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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs
gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen
Patentansprüche.
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Ein derartiges Verfahren bzw. eine
derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der
DE 41 07 978 A1 bekannt.
Tritt dort an wenigstens einem Antriebsrad ein erhöhter Antriebsschlupf
auf, schaltet ein elektronisches Steuergerät ein in der Bremsleitung zu
dem wenigstens einen Antriebsrad angebrachtes Steuerventil (Umschaltventil)
in eine Absperrstellung, aktiviert ein druckerzeugendes Mittel (Rückförderpumpe),
das Druck in wenigstens einer Bremsleitung aufbaut und schaltet
ein weiteres Steuerventil (Ansaugventil) in eine Durchlaßstellung,
welche den Hauptbremszylinder mit dem Eingang des druckerzeugenden
Mittels verbindet. Durch entsprechende Ansteuerung einer Ventilanordnung
(Einlaß-
und Auslaßventil)
an dem wenigstens einen Antriebsrad wird der Bremsdruck im schlupfenden
Antriebsrad moduliert zur Reduzierung des Antriebsschlupfes.
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Bei diesen bekannten Verfahren bzw.
dieser bekannten Vorrichtung fördert
das druckerzeugende Mittel während
des gesamten Antriebsschlupfregelbetriebs Druckmittel über den
Hauptbremszylinder aus dem Vorratsbehälter infolge des geöffneten
Steuerventils (Ansaugventils). Wird an den Bremsen kein Bremsdruck
aufgebaut oder Bremsdruck abgebaut, fließt das Druckmittel über ein
das Umschaltventil überbrückendes
Druckbegrenzungsventil in den Vorratsbehälter zurück. Die dabei entstehende Geräuschentwicklung
ist äußerst unbefriedigend.
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Ein geräuschminderndes Ein- und Ausschalten
der Pumpe erhöht
deren Belastung.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben,
welche die Geräuschentwicklung
sowie die Belastung des druckerzeugenden Mittels während des
Antriebsschlupfregelbetriebs reduzieren.
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Dies wird durch die kennzeichnenden
Merkmale der unabhängigen
Patentansprüche
erreicht.
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Aus der
DE 40 35 527 A1 (US-Patent 5,205,623)
ist eine Bremsanlage bekannt, die unter anderem zur Antriebsschlupfregelung
dient. Bei dieser Bremsanlage wird bei Auftreten eines überhöhten Antriebsschlupfes
an wenigstens einem Antriebsrad die Rückförderpumpe aktiviert, die üblicherweise
die Druckmodulation vornehmenden Ein- und Auslaßventile an den Radbremsen
geöffnet
und die Druckmodulation durch entsprechendes Öffnen und Schließen von
Ansaug- und Umschaltventil durchgeführt wobei ein Druckaufbau über die
laufende Rückförderpumpe
bei geöffnetem
Ansaug- und gesperrtem Umschaltventil, ein Druckabbau bei gesperrtem Ansaugventil
und geöffnetem
Umschaltventil stattfindet. Ein radindividuelles Einregeln des Druckniveaus kann
bei dieser bekannten Anordnung nur bei entsprechender Bremskreisaufteilung
erfolgen.
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Vorteile der
Erfindung
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Die erfindungsgemäße Vorgehensweise verbessert
eine Antriebsschlupfregelung. Dabei ist besonders vorteilhaft, daß auch die
Geräuschentwicklung
bei gleichzeitiger Reduzierung der Pumpenbelastung reduziert wird.
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Der niedrigere Geräuschpegel
ergibt sich dabei daraus, daß das
stoßartige Öffnen und
Schließen des
Druckbegrenzungsventils des Umschaltventils entfällt, daß das druckerzeugende Mittel
während des
gesamten Regelbetriebs fördert
und so Kavitationseffekte ausgeschlossen sind, und daß die Pumpe einen
geringen Gegendruck hat.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich
daraus, daß die
Funktion des Druckbegrenzungsbegrenzungsventils auf seine Sicherheitsfunktion
reduziert werden kann, so daß aufwendige
Geräuschanforderungen
an dieses Ventil entfallen.
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Das durch den plötzlichen Druckabfall nach Überströmen des
Druckbegrenzungsventils entstehendes Ausgasen der Bremsflüssigkeit
wird vermieden.
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Ferner ist vorteilhaft, daß das druckerzeugende
Mittel (Pumpe) durch den geringeren Gegendruck und die dadurch bedingte
kleinere Stromaufnahme entlastet wird.
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Ferner ist vorteilhaft, daß das Pumpenförderverhalten
bei tiefen Temperaturen durch die fehlende Ausgasung der Bremsflüssigkeit
und die ständige Förderung
der Pumpe während
des ASR-Regelzyklusses begünstigt
wird.
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Ferner ist vorteilhaft, daß das Druckmedium in
Druckmodulationspausen (an keinem der Räder erfolgt eine Druckanhebung
oder -absenkung) im Kreis gefördert
wird, sich dadurch erwärmt
und bei tiefen Temperaturen somit schneller in Bereiche mit kleiner
Zähigkeit überführt wird,
wodurch die Pumpenförderleistung
begünstigt
wird.
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Darüber hinaus gewährleisten
die erfindungsgemäßen Maßnahmen
auch ein radindividuelles Einregeln des Druckniveaus, so daß ein befriedigendes
Regelverhalten auch dann erfolgt, wenn beide Antriebsräder unterschiedliche
Reibungen aufweisen (μ-split-Fahrbahnen).
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Darüber hinaus wird durch Öffnen des
Auslaßventils
beim Druckabbau auch bei niedrigerem Druckniveau der Bremsdruckabbau
zufriedenstellend durchgeführt.
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Im Unterschied zur
DE 40 35 527 A1 ist bei der
erfindungsgemäßen beschriebenen
Lösung
das ASV während
der gesamten ASR-Regeldauer geöffnet.
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Dadurch kann das elektrisch betätigbare ASV
durch ein hydraulisch betätigbares
ASV ersetzt werden.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den
abhängigen
Patentansprüchen.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei
zeigt 1 eine Übersichtsdarstellung
einer Bremsanlage in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel. In den 2 und
3 sind
Flußdiagramme
dargestellt, anhand derer die Erfindung verdeutlicht wird. 4 schließlich zeigt Zeitdiagramme der
relevanten Größen, anhand
derer die Arbeitsweise der Antriebsschlupfregelung dargestellt ist.
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
einer hydraulischen Bremsanlage für ein heckgetriebenes Fahrzeug
mit einem ersten Bremskreis für
die Hinter- und einem zweiten Bremskreis für die Vorderräder. Die
Bremsanlage weist einen pedalbetätigbaren,
zweikreisigen Hauptbremszylinder 100 mit einem Druckmittelvorratsbehälter 102 auf.
Ein erster Bremskreis (HZ1) ist mit den Radbremsen 104 und 106 der
nicht angetriebenen Räder,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
den Vorderrädern,
verbunden. An einem zweiten Bremskreis (HZ2) sind die Radbremsen 108 und 110 der
angetriebenen Fahrzeugräder,
im dargestellten Ausführungsbeispiel
die Hinterräder
des Fahrzeugs, angeschlossen. Nachfolgend wird der im Zusammenhang
mit der erfindungsgemäßen Lösung stehende
zweite Bremskreis näher erläutert. Dieser
weist eine vom Hauptbremszylinder 100 ausgehende Bremsleitung 112 auf,
welche in zwei zu den Radbremsen 108 und 110 führende Bremsleitungen 114 und 116 verzweigt.
In der Bremsleitung 112 ist ein Umschaltventil (USV) 118 mit
einer federbetätigten
Durchlaßstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung angeordnet.
Radbremsseitig sind Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122,
die den Radbremsen 108 und 110 zugeordnet sind,
vorgesehen. Jede Ventilanordnung besitzt ein in der entsprechenden
Bremsleitung 114 bzw. 116 angeordnetes, den Zufluß von Druckmittel
zur Radbremse 108 bzw. 110 steuerndes Einlaßventil
(EVHL, EVHR, 124, 126) mit einer federbetätigten Durchlaßstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Sperrstellung. Zwischen
Einlaßventil
und Radbremse geht von der jeweiligen Bremsleitung je eine Rückführleitung 128 und 130 aus.
In den Rückführleitungen 128 und 130 ist
je ein Auslaßventil 132 und 134 (AVHL,
AVHR) angeordnet. Das Auslaßventil
hat eine federbetätigte
Sperrstellung und eine elektromagnetisch schaltbare Durchlaßstellung.
Die Rückführleitungen 128 und 130 werden
in einer Rückführleitung 136 vereinigt,
an welche eine Speicherkammer 138 angeschlossen ist. In
der Leitung zwischen Speicherkammer und RFP verhindern federbelastete
Rückschlagventile
RVR bei geöffnetem AV
das Entstehen von Unterdruck in den Radbremszylindern. Außerdem weist
der Bremskreis eine durch einen elektrischen Antriebsmotor angetriebene,
hochdruckerzeugende Pumpe 142 auf. Die selbstansaugend
ausgebildete Pumpe (SRFP) ist mit einer Ansaugleitung 144 mit
der Bremsleitung 112 verbunden, und zwar zwischen Hauptbremszylinder 100 und
Umschaltventil 118. In der Ansaugleitung 144 befindet
sich ein Ansaugsteuerventil 146 (ASV) mit einer federbetätigten Sperrstellung
und einer elektromagnetisch schaltbaren Durchlaßstellung. Die Rückführleitung 136 ist
an die Ansaugleitung 144 angeschlossen. Ausgangsseitig
ist die Pumpe 142 durch eine Förderleitung 148 mit
der Bremsleitung 112 zwischen Umschaltventil 118 und
den Drucksteuerventilanordnungen 120 und 122 verbunden.
In der Förderleitung 148 sind
eine Dämpferkammer 150 und
eine Drossel 152 angeordnet. Ferner ist ein Druckbegrenzungsventil 154 vorgesehen,
welches das Umschaltventil 118 überbrückt und bei Überschreiten
eines Ansprechdrucks bei gesperrtem Umschaltventil 118 die
Bremsleitung 112 öffnet.
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Entsprechend ist der erste Bremskreis
ausgebildet, der in der Darstellung nach 1 die Bremsen der nicht angetriebenen
Räder steuert
und somit die zur Antriebsschlupfregelung notwendige Ausrüstung (ASV,
USV) nicht aufweist. Bei allradgetriebenen Fahrzeugen oder in Verbindung
mit einer Fahrdynamikregelung zeigt der erste Bremskreis einen dem
zweiten Bremskreis entsprechenden Aufbau.
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Neben der dargestellten Bremskreisaufteilung
wird die erfindungsgemäße Vorgehensweise auch
bei jeder anderen Bremskreisaufteilung (z.B. bei einer Zusammenfassung
des linken Vorder- und rechten Hinterrades sowie des rechten Vorder-
und linken Hinterrades in je einem Bremskreis) angewendet.
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Die elektrisch steuerbaren Elemente
der Bremsanlage werden von einem in 1 nicht
dargestellten elektronischen Steuergerät angesteuert. Dieses weist
Ansteuerleitungen auf, die es mit den steuerbaren Ventilen sowie
der oder den Pumpen verbindet. Als Eingangsleitungen werden dem
elektronischen Steuergerät
wenigstens Leitungen zugeführt,
die von Meßeinrichtungen
zur Erfassung der Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder ausgehen.
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Das elektronische Steuergerät umfaßt wenigstens
einen Mikrocomputer, der in bekannter Weise aus den zugeführten Radgeschwindigkeitssignalen
den Antriebsschlupf der angetriebenen Räder ermittelt. Dies erfolgt
im bevorzugten Ausführungsbeispiel
beispielsweise durch Vergleich der Radgeschwindigkeiten eines Rades
mit dem Mittelwert der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen
Räder.
Bei Überschreiten
einer vorgegebenen Schlupfschwelle erzeugt der Mikrocomputer Ansteuersignale für Pumpe
und Ventile zum Druckaufbau oder Druckabbau zur Modulierung des
Bremsdrucks in der oder den Radbremsen der durchdrehenden Räder im Sinne
einer Reduzierung des Antriebsschlupfes. Die Arbeitsweise des Mikrocomputers
zur Durchführung dieser
Antriebsschlupfregelung ist anhand der Flußdiagramme der
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2 und 3 sowie der Zeitdiagramme
nach 4 dargestellt.
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Neben der Anwendung bei der wie in 1 dargestellten Bremsanlage,
findet die erfindungsgemäße Vorgehensweise
in vorteilhafter Weise Anwendung bei allen Bremsanlagen, bei denen
zur Druckerzeugung wenigstens ein druckerzeugendes Mittel vorgesehen
ist, bei denen wenigstens ein Steuerventil (z.B. USV) vorgesehen
ist, welches die Verbindung zwischen Radbremsen und Vorratsbehälter steuert und
bei denen jeder Radbremse eine Ventilanordnung (z.B. EV, AV) zur
individuellen Steuerung des Druckauf- und abbaus zugeordnet ist.
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Wesentlich ist, daß im ASR-Regelmodus
der Druck im Radbremszylinder je nach Bedarf über Einlaß-, Auslaß- oder Umschaltventil USV
geregelt wird. Die Pumpe ist während
der gesamten ASR-Regelzeit eingeschaltet. Bei Druckabbauphasen ist
das Umschaltventil und bei Bedarf auch das Auslaßventil auf Durchlaß geschaltet.
Dadurch können
bei Fahrzeugen, bei denen die Radbremsen einer Achse zu einem Bremskreis
gehören,
mit Hilfe der Einlaßventile bei
ASR-Betrieb die Antriebsräder
mit unterschiedlichen Bremsdrücken
geregelt werden.
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Zu Beginn des ASR-Regelzyklus, wenn
ein oder mehrere Antriebsräder
durchdrehen, wird die Pumpe SRFP eingeschaltet (Das Ansaugventil, wenn
vorhanden, wird ggf. geöffnet).
Die Druckregelung in dem betroffenen Rad findet über das Umschaltventil USV
statt. Dabei erfolgt in Sperrstellung des USV infolge der Pumpenförderung
im entsprechenden Radbremszylinder ein Druckaufbau. Unterschreitet
der den Druckaufbau auslösende
Radschlupf einen vorgegebenen Grenzwert, wird zum Druckabbau das
USV in Durchgangsstellung geschaltet. Die Bremsflüssigkeit
strömt
dann aus dem Radbremszylinder über
das Einlaßventil,
das zugeordnete Rückschlagventil
und das USV ab. Ist der Druck im Radbremszylinder reduziert, so
daß der
Radschlupf einen vorgegebenen Bereich erreicht bzw. überschreitet,
wird das USV wieder in Sperrstellung geschaltet und der Druckaufbau
beginnt erneut.
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Sind sehr niedrige Radbremszylinderdrücke zu regeln,
wird die Druckabbauphase durch zusätzliches Schalten des Auslaßventils
unterstützt.
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Besonderes Augenmerk ist auf die
Regelung dann zu legen, wenn die Antriebsräder unterschiedlichen Reibwert
aufweisen (μ-Split-Fahrbahnen). Dann
wird das Einlaßventil
des zugeordneten Radbremszylinders, in dem kein Druck oder nur ein
geringerer Druck als im anderen Radbremszylinder aufgebaut wird,
in Sperrstellung geschaltet. Soll in beiden Antriebsrädern ein
unterschiedliches Druckniveau geregelt werden, so wird das niedrigere
Druckniveau mit den Einlaß- und Auslaßventilen,
das hohe Druckniveau mit dem Umschaltventil eingestellt.
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Die Flußdiagramme in 2 und 3 stellen ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Vorgehensweise
in Form eines Rechnerprogramms dar. Dabei wird der in 2 und 3 dargestellte Programmteil mit Beginn
eines Antriebsschlupfregelfalles eingeleitet. Dies ist in der Regel dann
der Fall, wenn die aus den Radgeschwindigkeiten ermittelten Radschlupf
eines Rades einen vorgegebenen Grenzwert erstmals überschreitet.
Im ersten Programmschritt 200 wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel
die Rückförderpumpe
eingeschaltet und das Ansaugventil geöffnet. Einlaßventile
und Auslaßventile
sind in nicht angesteuert, das heißt die Einlaßventile
sind geöffnet,
die Auslaßventile
geschlossen. Daraufhin wird im Schritt 202 auf der Basis der zugeführten Radgeschwindigkeiten
der Radschlupf des Rades erfaßt.
Ferner wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel im Schritt 202
auf der Basis der Druckaufbau- und -abbauzeiten nach Maßgabe der
zeitlichen Verläufe
des Druckauf- und -abbaus das Druckniveau im Radbremszylinder abgeschätzt. Daraufhin
wird im Schritt 204 überprüft, ob in dem
Rad, dem der Programmteil zugeordnet ist, kein oder nur ein geringeres
Druckniveau einzuhalten ist. Dabei werden entweder die abgeschätzten Bremsdrücke, die
Schlupfwerte oder der ermittelte Kraftschlußbeiwert miteinander verglichen.
Ist am zugeordneten Rad ein oder nur ein geringeres Druckniveau
einzuhalten (geringerer Radschlupf, geringerer Druck oder höherer Kraftschlußbeiwert),
wird nach der Vorgehensweise in 3 verfahren.
Handelt es sich gemäß Schritt
204 beim vorliegenden Rad um das Rad mit dem höheren Antriebsschlupf, so wird
im Schritt 206 überprüft, ob Druckaufbau stattfinden
soll. Dies ist dann der Fall, wenn der erfaßte Radschlupf einen vorbestimmten
Grenzwert überschreitet.
In diesem Fall wird das Umschaltventil im Schritt 208 in Sperrstellung
geschaltet (ggf. wird das Auslaßventil
gesperrt). Dies führt
dazu, daß die Rückförderpumpe über das
geöffnete
Ansaugventil aus dem Vorratsbehälter
Druckmittel in die Bremsleitung und über das entsprechende Einlaßventil
in die zugehörige
Radbremse fördert.
Nach Schritt 208 wird im darauffolgenden Schritt 210 überprüft, ob die
Antriebsschlupfregelung beendet wurde. Dies ist beispielsweise bei
einer Bremspedalbetätigung
der Fall oder wenn beide Räder
bei gelösten
Bremsen keinen überhöhten Schlupf
mehr zeigen. Ist dies der Fall, wird der Programmteil beendet, andernfalls
in vorgegebenem Zeitraster mit Schritt 202 wiederholt. Wurde in
Schritt 206 erkannt, daß kein
Druckaufbau notwendig ist, da der Radschlupf den vorbestimmten Grenzwert
nicht überschreitet,
wird Druck in den Radbremsen abgebaut. Dies erfolgt gemäß Schritt
212 durch Öffnen
des Umschaltventils. Dadurch kann Druckmittel aus den Radbremsen über das
Einlaßventil
und das Umschaltventil in den Vorratsbehälter abströmen. Ergibt der folgende Schritt
214, daß das
Druckniveau in der Radbremse einen vorgegebenen Grenzwert unterschreitet,
wird zur Unterstützung
des Druckabbaus gemäß Schritt
216 das entsprechende Auslaßventil
geöffnet.
Dadurch fördert
die Pumpe aktiv Druckmittel aus den Radbremsen ab, so daß der Druckabbau,
insbesondere bei niedrigen Raddruckniveaus, schneller von statten
geht. Bei hohem Raddruck ist diese Maßnahme unnötig, so daß da auf ein Öffnen des
Auslaßventils
verzichtet werden kann. In einigen Ausführungen wird auch bei hohem
Druck das Auslaßventil
geöffnet.
Nach Schritt 216 bzw. Schritt 214 folgt Schritt 210.
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Wurde im Schritt 204 erkannt, daß in der dem
Programmteil in 2 und 3 zugeordneten Radbremse
kein oder im Vergleich zu der oder den anderen Radbremsen geringeres
Druckniveau notwendig ist, so wird in den in 3 dargestellten Programmteil verzweigt.
Dort wird im ersten Schritt 300 anhand des Radschlupfwertes dieses
Rades abgefragt, ob ein Druckaufbau notwendig ist. In diesem Fall
wird nach Schritt 302 das Auslaßventil
gesperrt, das Einlaßventil
geöffnet
und der Programmteil mit Schritt 210 fortgesetzt. Wird kein Druckaufbau
gewünscht, so
wird im Schritt 304 überprüft, ob Druckabbau durchgeführt werden
soll. In diesem Fall wird gemäß Schritt
306 das Auslaßventil
geöffnet,
das Einlaßventil
gesperrt und der Programmteil mit Schritt 210 fortgeführt. Ist
auch kein Druckabbau gewünscht,
das heißt
das zugeordnete Rad weist keinen unzulässigen Antriebsschlupf auf,
so werden gemäß Schritt 308
Einlaß-
und Auslaßventil
gesperrt. Danach wird mit Schritt 210 fortgefahren.
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Die in 2 und 3 dargestellte Ausführung ermöglicht auf
sogenannten μ-Split-Fahrbahnen
eine individuelle Einsteuerung des Druckniveaus an allen Radbremsen.
Wird kein Druck aufgebaut, wird das Einlaßventil gesperrt, so daß das Druckniveau
in der anderen Radbremse über
das Umschaltventil gesteuert werden kann. Bei unterschiedlich einzuregelndem
Druckniveau wird bei dem mit niedrigerem Druckniveau die Druckmodulation über Ein-
und Auslaßventile
vorgenommen, bei höherem
Druckniveau über
das Umschaltventil gemäß 2.
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Die Wirkungsweise des in den 2 und 3 dargestellten Antriebsschlupfreglers
ist in den Zeitdiagrammen der 4 weiter
verdeutlicht. Dabei zeigt 4a den Verlauf
der Radgeschwindigkeiten über der
Zeit, 4b die Aktivität der Rückförderpumpe und
die Stellung des Ansaugventils, 4c die
Stellung des Umschaltventils über
der Zeit, 4d die Stellung der Einlaßventile über der
Zeit und 4e die Stellung der Auslaßventile über der
Zeit.
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Es ist eine Situation dargestellt,
in der das rechte Hinterrad erhöhten
Schlupf, das linke Hinterrad keinen erhöhten Schlupf zeigt. Zum Zeitpunkt
T0 (4a) wird ein erhöhter Schlupf
durch Vergleich der Radgeschwindigkeit VRADhr mit der gemessenen
oder abgeschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vfzg erkannt. Dieser Schlupf nimmt zunächst zu
und infolge des Bremseneingriffs wieder ab. Zum Zeitpunkt T1 wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeit unterschritten.
Durch entsprechendes Lösen
der Bremse nähert
sich die Radgeschwindigkeit diesem Ausführungsbeispiel zum Zeitpunkt
T2 der Fahrzeuggeschwindigkeit wieder an, so daß die Antriebsschlupfregelung
beendet werden kann. Entsprechend wird zum Zeitpunkt T0 bei Auftreten
des Radschlupfes die Rückförderpumpe
bis zum zeitpunkt T2 aktiviert und das Ansaugventil geöffnet. Das
Umschaltventil wird zum Zeitpunkt T0 bis zum Zeitpunkt T1 angesteuert,
das heißt
gesperrt (Druckaufbauphase). Für
den Druckabbau zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 wird das Umschaltventil geöffnet, das
heißt
die Ansteuerung unterbrochen. Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
wird von dem Zeitpunkt TO bis zum Zeitpunkt T2 das Einlaßventil
des nicht schlupfenden Antriebsrades (linkes Hinterrad) angesteuert
und somit gesperrt, da dort kein Druckaufbau notwendig ist (vgl. 4d, strichliert). Entsprechend 2 wird das Einlaßventil des
schlupfenden Antriebsrades während
der gesamten Regelzeit nicht angesteuert, das heißt offengehalten
(vgl. 4d, durchgezogen). Die Auslaßventilansteuerung
ist in 4e dargestellt. Das Auslaßventil
des nicht schlupfenden Antriebsrades wird während der gesamten Zeit nicht
angesteuert, das heißt
in Sperrstellung gehalten (strichliert), während bei kleinem Druckniveau
das Auslaßventil
des schlupfenden Rades während
der Druckabbauphase zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 zu dem Zeitpunkt
angesteuert, das heißt
geöffnet
wird (strichpunktiert), zu dem das Druckniveau unter einen vorgegebenen
Grenzwert absinkt. Bei hohen Druckniveaus wird das Auslaßventil
des schlupfenden Rades nicht angesteuert (durchgezogene Linie).
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Sind mehr als zwei Radbremsen an
einem Bremskreis angeschlossen, so wird der Druck an der oder an
den Radbremsen mit dem höchsten
Druckniveau mit dem Umschaltventil, der an der oder an den Bremsen
mit niedrigenem Druckniveau über
Ein- und Auslaßventil
gesteuert.