JP2698396B2 - トラック及びバス用空気入りタイヤ - Google Patents
トラック及びバス用空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
- B60C11/042—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag further characterised by the groove cross-section
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0381—Blind or isolated grooves
- B60C2011/0383—Blind or isolated grooves at the centre of the tread
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 重荷重用空気入りタイヤは近年来、ラジアル方式カー
カス構造になるものが主流を占めるに至り、トラック、
バスなどの重車両でこの種のタイヤが、とくに従動車輪
又は遊輪として用いられるとき、しばしば、タイヤの完
全摩耗ライフに到達するよりもはるかに前に、レールウ
エイ摩耗又はリバーウェアと呼ばれる偏摩耗を生じて外
観不良を起すほか、そのまま使用を継続すると、ときに
リブパンチと呼ばれる陸部欠損に進展してタイヤ性能上
の問題を派生するに至るうれいもある。
カス構造になるものが主流を占めるに至り、トラック、
バスなどの重車両でこの種のタイヤが、とくに従動車輪
又は遊輪として用いられるとき、しばしば、タイヤの完
全摩耗ライフに到達するよりもはるかに前に、レールウ
エイ摩耗又はリバーウェアと呼ばれる偏摩耗を生じて外
観不良を起すほか、そのまま使用を継続すると、ときに
リブパンチと呼ばれる陸部欠損に進展してタイヤ性能上
の問題を派生するに至るうれいもある。
この種の空気入りタイヤにおける偏摩耗挙動の根本的
究明の下で、簡便適切な偏摩耗対策を講じた、トラック
及びバス用空気入りタイヤを、ここに提案しようとする
ものである。
究明の下で、簡便適切な偏摩耗対策を講じた、トラック
及びバス用空気入りタイヤを、ここに提案しようとする
ものである。
（従来の技術） トレッドの偏摩耗低減に関しては、クラウン形状ない
しはパターン、それもとくにサイプ配列などについて、
数多く提案がみられるが、未だに的確な防止対策は確立
されるに至っていない。
しはパターン、それもとくにサイプ配列などについて、
数多く提案がみられるが、未だに的確な防止対策は確立
されるに至っていない。
因みに代表的な既知文献は次の通りである。
クラウン形状を変化させたUSP No.4,155,392号や、リ
ブ両端にサイプを配列したUSP No.3,550,665号の各明細
書などである。
ブ両端にサイプを配列したUSP No.3,550,665号の各明細
書などである。
又、溝周辺の、偏摩耗を防止する手段として、USP N
O.4200134号明細書のように、トレッドの陸部と同じレ
ベルの表面を持ち陸部と溝をへだてて接地される応力緩
和リブによって、ジグザグ溝に対応する陸部の突部への
応力集中を防止する手段が提案されている。しかしこの
手段も、応力緩和リブそのものが、欠落してしまい偏摩
耗の発生を遅らせることはできても結局その防止ができ
なかったのである。
O.4200134号明細書のように、トレッドの陸部と同じレ
ベルの表面を持ち陸部と溝をへだてて接地される応力緩
和リブによって、ジグザグ溝に対応する陸部の突部への
応力集中を防止する手段が提案されている。しかしこの
手段も、応力緩和リブそのものが、欠落してしまい偏摩
耗の発生を遅らせることはできても結局その防止ができ
なかったのである。
（発明が解決しようとする課題） この種のトラック及びバス用タイヤに生じる摩耗現象
については、走行条件、路面状況などにももちろん依存
するが、最近の著しく整備が進められた高速自動車道な
どにおける長時間走行の下では、タイヤの接地域にて路
面から作用する外力（タイヤ入力）の如何によって踏面
形状の変化をもたらす摩耗の遅速差の下に、摩耗の速い
部分で加速度的な累加促進が進展して偏摩耗となる。
については、走行条件、路面状況などにももちろん依存
するが、最近の著しく整備が進められた高速自動車道な
どにおける長時間走行の下では、タイヤの接地域にて路
面から作用する外力（タイヤ入力）の如何によって踏面
形状の変化をもたらす摩耗の遅速差の下に、摩耗の速い
部分で加速度的な累加促進が進展して偏摩耗となる。
これに対し加速度的な摩耗促進の抑制・遅延を図るよ
うに、偏摩耗が発生し易い部分で接地圧を高めること
や、せん断力の低減（切り込みなどによる）を図ること
などを目指した従来の対策では、促進的な摩耗について
遅延の目的は達成されても、その後に程なく出現するこ
ととなるのは避けられないし、またそれに起因してタイ
ヤ入力の負担が移って他の部分にて偏摩耗が発生する事
例も散見された。
うに、偏摩耗が発生し易い部分で接地圧を高めること
や、せん断力の低減（切り込みなどによる）を図ること
などを目指した従来の対策では、促進的な摩耗について
遅延の目的は達成されても、その後に程なく出現するこ
ととなるのは避けられないし、またそれに起因してタイ
ヤ入力の負担が移って他の部分にて偏摩耗が発生する事
例も散見された。
そこで偏摩耗現象をもたらすタイヤ入力の動向につい
て精緻な実験と検討を加えて得られた知見に基づいて、
タイヤの踏面上で不可避的に生じる偏摩耗を局部的に、
しかもタイヤ性能に影響なしに封じ込めることによっ
て、踏面部により有効な偏摩耗防止対策を講じたトラッ
ク及びバス用空気入りタイヤを提供することがこの発明
の目的である。
て精緻な実験と検討を加えて得られた知見に基づいて、
タイヤの踏面上で不可避的に生じる偏摩耗を局部的に、
しかもタイヤ性能に影響なしに封じ込めることによっ
て、踏面部により有効な偏摩耗防止対策を講じたトラッ
ク及びバス用空気入りタイヤを提供することがこの発明
の目的である。
（課題を解決するための手段） この発明は、トレッド部の踏面のまわりに沿って周回
し連続して延びる複数本の主溝を有し、これら主溝によ
り踏面を幅方向に区分した陸部を備えるトラック及びバ
ス用空気入りタイヤにおいて、上記陸部のうち上記主溝
間で区分される陸部にのみ一対の、トレッド周方向に連
続して延びる溝又は狭い切込みを設け、これらの溝又は
狭い切込みにより陸部から離隔されて、踏面に対して段
下がり表面をもつ別途の段差陸部を形成し、該段差陸部
は、その段下がり表面がタイヤに作用する転動荷重を支
持する踏面の接地域にて路面に対して滑り接触するタイ
ヤ回転軸方向幅を有する偏摩耗犠牲部を形成して成るこ
とを特徴とするトラック及びバス用空気入りタイヤであ
る。
し連続して延びる複数本の主溝を有し、これら主溝によ
り踏面を幅方向に区分した陸部を備えるトラック及びバ
ス用空気入りタイヤにおいて、上記陸部のうち上記主溝
間で区分される陸部にのみ一対の、トレッド周方向に連
続して延びる溝又は狭い切込みを設け、これらの溝又は
狭い切込みにより陸部から離隔されて、踏面に対して段
下がり表面をもつ別途の段差陸部を形成し、該段差陸部
は、その段下がり表面がタイヤに作用する転動荷重を支
持する踏面の接地域にて路面に対して滑り接触するタイ
ヤ回転軸方向幅を有する偏摩耗犠牲部を形成して成るこ
とを特徴とするトラック及びバス用空気入りタイヤであ
る。
ここに、偏摩耗犠牲部が規格で定める最大荷重200％
負荷の下で踏面の外周に沿う段差陸部の接地長（ｌ′）
と、同じくこの段差陸部に隣接する陸部のうち、より接
地域の短い方での接地長（ｌ′）との比につき、
（ｌ′）／（ｌ）＜0.95の範囲内を占めること、踏面の
断面輪郭線に対する段差陸部の段下り代（δ）の値が次
式 ここにＳ0.5：正規荷重の50％負荷の下での踏面実接
触面積 （cm2） Ｓ2.0：正規荷重の200％負荷の下での踏面実接
触面積（cm2） W :正規荷重 （kg） h :トレッドゲージ （cm） E :トレッドゴムの弾性率（kg/cm2） の範囲内にあること、段差陸部の軸方向幅（ｗ）の総和
が踏面接地巾（Ｂ）の５％〜25％であること、正規荷重
の200％負荷の下での段差陸部の実接触面積が、同じく
踏面の実接触面積の20％以下であること、段差陸部の各
軸方向幅（ｗ）が段差陸部の両側に隣接する陸部の各軸
方向幅（ｂ））の1/2以下である段差陸部がタイヤ周上
で実質的に連続していること、段差陸部が規格で定める
最大荷重負加時の接地面内で、隣接相互間で互いに接触
するような薄い切り込みによって周上にて分割してなる
こと、さらに各段差陸部がその半径方向外周面で踏面輪
郭線より半径方向内側に位置しかつ半径方向外周に比し
各段差陸部の半径方向内端における軸方向幅でより広い
軸方向幅を有することが有利である。
負荷の下で踏面の外周に沿う段差陸部の接地長（ｌ′）
と、同じくこの段差陸部に隣接する陸部のうち、より接
地域の短い方での接地長（ｌ′）との比につき、
（ｌ′）／（ｌ）＜0.95の範囲内を占めること、踏面の
断面輪郭線に対する段差陸部の段下り代（δ）の値が次
式 ここにＳ0.5：正規荷重の50％負荷の下での踏面実接
触面積 （cm2） Ｓ2.0：正規荷重の200％負荷の下での踏面実接
触面積（cm2） W :正規荷重 （kg） h :トレッドゲージ （cm） E :トレッドゴムの弾性率（kg/cm2） の範囲内にあること、段差陸部の軸方向幅（ｗ）の総和
が踏面接地巾（Ｂ）の５％〜25％であること、正規荷重
の200％負荷の下での段差陸部の実接触面積が、同じく
踏面の実接触面積の20％以下であること、段差陸部の各
軸方向幅（ｗ）が段差陸部の両側に隣接する陸部の各軸
方向幅（ｂ））の1/2以下である段差陸部がタイヤ周上
で実質的に連続していること、段差陸部が規格で定める
最大荷重負加時の接地面内で、隣接相互間で互いに接触
するような薄い切り込みによって周上にて分割してなる
こと、さらに各段差陸部がその半径方向外周面で踏面輪
郭線より半径方向内側に位置しかつ半径方向外周に比し
各段差陸部の半径方向内端における軸方向幅でより広い
軸方向幅を有することが有利である。
上に述べたところにおいて踏面のまわりに沿い連続し
てのびる主溝のほかにも、細溝及びサイプなども含めそ
れらによる踏面パターンは、外観上タイヤの赤道と平行
な、いわゆる周方向直溝による場合だけとは限らず、よ
く知られているジグザグ溝の如きをも包含するものと
し、また上記の主溝で区分された陸部については、いわ
ゆるリブのほか、横溝ないしは補助溝などによってさら
に区分されたいわゆるブロック又は、これを含む、リブ
−ブロック複合のようなパターンになるものも含まれる
のは言うまでもない。
てのびる主溝のほかにも、細溝及びサイプなども含めそ
れらによる踏面パターンは、外観上タイヤの赤道と平行
な、いわゆる周方向直溝による場合だけとは限らず、よ
く知られているジグザグ溝の如きをも包含するものと
し、また上記の主溝で区分された陸部については、いわ
ゆるリブのほか、横溝ないしは補助溝などによってさら
に区分されたいわゆるブロック又は、これを含む、リブ
−ブロック複合のようなパターンになるものも含まれる
のは言うまでもない。
第１図（ａ），（ｂ）に、この発明をとくに重荷重用
空気入りタイヤに適用した事例についてその要部を、踏
面の展開と断面について示し図中１はトレッド（踏面）
周方向に連続して延びる主溝、２は陸部、そして３が段
差陸部、４はトレッド周方向に連続して延びる一対の
溝、また５はラジアルカーカス、６はベルトである。
空気入りタイヤに適用した事例についてその要部を、踏
面の展開と断面について示し図中１はトレッド（踏面）
周方向に連続して延びる主溝、２は陸部、そして３が段
差陸部、４はトレッド周方向に連続して延びる一対の
溝、また５はラジアルカーカス、６はベルトである。
また第２図は、陸部２の主溝１、溝４に面する縁に切
込み７を列設することにより、溝縁におけるせん断力を
低減する手段を付加した例であり、第３図（ａ），
（ｂ）は第２図の切込み７の数を７′のように減じ、そ
の代りにタイヤのバットレス部にえぐり８を配設するこ
とにより、タイヤに作用する横力に由来した偏摩耗の軽
減対策を加えた例である。
込み７を列設することにより、溝縁におけるせん断力を
低減する手段を付加した例であり、第３図（ａ），
（ｂ）は第２図の切込み７の数を７′のように減じ、そ
の代りにタイヤのバットレス部にえぐり８を配設するこ
とにより、タイヤに作用する横力に由来した偏摩耗の軽
減対策を加えた例である。
以上の各図はいずれも、主溝１により踏面を幅方向に
区分した、陸部２のうち、主溝１間で区分される中央領
域の陸部２のみに、一対の溝４により陸部２から隔離さ
れて踏面に対して段下り代δだけ段下がりとなる表面を
もつ段差陸部３を形成した例を示した。
区分した、陸部２のうち、主溝１間で区分される中央領
域の陸部２のみに、一対の溝４により陸部２から隔離さ
れて踏面に対して段下り代δだけ段下がりとなる表面を
もつ段差陸部３を形成した例を示した。
また、第４図はとくにセンタ主溝１′を有する場合に
つき、第１図の溝４に代え、トレッド周方向に連続して
延びる一対の狭い切込み４′により段差力部３を陸部２
から離隔させた例を示し、第５図（ａ），（ｂ）にて第
３図と同様な段差陸部３を、横切込み８又は横溝８′に
よりたてに分断し段差陸部３自体のせん断力軽減を企図
した例であり、第６図（ａ），（ｂ）は第４図の場合に
ついて、第５図と同様に配慮した例を示す。
つき、第１図の溝４に代え、トレッド周方向に連続して
延びる一対の狭い切込み４′により段差力部３を陸部２
から離隔させた例を示し、第５図（ａ），（ｂ）にて第
３図と同様な段差陸部３を、横切込み８又は横溝８′に
よりたてに分断し段差陸部３自体のせん断力軽減を企図
した例であり、第６図（ａ），（ｂ）は第４図の場合に
ついて、第５図と同様に配慮した例を示す。
（作 用） 一般にタイヤが負荷を受けて転動する時に踏面は接線
方向のせん断変形を生じそれにより、接線方向のせん断
力が踏面に発生する。踏面の陸部２でのせん断力の軸方
向分布を示したのが、第７図であり、実線は従来のタイ
ヤにおけるせん断力分布であり、破線が、この発明の段
差陸部３を設けたタイヤ（段差陸部の段下り代δは2mm
に設定した。）でのせん断力分布である。ここに縦軸の
正の方は、駆動側でのせん断力、負の方は制動側でのせ
ん断力、すなわちブレーキ力である。
方向のせん断変形を生じそれにより、接線方向のせん断
力が踏面に発生する。踏面の陸部２でのせん断力の軸方
向分布を示したのが、第７図であり、実線は従来のタイ
ヤにおけるせん断力分布であり、破線が、この発明の段
差陸部３を設けたタイヤ（段差陸部の段下り代δは2mm
に設定した。）でのせん断力分布である。ここに縦軸の
正の方は、駆動側でのせん断力、負の方は制動側でのせ
ん断力、すなわちブレーキ力である。
タイヤに生じる偏摩耗は、主に負のせん断力領域で起
こることが、実験により認められ、踏面内で接線方向の
せん断力が負の方に大きい所から偏摩耗が発生し易い。
こることが、実験により認められ、踏面内で接線方向の
せん断力が負の方に大きい所から偏摩耗が発生し易い。
ここに負のせん断力とはタイヤの進行方向と逆方向に
生じる力を指し、タイヤの荷重負荷転動時にブレーキ力
となる。よって負のせん断力が作用する領域は摩耗がよ
り一層加速されるので、この領域に偏摩耗が発生する。
生じる力を指し、タイヤの荷重負荷転動時にブレーキ力
となる。よって負のせん断力が作用する領域は摩耗がよ
り一層加速されるので、この領域に偏摩耗が発生する。
第７図の実線と破線で区別したせん断力分布を比較す
ると、明らかに段差陸部３をもつこの発明のタイヤにお
ける陸部のせん断力は、従来のタイヤに比べてむしろ正
の方へ移行していることがわかる。
ると、明らかに段差陸部３をもつこの発明のタイヤにお
ける陸部のせん断力は、従来のタイヤに比べてむしろ正
の方へ移行していることがわかる。
すなわち、段差陸部３は踏面上の陸部２に生ずべき偏
摩耗を肩代りする偏摩耗犠牲部として役立つことが明ら
かになったのである。
摩耗を肩代りする偏摩耗犠牲部として役立つことが明ら
かになったのである。
この効果をもたらすためには、段差陸部３は、陸部２
に偏摩耗が生ずる状態にはならないように、タイヤの荷
重負荷転動下で接地しなくてはならず、また段差陸部３
の表面は、充分に偏摩耗犠牲部として役立つ負のせん断
力（ブレーキ力）を発生させるため、踏面に対して断下
り代δをもたなくてはいけない。
に偏摩耗が生ずる状態にはならないように、タイヤの荷
重負荷転動下で接地しなくてはならず、また段差陸部３
の表面は、充分に偏摩耗犠牲部として役立つ負のせん断
力（ブレーキ力）を発生させるため、踏面に対して断下
り代δをもたなくてはいけない。
さらにこの断下りをもつ段差陸部３の表面は、タイヤ
に作用する荷重の支持を司る踏面接地域内で、路面と滑
り接触すること、言い換えればタイヤに作用する転動荷
重の一部を負のせん断力の作用の下で支持することが必
要である。
に作用する荷重の支持を司る踏面接地域内で、路面と滑
り接触すること、言い換えればタイヤに作用する転動荷
重の一部を負のせん断力の作用の下で支持することが必
要である。
これにより段差陸部３は、その表面がタイヤの負荷転
動下で常に負のせん断力の大部分を負担するので、摩耗
が促進される一方、陸部２には主として正のせん断力が
作用して偏摩耗が発生し難くなる。これが段差陸部３を
偏摩耗犠牲部と呼ぶゆえんである。
動下で常に負のせん断力の大部分を負担するので、摩耗
が促進される一方、陸部２には主として正のせん断力が
作用して偏摩耗が発生し難くなる。これが段差陸部３を
偏摩耗犠牲部と呼ぶゆえんである。
ここに段差陸部３で有効に負のせん断力を発生させる
ためには、タイヤが正規荷重の200％の負荷の下におけ
る段差陸部３の接地長ｌ′と、同じくこの段差陸部３に
隣接する陸部２のうちのより接地域の短い方での接地長
ｌを、第８図（ａ），（ｂ）にて、個別のタイヤ踏面フ
ットプリントにつき示すようにして、両接地長の比が
ｌ′/l＜0.95の範囲内に納まることが望ましい。それ
は、ｌ′/lの値が段差陸部３での偏摩耗犠牲作用に及ぼ
す効果を第９図（ａ）に示すように、ｌ′/lの値が0.95
より小さくなると段差陸部３′に生じる接線方向せん断
力が負の向きに急増し、ｌ′/l値が小さい程増加するか
らである。
ためには、タイヤが正規荷重の200％の負荷の下におけ
る段差陸部３の接地長ｌ′と、同じくこの段差陸部３に
隣接する陸部２のうちのより接地域の短い方での接地長
ｌを、第８図（ａ），（ｂ）にて、個別のタイヤ踏面フ
ットプリントにつき示すようにして、両接地長の比が
ｌ′/l＜0.95の範囲内に納まることが望ましい。それ
は、ｌ′/lの値が段差陸部３での偏摩耗犠牲作用に及ぼ
す効果を第９図（ａ）に示すように、ｌ′/lの値が0.95
より小さくなると段差陸部３′に生じる接線方向せん断
力が負の向きに急増し、ｌ′/l値が小さい程増加するか
らである。
また段差陸部の段下り代δ（第１図参照）については
正規荷重の50％から200％までの間の負荷のタイヤへの
作用の下に段差陸部３が接触を生じる程度とするのが有
利である。
正規荷重の50％から200％までの間の負荷のタイヤへの
作用の下に段差陸部３が接触を生じる程度とするのが有
利である。
第９図（ｂ）に各荷重負荷率の下で接地を生じる限界
の段下り代で形成した段差陸部での接線方向せん断力を
示しこの図から正規荷重の50％より低い負荷で接地を生
じるようなわずかな段下り代では充分な負のせん断力が
得られず、また200％を超えるような高い負荷の下で接
地し始めるような大きすぎる段下り代にあってはタイヤ
の実使用時に接触せず、有効なせん断力を得ることがで
きない。なお、第９図（ｂ）はトレッドゲージｈ（第１
図参照）が20mmでトレッドゴムの弾性率Ｅが53kg/cm2で
あるトレッドに、正規荷重Ｗ（2700kg）に対する種々な
負荷比率の下での踏面実接触面積がＳ0.3（添字で負荷
比率を示す。以下同じ）:143cm2、Ｓ0.5:191cm2、
Ｓ1.0:318cm2、Ｓ1.5:398cm2、Ｓ2.0:445cm2、Ｓ2.3:46
1cm2となった事例についての、負荷比率に応じる接線方
向接線力をプロットしたものである。
の段下り代で形成した段差陸部での接線方向せん断力を
示しこの図から正規荷重の50％より低い負荷で接地を生
じるようなわずかな段下り代では充分な負のせん断力が
得られず、また200％を超えるような高い負荷の下で接
地し始めるような大きすぎる段下り代にあってはタイヤ
の実使用時に接触せず、有効なせん断力を得ることがで
きない。なお、第９図（ｂ）はトレッドゲージｈ（第１
図参照）が20mmでトレッドゴムの弾性率Ｅが53kg/cm2で
あるトレッドに、正規荷重Ｗ（2700kg）に対する種々な
負荷比率の下での踏面実接触面積がＳ0.3（添字で負荷
比率を示す。以下同じ）:143cm2、Ｓ0.5:191cm2、
Ｓ1.0:318cm2、Ｓ1.5:398cm2、Ｓ2.0:445cm2、Ｓ2.3:46
1cm2となった事例についての、負荷比率に応じる接線方
向接線力をプロットしたものである。
第１図に示したところに従い踏面の断面輪郭線に対す
るこの段下り代δについては次式、 によって上限がそれぞれ与えられる。
るこの段下り代δについては次式、 によって上限がそれぞれ与えられる。
段差陸部で発生させる負のせん断力を充分に出させる
ためには接線方向に段差陸部３がせん断変形することを
陸部２がさまだげてはならず、ここに段差陸部のせん断
変形に際して陸部に対し接しないことが望まれる。
ためには接線方向に段差陸部３がせん断変形することを
陸部２がさまだげてはならず、ここに段差陸部のせん断
変形に際して陸部に対し接しないことが望まれる。
次に段差陸部３の軸方向幅ｗ（第１図参照）の総和
は、トレッド接地巾の５％未満であると、充分な効果が
得られない反面、25％を超えると、却って著しく耐摩耗
が低下することになるので好ましくない。
は、トレッド接地巾の５％未満であると、充分な効果が
得られない反面、25％を超えると、却って著しく耐摩耗
が低下することになるので好ましくない。
また、段差陸部３の実接触面積が陸部の実接触面積の
20％より大きくなっても耐摩耗が著しく低下するため好
ましくない。
20％より大きくなっても耐摩耗が著しく低下するため好
ましくない。
さらに、段差陸部３で効果的に負のせん断力を発生さ
せるためには、段差陸部の変形を曲げ変形ではなく、せ
ん断変形を生じさせなければならない。そのためには、
回転方向の剛性を高めるのが有効であり、ここに段差陸
部を大きくすると耐摩耗が低下するという制約があるの
で、段差陸部３は軸方向幅ｗよりも接地長ｌ′の方を長
くして接線方向に剛性をより高くするのが望ましく、こ
の軸方向幅ｗについては、両側に隣接する陸部２の各軸
方向幅ｂの1/2以下あれば充分効果が得られる。
せるためには、段差陸部の変形を曲げ変形ではなく、せ
ん断変形を生じさせなければならない。そのためには、
回転方向の剛性を高めるのが有効であり、ここに段差陸
部を大きくすると耐摩耗が低下するという制約があるの
で、段差陸部３は軸方向幅ｗよりも接地長ｌ′の方を長
くして接線方向に剛性をより高くするのが望ましく、こ
の軸方向幅ｗについては、両側に隣接する陸部２の各軸
方向幅ｂの1/2以下あれば充分効果が得られる。
なおこの発明の段差陸部３は、すでに図解しかつ説明
を加えたような、いわば広幅主溝の溝内を占めるプラッ
トフォーム状とする場合のほか、第12図に示すように、
中えぐり11を有するような、狭い切込み４′と中えぐり
11との複合形態とすることもできる。
を加えたような、いわば広幅主溝の溝内を占めるプラッ
トフォーム状とする場合のほか、第12図に示すように、
中えぐり11を有するような、狭い切込み４′と中えぐり
11との複合形態とすることもできる。
又空気入りタイヤは長距離を走行して摩耗中期から摩
耗後期になると、摩耗の累加促進が摩耗初期に比較して
顕著になるため、各段差陸部の軸方向幅が半径方向に一
定であると、摩耗中期および摩耗後期における陸部の摩
耗が段差陸部の防止能力を上回り、場合によっては陸部
の偏摩耗を確実に防止できないこともある。
耗後期になると、摩耗の累加促進が摩耗初期に比較して
顕著になるため、各段差陸部の軸方向幅が半径方向に一
定であると、摩耗中期および摩耗後期における陸部の摩
耗が段差陸部の防止能力を上回り、場合によっては陸部
の偏摩耗を確実に防止できないこともある。
そこで各段差陸部３の外周面を踏面の断面輪郭線より
半径方向内側に位置させかつ、各段差陸部の外周面の軸
方向幅に比し半径方向内端つまり溝４又は薄い切込み
４′の底における軸方向幅をより広くすることが望まし
い。
半径方向内側に位置させかつ、各段差陸部の外周面の軸
方向幅に比し半径方向内端つまり溝４又は薄い切込み
４′の底における軸方向幅をより広くすることが望まし
い。
例えば第13図のように各段差陸部３の半径方向端にお
ける軸方向幅ｗ′は該段差陸部３の外周面における軸方
向幅ｘより広くなし、その比ｗ′/xは1.2から5.0の間で
あることが好ましい。その理由は比ｗ′/xが1.2未満で
あると、段差陸部３が摩耗中、後期における陸部２の偏
摩耗を充分に防止することができないからであり、一
方、比ｗ′/xが5.0を超えると、初期の偏摩耗抑制効果
がないほど外周面における軸方向幅ｘが小さすぎるか、
もしくは走行初期にトレッド全体の接地面積が小さくな
りすぎ、耐摩耗性能そのものが低下してしまう。
ける軸方向幅ｗ′は該段差陸部３の外周面における軸方
向幅ｘより広くなし、その比ｗ′/xは1.2から5.0の間で
あることが好ましい。その理由は比ｗ′/xが1.2未満で
あると、段差陸部３が摩耗中、後期における陸部２の偏
摩耗を充分に防止することができないからであり、一
方、比ｗ′/xが5.0を超えると、初期の偏摩耗抑制効果
がないほど外周面における軸方向幅ｘが小さすぎるか、
もしくは走行初期にトレッド全体の接地面積が小さくな
りすぎ、耐摩耗性能そのものが低下してしまう。
第14図（ａ），（ｂ），（ｃ）図はこの発明の応用例
を示す図である。この実施例においては、陸部２にジグ
ザグ状に折れ曲がった対をなしてトレッド周方向に連続
して延びる周溝4a,4bを形成し、これら周溝4a,4b間にジ
グザグ状に折れ曲がった段差陸部3aを画成している。こ
のようにすれば、段差陸部3aの幅が同一のとき、直線状
リブの段差陸部３より接地面積が増大し、偏摩耗低減効
果をさらに向上させることができる。また、この実施例
では各周溝4a,4bを段差陸部3aの側面と同一方向に傾斜
させ、さらに、各周溝4a,4bの最深部の振幅を周溝4a,4b
の開口端における振幅より小としている。
を示す図である。この実施例においては、陸部２にジグ
ザグ状に折れ曲がった対をなしてトレッド周方向に連続
して延びる周溝4a,4bを形成し、これら周溝4a,4b間にジ
グザグ状に折れ曲がった段差陸部3aを画成している。こ
のようにすれば、段差陸部3aの幅が同一のとき、直線状
リブの段差陸部３より接地面積が増大し、偏摩耗低減効
果をさらに向上させることができる。また、この実施例
では各周溝4a,4bを段差陸部3aの側面と同一方向に傾斜
させ、さらに、各周溝4a,4bの最深部の振幅を周溝4a,4b
の開口端における振幅より小としている。
第15（ａ），（ｂ），（ｃ）図はこの発明の他の例を
示す図である。この実施例は上記応用例と同様である
が、異なる点は、周溝4a,4bの最深部の振幅を周溝4a,4b
の開口端における振幅より大とした点である。
示す図である。この実施例は上記応用例と同様である
が、異なる点は、周溝4a,4bの最深部の振幅を周溝4a,4b
の開口端における振幅より大とした点である。
第16図（ａ），（ｂ），（ｃ）図はこの発明の別の実
施例を示す図である。この実施例においては、陸部２
に、互いに離隔する側面が同位相でジグザグに折れ曲が
り、互いに近接する側面が直線状をした対をなす周溝4
c,4dを形成し、これら周溝4c,4d間に直線状の段差陸部
３を画成している。この結果、段差陸部３は陸部２に周
期的に近接離隔する。
施例を示す図である。この実施例においては、陸部２
に、互いに離隔する側面が同位相でジグザグに折れ曲が
り、互いに近接する側面が直線状をした対をなす周溝4
c,4dを形成し、これら周溝4c,4d間に直線状の段差陸部
３を画成している。この結果、段差陸部３は陸部２に周
期的に近接離隔する。
（実施例） 第10図に図解した何らの偏摩耗対策も講じていない参
考例１及び第１図に掲げたところにおいて段下り代を０
とした参考例２に対し、実施例１〜４は、第１図〜第３
図に示した、何れもサイズ10.00 R20の試作タイヤにつ
いて、段差陸部３を形成する段差δ、幅ｗに応じた偏摩
耗の幅と深さの関係を比較した結果は表１のとおりであ
る。
考例１及び第１図に掲げたところにおいて段下り代を０
とした参考例２に対し、実施例１〜４は、第１図〜第３
図に示した、何れもサイズ10.00 R20の試作タイヤにつ
いて、段差陸部３を形成する段差δ、幅ｗに応じた偏摩
耗の幅と深さの関係を比較した結果は表１のとおりであ
る。
何れのタイヤも、積載は正規荷重とし、装着位置は2D
−４車の前輪として走行距離８万kmを完走した時点にお
いて、第11図に踏面左半について例示した各陸部の縁に
生じた欠損〜の踏面幅方向にわたる合計幅を偏摩耗
幅、また同様に各欠損〜の平均深さを偏摩耗深さと
して比較した。
−４車の前輪として走行距離８万kmを完走した時点にお
いて、第11図に踏面左半について例示した各陸部の縁に
生じた欠損〜の踏面幅方向にわたる合計幅を偏摩耗
幅、また同様に各欠損〜の平均深さを偏摩耗深さと
して比較した。
上表の成績によると、この発明に従う段差陸部３、す
なわち偏摩耗犠牲部３の機能は、タイヤのほぼ完全摩耗
寿命の間に、累積される偏摩耗、すなわち偏摩耗総幅及
び偏摩耗総深さを極端に軽減ないし、有効に防止し得る
ことが明らかである。
なわち偏摩耗犠牲部３の機能は、タイヤのほぼ完全摩耗
寿命の間に、累積される偏摩耗、すなわち偏摩耗総幅及
び偏摩耗総深さを極端に軽減ないし、有効に防止し得る
ことが明らかである。
（発明の効果） この発明によれば、タイヤの性能特性に格別な影響を
及ぼすことのない踏面局部に形成した段差陸部、すなわ
ち偏摩耗犠牲部の働きにて、タイヤの使用寿命中を通し
て陸部における偏摩耗の極端な軽減、ないし有効な防止
を簡便、かつ適切に実現することができる。
及ぼすことのない踏面局部に形成した段差陸部、すなわ
ち偏摩耗犠牲部の働きにて、タイヤの使用寿命中を通し
て陸部における偏摩耗の極端な軽減、ないし有効な防止
を簡便、かつ適切に実現することができる。
第１図〜第６図は各別実施例の説明図、 第７図は接線方向せん断力分布図、 第８図は接地挙動説明図、 第９図は接線方向せん断力に及ぼすｌ′/lと負荷比率の
影響を示すグラフ、 第10図は比較タイヤの説明図、 第11図は偏摩耗の定義図、 第12図〜第16図は別な実施例の説明図である。 １……主溝 ２……陸部 ３……段差陸部 ４……溝 ４′……狭い切込み
影響を示すグラフ、 第10図は比較タイヤの説明図、 第11図は偏摩耗の定義図、 第12図〜第16図は別な実施例の説明図である。 １……主溝 ２……陸部 ３……段差陸部 ４……溝 ４′……狭い切込み
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願昭63−241832 (32)優先日 昭63(1988)９月27日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） 審判番号 平6−18716 (56)参考文献 特開 昭55−94802（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−6802（ＪＰ，Ａ) 特公 昭51−15282（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−38402（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部の踏面のまわりに沿って周回し
連続して延びる複数本の主溝を有し、これら主溝により
踏面を幅方向に区分した陸部を備えるトラック及びバス
用空気入りタイヤにおいて、 上記陸部のうち上記主溝間で区分される陸部にのみ一対
の、トレッド周方向に連続して延びる溝又は狭い切込み
を設け、これらの溝又は狭い切込みにより陸部から離隔
されて、踏面に対して段下がり表面をもつ別途の段差陸
部を形成し、該段差陸部は、その段下がり表面がタイヤ
に作用する転動荷重を支持する踏面の接地域にて路面に
対して滑り接触するタイヤ回転軸方向幅を有する偏摩耗
犠牲部を形成して成ることを特徴とするトラック及びバ
ス用空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26601187 | 1987-10-20 | ||
| JP62-266011 | 1987-10-20 | ||
| JP26524887 | 1987-10-22 | ||
| JP62-265248 | 1987-10-22 | ||
| JP21856688 | 1988-09-02 | ||
| JP24183288 | 1988-09-27 | ||
| JP63-218566 | 1988-09-27 | ||
| JP63-241832 | 1988-09-27 |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9079909A Division JP2744611B2 (ja) | 1987-10-20 | 1997-03-31 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP9079910A Division JP2744612B2 (ja) | 1987-10-20 | 1997-03-31 | 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02169305A JPH02169305A (ja) | 1990-06-29 |
| JP2698396B2 true JP2698396B2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=27476870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63260497A Expired - Fee Related JP2698396B2 (ja) | 1987-10-20 | 1988-10-18 | トラック及びバス用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03208707A (ja) * | 1989-10-23 | 1991-09-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド |
| JP2786398B2 (ja) * | 1993-12-27 | 1998-08-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US5833780A (en) * | 1995-06-21 | 1998-11-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire for heavy loads |
| JP3717617B2 (ja) * | 1996-02-02 | 2005-11-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2001063316A (ja) * | 1999-09-01 | 2001-03-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4577929B2 (ja) * | 1999-10-26 | 2010-11-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4518657B2 (ja) * | 2000-09-28 | 2010-08-04 | 株式会社ブリヂストン | 左側通行車両用の空気入りタイヤ及び右側通行車両用の空気入りタイヤ |
| US7992607B2 (en) | 2003-12-16 | 2011-08-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for heavy load |
| JP4613623B2 (ja) * | 2005-01-26 | 2011-01-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| DE102008024858A1 (de) * | 2008-05-23 | 2009-11-26 | Continental Aktiengesellschaft | Nutzfahrzeugluftreifen |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5115282A (ja) * | 1974-07-26 | 1976-02-06 | Ito Ind | Entokamukudohoshikinyoru roorufuiidosochi |
| IT1101233B (it) * | 1978-12-22 | 1985-09-28 | Pirelli | Disegno battistrada con scanalature laterali |
| JPS5638402A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-13 | Tdk Corp | High density sintered magnetic body and its manufacture |
| JPS626802A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Bridgestone Corp | ウエツト性に優れた空気入りタイヤ |
-
1988
- 1988-10-18 JP JP63260497A patent/JP2698396B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02169305A (ja) | 1990-06-29 |
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