JP4224528B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御機能を備えた車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に搭載されている。このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行われている。
【０００３】
ここで、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチスキッド制御又はトラクション制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行う技術（特開平８−２３０６３４号公報）が知られている。具体的には、このものは、ホイールシリンダと、マスタシリンダと、マスタシリンダをホイールシリンダに接続する主液圧路と、主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダとの間に吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、第1の開閉弁及びホイールシリンダ間に配設された流入弁と、ホイールシリンダに接続された補助リザーバと、ホイールシリンダ及び補助リザーバ間に配設された流出弁とを備えている。
【０００４】
また、マスタシリンダの出力液圧を検出する圧力センサが設けられ、マスタシリンダ液圧が所定液圧以上で且つマスタシリンダ液圧の増加割合が所定割合を越えた場合に、液圧ポンプ並びに第１及び第２の開閉弁が制御されてブレーキアシスト制御が行われる。更に、マスタシリンダ液圧が閾値を下回った場合に、所定時間流出弁が開放されると共に、流入弁が閉じられ、ホイールシリンダのブレーキ液圧が減圧される。そして、所定時間経過後、流出弁、流入弁、第1及び第2開閉弁並びに液圧ポンプを相応に制御することにより、増圧の元の状態が実現される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のものでは、マスタシリンダ液圧が閾値を下回った場合には、単に所定時間流出弁が開放されるだけであるので、運転者の意志（ブレーキペダル操作）に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧することができない。つまり、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができない。
【０００６】
故に、本発明は、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じて適切にホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させ得ることを、その技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、前記第１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御しブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定する終了判定手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出されるマスタシリンダ液圧を検出し、前記終了判定手段により前記検出されたマスタシリンダ液圧がブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定されたとき、その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に応じて、前記ブレーキアシスト制御された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する終了特定制御手段を更に備えたものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、ブレーキ操作検出手段にてブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出されるマスタシリンダ液圧を検出し、終了判定手段が検出されたマスタシリンダ液圧がブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定したときに、その時点のブレーキペダル操作に関する値に応じて、ブレーキアシスト制御されたホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に減圧することができる。その結果、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【０００９】
請求項１において、請求項２の発明に示すように、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段を有し、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの操作速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するように構成すると、好ましい。この構成によれば、ブレーキペダルの操作速度に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定するので、運転者の意志に応じて一層円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【００１０】
請求項２において、請求項３の発明に示すように、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの解放速度に応じて、前記第1の開閉弁を駆動するためのデューティを設定するデューティ設定手段と、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時に、前記デューティ設定手段が設定したデューティで所定時間前記第1の開閉弁を駆動すると共に、前記第2の開閉弁を閉駆動する開閉弁駆動手段とから構成されると、好ましい。この構成によれば、制御終了要と判定された時に、ブレーキペダルの解放速度に応じて設定されたデューティで第1の開閉弁を駆動するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を一層適切に減圧することができる。また、アンチスキッド制御等のため、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのモジュレータやホイールシリンダのブレーキ液を排出するための補助リザーバが設けられる場合には、上記のように第1の開閉弁をデューティ駆動すれば、補助リザーバにホイールシリンダのブレーキ液が排出されるのを回避できる。
【００１１】
請求項１において、請求項４の発明に示すように、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの操作速度を演算するブレーキ操作速度演算手段とを有し、前記開始判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量及び操作速度に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定し、前記終了判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定し、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの解放速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するように構成すると、好ましい。
【００１２】
請求項１において、請求項５の発明に示すように、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを更に備えると、好ましい。
【００１３】
上記技術的課題を解決するため、請求項６の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、前記ホイールシリンダに対し加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、前記補助液圧源の加圧ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給しブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定する終了判定手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出される前記液圧発生装置が発生する液圧を検出し、前記終了判定手段により前記検出された液圧発生装置が発生する液圧がブレーキアシスト制御中の前記液圧発生装置が発生する液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定されたときに、その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に応じて、前記ブレーキアシスト制御された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する終了特定制御手段を更に備えたものである。
【００１４】
請求項６の発明によれば、ブレーキ操作検出手段にてブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出される前記液圧発生装置が発生する液圧を検出し、終了判定手段が前記検出された液圧発生装置が発生する液圧がブレーキアシスト制御中の前記液圧発生装置が発生する液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定したときに、その時点のブレーキペダル操作に関する値に応じて、ブレーキアシスト制御されたホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に減圧することができる。その結果、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１７】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＲＬ、ＲＲは従動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されており、これについては後述する。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（図示せず）及び車両ヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１９】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２０】
マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２１】
ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２２】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いても良い。
【００２３】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２４】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２５】
マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。
【００２６】
また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止するものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２７】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２８】
上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等の各種制御が行われる。
【００２９】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３０】
図３は制動制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサの検出信号（即ち、実横加速度Ｇya）が読み込まれる。
【００３１】
続いてステップ１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰｍｃが求められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算される。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度Ｖso**が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、車両の重心位置における前後方向の車体減速度（以下車体減速度という）ＤＶsoが重心位置での車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、ここでは説明の便宜上、車体減速度としたが、符号を逆にすれば車体加速度となる）。
【００３２】
次いで、ステップ１０６にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
【００３３】
続いて、ステップ１０８にてブレーキアシスト制御が行われるが、これについては後述する。そして、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステップ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制御される。
【００３４】
次に、図４を参照して図３のステップ１０８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について説明する。
【００３５】
まずステップ２０１において、ブレーキアシスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始条件を充足しているか否かが判定され、そうであればステップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシスト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合ＤＰｍｃが所定割合以上である。
【００３６】
続いて、ステップ２０３からステップ２０４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び開始特定制御の実行時間Ｔｓが設定される。具体的には、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓは、制御開始要判定時点のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の変化割合ＤＰｍｃに応じて、マップ（図示せず）の中から選択される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され、マスタシリンダ液圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定される。また、開始特定制御の実行時間Ｔｓは、ホイールシリンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃを開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ等を考慮した液圧ポンプＨＰの単位時間当たりの吐出量Ｖｐで除した値（時間）と一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅｃ）の小さい方の時間に設定される。
【００３７】
そして、ステップ２０５に進み、開始特定制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティが１００％に設定される。次いで、ステップ２０６において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時間Ｔｓ経過したか否かが判定され、経過してなければそのまま図3のメインルーチンに戻り、経過していればステップ２０７において制御フラグＦＬがＦ２にセットされた後、図3のメインルーチンに戻る。
【００３８】
一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオフ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰａ）以下、の何れか１つの条件が成立した場合、制御終了要と判定される。ステップ２０８において、終了条件が充足していないと判定されると、ステップ２０９に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否かが判定される。そうであれば、再びステップ２０５及至２０７の処理が実行される。ステップ２０９で制御フラグＦＬがＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬが本制御中グラグＦ２であるので、ステップ２１０及至２１３に進み本制御の処理が実行される。
【００３９】
まず、ステップ２１０において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度Ｇ＊が設定される。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた目標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステップ２１１に進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減速度として用いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差が演算される。
【００４０】
次いで、ステップ２１２に進み、減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ブレーキアシスト制御量の演算が行われる。即ち、図８のグラフを用いて減速度偏差ΔＧに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティ（通電時間の割合）が設定される。具体的には、増圧側（減速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差０＜ΔＧ＜Ｇｋのときには開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％とされ、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされる。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し所定の制限が加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄｕｐを越えないように設定されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれるのを極力回避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込みや液圧センサＰＳの出力信号の変動を極力抑えることができる。
【００４１】
続いて、ステップ２１３に進み、ブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行われる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持するもので、各車輪の目標スリップ率が設定される。その後、図3のメインルーチンに戻る。
【００４２】
一方、ステップ２０８でブレーキアシスト制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３にセットされる。次いで、ステップ２１５において、終了特定制御演算が実行される。即ち、制御終了要判定時点のマスタシリンダ液圧の変化割合（減圧割合）ＤＰｍｃに応じて、図9のグラフを用いて終了特定制御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅが設定される。図9から明らかなように、ＤＰｍｃ≦ＤＰｍｃ１（例えば１００kgf/cm２/sec）の場合、ＤｃｅはＤｃｅ２（例えば８５％）に、ＤＰｍｃ１＜ＤＰｍｃ≦ＤＰｍｃ２（例えば１５０kgf/cm２/sec）の場合、 ＤｃｅはＤｃｅ２よりも小さいＤｃｅ１（例えば２０％）に、ＤＰｍｃ２＜ＤＰｍｃの場合、Ｄｃｅは０％にそれぞれ設定される。つまり、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅは、運転者の意志を反映するため、マスタリンダ液圧の減少割合が大きいと小さくされている。また、終了特定制御の実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２sec）に設定される。
【００４３】
そして、ステップ２１６に進み、終了特定制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１５で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティが０％に設定される。次いで、ステップ２１７において、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅを経過したか否かが判定され、経過してなければ図３のメインルーチンに戻り、経過していればステップ２１８に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、図３のメインルーチンに戻る。
【００４４】
一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定され、そうであれば、ステップ２１６及至２１８が再び実行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でないと判定されると、非制御を意味するので図3のメインルーチンに戻る。
【００４５】
図５は上記のブレーキアシスト制御を説明するタイミングチャートであり、（Ａ）の特性は液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを示し、ブレーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキアシスト制御時の特性の一例を示し、２点鎖線はブレーキアシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の制御モードを示し、図５の左側から開始特定制御、ゲインダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの変化（落込量）を示し、（Ｄ）の特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力に対する依存度を示す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧの変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティの変化を示す。
【００４６】
同図において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以上で、その変化割合ＤＰｍｃが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシスト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ｔｓ後のｂ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが前述のマップに基づく一定値に設定される。ｂ点で開始特定制御が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行時間Ｔｄ経過後のｃ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが本制御時の５０％に制限される。
【００４７】
その後、ｆ点まで本制御が行われ、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定され、それに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉制御される。即ち、（Ａ）の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、実線で示すようにマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれる分、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低い値になる。
【００４８】
本制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢＰの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即ち加速度）となり、更に、ｅ点でブレーキペダルの踏力が増大すると、減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが増加するが、そのまま（Ｆ）の破線で示すように増加すると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸込まれるブレーキ液の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマスタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることとなる。このため、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍の実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間Ｔｅの間、図9に示すグラフに応じて設定された開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅに基づき開閉弁ＳＣ＊が駆動された後、ブレーキアシスト制御が終了する。
【００４９】
最後に、図６及び図７を参照して、図３のステップ１０９の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、ここでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００５０】
先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうでなければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目標スリップ率Ｓｔ**にブレーキアシスト制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｂ**が加算された後、ステップ３０６に進み、そうでなければそのままステップ３０６に進む。ステップ３０６では、目標スリップ率Ｓｔ**に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｄ**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔＳｒ**、アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳｓ**が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳｄ**、ΔＳｒ**、ΔＳｓ**の値は該当する制御が行われていない時には０とされる。
【００５１】
そして、ステップ３０７において各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５２】
続いて、ステップ３０９に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt**｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次に、ステップ３１２乃至３１５において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１６に進む。
【００５３】
ステップ３１６においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定された固定ゲインである。
【００５４】
この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５５】
ステップ３１８にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係において設定される。例えば、リアローセレクト制御が行われ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づいて液圧制御が行われる。
【００５６】
そして、ステップ３２１において、図４のステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆動（即ちデューティ駆動）されると共に、電動モータＭも駆動される。尚、ステップ３２１では、上記液圧制御モード、増減圧補償処理及び各輪制御モード処理に応じて、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８のソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００５７】
尚、本実施形態では、終了特定制御において、開閉弁ＳＣ＊をデューティ駆動したが、モジュレータである常閉型の制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８をデューティ駆動しても良い。
【００５８】
また、本発明は、アキュムレータを用いてブレーキアシスト制御を行うものにも適用できる。
【００５９】
【発明の効果】
本発明によれば、ブレーキアシスト制御終了要と判定されたときに、その時点のブレーキペダル操作に関する値に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に減圧することができる。その結果、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャートである。
【図６】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図４のブレーキアシスト制御量演算の詳細を示すグラフである。
【図９】本実施形態において、マスタシリンダ液圧の減圧割合と終了特定制御に供するデューティＤｃｅとの関係を示すグラフである。
【図１０】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＭＦ 主液圧路
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁
ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＭＦｃ 補助液圧路
ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＳ 液圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ）
ＥＣＵ 電子制御装置
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、又はブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御機能を備えた車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両を走行中、例えば緊急制動時にはブレーキペダルが急速度で踏み込まれるが、踏力が不十分あるいは踏力の維持が困難で、適切な制動力が得られないということが生じ得る。このような点に鑑み、近時、ブレーキアシスト制御機能を付加することが提案され、既に一部の市販車両に搭載されている。このブレーキアシスト制御は、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助するものであり、一般的にバキュームブースタの倍圧機能を制御することが行われている。
【０００３】
ここで、バキュームブースタを完全に又は部分的に節約することを目的として、アンチスキッド制御又はトラクション制御用のポンプを用いてブレーキアシスト制御を行う技術（特開平８−２３０６３４号公報）が知られている。具体的には、このものは、ホイールシリンダと、マスタシリンダと、マスタシリンダをホイールシリンダに接続する主液圧路と、主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、第１の開閉弁とホイールシリンダとの間に吐出側を接続しホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、液圧ポンプの吸入側をマスタシリンダに接続する補助液圧路と、補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、第1の開閉弁及びホイールシリンダ間に配設された流入弁と、ホイールシリンダに接続された補助リザーバと、ホイールシリンダ及び補助リザーバ間に配設された流出弁とを備えている。
【０００４】
また、マスタシリンダの出力液圧を検出する圧力センサが設けられ、マスタシリンダ液圧が所定液圧以上で且つマスタシリンダ液圧の増加割合が所定割合を越えた場合に、液圧ポンプ並びに第１及び第２の開閉弁が制御されてブレーキアシスト制御が行われる。更に、マスタシリンダ液圧が閾値を下回った場合に、所定時間流出弁が開放されると共に、流入弁が閉じられ、ホイールシリンダのブレーキ液圧が減圧される。そして、所定時間経過後、流出弁、流入弁、第1及び第2開閉弁並びに液圧ポンプを相応に制御することにより、増圧の元の状態が実現される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のものでは、マスタシリンダ液圧が閾値を下回った場合には、単に所定時間流出弁が開放されるだけであるので、運転者の意志（ブレーキペダル操作）に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧することができない。つまり、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができない。
【０００６】
故に、本発明は、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じて適切にホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させ得ることを、その技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、前記第１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御しブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定する終了判定手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出されるマスタシリンダ液圧を検出し、前記終了判定手段により前記検出されたマスタシリンダ液圧がブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定されたとき、その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に応じて、前記ブレーキアシスト制御された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する終了特定制御手段を更に備えたものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、ブレーキ操作検出手段にてブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出されるマスタシリンダ液圧を検出し、終了判定手段が検出されたマスタシリンダ液圧がブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定したときに、その時点のブレーキペダル操作に関する値に応じて、ブレーキアシスト制御されたホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に減圧することができる。その結果、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【０００９】
請求項１において、請求項２の発明に示すように、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段を有し、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの操作速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するように構成すると、好ましい。この構成によれば、ブレーキペダルの操作速度に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定するので、運転者の意志に応じて一層円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【００１０】
請求項２において、請求項３の発明に示すように、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの解放速度に応じて、前記第1の開閉弁を駆動するためのデューティを設定するデューティ設定手段と、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時に、前記デューティ設定手段が設定したデューティで所定時間前記第1の開閉弁を駆動すると共に、前記第2の開閉弁を閉駆動する開閉弁駆動手段とから構成されると、好ましい。この構成によれば、制御終了要と判定された時に、ブレーキペダルの解放速度に応じて設定されたデューティで第1の開閉弁を駆動するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を一層適切に減圧することができる。また、アンチスキッド制御等のため、ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するためのモジュレータやホイールシリンダのブレーキ液を排出するための補助リザーバが設けられる場合には、上記のように第1の開閉弁をデューティ駆動すれば、補助リザーバにホイールシリンダのブレーキ液が排出されるのを回避できる。
【００１１】
請求項１において、請求項４の発明に示すように、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの操作速度を演算するブレーキ操作速度演算手段とを有し、前記開始判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量及び操作速度に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定し、前記終了判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定し、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの解放速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するように構成すると、好ましい。
【００１２】
請求項１において、請求項５の発明に示すように、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを更に備えると、好ましい。
【００１３】
上記技術的課題を解決するため、請求項６の発明の車両の制動制御装置は、車両の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、前記ホイールシリンダに対し加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、前記補助液圧源の加圧ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給しブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定する終了判定手段とを備えた車両の制動制御装置において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出される前記液圧発生装置が発生する液圧を検出し、前記終了判定手段により前記検出された液圧発生装置が発生する液圧がブレーキアシスト制御中の前記液圧発生装置が発生する液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定されたときに、その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に応じて、前記ブレーキアシスト制御された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する終了特定制御手段を更に備えたものである。
【００１４】
請求項６の発明によれば、ブレーキ操作検出手段にてブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出される前記液圧発生装置が発生する液圧を検出し、終了判定手段が前記検出された液圧発生装置が発生する液圧がブレーキアシスト制御中の前記液圧発生装置が発生する液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定したときに、その時点のブレーキペダル操作に関する値に応じて、ブレーキアシスト制御されたホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に減圧することができる。その結果、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は本発明の制動制御装置の一実施形態を示すもので、エンジンＥＧはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射量が制御されるように構成されている。本実施形態のエンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャルギヤＤＦを介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲに連結されており、所謂前輪駆動方式が構成されているが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００１７】
次に、制動系については、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続されている。尚、車輪ＲＬ、ＲＲは従動輪を示している。ブレーキ液圧制御装置ＰＣは図２に示すように構成されており、これについては後述する。
【００１８】
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。また、マスタシリンダＭＣの出力ブレーキ液圧（以下マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを表す信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサ（図示せず）、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（図示せず）及び車両ヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサ（図示せず）等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
【００１９】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、液圧センサＰＳ、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２０】
マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、メモリＲＯＭは図３乃至図９に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２１】
ブレーキ液圧制御装置ＢＣを示すもので、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００２２】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。主液圧路ＭＦには、常開型の２ポート２位置の第１の電磁開閉弁ＳＣ１（所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に開閉弁ＳＣ１という）が配設されている。また、第１の圧力室ＭＣａは補助液圧路ＭＦｃを介して後述する逆止弁ＣＶ５，ＣＶ６に接続されている。補助液圧路ＭＦｃには前述の液圧センサＰＳが接続されており、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが検出される。尚、ブレーキペダルＢＰの操作状態を検出するセンサとしては、液圧センサＰＳの代わりに、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサを用いても良い。
【００２３】
分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２及び開閉弁ＳＣ１を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００２４】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ５を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７及び液圧路ＭＦｐを介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、吸入側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力する。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００２５】
マスタシリンダＭＣは、補助液圧路ＭＦｃを介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側の逆止弁ＣＶ５と逆止弁ＣＶ６との間に連通接続されている。逆止弁ＣＶ５は、補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向への流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。而して、開閉弁ＳＩ１は、図２に示す常態の閉位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダＭＣと液圧ポンプＨＰ１の吸入側が連通するように切り換えられる。
【００２６】
また、開閉弁ＳＣ１には並列に、リリーフ弁ＲＶ１及び逆止弁ＡＶ１が配設されている。リリーフ弁ＲＶ１は、マスタシリンダＭＣから開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２方向へのブレーキ液の流れを制限し、開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２側のブレーキ液圧がマスタシリンダ液圧に対し所定の設定圧以上大になった時に、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容するもの（所謂相対圧リリーフ弁）で、これにより液圧ポンプＨＰ１の吐出ブレーキ液が所定の圧力を越えるのを回避できる。逆止弁ＡＶ１は、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを禁止するものである。この逆止弁ＡＶ１の存在により、開閉弁ＳＣ１が閉位置であっても、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合にはホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００２７】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２をはじめ、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＣ２（第１の開閉弁）、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＳＩ２（第２の開閉弁）、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ８及至ＣＶ１０、リリーフ弁ＲＶ２並びに逆止弁ＡＶ２が配設されている。液圧ポンプＨＰ２は、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２８】
上記電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２並びに開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８は、前述の電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、後述するブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）、前後制動力配分制御、トラクション制御等の各種制御が行われる。
【００２９】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると図３乃至図８等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００３０】
図３は制動制御の作動を示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、液圧センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）が読み込まれる。また、前輪舵角センサの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサの検出信号（実ヨーレイトγ）及び横加速度センサの検出信号（即ち、実横加速度Ｇya）が読み込まれる。
【００３１】
続いてステップ１０３に進み、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが微分され、マスタシリンダ液圧変化割合ＤＰｍｃが求められる。そして、ステップ１０４にて各車輪の車輪速度Ｖw** （**は各車輪を表す）が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算される。次いで、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度ＶsoがＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算されると共に、各車輪位置における推定車体速度Ｖso**が求められる。更に、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。更に、車両の重心位置における前後方向の車体減速度（以下車体減速度という）ＤＶsoが重心位置での車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、ここでは説明の便宜上、車体減速度としたが、符号を逆にすれば車体加速度となる）。
【００３２】
次いで、ステップ１０６にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置での推定車体速度Ｖso**（あるいは、正規化された各輪位置推定車体速度）に基づき、各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa** ＝（Ｖso**−Ｖw**)／Ｖso**として求められる。次いで、ステップ１０７にて重心位置での車体減速度ＤＶso及び実横加速度Ｇｙａに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（ＤＶso2 ＋Ｇｙａ2 ）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。
【００３３】
続いて、ステップ１０８にてブレーキアシスト制御が行われるが、これについては後述する。そして、ステップ１０９に進み、アンチスキッド制御等の各種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標スリップ率が設定される。次いで、ステップ１１０の液圧サーボ制御により、ブレーキ液圧制御装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御される。特に、ブレーキアシスト制御においては、電動モータＭ、開閉弁ＳＣ１，ＳＣ２，ＳＩ１，ＳＩ２が駆動制御される。
【００３４】
次に、図４を参照して図３のステップ１０８におけるブレーキアシスト制御の具体的内容について説明する。
【００３５】
まずステップ２０１において、ブレーキアシスト制御フラグＦＬがフラグＦ１又はフラグＦ２か否かが判定され、そうでなければステップ２０２に進む。ここで、フラグＦ１は開始特定制御中を、Ｆ２は本制御中を夫々意味する。ステップ２０２では、ＢＡ制御開始条件を充足しているか否かが判定され、そうであればステップ２０３に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１にセットされる。ここで、上記ブレーキアシスト制御の開始条件は、液圧センサＰＳの検出液圧Ｐｍｃが所定値以上であり、且つその検出液圧の変化割合ＤＰｍｃが所定割合以上である。
【００３６】
続いて、ステップ２０３からステップ２０４に進み、開始特定制御演算が行われる。即ち、開始特定制御に供する開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ及び開始特定制御の実行時間Ｔｓが設定される。具体的には、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓは、制御開始要判定時点のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとマスタシリンダ液圧の変化割合ＤＰｍｃに応じて、マップ（図示せず）の中から選択される。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが高い程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定され、マスタシリンダ液圧の変化割合（増加割合）ＤＰｍｃが大きい程開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが大きく設定される。また、開始特定制御の実行時間Ｔｓは、ホイールシリンダＷＣに供給すべき目標のブレーキ液量Ｖｃを開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓ等を考慮した液圧ポンプＨＰの単位時間当たりの吐出量Ｖｐで除した値（時間）と一定時間Ｔｃ（例えば１ｓｅｃ）の小さい方の時間に設定される。
【００３７】
そして、ステップ２０５に進み、開始特定制御用の開閉弁ＳＩ＊のデューティがステップ２０４で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティが１００％に設定される。次いで、ステップ２０６において、ブレーキアシスト制御開始後上記の実行時間Ｔｓ経過したか否かが判定され、経過してなければそのまま図3のメインルーチンに戻り、経過していればステップ２０７において制御フラグＦＬがＦ２にセットされた後、図3のメインルーチンに戻る。
【００３８】
一方、ステップ２０１で制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１又は本制御中フラグＦ２と判定されると、ステップ２０８に進み、ブレーキアシスト制御終了条件が充足しているか否か（即ち制御終了要否）が判定される。ここで、ブレーキスイッチＢＳがオフ、重心位置での車体速度Ｖsoが所定速度以下、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定の下限値Ｐａ（例えば１ＭＰａ）以下、の何れか１つの条件が成立した場合、制御終了要と判定される。ステップ２０８において、終了条件が充足していないと判定されると、ステップ２０９に進み、制御フラグＦＬが開始特定制御中フラグＦ１か否かが判定される。そうであれば、再びステップ２０５及至２０７の処理が実行される。ステップ２０９で制御フラグＦＬがＦ１でないと判定されると、制御フラグＦＬが本制御中グラグＦ２であるので、ステップ２１０及至２１３に進み本制御の処理が実行される。
【００３９】
まず、ステップ２１０において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃに応じた車両減速度Ｇｍに対し、ブレーキアシスト制御用として所定の液圧に応じた車両減速度Δｇが加算され、車両の目標減速度Ｇ＊が設定される。つまり、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じた目標減速度Ｇ＊が設定される。続いて、ステップ２１１に進み、上記の車両の目標減速度Ｇ＊と実減速度として用いる重心位置での車体減速度ＤＶsoとの差が演算される。
【００４０】
次いで、ステップ２１２に進み、減速度偏差ΔＧを制御偏差として、ブレーキアシスト制御量の演算が行われる。即ち、図８のグラフを用いて減速度偏差ΔＧに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティ（通電時間の割合）が設定される。具体的には、増圧側（減速度偏差ΔＧが正）では、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが１００％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。ここで、減速度偏差０＜ΔＧ＜Ｇｋのときには開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％とされ、開閉弁ＳＩ＊が閉位置とされる。一方、減圧側（減速度偏差ΔＧが負）では、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差に比例するように設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが０％近傍の一定値とされ、略閉位置とされる。また、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉに対し所定の制限が加えられている。つまり、減速度偏差ΔＧが大きくても、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが所定の上限値Ｄｕｐを越えないように設定されている。これは、マスタシリンダＭＣから過剰な量のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれるのを極力回避するためで、これによりブレーキペダルＢＰの沈み込みや液圧センサＰＳの出力信号の変動を極力抑えることができる。
【００４１】
続いて、ステップ２１３に進み、ブレーキアシスト制動力配分制御量演算が行われる。これは、ブレーキアシスト制御中にも、各車輪間の制動力配分を調整して安定した制動状態を維持するもので、各車輪の目標スリップ率が設定される。その後、図3のメインルーチンに戻る。
【００４２】
一方、ステップ２０８でブレーキアシスト制御終了条件が充足していると判定されると、ステップ２１４に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３にセットされる。次いで、ステップ２１５において、終了特定制御演算が実行される。即ち、制御終了要判定時点のマスタシリンダ液圧の変化割合（減圧割合）ＤＰｍｃに応じて、図9のグラフを用いて終了特定制御に供する開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅが設定される。図9から明らかなように、ＤＰｍｃ≦ＤＰｍｃ１（例えば１００kgf/cm２/sec）の場合、ＤｃｅはＤｃｅ２（例えば８５％）に、ＤＰｍｃ１＜ＤＰｍｃ≦ＤＰｍｃ２（例えば１５０kgf/cm２/sec）の場合、 ＤｃｅはＤｃｅ２よりも小さいＤｃｅ１（例えば２０％）に、ＤＰｍｃ２＜ＤＰｍｃの場合、Ｄｃｅは０％にそれぞれ設定される。つまり、開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅは、運転者の意志を反映するため、マスタリンダ液圧の減少割合が大きいと小さくされている。また、終了特定制御の実行時間Ｔｅが、一定時間（例えば０．２sec）に設定される。
【００４３】
そして、ステップ２１６に進み、終了特定制御用の開閉弁ＳＣ＊のデューティがステップ２１５で選択された値に設定されると共に、開閉弁ＳＩ＊のデューティが０％に設定される。次いで、ステップ２１７において、ブレーキアシスト制御終了後上記実行時間Ｔｅを経過したか否かが判定され、経過してなければ図３のメインルーチンに戻り、経過していればステップ２１８に進み、制御フラグＦＬがＦ０にセットされた後、図３のメインルーチンに戻る。
【００４４】
一方、ステップ２０２において、ＢＡ制御開始条件が充足していない（即ち終了特定制御中又は非制御）と判定されると、ステップ２１９に進み、制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３か否かが判定され、そうであれば、ステップ２１６及至２１８が再び実行された後、図３のメインルーチンに戻る。ステップ２１９で制御フラグＦＬが終了特定制御中フラグＦ３でないと判定されると、非制御を意味するので図3のメインルーチンに戻る。
【００４５】
図５は上記のブレーキアシスト制御を説明するタイミングチャートであり、（Ａ）の特性は液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを示し、ブレーキペダルＢＰの踏力に略対応する。実線はブレーキアシスト制御時の特性の一例を示し、２点鎖線はブレーキアシスト制御が行われない場合の特性を示す。尚、ブレーキアシスト制御時のホイールシリンダのブレーキ液圧を破線で示している。（Ｂ）はブレーキアシスト制御の制御モードを示し、図５の左側から開始特定制御、ゲインダウン制御、本制御、終了特定制御の順で行われる。従って、これら以外はブレーキアシスト非制御である。（Ｃ）の特性はブレーキアシスト制御に起因するマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの変化（落込量）を示し、（Ｄ）の特性はブレーキアシスト制御時の液圧センサＰＳの出力に対する依存度を示す。（Ｅ）の特性は減速度偏差ΔＧの変化を示し、（Ｆ）の特性は開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊のデューティの変化を示す。
【００４６】
同図において、液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値以上で、その変化割合ＤＰｍｃが所定割合以上となったａ点で、ブレーキアシスト制御の開始特定制御が開始し、実行時間Ｔｓ後のｂ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉｓが前述のマップに基づく一定値に設定される。ｂ点で開始特定制御が終了すると、その後ゲインダウン制御が行われ、実行時間Ｔｄ経過後のｃ点までの間、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが本制御時の５０％に制限される。
【００４７】
その後、ｆ点まで本制御が行われ、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃが減速度偏差ΔＧに比例するように設定され、それに基づき開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉制御される。即ち、（Ａ）の破線で示すように、ホイールシリンダ液圧が、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し所定圧力分、嵩上げされた液圧に調整される。但し、ブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、実線で示すようにマスタシリンダＭＣ内のブレーキ液が液圧ポンプＨＰに吸込まれる分、２点鎖線のマスタシリンダ液圧に対し低い値になる。
【００４８】
本制御中、例えばｄ点でブレーキペダルＢＰの踏力が弱められると、減速度偏差ΔＧが負の値（即ち加速度）となり、更に、ｅ点でブレーキペダルの踏力が増大すると、減速度偏差ΔＧが増加する。この減速度偏差ΔＧの増加に応じ開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが増加するが、そのまま（Ｆ）の破線で示すように増加すると、それだけ液圧ポンプＨＰに吸込まれるブレーキ液の量が増加し、（Ａ）のｅ点近傍に破線で示すようにマスタシリンダ液圧が急減し、ブレーキペダルＢＰの踏力が極端に低下するので、運転者に違和感を与えることとなる。このため、開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉが上限値Ｄupを越えないように設定され、（Ｆ）のｅ点近傍の実線で示すように制限が加えられる。そして、ｆ点で液圧センサＰＳの検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが所定値未満と判定されると、終了特定制御が行われ、実行時間Ｔｅの間、図9に示すグラフに応じて設定された開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃｅに基づき開閉弁ＳＣ＊が駆動された後、ブレーキアシスト制御が終了する。
【００４９】
最後に、図６及び図７を参照して、図３のステップ１０９の液圧サーボ制御の詳細を説明するが、ここでは開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊の駆動制御並びに各車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００５０】
先ず、ステップ３０１にて制動操舵制御モードか否かが判定され、そうであればステップ３０２に進み、予め設定された制動操舵制御用の目標スリップ率Ｓｖ**が各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**とされ、そうでなければステップ３０３に進み、各車輪の目標スリップ率Ｓｔ**が０とされた後、ステップ３０４に進む。ステップ３０４では、ブレーキアシスト制動力配分制御中か否かが判定され、そうであれば、ステップ３０５にて目標スリップ率Ｓｔ**にブレーキアシスト制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｂ**が加算された後、ステップ３０６に進み、そうでなければそのままステップ３０６に進む。ステップ３０６では、目標スリップ率Ｓｔ**に対し前後制動力配分制御用のスリップ率補正量ΔＳｄ**、トラクション制御用のスリップ率補正量ΔＳｒ**、アンチスキッド制御用のスリップ率補正量ΔＳｓ**が加算されて目標スリップ率Ｓt** が更新される。尚、ΔＳｄ**、ΔＳｒ**、ΔＳｓ**の値は該当する制御が行われていない時には０とされる。
【００５１】
そして、ステップ３０７において各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算されると共に、ステップ３０８にて車体加速度偏差ΔＤＶso**が演算される。具体的には、ステップ３０７において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算されスリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt** −Ｓa** ）。また、ステップ３０８において、車両重心位置での車体減速度ＤＶsoと制御対象の車輪における車輪加速度ＤＶｗ**の差が演算され、車体減速度偏差ΔＤＶso**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓa** 及び車体減速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異なるが、これらについては説明を省略する。
【００５２】
続いて、ステップ３０９に進みスリップ率偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上であればステップ３１１にてスリップ率偏差ΔＳt** の積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳt** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt**｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ３１０にてスリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）される。次に、ステップ３１２乃至３１５において、スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋc 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定された後、ステップ３１６に進む。
【００５３】
ステップ３１６においては、各制御モードにおけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算される。また、ステップ３１７において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算される。尚、ゲインＧs** ，Ｇd** は予め設定された固定ゲインである。
【００５４】
この後、ステップ３１８に進み、各車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１０に示す制御マップに従って液圧モードが設定される。図１０においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、パラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。尚、非制御状態では液圧モードは設定されない（ソレノイドオフ）。
【００５５】
ステップ３１８にて今回判定された領域が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステップ３１９において増減圧補償処理が行なわれる。例えば急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モードの持続時間に基づいて決定される。続いて、ステップ３２０にて各車輪の制御モードが他の車輪との関係において設定される。例えば、リアローセレクト制御が行われ、後方の車輪ＲＲ，ＲＬについて低速側の車輪に基づいて液圧制御が行われる。
【００５６】
そして、ステップ３２１において、図４のステップ２０５，２１２及び２１６で設定された開閉弁ＳＩ＊のデューティＤｉ及び開閉弁ＳＣ＊のデューティＤｃに基づき、開閉弁ＳＩ＊，ＳＣ＊が開閉駆動（即ちデューティ駆動）されると共に、電動モータＭも駆動される。尚、ステップ３２１では、上記液圧制御モード、増減圧補償処理及び各輪制御モード処理に応じて、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８のソレノイドも駆動され、各車輪の制動力が制御される。
【００５７】
尚、本実施形態では、終了特定制御において、開閉弁ＳＣ＊をデューティ駆動したが、モジュレータである常閉型の制御弁ＰＣ５〜ＰＣ８をデューティ駆動しても良い。
【００５８】
また、本発明は、アキュムレータを用いてブレーキアシスト制御を行うものにも適用できる。
【００５９】
【発明の効果】
本発明によれば、ブレーキアシスト制御終了要と判定されたときに、その時点のブレーキペダル操作に関する値に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配でホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧するので、ブレーキアシスト制御終了時に運転者のブレーキ操作に応じてホイールシリンダのブレーキ液圧を適切に減圧することができる。その結果、運転者の意志に応じて円滑に通常ブレーキに移行することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図２】図１のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成図である。
【図３】本発明の一実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３のブレーキアシスト制御の詳細を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態におけるマスタシリンダ液圧、ブレーキアシスト制御モード、減速度偏差、各開閉弁のデュ−ティ等の変動状況を示すタイミングチャートである。
【図６】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図４のブレーキアシスト制御量演算の詳細を示すグラフである。
【図９】本実施形態において、マスタシリンダ液圧の減圧割合と終了特定制御に供するデューティＤｃｅとの関係を示すグラフである。
【図１０】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ
ＢＰ ブレーキペダル
ＭＣ マスタシリンダ
ＭＦ 主液圧路
ＳＣ１，ＳＣ２ 第１の開閉弁
ＨＰ１，ＨＰ２ 液圧ポンプ
ＭＦｃ 補助液圧路
ＳＩ１，ＳＩ２ 第２の開閉弁
ＰＳ 液圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）
ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉弁（モジュレータ）
ＥＣＵ 電子制御装置
Claims (6)
- 車両の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路を開閉する第１の開閉弁と、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出側を接続し前記ホイールシリンダに対し昇圧したブレーキ液を吐出する液圧ポンプと、前記液圧ポンプの吸入側を前記マスタシリンダに接続する補助液圧路と、前記補助液圧路を開閉する第２の開閉弁と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、前記第１及び第２の開閉弁並びに前記液圧ポンプを制御しブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定する終了判定手段とを備えた車両の制動制御装置において、
前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出されるマスタシリンダ液圧を検出し、
前記終了判定手段により前記検出されたマスタシリンダ液圧がブレーキアシスト制御中のマスタシリンダ液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定されたとき、
その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に応じて、前記ブレーキアシスト制御された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する終了特定制御手段を更に備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。 - 請求項１において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作速度を検出するブレーキ操作速度検出手段を有し、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの操作速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧することを特徴とする車両の制動制御装置。
- 請求項２において、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの解放速度に応じて、前記第1の開閉弁を駆動するためのデューティを設定するデューティ設定手段と、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時に、前記デューティ設定手段が設定したデューティで所定時間前記第1の開閉弁を駆動すると共に、前記第2の開閉弁を閉駆動する開閉弁駆動手段とを有することを特徴とする車両の制動制御装置。
- 請求項１において、前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、前記ブレーキペダルの操作量に基づき前記ブレーキペダルの操作速度を演算するブレーキ操作速度演算手段とを有し、前記開始判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量及び操作速度に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定し、前記終了判定手段は、前記ブレーキペダルの操作量に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定し、前記終了特定制御手段は、前記終了判定手段により制御終了要と判定された時点の前記ブレーキペダルの解放速度に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧することを特徴とする車両の制動制御装置。
- 請求項１において、前記第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータを更に備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
- 車両の車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じて液圧を発生する液圧発生装置と、前記液圧発生装置を前記ホイールシリンダに接続する主液圧路と、前記主液圧路に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するモジュレータと、前記ホイールシリンダに対し加圧ブレーキ液を出力する補助液圧源と、前記ブレーキペダルの操作に関する値を検出するブレーキ操作検出手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の開始の要否を判定する開始判定手段と、前記開始判定手段によりブレーキアシスト制御開始要と判定されたときに、前記補助液圧源の加圧ブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給しブレーキアシスト制御を行うブレーキアシスト制御手段と、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づきブレーキアシスト制御の終了の要否を判定する終了判定手段とを備えた車両の制動制御装置において、
前記ブレーキ操作検出手段は、前記ブレーキペダルの操作に関する値として液圧センサにて検出される前記液圧発生装置が発生する液圧を検出し、
前記終了判定手段により前記検出された液圧発生装置が発生する液圧がブレーキアシスト制御中の前記液圧発生装置が発生する液圧より小さい所定値未満になりブレーキアシスト制御終了要と判定されたときに、その時点の前記ブレーキペダル操作に関する値に応じて、前記ブレーキアシスト制御された前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の減圧勾配を設定し、該減圧勾配で前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧する終了特定制御手段を更に備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
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| JP01282498A JP4224528B2 (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 車両の制動制御装置 |
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-
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