JPH0858553A - 車両用ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents

車両用ブレーキ圧力制御装置

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JPH0858553A
JPH0858553A JP6202229A JP20222994A JPH0858553A JP H0858553 A JPH0858553 A JP H0858553A JP 6202229 A JP6202229 A JP 6202229A JP 20222994 A JP20222994 A JP 20222994A JP H0858553 A JPH0858553 A JP H0858553A
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brake
brake pressure
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pressure control
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JP6202229A
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Mamoru Sawada
護 沢田
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NipponDenso Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御などの、ブレーキ圧
力を制御して車両の運動特性を向上させるための制御に
おいて、例えば低温等の理由でポンプ吐出性能が悪化し
ても正常時と同様の制御性能を得ることができるように
する。 【構成】 ブレーキ油の温度を推定し（ステッフ゜110）、そ
のブレーキ油の温度におけるポンプ吐出能力の低下量に
対応して設定された増圧勾配変化率Ｐup、減圧勾配変化
率Ｐdw及びポンプ吐出勾配変化量Ｐpmpを算出する（ステッ
フ゜120〜140）。これらの補正乗数Ｐup，Ｐdw，Ｐpmp
は、常温時（つまりポンプ吐出能力が低下していない正
常時）と同一の油圧増加勾配，油圧減圧勾配及びポンプ
吐出勾配を得るための補正乗数である。そして、この補
正乗数を用いて、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御における増圧
時間Ｔup及び減圧時間Ｔdwを算出しているため、常温時
と同様のブレーキ圧の制御性能を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば加速スリップ時
のトラクション制御や制動時のアンチスキッド制御など
の、ブレーキ圧力を制御して車両の運動特性を向上させ
るための制御に用いられる車両用ブレーキ圧力制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば加速スリップ時のトラ
クション制御等に用いられる車両用ブレーキ圧力制御装
置として、例えば図７に示すように、油圧モータＭＲで
油圧ポンプＰ１，Ｐ２を駆動する構成の油圧回路が考え
られている。
【０００３】この油圧回路は、前置きエンジンの前輪駆
動（ＦＦ）にてトラクション制御を行なうものであり、
マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）から左右の前輪ＦＬ，ＦＲの
ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に至るブレーキ油の管路
に、（運転者のブレーキペダルＢＰの踏込に応じた）通
常の制動動作やトラクション制御を行なうためのバルブ
等が配置されている。具体的には、Ｍ／Ｃからのブレー
キ油をカットするマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ
弁），Ｍ／Ｃ側のリザーバＲからポンプＰ１，Ｐ２の吸
入側への連通をカットするリザーバカットバルブ（ＳＲ
弁），その他Ｗ／Ｃに与えられたブレーキ圧の保持や解
除を行なう電磁式の油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２等である。
【０００４】そして、この油圧回路にてトラクション制
御を実行する場合には（以下ＦＬ輪にて説明する）、Ｓ
Ｍ弁にて管路を遮断し且つＳＲ弁にて管路を連通させる
とともに、モータリレーＭＲをＯＮさせて油圧ポンプＰ
１を駆動し、Ｗ／Ｃ側のブレーキ油を吸入後昇圧した状
態で、油圧制御弁Ｖ１，Ｖ２により制動力の保持及び解
除を行なって制動力を制御していた。油圧制御弁Ｖ１
は、経路を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持
位置とに切替可能な増圧制御弁であり、他方の油圧制御
弁Ｖ２は、経路を連通してＷ／Ｃ内のブレーキ油を排出
する減圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切替可
能な減圧制御弁である。
【０００５】上記増圧制御弁Ｖ１は通常、増圧位置とな
っており、制動制御装置からの通電により電磁ソレノイ
ドが駆動して保持位置に切り替えられる。また、減圧制
御弁Ｖ２は通常、遮断状態になっており、制動制御装置
からの通電により電磁ソレノイドが駆動して連通状態と
なってＷ／Ｃ内のブレーキ油を排出する。このようにし
て、制動制御装置からの指令によって、増圧・保持・減
圧の３モードに切り替えることができるのである。
【０００６】そして、ブレーキ圧の制御としては、例え
ば特開昭６０−５６６６２号公報に開示されているよう
に、増圧する場合には、車輪スリップの変化量に応じて
一定時間当りにブレーキ油を増圧する時間を求め、その
時間に応じて増圧モードと保持モードとの間でデューテ
ィ制御して増圧制御していた。同様に、減圧する場合に
は、車輪スリップの変化量に応じて一定時間当りにブレ
ーキ油を減圧する時間を求め、その時間に応じて減圧モ
ードと保持モードとの間でデューティ制御して減圧制御
していた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
低温時において上述したようなトラクション制御を開始
しようとする場合には、ポンプＰ１の吐出能力が悪化し
て吐出油量が不足する等の理由で、好適なトラクション
制御を行うことができないという問題があった。この問
題を図８を参照してさらに説明する。図８は、ポンプＰ
を駆動させるためのモータリレーＭＲの状態、増圧制御
弁Ｖ１及び減圧制御弁Ｖ２を駆動させる電磁ソレノイド
の状態（ここでは増圧・保持・減圧の３モードのいずれ
か）及びホイーリシリンダのブレーキ圧を示すタイムチ
ャートである。
【０００８】つまり、低温時にはブレーキ油の粘性抵抗
が増大するため、ポンプＰ１の吐出能力が悪化したり絞
り弁を通過する際の抵抗が大きくなるので、増圧時を考
えてみると、常温時と同じ増圧時間だけ増圧モードにし
ても実際のブレーキ油の増圧量は小さい。図８のブレー
キ圧のタイムチャート中の実線で示したものが常温時の
もので破線で示したものが低温時のものである。これか
ら判るように、増圧勾配が小さくなり、結果としてスリ
ップの収束性が悪化してしまう。また、減圧時において
も常温時（実線）と低温時（破線）を比べると、やはり
同じ減圧時間だけ減圧モードにしても低温時のブレーキ
油の減圧勾配は小さく、ブレーキの引き遅れによる失速
が発生してしまう。
【０００９】また、低温時における油圧ポンプＰ１の吐
出能力の悪化原因としては、上述のブレーキ油の粘性抵
抗の増大だけでなく、例えば油圧ポンプＰ１をバッテリ
で駆動させている場合には、低温のためにバッテリ電圧
が低下するとやはり吐出能力が悪化してしまう。
【００１０】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであり、トラクション制御やアンチスキッド制御
などの、ブレーキ圧力を制御して車両の運動特性を向上
させるための制御に用いられる車両用ブレーキ圧力制御
装置において、例えば低温等の理由でポンプ吐出性能が
悪化したり、粘性抵抗の増大したブレーキ油が流路を通
過する際の抵抗が増加したりしてブレーキ圧力の増・減
圧特性が変化しても、正常時と同様の制御性能を得るこ
とができるようにすることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１記載の発明は、図９の基本構成図に
例示するように、マスタシリンダと車輪のホイールシリ
ンダとを接続する管路に設けられ、高圧のブレーキ油を
吐出するポンプと、該ポンプから上記ホイールシリンダ
へのブレーキ油の供給及び上記ホイールシリンダからの
ブレーキ油の排出を切り替えるための圧力制御弁と、該
圧力制御弁を切り替え制御し、上記ホイールシリンダへ
付与するブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手段
と、を備えた車両用ブレーキ圧力制御装置において、上
記ホイールシリンダへ付与するブレーキ圧力の増・減圧
特性を検出する増・減圧特性検出手段と、該増・減圧特
性検出手段によって検出された上記ブレーキ圧力の増・
減圧特性に応じて、上記ブレーキ圧力制御手段における
ブレーキ圧力制御を補正するブレーキ圧力制御補正手段
と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御
装置である。
【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
ブレーキ圧力制御装置において、上記増・減圧特性検出
手段は、ブレーキ油温度検出手段を備え、そのブレーキ
油温度検出手段によって検出したブレーキ油の温度に基
づいて上記ブレーキ圧力の増・減圧特性を推定すること
を特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置である。
【００１３】請求項３の発明は、請求項２記載の車両用
ブレーキ圧力制御装置において、上記ブレーキ油温度検
出手段は、エンジン冷却水温度検出手段を備え、そのエ
ンジン冷却水温度検出手段によって検出した冷却水の温
度に基づいて上記ブレーキ油温度を推定することを特徴
とする車両用ブレーキ圧力制御装置である。
【００１４】請求項４の発明は、請求項１記載の車両用
ブレーキ圧力制御装置において、上記ブレーキ圧力制御
補正手段は、上記ブレーキ圧力の増・減圧勾配の低下度
合に応じて、上記ホイールシリンダへのブレーキ油の供
給時間及び／または上記ホイールシリンダからのブレー
キ油の排出時間が長くなるように、上記ブレーキ圧力制
御手段による上記圧力制御弁の切り替え制御を補正する
ことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置である。
【００１５】請求項５の発明は、請求項１〜４いずれか
記載の車両用ブレーキ圧力制御装置において、車両の制
動時に各車輪のホイールシリンダへ付与するブレーキ圧
力を調整して、各車輪に過度のスリップが発生すること
を防止するためになされる所定のアンチスキッド制御
を、上記ブレーキ圧力制御手段によって行うことを特徴
とする車両用ブレーキ圧力制御装置である。
【００１６】また、請求項６の発明は、請求項５記載の
車両用ブレーキ圧力制御装置において、上記アンチスキ
ッド制御に加え、車両の加速時に各車輪のホイールシリ
ンダへ付与するブレーキ圧力を調整して、各車輪に過度
のスリップが発生することを防止するためになされる所
定のトラクション制御を、上記ブレーキ圧力制御手段に
よって行うことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
置である。
【００１７】
【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明では、ブレ
ーキ圧力制御手段によって圧力制御弁を切り替え制御す
ることによって、ポンプから吐出させた高圧のブレーキ
油を車輪のホイールシリンダへ供給したり、ホイールシ
リンダからのブレーキ油の排出させたりすることができ
る。このように圧力制御弁を切り替え制御して、ホイー
ルシリンダへ付与するブレーキ圧力を制御することがで
きる。
【００１８】そして、増・減圧特性検出手段がホイール
シリンダへ付与するブレーキ圧力の増・減圧特性を検出
し、ブレーキ圧力制御補正手段が、増・減圧特性検出手
段によって検出されたブレーキ圧力の増・減圧特性に応
じて、ブレーキ圧力制御手段におけるブレーキ圧力制御
を補正する。
【００１９】したがって、例えば低温時においては、ポ
ンプの吐出能力が低下したり、低温のために粘性抵抗の
増大したブレーキ油の流路通過抵抗が大きくなったりし
て、ブレーキ圧力の増・減圧特性が変化する（例えば増
・減圧勾配が小さくなる）が、その増・減圧特性に応じ
て（例えば増減圧勾配低下量に応じて）補正された状態
でブレーキ圧力の制御が行われるため、ポンプの吐出能
力が低下しておらず、またブレーキ油の粘性抵抗も増大
していない正常時と同じような適切なブレーキ圧力制御
を行うことができる。
【００２０】上述したように、例えば低温時においては
ブレーキ油の粘性抵抗が増大したりあるいはポンプモー
タの駆動源であるバッテリ電圧が低下することによっ
て、常温時と同じ増圧時間だけホイールシリンダへブレ
ーキ油を供給したとしても、実際のブレーキ油の増圧量
は小さく、トラクション制御をしている場合にはスリッ
プの収束性が悪化してしまう。また、減圧時を考えてみ
ると、常温時と同じ減圧時間だけホイールシリンダから
ブレーキ油を排出させたとしても、実際のブレーキ油の
減圧量は小さく、ブレーキの引き遅れによる失速が発生
してしまう。
【００２１】このようなポンプ吐出性能の悪化等による
増・減圧特性の変化があっても、本発明の場合には、そ
の変化した増・減圧特性に応じて補正された状態でブレ
ーキ圧力の制御が行われる。例えば請求項４記載のよう
に、ブレーキ圧力の増・減圧勾配の低下度合に応じて、
上記ホイールシリンダへのブレーキ油の供給時間やホイ
ールシリンダからのブレーキ油の排出時間が長くなるよ
うに、ブレーキ圧力制御手段による圧力制御弁の切り替
え制御が補正されるのである。このため、増・・減圧特
性が正常の場合と同じような適切なブレーキ圧力制御を
行うことができ、トラクション制御やアンチスキッド制
御などの、ブレーキ圧力を制御して車両の運動特性を向
上させるための制御において、低温時であっても常温時
と同様の制御性能を得ることができる。
【００２２】上記増・減圧特性検出手段は、例えばポン
プの単位時間当りの吐出量を実際に検出し、常温時の値
と比較したりすることによってブレーキ圧の増・減圧特
性（の変化度合）を検出することもできるが、請求項２
に示すように、ブレーキ油温度検出手段を備え、そのブ
レーキ油温度検出手段によって検出したブレーキ油の温
度に基づいてブレーキ圧力の増・減圧特性を推定するこ
とも考えられる。この場合には、例えばブレーキ油の温
度とブレーキ圧力の増・減圧特性（例えば増・減圧勾配
等）との関係をマップ等の形式で記憶させておき、その
マップ等を参照して増・減圧特性を推定するようにする
と検出が容易である。
【００２３】そして、このブレーキ油温度検出手段は、
請求項３に示すようにエンジン冷却水温度検出手段を備
え、それによって検出した冷却水の温度に基づいてブレ
ーキ油温度を推定するようにすることが考えられる。冷
却水温度は車両における他の制御にも多く利用されてい
るので、データの共用化ができて好ましい。
【００２４】一方、ブレーキ圧力制御補正手段として
は、請求項４に示すように、ブレーキ圧力の増・減圧勾
配の低下度合に応じて、ホイールシリンダへのブレーキ
油の供給時間及び／またはホイールシリンダからのブレ
ーキ油の排出時間が長くなるように、ブレーキ圧力制御
手段による圧力制御弁の切り替え制御を補正することが
考えられる。例えば圧力制御弁が増圧・保持・減圧の３
モードに切り替える形式であり、増圧時には一定時間当
りにブレーキ油を増圧する時間を求め、その時間に応じ
て増圧モードと保持モードとの間でデューティ制御する
ような場合であれば、吐出能力低下量が大きくなるほど
デューティ比を通常よりも大きくして、増圧モードであ
る時間を長くすることとなる。
【００２５】このように、ポンプ吐出性能の悪化や特に
絞り弁におけるブレーキ油の通過抵抗の増大によって単
位時間当りのブレーキ圧力の増（減）圧量が減少して
も、増（減）圧時間を長くすることによって正常時と同
様のブレーキ圧の制御性能を得ることができる。
【００２６】また、本発明においては、請求項５に示す
ように、請求項１〜４いずれか記載の車両用ブレーキ圧
力制御装置において、ブレーキ圧力制御手段によって、
車両の制動時に各車輪のホイールシリンダへ付与するブ
レーキ圧を調整して、各車輪に過度のスリップが発生す
ることを防止するためになされる所定のアンチスキッド
制御を行うことができる。
【００２７】さらにまた、本発明においては、請求項６
に示すように、請求項５記載の車両用ブレーキ圧力制御
装置において、ブレーキ圧力制御手段によって、上記ア
ンチスキッド制御に加え、車両の加速時に各車輪のホイ
ールシリンダへ付与するブレーキ圧を調整して、各車輪
に過度のスリップが発生することを防止するためになさ
れる所定のトラクション制御を行うことができる。
【００２８】このように、アンチスキッド制御やトラク
ション制御を行う場合には、例えば常温時における正常
な増・減圧特性を前提とした所定の増圧パターンや減圧
パターンがあり、そのパターン（上述のデューティ制御
する場合では、デューティ比のパターン等）に基づいて
制御していく。例えばポンプの吐出性能の低下等によっ
て増・減圧勾配が小さくなってしまった場合には、例え
ばディーティ比を大きくして増圧時間や減圧時間を多く
することにより、ブレーキ油の増圧勾配や減圧勾配を常
温時の所望の勾配とすることができ、例えばアンチスキ
ッド制御の初回の車輪ロック回避性能が改善するといっ
た利点がある。
【００２９】なお、前記トラクション制御とは、例えば
加速スリップが生じた場合に、自動的に制動力をホイー
ルシリンダに付与する制御を意味する。
【００３０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。まず、図１は本発明が適用された車両の制御系全体
の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施例はフ
ロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の四輪車に
本発明を適用し、油圧ポンプとしてマスタシリンダ（以
下Ｍ／Ｃと称す）からブレーキ油を吸引してＭ／Ｃにブ
レーキ油を戻す自吸式ポンプを使用した例である。
【００３１】図１に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
（以下Ｗ／Ｃと称す）２FL，２FR，２RL，２RR、及び各
車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出する速度センサ４FL，
４FR，４RL，４RRが夫々設けられている。また、駆動輪
である左右前輪（以下，単に駆動輪という）ＦＬ，ＦＲ
は、変速機６、ディファレンシャルギヤ８を介して接続
された内燃機関１０からの駆動力を受けて回転するよう
になっており、この動力源となる内燃機関１０には、そ
の回転速度，吸入空気量，冷却水温，スロットルバルブ
の開度（スロットル開度）等の運転状態を検出するセン
サ群１２が設けられている。そして、これらセンサ群１
２からの検出信号は、エンジン（Ｅ／Ｇ）制御装置２０
に入力され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出信号に基づ
き内燃機関１０の燃料噴射量や点火時期を制御するのに
使用される。
【００３２】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は制動制御装置３０に
入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３２
の踏込によりブレーキ油を吐出するＭ／Ｃ３４から各車
輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ２FL〜２RRに至る油圧経路に設け
られた油圧回路４０内の各種電磁弁を制御することによ
り、車両制動時及び車両加速時に車輪に生じたスリップ
を抑制する、アンチスキッド制御（以下ＡＢＳ制御と称
す）及びトラクション制御（以下ＴＲＣ制御と称す）を
実行するためのものであり、上記各速度センサ４FL〜４
RRからの検出信号以外に、ブレーキペダル３２の操作時
にオン（ＯＮ）状態となるブレーキスイッチ（以下ブレ
ーキＳＷと称す）３６や、油圧回路４０内に設けられ、
駆動輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FR内の油圧を検出す
る図示しない圧力センサ等からの検出信号を受けて動作
する。
【００３３】なお、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装
置３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構
成されたマイクロコンピュータからなっており、これら
各制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制
御データ等を送・受信する通信装置を備えている。
【００３４】次に、油圧回路４０について説明する。図
２に示す如く、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の油
路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪Ｒ
Ｒ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに各々供給するための２系
統の油圧経路４２，４４を備えている。そして、これら
各油圧経路４４，４２の内、従動輪である左右後輪（以
下単に従動輪と称す）ＲＬ，ＲＲのＷ／Ｃ２RL，２RRに
至る油圧経路４４Ｒ，４２Ｒには、その経路４４Ｒ，４
２Ｒを連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置
とに切替可能な保持弁（増圧制御弁）４６RL，４６RR
と、各Ｗ／Ｃ２RL，２RR内のブレーキ油を排出するため
の減圧弁（減圧制御弁）４８RL，４８RRとが設けられて
いる。
【００３５】なお、増圧制御弁４６RL，４６RRは、通
常、増圧位置となっており、制動制御装置３０からの通
電により保持位置に切り替えられる。また、減圧制御弁
４８RL，４８RRは、通常、遮断状態になっており、制動
制御装置３０からの通電により連通状態となってＷ／Ｃ
２RL，２RR内のブレーキ油を排出する。
【００３６】一方、上記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのＷ／Ｃ２FL，２FRに至
る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側の油圧経路４
４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁としての増圧制御弁
４６FL，４６FR及び減圧制御弁４８FL，４８FRが設けら
れると共に、各増圧制御弁４６FL，４６FRよりＭ／Ｃ３
４側に、その経路４２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断する前述
の切替弁としてのマスタシリンダカットバルブ（ＳＭ
弁）５０FL，５０FRが設けられている。
【００３７】なお、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRの遮
断位置とは、増圧制御弁４６FL，４６FR側の油圧がＭ／
Ｃ３４側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上に
なったときに連通して、増圧制御弁４６FL，４６FR側の
油圧をその上限値以下に制限するリリーフ弁５２FL，５
２FRに設定される位置である。
【００３８】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が増圧制御弁４６FL，４６FR側
の油圧より大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４か
ら出力されたブレーキ油を増圧制御弁４６FL，４６FR側
に供給するリリーフ弁５４FL，５４FRが、並列に接続さ
れている。なお、ＳＭ弁５０FL，５０FRは、通常、連通
状態となっており、制動制御装置３０からの通電により
遮断状態に切り替えられる。
【００３９】また、各油圧経路４２，４４には、減圧制
御弁４８FL〜４８RRから排出されたブレーキ油を一時的
に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、さらにそのブ
レーキ油を、ＳＭ弁５０FLと増圧制御弁４６FLとの間の
油圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと増圧制御弁４６FR
との間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送するポンプ６
０，６２が備えられている。なお、各ポンプ６０，６２
からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を
抑えるアキュムレータ６４，６６が設けられている。
【００４０】さらに、各油圧経路４２，４４には、後述
のブレーキＴＲＣ制御実行時にＭ／Ｃ３４を介してＭ／
Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６８からポンプ６
０，６２に直接ブレーキ油を供給するための油供給経路
４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、これら各油供給経路４２
Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・遮断するリザーバカ
ットバルブ（ＳＲ弁）７０FL，７０FRが設けられてい
る。
【００４１】なお、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮
断状態となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り連通状態に切り替えられる。また、各ポンプ６０，６
２は、後述するＡＢＳ制御あるいはＴＲＣ制御実行時
に、ポンプモータ８０を介して駆動される。
【００４２】次に、前記制動制御装置３０にて行われる
ＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御について説明する。なお、Ａ
ＢＳ制御及びＴＲＣ制御を行わない場合は、通常、油圧
回路４０の全ての電磁弁はオフ（ＯＦＦ）となってい
る。具体的には、ＴＲＣ制御に切り替えるための電磁弁
としてＳＭ弁５０FL，５０FR；連通位置、ＳＲ弁７０F
L，７０FR；遮断位置であり、駆動輪側のＷ／Ｃ２FL，
２FRの制御弁として増圧制御弁４６FL，４６FR；連通位
置、減圧制御弁４８FL，４８FR；遮断位置とされてい
る。
【００４３】ＡＢＳ制御 例えば低μ路でのドライバの急激なブレーキ操作によっ
て、各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、図３に
示すようにＡＢＳ制御を開始して、ポンプモータ８０を
駆動してポンプ６０，６２を作動させると共に、圧力制
御弁である増圧制御弁４６FL〜４６RRと減圧制御弁４８
FL〜４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）するこ
とにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各
Ｗ／Ｃ２FL〜２RR内のブレーキ油圧を、減圧・保持・増
圧の３状態に適宜切り替えて制御する。
【００４４】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、圧力制御弁を減圧位置（増圧制御弁ＯＮ；遮
断，減圧制御弁ＯＮ；連通）に制御して、Ｗ／Ｃ２FL〜
２RR油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。このと
き、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRから減圧された油量は、減圧制御
弁４８FL〜４８RRを介してリザーバ５６，５８に排出さ
れ、さらにポンプモータ８０を駆動することによってリ
ザーバ５６，５８に蓄積された油量を通常のブレーキ系
に還流させる。
【００４５】そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾
向が解消したと判断されると、Ｗ／Ｃ２FL〜２RRの圧力
制御弁を増圧位置（増圧制御弁ＯＦＦ；連通，減圧制御
弁ＯＦＦ；遮断）に制御し、Ｗ／Ｃ油圧を増加させる。
なお、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車輪がロック
傾向となるため、圧力制御弁を保持位置（増圧制御弁Ｏ
Ｎ；遮断，減圧制御弁ＯＦＦ；遮断）に制御して、Ｗ／
Ｃ油圧を保持することにより、徐々にＷ／Ｃ油圧を増加
させることによって、車輪のロックを防止し、車両の安
定性を確保する。
【００４６】図３に示すＡＢＳ制御例では、減圧・保持
・増圧の３状態が、減圧→保持→増圧→保持→増圧→保
持→減圧→……という具合いに切り替えられている。そ
してこの増圧状態を持続する時間が増圧時間Ｔupであ
り、減圧状態を持続する時間が減圧時間Ｔdwである。こ
の増圧時間Ｔup及び減圧時間Ｔdwについては後述する。
【００４７】また、ＡＢＳ制御の終了後には、次のＡＢ
Ｓ制御を円滑に行なうために、所定期間ポンプモータ８
０を駆動して、リザーバ５６，５８の油量を汲み出す。 ＴＲＣ制御 例えば低μ路でのドライバの急激なアクセル操作によっ
て、駆動輪ＦＬ，ＦＲに加速スリップが発生すると、Ｅ
／Ｇ制御装置２０に対して燃料噴射量の減量あるいは点
火時期の遅角指令を出力することにより、内燃機関１０
の出力トルクを抑制するＥ／ＧＴＲＣ制御を開始すると
共に、ブレーキＴＲＣ制御を開始する。
【００４８】このブレーキＴＲＣ制御は、図４に示すよ
うに、ポンプモータ８０を駆動してポンプ６０，６２を
作動させると共に、ＳＭ弁５０FL，５０FRとＳＲ弁７０
FL，７０FRとをＯＮ（通電）し、増圧制御弁４６FL，４
６FRと減圧制御弁４８FL，４８FRとをＯＮ・ＯＦＦする
ことにより、駆動輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与え、加速ス
リップを抑制する。
【００４９】具体的には、増圧制御弁４６FL，４６FRと
減圧制御弁４８FL，４８FRとを駆動して、Ｗ／Ｃ油圧を
増圧・保持・減圧の３状態に適宜切り替えて、加速スリ
ップを抑制する。図４に示すＴＲＣ制御例では、減圧・
保持・増圧の３状態が、増圧→保持→増圧→保持→増圧
→保持→減圧→保持→……という具合いに切り替えられ
ている。そしてこの増圧状態を持続する時間が増圧時間
Ｔupであり、減圧状態を持続する時間が減圧時間Ｔdwで
ある。この増圧時間Ｔup及び減圧時間Ｔdwについては後
述する。
【００５０】また、ＴＲＣ制御の終了後には、通常のブ
レーキ操作を円滑に行なうために、所定期間ポンプモー
タ８０を駆動して、リザーバ５６，５８の油量を汲み出
す。次に、上述したＡＢＳ制御及びＴＲＣ制御における
増圧時間Ｔup及び減圧時間Ｔdwを補正する処理につい
て、図５，６に示すフローチャートに沿って詳しく説明
する。なお、図５は例えば５ｍｓ毎に実行される処理
で、補正乗数を算出する処理を示し、図６は例えば１ｍ
ｓ毎に実行される処理で、図５の処理で算出された補正
乗数を用いて増圧時間Ｔup及び減圧時間Ｔdwを補正する
処理を示す。
【００５１】まず補正乗数算出処理について説明する。
図５に示すように、最初にステップ１１０でブレーキ油
の温度推定を行う。本実施例では、直接ブレーキ油の温
度を測定するのではなく、エンジン冷却水の温度を検出
してその冷却水温に基づいてブレーキ温を推定するよう
にしている。冷却水温度は車両における他の制御にも多
く利用されているので、データの共用化の点で好まし
い。
【００５２】そして、この推定したブレーキ油温度に基
づきステップ１２０〜１４０にて３つの補正乗数を算出
する。つまり、ステップ１２０では増圧勾配変化率Ｐup
を算出し、ステップ１３０では減圧勾配変化率Ｐdwを算
出し、ステップ１４０ではポンプ吐出勾配変化量Ｐpmp
を算出して本処理を一旦終了する。
【００５３】これら３つの補正乗数について補足する。
増圧勾配変化率Ｐupは常温時（つまりポンプ吐出能力が
低下していない正常時）と同一の油圧増加勾配を得るた
めの乗数である。上記発明が解決しようとする課題の項
でも説明したように、低温時においてはブレーキ油の粘
性抵抗が増大したりあるいはポンプモータ８０の駆動源
であるバッテリ電圧が低下することによって、常温時と
同じ増圧時間だけホイールシリンダへブレーキ油を供給
したとしても、ポンプからの吐出能力が低下したり、絞
り弁でのブレーキ油の通過抵抗が大きくなるることによ
って、実際のブレーキ油の増圧量は小さくなってしま
う。従って、常温時と同一の増圧量となるためには増圧
時間Ｔupを長くする必要があり、この増圧勾配変化率Ｐ
upによって補正するのである。具体的には、例えばブレ
ーキ油の温度と増圧勾配変化率Ｐupとの関係をマップ形
式で記憶させておき、ステップ１１０で推定したブレー
キ油の温度に基づきマップを参照して対応する増圧勾配
変化率Ｐupを算出することが考えられる。
【００５４】同様に、減圧勾配変化率Ｐdwは常温時と同
一の油圧減少勾配を得るための乗数である。上記同様、
低温時においては常温時と同じ減圧時間だけホイールシ
リンダからブレーキ油を排出したとしても、絞り弁での
ブレーキ油の通過抵抗の増加とポンプからの吐出能力が
低下することによって、実際のブレーキ油の減圧量は小
さくなってしまう。従って、常温時と同一の減圧量とな
るためには減圧時間Ｔdwを長くする必要があり、この減
圧勾配変化率Ｐdwによって補正するのである。この場合
もブレーキ油の温度と減圧勾配変化率Ｐdwとの対応関係
をマップ形式で記憶させておけばよい。
【００５５】また、ポンプ吐出勾配変化量Ｐpmp はＴＲ
Ｃ制御における増圧時間Ｔupを補正するために用いる補
正乗数であり、低温時におけるポンプの吐出能力の低下
を反映し、常温時と同一の吐出勾配を得るように設定さ
れたものである。つまり、低温時には上記した理由でポ
ンプから吐出されるブレーキ油の増圧勾配自体が小さく
なっている。したがって、このブレーキ油の温度と増圧
勾配の変化量との対応関係をマップ形式で記憶してお
き、ステップ１１０で推定したブレーキ油の温度に基づ
きマップを参照して対応するポンプ吐出勾配変化量Ｐpm
p を算出することが考えられる。
【００５６】続いて、図５の処理で算出された補正乗数
を用いて増圧時間Ｔup及び減圧時間Ｔdwを補正する処理
について説明する。図６に示すように、最初にステップ
２１０で現在ＡＢＳ制御中であるか否かを判断し、ＡＢ
Ｓ制御中であれば、ステップ２２０で圧力制御弁が増圧
・保持・減圧の３つのモードのいずれの状態であるかを
判断する。保持モードの場合には何もせずそのまま本処
理を一旦終了する。
【００５７】一方、増圧モードの場合には、ステップ２
３０にて増圧時間標準値Ｔup0 に上記ステップ１２０で
算出された増圧勾配変化率Ｐupを乗算することによって
増圧時間Ｔupを算出する。また、減圧モードの場合に
は、ステップ２４０にて減圧時間標準値Ｔdw0 に上記ス
テップ１３０で算出された減圧勾配変化率Ｐdwを乗算す
ることによって減圧時間Ｔdwを算出する。
【００５８】なお、上記補正の基準となっている増圧時
間標準値Ｔup0 及び減圧時間標準値Ｔdw0 とは、常温路
に適合された定数である。このように増圧勾配変化率Ｐ
upあるいは減圧勾配変化率Ｐdwによって補正することに
より、常温時と同一の増圧勾配あるいは減圧勾配となる
増圧時間Ｔupあるいは減圧時間Ｔdwを得ることができ
る。この増圧時間Ｔup・減圧時間Ｔdwを用いて上述した
ＡＢＳ制御が行われるのである。
【００５９】また、ステップ２１０で否定判断の場合、
すなわちＡＢＳ制御中でない場合にはステップ２５０で
ＴＲＣ制御中であるか否かを判断し、ＴＲＣ制御中であ
れば、ステップ２６０で圧力制御弁が増圧・保持・減圧
の３つのモードのいずれの状態であるかを判断する。保
持モードの場合には何もせずそのまま本処理を一旦終了
する。
【００６０】一方、増圧モードの場合には、ステップ２
７０にて増圧時間標準値Ｔup0 に上記ステップ１２０で
算出された増圧勾配変化率Ｐup及びステップ１４０で算
出されたポンプ吐出勾配変化量Ｐpmp を乗算することに
よって（ＴＲＣ制御用の）増圧時間Ｔupを算出する。ま
た、減圧モードの場合には、上記ＡＢＳ制御における場
合と同じなので、ステップ２４０にて減圧時間標準値Ｔ
dw0 に減圧勾配変化率Ｐdwを乗算することによって減圧
時間Ｔdwを算出する。
【００６１】なお、ＴＲＣ制御における増圧時間Ｔupの
補正に、ポンプ吐出勾配変化量Ｐpmp を用いている理由
はＴＲＣ制御による増圧は、ポンプ吐出油量のみでＷ／
Ｃ油圧を増圧させるからである。このように増圧時間Ｔ
upの補正については増圧勾配変化率Ｐup及びポンプ吐出
勾配変化量Ｐpmp によって補正し、減圧時間Ｔdwについ
ては減圧勾配変化率Ｐdwによって補正することにより、
常温時と同一の増圧勾配あるいは減圧勾配となる増圧時
間Ｔupあるいは減圧時間Ｔdwを得ることができる。この
増圧時間Ｔup・減圧時間Ｔdwを用いて上述したＴＲＣ制
御が行われるのである。
【００６２】なお、ステップ２５０で否定判断の場合に
は、ＡＢＳ制御中でもＴＲＣ制御中でもないので、何も
せずそのまま本処理を一旦終了する。このように、本実
施例では、ブレーキ油の温度を推定し（ステップ１１
０）、そのブレーキ油の温度におけるポンプ吐出能力の
低下量に対応して設定された増圧勾配変化率Ｐup、減圧
勾配変化率Ｐdw及びポンプ吐出勾配変化量Ｐpmp を算出
する（ステップ１２０〜１４０）。これらの補正乗数Ｐ
up，Ｐdw，Ｐpmp は、常温時（つまりポンプ吐出能力が
低下していない正常時）と同一の油圧増加勾配，油圧減
圧勾配及びポンプ吐出勾配を得るための補正乗数であ
る。
【００６３】そして、この補正乗数を用いて、ＡＢＳ制
御やＴＲＣ制御における増圧時間Ｔup及び減圧時間Ｔdw
を算出している。具体的には、常温時と同じ増圧時間Ｔ
upや減圧時間Ｔdwでは増圧勾配や減圧勾配が小さくなっ
て、ＴＲＣ制御においてスリップの収束性が悪化してし
まったり、ブレーキの引き遅れによる失速が発生してし
まうので、増圧時間Ｔupや減圧時間Ｔdwが常温時よりも
長くなるように補正して、単位時間当りの増圧量低下・
減圧量低下を補っている。そのため、常温時と同様のブ
レーキ圧の制御性能を得ることができ、適切なＴＲＣ制
御を行うことができる。ＡＢＳ制御についても同様であ
る。
【００６４】このように、ＴＲＣ制御やＡＢＳ制御など
の、ブレーキ圧力を制御して車両の運動特性を向上させ
るための制御において、例えば低温時のようにポンプの
吐出能力が低下してしまった場合でも、常温時（吐出能
力が正常な場合を指す）と同じような適切なブレーキ圧
力制御を行い、常温時と同様の制御性能を得ることがで
きる。
【００６５】なお、本発明は前記実施例になんら限定さ
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の態様で実施しうることはいうまでもない。例
えば上記実施例では増圧制御弁及び減圧制御弁を別体に
設けたが、一体の３位置弁としてもよい。また、上記実
施例では増圧勾配変化率Ｐup、減圧勾配変化率Ｐdw及び
ポンプ吐出勾配変化量Ｐpmp を算出して、増圧時間Ｔup
や減圧時間Ｔdwを補正するようにしたが、低温時用と通
常時用の制御マップを持ち、それらを切り替えるように
してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例の車両制御系全体の構成を表わす概略
構成図である。
【図２】 実施例の油圧回路の構成を表わす説明図であ
る。
【図３】 実施例のＡＢＳ制御の処理を表わすタイミン
グチャートである。
【図４】 実施例のＴＲＣ制御の処理を表わすタイミン
グチャートである。
【図５】 実施例の補正乗数算出処理を表わすフローチ
ャートである。
【図６】 実施例の増圧・減圧時間補正処理を表わすフ
ローチャートである。
【図７】 従来技術を示す油圧回路の説明図である。
【図８】 従来技術における問題点を示すタイムチャー
トである。
【図９】 本発明の基本構成を例示するブロック図であ
る。
【符号の説明】
ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪 ＲＬ…左後輪 Ｒ
Ｒ…右後輪 ２FL，２FR，２RL，２RR…ホイールシリンダ ４FL，４FR，４RL，４RR…速度センサ １０…内燃機関 １２…センサ群 ２０…Ｅ／Ｇ制御装置 ３０…制動制御
装置 ３２…ブレーキペダル ４０…油圧回路 ４２，４４…油圧経路 ４２Ｐ，４４Ｐ…油供給経
路 ４６…増圧制御弁 ４８…減圧制御
弁 ５０…ＳＭ弁 ５２，５４…リリーフ
弁 ５６，５８，６８…リザーバ ６０，６２…ポンプ ６４…アキュムレータ ７０…ＳＲ弁 ８０…ポンプモータ ＢＰ…ブレーキ
ペダル

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 マスタシリンダと車輪のホイールシリン
    ダとを接続する管路に設けられ、高圧のブレーキ油を吐
    出するポンプと、 該ポンプから上記ホイールシリンダへのブレーキ油の供
    給及び上記ホイールシリンダからのブレーキ油の排出を
    切り替えるための圧力制御弁と、 該圧力制御弁を切り替え制御し、上記ホイールシリンダ
    へ付与するブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御手
    段と、 を備えた車両用ブレーキ圧力制御装置において、 上記ホイールシリンダへ付与するブレーキ圧力の増・減
    圧特性を検出する増・減圧特性検出手段と、 該増・減圧特性検出手段によって検出された上記ブレー
    キ圧力の増・減圧特性に応じて、上記ブレーキ圧力制御
    手段におけるブレーキ圧力制御を補正するブレーキ圧力
    制御補正手段と、 を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ブレーキ圧力制御
    装置において、 上記増・減圧特性検出手段は、ブレーキ油温度検出手段
    を備え、そのブレーキ油温度検出手段によって検出した
    ブレーキ油の温度に基づいて上記ブレーキ圧力の増・減
    圧特性を推定することを特徴とする車両用ブレーキ圧力
    制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の車両用ブレーキ圧力制御
    装置において、 上記ブレーキ油温度検出手段は、エンジン冷却水温度検
    出手段を備え、そのエンジン冷却水温度検出手段によっ
    て検出した冷却水の温度に基づいて上記ブレーキ油温度
    を推定することを特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の車両用ブレーキ圧力制御
    装置において、 上記ブレーキ圧力制御補正手段は、上記ブレーキ圧力の
    増・減圧勾配の低下度合に応じて、上記ホイールシリン
    ダへのブレーキ油の供給時間及び／または上記ホイール
    シリンダからのブレーキ油の排出時間が長くなるよう
    に、上記ブレーキ圧力制御手段による上記圧力制御弁の
    切り替え制御を補正することを特徴とする車両用ブレー
    キ圧力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４いずれか記載の車両用ブレ
    ーキ圧力制御装置において、 車両の制動時に各車輪のホイールシリンダへ付与するブ
    レーキ圧力を調整して、各車輪に過度のスリップが発生
    することを防止するためになされる所定のアンチスキッ
    ド制御を、上記ブレーキ圧力制御手段によって行うこと
    を特徴とする車両用ブレーキ圧力制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の車両用ブレーキ圧力制御
    装置において、 上記アンチスキッド制御に加え、車両の加速時に各車輪
    のホイールシリンダへ付与するブレーキ圧力を調整し
    て、各車輪に過度のスリップが発生することを防止する
    ためになされる所定のトラクション制御を、上記ブレー
    キ圧力制御手段によって行うことを特徴とする車両用ブ
    レーキ圧力制御装置。
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