361B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| US6422660B2 (en) | Brake control system for a vehicle | |
| US5700069A (en) | Anti-skid control system for an automotive vehicle | |
| JP4432237B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JPH11310121A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| JP4224528B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| JP3627328B2 (ja) | 車両の運動制御装置 | |
| JP3726297B2 (ja) | 車両用ブレーキ圧力制御装置 | |
| JP2000038123A (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP3607975B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP2006341728A (ja) | トラクション制御装置 | |
| JP2002356158A (ja) | 車輌用制動制御装置 | |
| JP2006044496A (ja) | ブレーキ液圧制御装置 |