JPH10264609A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
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- JPH10264609A JPH10264609A JP9071516A JP7151697A JPH10264609A JP H10264609 A JPH10264609 A JP H10264609A JP 9071516 A JP9071516 A JP 9071516A JP 7151697 A JP7151697 A JP 7151697A JP H10264609 A JPH10264609 A JP H10264609A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 リブティア、サイプティア等の発生を阻止し
つつ、摩耗の中期以降に至ってもショルダーエッジから
の偏摩耗の進行を防止する。 【解決手段】 トレッド１を、両側のショルダーリブ４
と、それらの内側に位置する中間リブ５と、両中間リブ
間に位置する一本のセンターリブ６とに区画し、それぞ
れのリブの相対幅を、センターリブ１００に対して、中
間リブを９８〜１０５、ショルダーリブを１４０〜１６
５とするとともに、ショルダーリブ４の外側部で周方向
に延びる側部周溝７を設ける。
つつ、摩耗の中期以降に至ってもショルダーエッジから
の偏摩耗の進行を防止する。 【解決手段】 トレッド１を、両側のショルダーリブ４
と、それらの内側に位置する中間リブ５と、両中間リブ
間に位置する一本のセンターリブ６とに区画し、それぞ
れのリブの相対幅を、センターリブ１００に対して、中
間リブを９８〜１０５、ショルダーリブを１４０〜１６
５とするとともに、ショルダーリブ４の外側部で周方向
に延びる側部周溝７を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、主には、トラッ
ク、バス等に適用されて、駆動輪、操舵輪等の別なく、
ショルダー陸部にすぐれた耐偏摩耗性をもたらし、ま
た、リブもげ、サイプ端からの割れ等を生じ難い重荷重
用空気入りタイヤに関するものである。
ク、バス等に適用されて、駆動輪、操舵輪等の別なく、
ショルダー陸部にすぐれた耐偏摩耗性をもたらし、ま
た、リブもげ、サイプ端からの割れ等を生じ難い重荷重
用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トレッド周方向に延びる広幅主溝によっ
て、トレッドを複数本のリブに区画した重荷重用空気入
りタイヤでは、偏摩耗の抑制を目的として、たとえば、
ショルダーリブのリブ幅を、センターリブのリブ幅の約
１．２０〜１．３５倍とするとともに、ショルダーリブ
に、それを幅方向に二分する環状細溝を設けること、ま
たは、ショルダーリブの外側部に、周方向に延びる側部
周溝を設けること等が従来から広く一般に行われてい
る。
て、トレッドを複数本のリブに区画した重荷重用空気入
りタイヤでは、偏摩耗の抑制を目的として、たとえば、
ショルダーリブのリブ幅を、センターリブのリブ幅の約
１．２０〜１．３５倍とするとともに、ショルダーリブ
に、それを幅方向に二分する環状細溝を設けること、ま
たは、ショルダーリブの外側部に、周方向に延びる側部
周溝を設けること等が従来から広く一般に行われてい
る。
【０００３】ここで、ショルダーリブに、図６（ａ）に
示すような環状細溝を設けたときは、その環状細溝より
外側のリブ部分には、図６（ｂ）に示すように、エッジ
落ち欠損を発端とする径差摩耗に基づく犠牲作用は生じ
るが、これによって内側のリブ部分に向かう偏摩耗はも
とより、その偏摩耗がセンターリブの方へ広がるような
進展が回避されることになり、また、ショルダーリブの
外側部に、図７（ａ）に示すような側部周溝を設けたは
きは、ショルダーリブの外側部分の剛性低下に基づき、
摩耗初期のエッジ落ちと、それから進展する偏摩耗の発
生が防止され、ショルダーリブは、図７（ｂ）に示すよ
うに、その全体にわたって実質上均等に摩耗されること
になる。
示すような環状細溝を設けたときは、その環状細溝より
外側のリブ部分には、図６（ｂ）に示すように、エッジ
落ち欠損を発端とする径差摩耗に基づく犠牲作用は生じ
るが、これによって内側のリブ部分に向かう偏摩耗はも
とより、その偏摩耗がセンターリブの方へ広がるような
進展が回避されることになり、また、ショルダーリブの
外側部に、図７（ａ）に示すような側部周溝を設けたは
きは、ショルダーリブの外側部分の剛性低下に基づき、
摩耗初期のエッジ落ちと、それから進展する偏摩耗の発
生が防止され、ショルダーリブは、図７（ｂ）に示すよ
うに、その全体にわたって実質上均等に摩耗されること
になる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
従来技術にあっては、リブ幅が、センターリブのそれの
約１．２０〜１．３５倍程度のショルダーリブに対し
て、環状細溝または側部周溝を形成していることから、
ショルダーリブそれ自体の剛性が低くなり、縁石への乗
り降りに起因するリブもげ等の発生によってショルダー
リブが全体的に又は部分的に脱落するおそれがあった
他、とくに、摩耗の中期以降には、ショルダーリブの剛
性不足によって、環状細溝より外側のリブ部分の摩耗段
差が、図８（ａ）に示すように、環状細溝を越えて内側
リブ部分に進行し、また、図９（ａ）に示すように、側
部周溝の外周側が摩滅して、ついには、図８（ｂ）およ
び図９（ｂ）に示すように、ショルダーリブの全体に摩
耗が進展する、いわゆるステップダウン摩耗を生じると
いう問題があった。
従来技術にあっては、リブ幅が、センターリブのそれの
約１．２０〜１．３５倍程度のショルダーリブに対し
て、環状細溝または側部周溝を形成していることから、
ショルダーリブそれ自体の剛性が低くなり、縁石への乗
り降りに起因するリブもげ等の発生によってショルダー
リブが全体的に又は部分的に脱落するおそれがあった
他、とくに、摩耗の中期以降には、ショルダーリブの剛
性不足によって、環状細溝より外側のリブ部分の摩耗段
差が、図８（ａ）に示すように、環状細溝を越えて内側
リブ部分に進行し、また、図９（ａ）に示すように、側
部周溝の外周側が摩滅して、ついには、図８（ｂ）およ
び図９（ｂ）に示すように、ショルダーリブの全体に摩
耗が進展する、いわゆるステップダウン摩耗を生じると
いう問題があった。
【０００５】すなわち、従来技術における環状細溝およ
び側部周溝をもってしては、摩耗の初期には、偏摩耗の
抑制に有効に寄与することができても、摩耗の中期以降
にてはその効果が低下し、一旦偏摩耗が発生した場合に
は、それの早期の進行を阻止することができなかった。
び側部周溝をもってしては、摩耗の初期には、偏摩耗の
抑制に有効に寄与することができても、摩耗の中期以降
にてはその効果が低下し、一旦偏摩耗が発生した場合に
は、それの早期の進行を阻止することができなかった。
【０００６】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、トレッド陸
部の摩耗がそれの中期以降に至っても、トレッド陸部の
ショルダーエッジからの偏摩耗の進行を有効に阻止する
ことができる重荷重用空気入りタイヤを提供するにあ
る。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、トレッド陸
部の摩耗がそれの中期以降に至っても、トレッド陸部の
ショルダーエッジからの偏摩耗の進行を有効に阻止する
ことができる重荷重用空気入りタイヤを提供するにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明の重荷重用空気
入りタイヤは、トレッド周方向に、直線状もしくはジグ
ザグ状に延びる４本の広幅主溝により、トレッドを、両
側のショルダーリブと、それらの内側に位置する中間リ
ブと、両中間リブ間に位置する１本のセンターリブとに
区画し、それぞれのリブの相対幅を、センターリブ１０
０に対して中間リブを９８〜１０５、ショルダーリブを
１４０〜１６５とするとともに、少なくとも片側のショ
ルダーリブの外側縁近傍位置で周方向に延びてそのショ
ルダーリブを二分する一本の細溝および、少なくとも片
側のショルダーリブの外側部で周方向に延びる側部周溝
の少なくとも一方を設けたものである。
入りタイヤは、トレッド周方向に、直線状もしくはジグ
ザグ状に延びる４本の広幅主溝により、トレッドを、両
側のショルダーリブと、それらの内側に位置する中間リ
ブと、両中間リブ間に位置する１本のセンターリブとに
区画し、それぞれのリブの相対幅を、センターリブ１０
０に対して中間リブを９８〜１０５、ショルダーリブを
１４０〜１６５とするとともに、少なくとも片側のショ
ルダーリブの外側縁近傍位置で周方向に延びてそのショ
ルダーリブを二分する一本の細溝および、少なくとも片
側のショルダーリブの外側部で周方向に延びる側部周溝
の少なくとも一方を設けたものである。
【０００８】この空気入りタイヤでは、ショルダーリブ
のリブ幅をセンターリブのそれの１４０〜１６５とする
ことにより、そのショルダーリブの剛性を高めて変形を
抑制し、これにより、ショルダーリブの外側縁からの偏
摩耗の進行を有効に防止し、併せて、縁石等への乗り降
りに起因するリブもげの発生、細溝の溝底からの亀裂の
発生を効果的に防止することができる。
のリブ幅をセンターリブのそれの１４０〜１６５とする
ことにより、そのショルダーリブの剛性を高めて変形を
抑制し、これにより、ショルダーリブの外側縁からの偏
摩耗の進行を有効に防止し、併せて、縁石等への乗り降
りに起因するリブもげの発生、細溝の溝底からの亀裂の
発生を効果的に防止することができる。
【０００９】またここで、ショルダーリブに一本の細溝
を形成し、好ましくは、その細溝の深さを広幅主溝より
浅くするとともに、細溝の、ショルダーリブ外側縁から
の距離を、細溝の深さ以下とした場合には、その細溝
は、先に述べた環状細溝と同様に機能して、細溝より外
側のリブ部分の犠牲摩耗の下に、偏摩耗の、内側リブ部
分への進行を、有効に阻止することができる。
を形成し、好ましくは、その細溝の深さを広幅主溝より
浅くするとともに、細溝の、ショルダーリブ外側縁から
の距離を、細溝の深さ以下とした場合には、その細溝
は、先に述べた環状細溝と同様に機能して、細溝より外
側のリブ部分の犠牲摩耗の下に、偏摩耗の、内側リブ部
分への進行を、有効に阻止することができる。
【００１０】そしてまた、ショルダーリブの外側部に側
部周溝を形成した場合には、その側部周溝は、先に述べ
た側部周溝と同様に、それの形成個所と対応するショル
ダーリブ外側部分の剛性の低下に基づき、ショルダーリ
ブへの偏摩耗の発生を有効に抑制することができる。
部周溝を形成した場合には、その側部周溝は、先に述べ
た側部周溝と同様に、それの形成個所と対応するショル
ダーリブ外側部分の剛性の低下に基づき、ショルダーリ
ブへの偏摩耗の発生を有効に抑制することができる。
【００１１】しかも、ここにおけるショルダーリブは、
それの広幅化の下で十分高い剛性を有し、横力の作用時
にもショルダーリブの接地圧を均一化し、これによって
エッジからの偏摩耗が幅方向に進展するのを抑制するの
で、摩耗の中期以降に至ってもなお、そのショルダーリ
ブへのステップダウン摩耗の発生を効果的に防止するこ
とができる。
それの広幅化の下で十分高い剛性を有し、横力の作用時
にもショルダーリブの接地圧を均一化し、これによって
エッジからの偏摩耗が幅方向に進展するのを抑制するの
で、摩耗の中期以降に至ってもなお、そのショルダーリ
ブへのステップダウン摩耗の発生を効果的に防止するこ
とができる。
【００１２】ところでこのタイヤにおいて、ショルダー
リブのリブ幅を１４０〜１６５とするのは、細溝および
／または側部周溝を形成した場合のショルダーリブ剛性
を、センターリブ剛性と相対的にバランスさせるためで
ある。しかもこのタイヤでは、中間リブのリブ幅を９８
〜１０５とすることで、センターリブ、中間リブおよび
ショルダーリブの剛性バランスを最適化し、接地圧・横
方向変形等を均一化する。すなわち、それが９８未満で
はセンターリブおよびショルダーリブに対し、中間リブ
が弱くなり、その中間リブが摩耗しやすく、一方、１０
５を越えると、中間リブが、センターリブに対して強く
なりすぎセンターリブが摩耗してしまう。
リブのリブ幅を１４０〜１６５とするのは、細溝および
／または側部周溝を形成した場合のショルダーリブ剛性
を、センターリブ剛性と相対的にバランスさせるためで
ある。しかもこのタイヤでは、中間リブのリブ幅を９８
〜１０５とすることで、センターリブ、中間リブおよび
ショルダーリブの剛性バランスを最適化し、接地圧・横
方向変形等を均一化する。すなわち、それが９８未満で
はセンターリブおよびショルダーリブに対し、中間リブ
が弱くなり、その中間リブが摩耗しやすく、一方、１０
５を越えると、中間リブが、センターリブに対して強く
なりすぎセンターリブが摩耗してしまう。
【００１３】以上のような空気入りタイヤにおいて好ま
しくは、少なくとも片側のショルダーリブを区画する広
幅主溝に、トレッドの断面輪郭線に対して段下がりをな
す段差陸部を設け、また、少なくともショルダーリブ
に、それのリブ幅の６０〜９０％の周方向間隔をおくサ
イプを、前記広幅主溝からリブ幅の５０〜９０％の範囲
内に形成し、各サイプのタイヤ赤道線に対する傾斜角度
を３５〜５５゜の範囲とする。
しくは、少なくとも片側のショルダーリブを区画する広
幅主溝に、トレッドの断面輪郭線に対して段下がりをな
す段差陸部を設け、また、少なくともショルダーリブ
に、それのリブ幅の６０〜９０％の周方向間隔をおくサ
イプを、前記広幅主溝からリブ幅の５０〜９０％の範囲
内に形成し、各サイプのタイヤ赤道線に対する傾斜角度
を３５〜５５゜の範囲とする。
【００１４】この発明によってショルダーリブの耐偏摩
耗性が向上され、これにより、そのショルダーリブの摩
耗寿命が延びると、ショルダーリブの、それを区画する
広幅主溝側に、その主溝に沿って延びるいわゆるリバー
ウェアが発生するおそれが生じるので、かかるリバーウ
ェアの発生に対しては、前記段差陸部を、それの引摺り
摩耗に基づいて、リブの偏摩耗を肩代わりする偏摩耗犠
牲部として機能させることにより、ショルダーリブおよ
び中間リブのそれぞれを有効に保護する。
耗性が向上され、これにより、そのショルダーリブの摩
耗寿命が延びると、ショルダーリブの、それを区画する
広幅主溝側に、その主溝に沿って延びるいわゆるリバー
ウェアが発生するおそれが生じるので、かかるリバーウ
ェアの発生に対しては、前記段差陸部を、それの引摺り
摩耗に基づいて、リブの偏摩耗を肩代わりする偏摩耗犠
牲部として機能させることにより、ショルダーリブおよ
び中間リブのそれぞれを有効に保護する。
【００１５】またここでは、ショルダーリブに、周方向
に間隔をおくサイプを形成して、サイプ間部分に、小さ
なヒールアンドトウ摩耗を作為的に発生させることによ
り、それをもって、ショルダーリブの外側縁側および内
側縁側のそれぞれから発生するおそれのある偏摩耗の、
周方向への進展を阻止し、このことにて、前記細溝、側
部周溝および段差陸部の作用をより実効あるものとす
る。
に間隔をおくサイプを形成して、サイプ間部分に、小さ
なヒールアンドトウ摩耗を作為的に発生させることによ
り、それをもって、ショルダーリブの外側縁側および内
側縁側のそれぞれから発生するおそれのある偏摩耗の、
周方向への進展を阻止し、このことにて、前記細溝、側
部周溝および段差陸部の作用をより実効あるものとす
る。
【００１６】ここにおいて、サイプの周方向間隔は、そ
れが狭すぎるとヒールアンドトウ偏摩耗が悪化する一
方、広すぎるとリブ側縁からの偏摩耗の進行を効果的に
防止し得ないことから、ショルダーリブ幅の６０〜９０
％の範囲とすることが好ましく、また、サイプの、リブ
幅方向の長さは、それが長すぎると、ヒールアンドトウ
偏摩耗が悪化し、短すぎると、それ本来の機能を十分に
発揮し得ないことから、好ましくは、ショルダーリブを
区画する広幅主溝から、リブ幅の５０〜９０％の範囲と
する。
れが狭すぎるとヒールアンドトウ偏摩耗が悪化する一
方、広すぎるとリブ側縁からの偏摩耗の進行を効果的に
防止し得ないことから、ショルダーリブ幅の６０〜９０
％の範囲とすることが好ましく、また、サイプの、リブ
幅方向の長さは、それが長すぎると、ヒールアンドトウ
偏摩耗が悪化し、短すぎると、それ本来の機能を十分に
発揮し得ないことから、好ましくは、ショルダーリブを
区画する広幅主溝から、リブ幅の５０〜９０％の範囲と
する。
【００１７】ところでこのタイヤでは、各サイプの、タ
イヤ赤道面に対する傾斜角を３５〜５５゜の範囲とする
ことによって、ヒールアンドトウ摩耗の大きさを抑制
し、そこから波状摩耗等致命的な偏摩耗へ進行しないよ
うにしている。
イヤ赤道面に対する傾斜角を３５〜５５゜の範囲とする
ことによって、ヒールアンドトウ摩耗の大きさを抑制
し、そこから波状摩耗等致命的な偏摩耗へ進行しないよ
うにしている。
【００１８】そして、より一層好ましくは、少なくとも
ショルダーリブに設けたサイプの延在方向の途中に、サ
イプ底から半径方向外方へ突出してサイプ深さを減じる
少なくとも一のプラットフォームを設けるとともに、サ
イプの最大深さおよび、プラットフォームの突出高さの
それぞれを、広幅主溝の深さの０．５〜０．９倍および
０．１〜０．４倍とする。
ショルダーリブに設けたサイプの延在方向の途中に、サ
イプ底から半径方向外方へ突出してサイプ深さを減じる
少なくとも一のプラットフォームを設けるとともに、サ
イプの最大深さおよび、プラットフォームの突出高さの
それぞれを、広幅主溝の深さの０．５〜０．９倍および
０．１〜０．４倍とする。
【００１９】ここで、プラットフォームは、サイプ深さ
が一定である場合の、過剰のヒールアンドトウ摩耗の発
生を阻止すべく機能する。またここで、サイプの最大深
さを広幅主溝のそれの０．５〜０．９倍とするのは、
０．５倍未満では摩耗の中期以降、サイプの効果がなく
なり、０．９倍を越えるとヒールアンドトウ摩耗が大き
くなりすぎるためである。そして、プラットフォームの
突出高さを、主溝深さの０．１〜０．４倍とするのは、
プラットフォームが０．１倍未満では、ヒールアンドト
ウ摩耗の抑制効果が少なく、０．４倍を越えると作為的
なヒールアンドトウ摩耗が起きにくくなり、サイプを入
れる意味が小さくなってしまうからである。
が一定である場合の、過剰のヒールアンドトウ摩耗の発
生を阻止すべく機能する。またここで、サイプの最大深
さを広幅主溝のそれの０．５〜０．９倍とするのは、
０．５倍未満では摩耗の中期以降、サイプの効果がなく
なり、０．９倍を越えるとヒールアンドトウ摩耗が大き
くなりすぎるためである。そして、プラットフォームの
突出高さを、主溝深さの０．１〜０．４倍とするのは、
プラットフォームが０．１倍未満では、ヒールアンドト
ウ摩耗の抑制効果が少なく、０．４倍を越えると作為的
なヒールアンドトウ摩耗が起きにくくなり、サイプを入
れる意味が小さくなってしまうからである。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
一の実施形態を、サイズが２９５／７５ Ｒ２２．５の
タイヤについて示す図であり、図１（ａ）はトレッドパ
ターンの部分的な展開平面を、図１（ｂ）は横断面をそ
れぞれ示す。
面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の
一の実施形態を、サイズが２９５／７５ Ｒ２２．５の
タイヤについて示す図であり、図１（ａ）はトレッドパ
ターンの部分的な展開平面を、図１（ｂ）は横断面をそ
れぞれ示す。
【００２１】タイヤの内部構造は、ラジアルカーカス、
そのクラウン部を取り囲んで配置した剛性の高いベル
ト、ベルトの外周を取り囲むトレッドゴム等を組合わせ
た、この種のタイヤとしてはごく一般的なものであるの
で、具体的な説明は省略する。
そのクラウン部を取り囲んで配置した剛性の高いベル
ト、ベルトの外周を取り囲むトレッドゴム等を組合わせ
た、この種のタイヤとしてはごく一般的なものであるの
で、具体的な説明は省略する。
【００２２】ここではトレッド１を、その周方向に直線
状もしくはジグザグ状、図では直線状に連続して延びる
４本の広幅主溝２，３により、トレッド１の両外側に位
置するそれぞれのショルダーリブ４と、ショルダーリブ
４より中央域側に位置する中間リブ５と、それらの両中
間リブ間に位置するセンターリブ６とに区画するととも
に、それぞれのリブ４，５，６の相対幅を、センターリ
ブ６の幅を１００としたときに、中間リブ５を９８〜１
０５、ショルダーリブ４を１４０〜１６５とする。ここ
でちなみに、センターリブ６のリブ幅を、図示のように
２７．０ｍｍとしたときは、中間リブ５のそれを２７．
０ｍｍ、そしてショルダーリブのそれを４０．１ｍｍと
することができる。
状もしくはジグザグ状、図では直線状に連続して延びる
４本の広幅主溝２，３により、トレッド１の両外側に位
置するそれぞれのショルダーリブ４と、ショルダーリブ
４より中央域側に位置する中間リブ５と、それらの両中
間リブ間に位置するセンターリブ６とに区画するととも
に、それぞれのリブ４，５，６の相対幅を、センターリ
ブ６の幅を１００としたときに、中間リブ５を９８〜１
０５、ショルダーリブ４を１４０〜１６５とする。ここ
でちなみに、センターリブ６のリブ幅を、図示のように
２７．０ｍｍとしたときは、中間リブ５のそれを２７．
０ｍｍ、そしてショルダーリブのそれを４０．１ｍｍと
することができる。
【００２３】またここでは、両ショルダーリブ４の外側
部で、タイヤのバットレス部に、周方向に連続して延び
る各一本の側部周溝７を設ける。この側部周溝７は、そ
の深さ方向において、図１（ｂ）に示すように、タイヤ
幅方向と半径方向との中間方向に延びて、溝底部分に、
タイヤ半径方向内側に向く拡大部を有するものとするこ
とができる他、図２（ａ）に示すように、上記の如きの
拡大溝底部分を省いたもの、図２（ｂ）に示すように、
溝底部分を、タイヤの半径方向内側へ折曲させて伸ばし
たもの等とすることもできる。
部で、タイヤのバットレス部に、周方向に連続して延び
る各一本の側部周溝７を設ける。この側部周溝７は、そ
の深さ方向において、図１（ｂ）に示すように、タイヤ
幅方向と半径方向との中間方向に延びて、溝底部分に、
タイヤ半径方向内側に向く拡大部を有するものとするこ
とができる他、図２（ａ）に示すように、上記の如きの
拡大溝底部分を省いたもの、図２（ｂ）に示すように、
溝底部分を、タイヤの半径方向内側へ折曲させて伸ばし
たもの等とすることもできる。
【００２４】さらにこの実施形態では、センターリブ６
に、タイヤ赤道線上で折曲してほぼＶ字状に延びるサイ
プ８を、また、それぞれの中間リブ５およびショルダー
リブ４に、図の上方側で相互に離隔する方向に延びるそ
れぞれのサイプ９，１０をそれぞれ形成し、とくには、
ショルダーリブ４に形成したサイプ１０の周方向ピッチ
を、そのリブ幅の６０〜９０％の範囲とするとともに、
それらの各サイプ１０の、リブ幅方向の延在長さを、広
幅主溝３からリブ幅の５０〜９０％の範囲とする。ここ
で、サイプ１０の、タイヤ赤道線に対する傾斜角度は３
５〜５５゜の範囲とする。
に、タイヤ赤道線上で折曲してほぼＶ字状に延びるサイ
プ８を、また、それぞれの中間リブ５およびショルダー
リブ４に、図の上方側で相互に離隔する方向に延びるそ
れぞれのサイプ９，１０をそれぞれ形成し、とくには、
ショルダーリブ４に形成したサイプ１０の周方向ピッチ
を、そのリブ幅の６０〜９０％の範囲とするとともに、
それらの各サイプ１０の、リブ幅方向の延在長さを、広
幅主溝３からリブ幅の５０〜９０％の範囲とする。ここ
で、サイプ１０の、タイヤ赤道線に対する傾斜角度は３
５〜５５゜の範囲とする。
【００２５】なおここにおいて、サイプ１０の周方向ピ
ッチは、たとえば２９．６ｍｍとし、サイプ１０の、リ
ブ幅方向の長さは３０．０ｍｍとすることができ、サイ
プ１０の、タイヤ赤道線に対する傾斜角は４５゜とする
ことができる。
ッチは、たとえば２９．６ｍｍとし、サイプ１０の、リ
ブ幅方向の長さは３０．０ｍｍとすることができ、サイ
プ１０の、タイヤ赤道線に対する傾斜角は４５゜とする
ことができる。
【００２６】そしてまた、この実施形態では、両広幅主
溝３の幅方向の中央部分にトレッド１の断面輪郭線に対
して段下がりをなす段差陸部１１を周方向に連続させて
設け、併せて、各サイプ８，９，１０の延在方向の途中
に、サイプ底から半径方向外方へ突出してサイプ深さを
減じるプラットフォーム８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂおよび
１０ａを設け、とくにサイプ１０に関し、それの最大深
さを、広幅主溝３の深さの０．５〜０．９倍とし、少な
くとも一のプラットフォーム１０ａの突出高さを、上記
深さの０．１〜０．４倍とする。
溝３の幅方向の中央部分にトレッド１の断面輪郭線に対
して段下がりをなす段差陸部１１を周方向に連続させて
設け、併せて、各サイプ８，９，１０の延在方向の途中
に、サイプ底から半径方向外方へ突出してサイプ深さを
減じるプラットフォーム８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂおよび
１０ａを設け、とくにサイプ１０に関し、それの最大深
さを、広幅主溝３の深さの０．５〜０．９倍とし、少な
くとも一のプラットフォーム１０ａの突出高さを、上記
深さの０．１〜０．４倍とする。
【００２７】従ってたとえば、広幅主溝３の深さを１
４．０ｍｍとした場合には、サイプ１０の最大深さを
９．０ｍｍ、プラットフォーム１０ａの突出高さを４．
０ｍｍとすることができる。
４．０ｍｍとした場合には、サイプ１０の最大深さを
９．０ｍｍ、プラットフォーム１０ａの突出高さを４．
０ｍｍとすることができる。
【００２８】図３は、この発明の他の実施形態を示す図
１と同様の図であり、これは、サイズが２９５／７５
Ｒ２２．５のタイヤにおいて、たとえば、センターリブ
６のリブ幅を３１．８ｍｍ、中間リブ５のリブ幅を３
２．８ｍｍ、ショルダーリブ４のリブ幅を５０．５ｍｍ
としたところにおいて、ショルダーリブ４に、それの外
側縁から１０ｍｍの位置に、深さが１５ｍｍの一本の直
線状細溝１２を設け、また、センターリブ６には、図に
おいて傾向的に右上がりの、そして、中間リブ５および
ショルダーリブ４のそれぞれには傾向的に右下がりのそ
れぞれのサイプ１３，１４，１５を形成したものであ
る。
１と同様の図であり、これは、サイズが２９５／７５
Ｒ２２．５のタイヤにおいて、たとえば、センターリブ
６のリブ幅を３１．８ｍｍ、中間リブ５のリブ幅を３
２．８ｍｍ、ショルダーリブ４のリブ幅を５０．５ｍｍ
としたところにおいて、ショルダーリブ４に、それの外
側縁から１０ｍｍの位置に、深さが１５ｍｍの一本の直
線状細溝１２を設け、また、センターリブ６には、図に
おいて傾向的に右上がりの、そして、中間リブ５および
ショルダーリブ４のそれぞれには傾向的に右下がりのそ
れぞれのサイプ１３，１４，１５を形成したものであ
る。
【００２９】ここで、ショルダーリブ４に形成したサイ
プ１５の周方向ピッチは３７．５ｍｍであり、それのリ
ブ幅方向の長さは２８ｍｍである。また、各サイプ１５
は、広幅主溝３の深さ１５．０ｍｍに対して、７．８ｍ
ｍの最大深さを有し、そこに設けた一のプラットフォー
ム１５ａは３．０ｍｍの突出高さを有する。
プ１５の周方向ピッチは３７．５ｍｍであり、それのリ
ブ幅方向の長さは２８ｍｍである。また、各サイプ１５
は、広幅主溝３の深さ１５．０ｍｍに対して、７．８ｍ
ｍの最大深さを有し、そこに設けた一のプラットフォー
ム１５ａは３．０ｍｍの突出高さを有する。
【００３０】
（実施例１）図１および図３に示すそれぞれのタイヤを
実施例Ａおよび実施例Ｂとし、図４に示すトレッドパタ
ーンを有する、サイズが２９５／７５ Ｒ２２．５の従
来タイヤをコントローラとして実車走行を行い、操舵輪
につき、ショルダーリブの外側縁から進行する偏摩耗幅
の測定と、偏摩耗によってタイヤを交換するに至るまで
の走行距離の測定とを行ったところ、図５にグラフをも
って示す通りとなった。ここで、それぞれのタイヤの交
換は、偏摩耗から振動が発生し、実際の運転に支障が出
る時点を目処に行った。なお、図中実施例Ｂのタイヤの
偏摩耗幅は、細溝１２より内側のリブ部分に生じた偏摩
耗幅を測定したものであり、グラフ中の各線分の終端
は、タイヤの交換時の状態を示す。
実施例Ａおよび実施例Ｂとし、図４に示すトレッドパタ
ーンを有する、サイズが２９５／７５ Ｒ２２．５の従
来タイヤをコントローラとして実車走行を行い、操舵輪
につき、ショルダーリブの外側縁から進行する偏摩耗幅
の測定と、偏摩耗によってタイヤを交換するに至るまで
の走行距離の測定とを行ったところ、図５にグラフをも
って示す通りとなった。ここで、それぞれのタイヤの交
換は、偏摩耗から振動が発生し、実際の運転に支障が出
る時点を目処に行った。なお、図中実施例Ｂのタイヤの
偏摩耗幅は、細溝１２より内側のリブ部分に生じた偏摩
耗幅を測定したものであり、グラフ中の各線分の終端
は、タイヤの交換時の状態を示す。
【００３１】図５によれば、実施例ＡおよびＢのタイヤ
はともに、コントロールタイヤに比して、偏摩耗幅を有
効に低減でき、また、交換に至るまでの走行距離を大き
く延長させることができ、これらのことは、側部周溝７
と、段差陸部１１とを併用した実施例Ａのタイヤにおい
てとくに顕著であることが明らかである。
はともに、コントロールタイヤに比して、偏摩耗幅を有
効に低減でき、また、交換に至るまでの走行距離を大き
く延長させることができ、これらのことは、側部周溝７
と、段差陸部１１とを併用した実施例Ａのタイヤにおい
てとくに顕著であることが明らかである。
【００３２】（実施例２）上記のそれぞれのタイヤを用
いて、縁石乗り越しの実車走行を行い、各２０本づつの
タイヤについての、ショルダーリブでのリブもげおよび
細溝からの割れの発生状況を調べたところ表１に示す通
りとなった。
いて、縁石乗り越しの実車走行を行い、各２０本づつの
タイヤについての、ショルダーリブでのリブもげおよび
細溝からの割れの発生状況を調べたところ表１に示す通
りとなった。
【００３３】
【表１】
【００３４】上記表１によれば、ショルダーリブを広げ
ることにより剛性が高くなって、リブもげが抑制され、
細溝からの割れも改良することができ、また、ショルダ
ーリブから細溝を取り除くことで、割れの発生がなくな
ることが解る。
ることにより剛性が高くなって、リブもげが抑制され、
細溝からの割れも改良することができ、また、ショルダ
ーリブから細溝を取り除くことで、割れの発生がなくな
ることが解る。
【００３５】
【発明の効果】この発明によれば、とくに、ショルダー
リブのリブ幅を従来タイヤに比して広幅とし、併せて、
ショルダーリブにそれを二分する一本の細溝および、シ
ョルダーリブの外側部で周方向に延びる側部周溝の少な
くとも一方を設けることで、前記実施例からも明らかな
ように、ショルダーリブにつき、リブティアその他の各
種の亀裂の発生を防止しつつ、摩耗の中期以降に至って
もなお耐偏摩耗性を大きく向上させることができる。
リブのリブ幅を従来タイヤに比して広幅とし、併せて、
ショルダーリブにそれを二分する一本の細溝および、シ
ョルダーリブの外側部で周方向に延びる側部周溝の少な
くとも一方を設けることで、前記実施例からも明らかな
ように、ショルダーリブにつき、リブティアその他の各
種の亀裂の発生を防止しつつ、摩耗の中期以降に至って
もなお耐偏摩耗性を大きく向上させることができる。
【図１】この発明の一の実施形態を示す図である。
【図２】側部周溝の他の形成態様を示す部分断面図であ
る。
る。
【図３】この発明の他の実施形態を示す図である。
【図４】従来タイヤのトレッドパターンを示す部分展開
平面図である。
平面図である。
【図５】それぞれのタイヤの、交換に至るまでの偏摩耗
幅および走行距離を示すグラフである。
幅および走行距離を示すグラフである。
【図６】環状細溝およびそれの作用を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図７】側部周溝およびそれの作用を示す部分断面図で
ある。
ある。
【図８】環状細溝を設けた場合のステップダウン摩耗の
発生状態を示す部分断面図である。
発生状態を示す部分断面図である。
【図９】側部周溝を設けた場合のステップダウン摩耗の
発生状態を示す部分断面図である。
発生状態を示す部分断面図である。
１ トレッド ２，３ 広幅主溝 ４ ショルダーリブ ５ 中間リブ ６ センターリブ ７ 側部周溝 ８，９，１０，１３，１４，１５ サイプ ８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ，１０ａ，１５ａ プラットフ
ォーム １１ 段差陸部 １２ 細溝
ォーム １１ 段差陸部 １２ 細溝
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド周方向に延びる広幅主溝によ
り、トレッドを、両側のショルダーリブと、それらの内
側に位置する中間リブと、両中間リブ間に位置する一本
のセンターリブとに区画し、それぞれのリブの相対幅
を、センターリブ１００に対して、中間リブを９８〜１
０５、ショルダーリブを１４０〜１６５とするととも
に、少なくとも片側のショルダーリブの外側縁近傍位置
で周方向に延びてそのショルダーリブを二分する一本の
細溝および、少なくとも片側のショルダーリブの外側部
で周方向に延びる側部周溝の少なくとも一方を設けてな
る重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 少なくとも片側のショルダーリブを区画
する広幅主溝に、トレッドの断面輪郭線に対して段下が
りをなす段差陸部を設けるとともに、少なくともショル
ダーリブに、それのリブ幅の６０〜９０％の周方向間隔
をおくサイプを、前記広幅主溝からリブ幅の５０〜９０
％の範囲内に形成し、各サイプの、タイヤ赤道線に対す
る傾斜角を３５〜５５゜の範囲としてなる請求項１記載
の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 少なくともショルダーリブに設けたサイ
プの延在方向の途中に、サイプ底から半径方向外方へ突
出してサイプ深さを減じる、少なくとも一のプラットフ
ォームを設けるとともに、サイプの最大深さおよび、プ
ラットフォームの突出高さのそれぞれを、広幅主溝の深
さの０．５〜０．９倍および０．１〜０．４倍としてな
る請求項２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07151697A JP3898267B2 (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07151697A JP3898267B2 (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10264609A true JPH10264609A (ja) | 1998-10-06 |
| JP3898267B2 JP3898267B2 (ja) | 2007-03-28 |
Family
ID=13462967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07151697A Expired - Fee Related JP3898267B2 (ja) | 1997-03-25 | 1997-03-25 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3898267B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10309910A (ja) * | 1997-05-08 | 1998-11-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7204281B2 (en) * | 2001-06-29 | 2007-04-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Studless tire with tread having circumferential portions, blocks and V shaped sipes |
| JP2007106255A (ja) * | 2005-10-13 | 2007-04-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008260422A (ja) * | 2007-04-12 | 2008-10-30 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| WO2009081973A1 (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| JP2010208502A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2010285032A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2011084186A (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-28 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| US7980280B2 (en) | 2006-10-27 | 2011-07-19 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread including ribs having closed sipes |
| US8056591B2 (en) * | 2004-06-23 | 2011-11-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having ground contact shape and uneven wear sacrificial protrusion |
| JP2012096782A (ja) * | 2010-10-29 | 2012-05-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | スタッドレスタイヤのトレッドのサイプパターン |
| JP2014065328A (ja) * | 2012-09-24 | 2014-04-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2014213650A (ja) * | 2013-04-23 | 2014-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
| JP2015027831A (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| EP2583839A3 (en) * | 2011-10-20 | 2017-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
| JP2021054297A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6750358B2 (ja) * | 2016-07-11 | 2020-09-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-03-25 JP JP07151697A patent/JP3898267B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH10309910A (ja) * | 1997-05-08 | 1998-11-24 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7204281B2 (en) * | 2001-06-29 | 2007-04-17 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Studless tire with tread having circumferential portions, blocks and V shaped sipes |
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| US7980280B2 (en) | 2006-10-27 | 2011-07-19 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread including ribs having closed sipes |
| JP2008260422A (ja) * | 2007-04-12 | 2008-10-30 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| WO2009081973A1 (ja) * | 2007-12-25 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | タイヤ |
| JP2010208502A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2010285032A (ja) * | 2009-06-10 | 2010-12-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2011084186A (ja) * | 2009-10-16 | 2011-04-28 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2012096782A (ja) * | 2010-10-29 | 2012-05-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | スタッドレスタイヤのトレッドのサイプパターン |
| EP2583839A3 (en) * | 2011-10-20 | 2017-11-15 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
| JP2014065328A (ja) * | 2012-09-24 | 2014-04-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2014213650A (ja) * | 2013-04-23 | 2014-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤ |
| US9873292B2 (en) | 2013-04-23 | 2018-01-23 | Bridgestone Corporation | Aircraft tire |
| JP2015027831A (ja) * | 2013-07-30 | 2015-02-12 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2021054297A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JP3898267B2 (ja) | 2007-03-28 |
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