JPH0885308A

JPH0885308A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0885308A
Application number: JP6224598A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Fukazawa; 豊深澤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1994-09-20
Filing date: 1994-09-20
Publication date: 1996-04-02

Abstract

(57)【要約】【目的】耐轍ワンダリング性を損なわないようにトレ
ッド半径を小径化してはいるが、ショルダー摩耗、セン
ター摩耗、カッピング、チャンキング等の偏摩耗の発生
の抑制を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供する
こと。【構成】トレッド半径が小径化されたトレッドを有
し、そのトレッド面にタイヤ周方向に連続する２本以上
の主溝を設けてリブパターンを形成した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記リブパターンを形成する左右両
側のショルダーリブを除き、該ショルダーリブの内側に
存在する内側リブに多数のディンプルを配置し、前記ラ
ジアルタイヤに標準空気圧下に標準設計荷重を負荷した
ときのフットプリントにおける前記内側リブのタイヤ周
長を、前記ショルダーリブのタイヤ内側縁部のタイヤ周
長と実質的に同一にしたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド半径の小径化
による耐轍ワンダリング性を損なうことなしにカッピン
グ、チャンキング等の偏摩耗の発生を抑制したリブパタ
ーンを基調とする空気入りラジアルタイヤに関し、特に
重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】轍ワンダリングとは、車両に装着された
タイヤ（主として重荷重用）を轍内に沿って走行する状
態において、その轍から脱出しようとするとき、タイヤ
が轍縁部から内側向きの反力を受けることによって轍内
に押し戻されて車両がふらつく現象をいう。カッピング
とは、トレッド面がタイヤ回転方向に鋸歯状に摩耗する
ことをいう。チャンキングとは、走行中にトレッド面に
切傷又は亀裂が発生して成長し、リブの一部がブロック
状に欠けることをいう。

【０００３】従来、耐轍ワンダリング性を高めるため
に、空気入りタイヤのトレッド半径の小径化が行われて
いる。これは、小径化により轍を脱出するときのキャン
バスラストを大きくし、脱出を容易にするためである
（特開平5-178005号公報) 。しかしながら、このように
小径化すると、トレッド面のセンター領域とショルダー
領域とで径差が大きくなるために、後輪駆動車の前輪に
タイヤを装着した場合にはショルダー領域に引きずり摩
耗（ショルダー摩耗）が生じると共に後輪にタイヤを装
着した場合には駆動輪ではセンター領域の接地圧がショ
ルダー領域に比して大きいことによりセンター領域に偏
摩耗（センター摩耗）が生じるという問題があった。

【０００４】そこで、小径化に伴うこのような問題点を
避けるために、トレッド面にカーフ（細溝）を配置して
接地面形状の適正化をはかってきた。しかし、この場
合、カーフの配置によりトレッド剛性が低下するためカ
ッピング、チャンキング等の別の偏摩耗が発生するとい
う欠点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド半径の小径化に基づき耐轍ワンダリング性を損なわ
ないようにし、ショルダー摩耗、センター摩耗、カッピ
ング、チャンキング等の偏摩耗の発生の抑制を可能にし
た空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド半径
が小径化されたトレッドを有し、そのトレッド面にタイ
ヤ周方向に連続する２本以上の主溝を設けてリブパター
ンを形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記リ
ブパターンを形成する左右両側のショルダーリブを除
き、該ショルダーリブの内側に存在する内側リブに多数
のディンプルを配置し、前記ラジアルタイヤに標準空気
圧下に標準設計荷重を負荷したときのフットプリントに
おける前記内側リブのタイヤ周長を、前記ショルダーリ
ブのタイヤ内側縁部のタイヤ周長と実質的に同一にした
ことを特徴とする。

【０００７】このように、トレッド半径を小径化して耐
轍ワンダリング性を損なわないようにすると共に、ショ
ルダー領域以外の領域すなわちセンター領域のリブにデ
ィンプル（凹穴）を設けているために、標準空気圧下に
標準設計荷重を負荷したタイヤがが接地してリブが変形
するときに、その変形力をディンプルに逃がすことがで
きるので（ディンプルが潰れる）、接地面における各リ
ブのタイヤ周方向接地長を実質的に等しくすることが可
能となるから（すなわち、各リブについて接地面では径
差が実質的になくなる）、接地面圧の異なる箇所が実質
的になくなるため偏摩耗の発生を抑えることができる。

【０００８】以下、本発明の構成につき詳しく説明す
る。図１は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子
午線方向半断面図である。図１において、左右一対のビ
ードコア１にはカーカス層２が装架されている。このカ
ーカス層２は、スチールコードからなるもので、そのコ
ード角度はタイヤ周方向に対し略90°である。トレッド
３においては、カーカス層２の外側に、カーカス層２か
らトレッド面５の方向に１番ベルト層４ｄ、２番ベルト
層４ｍ、３番ベルト層４ｕの３枚のベルト層がタイヤ周
方向にタイヤ１周に亘って環状に配置されている。これ
らのベルト層はそれぞれスチールコードからなるもの
で、１番ベルト層４ｄのコード角度はタイヤ周方向に対
し50°〜75°、２番ベルト層４ｍのコード角度はタイヤ
周方向に対し15°〜30°、３番ベルト層４ｕのコード角
度はタイヤ周方向に対し−15°〜−30°である。また、
これらのベルト層のコード傾斜方向は、タイヤが接地し
たときのタイヤの上空から見て、１番ベルト層４ｄでは
右下り、２番ベルト層４ｍでは右下り、３番ベルト層４
ｕでは左下りである。

【０００９】図１の子午線方向断面のトレッドプロファ
イルを構成するトレッド半径Ｒは、タイヤ断面最大幅Ｗ
に対して、1.20Ｗ＜Ｒ＜1.50Ｗとなっている。従来タイ
ヤでは、トレッド半径Ｒはタイヤ断面最大幅Ｗに対して
2.50倍前後であるので、上限を1.50Ｗとする本発明にお
けるトレッド半径Ｒは非常に小さくなっている。図２
は、トレッド面５に設けられたリブパターンの一例を示
す。

【００１０】図２において、トレッド面５には、タイヤ
周方向ＥＥ’に延びる２本以上の主溝10が設けられ、リ
ブ11が区画されている。タイヤ幅方向接地端から内側に
最外側の主溝のタイヤ幅方向外側端部までのショルダー
領域Ｍ以外の領域、すなわちセンター領域Ｌのリブ11の
表面には、複数個のディンプル12が設けられている。デ
ィンプル12の深さは、最も深い主溝10の深さの1/2 以
上、好ましくは0.5 倍〜1.0 倍であるのがよい。1/2 未
満の場合には、浅すぎてリブの変形時に変形しにくくな
り、リブの変形力をディンプルに逃がすことができなく
なるからである。

【００１１】図３に図２におけるＧ部を拡大して示す。
ディンプル12のタイヤ幅方向径Ｄ2は、そのディンプル1
2が属するリブ11のリブ幅の1/3 以下、好ましくは1/10
〜3/10の範囲内であるのがよい。タイヤ周方向径Ｄ1
は、タイヤ幅方向径Ｄ2 以下がよい。本発明において
は、標準空気圧下に標準設計荷重を負荷したときのフッ
トプリントにおける内側リブのタイヤ周長を、ショルダ
ーリブのタイヤ内側縁部のタイヤ周長の100 ％〜103 ％
の大きさになるようディンプルを配置している。

【００１２】このようにリブパターンを形成する左右両
側のショルダーリブ（ショルダー領域Ｍ内のリブ）を除
き、該ショルダーリブの内側に存在する内側リブ（セン
ター領域Ｌ内のリブ）に多数のディンプルを配置したこ
とにより、タイヤに標準空気圧下に標準設計荷重を負荷
したときの図４に示すトレッド接地面（フットプリン
ト）におけるように、タイヤが接地してリブ11が変形す
るときに、その変形力をディンプル12に逃がすことがで
きるので、ディンプル12が潰れてフットプリントにおけ
る前記内側リブのタイヤ周長が前記ショルダーリブのタ
イヤ内側縁部のタイヤ周長と実質的に同一となり、接地
前縁線13がセンター領域Ｌにおいてほぼ直線となるか
ら、接地面圧の異なる箇所が実質的になくなるため偏摩
耗の発生を抑えることができる。

【００１３】これに対し、図５に示す従来のリブパター
ン、すなわちディンプルが存在しないことを除いて図２
におけると同様なリブパターンを有するタイヤでは、接
地に際しては図６に示すように各リブのタイヤ周方向接
地長が異なって接地前縁線13が凸状の曲線となる。この
ため、接地面圧の異なる箇所が生じるので偏摩耗が発生
してしまう。

【００１４】

【実施例】図１に示す下記サイズのタイヤ構造であっ
て、表１に示す諸元を有する空気入りタイヤにつき（実
施例１〜４、比較例１〜５、従来例）、耐轍ワンダリン
グ性、摩耗度、カッピング、チャンキングにつき、評価
した。評価車はフォワード４ｔ、定積、空気圧700KPaと
した。この結果を表１に示す。

【００１５】タイヤサイズ 225/80R17.5、トレッド半径
Ｒ＝300mm 、Ｗ＝223mm 、１番ベルト層４ｄ；幅118mm
、タイヤ周方向に対し57°のコード角度、右下り、２
番ベルト層４ｍ；幅133mm 、タイヤ周方向に対し18°の
コード角度、右下り、３番ベルト層４ｕ；幅118mm 、タ
イヤ周方向に対し−18°のコード角度、左下り。なお、
実施例１〜４、比較例１〜５では図２に示すリブパター
ンを有し、従来例では図５に示すリブパターンを有す
る。表１中、Ｃはセンター領域のリブのリブ幅（各リブ
のリブ幅は同じ）を、Ｅは各リブに属するディンプルの
平均深さを、Ｆはそのディンプルが属しているリブを形
成している主溝の平均深さを、摩耗度（Ｆ）は前輪タイ
ヤの摩耗度を、摩耗度（Ｒ）は後輪タイヤの摩耗度をそ
れぞれ表わす。

【００１６】耐轍ワンダリング性：フィーリングによる
評価。５点基準とし、数値が大きいほど良い。摩耗度：タイヤを評価車に装着し、２万Km走行後の前
輪、後輪のそれぞれのトレッド半径Ｒの変化率にて示
す。0.9 〜1.1 がよい。0.8 以下ではショルダー摩耗
が、1.2 以上ではセンター摩耗が発生する。

【００１７】カッピング度：タイヤを評価車に装着し、
２万Km走行後のカッピング量の最大値を示す。チャンキング：タイヤを評価車に装着し、非舗装路を10
0Km 走行後、目視により判定。

【００１８】

【表１】表１から、本発明タイヤ（実施例１〜４）が耐轍ワンダ
リング性、摩耗度、カッピング、チャンキングのいずれ
においても優れていることが判る。

【００１９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド半径が小径化されたトレッドを有し、そのトレッ
ド面にタイヤ周方向に連続する２本以上の主溝を設けて
リブパターンを形成した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記リブパターンを形成する左右両側のショルダー
リブを除き、該ショルダーリブの内側に存在する内側リ
ブに多数のディンプルを配置し、前記ラジアルタイヤに
標準空気圧下に標準設計荷重を負荷したときのフットプ
リントにおける前記内側リブのタイヤ周長を、前記ショ
ルダーリブのタイヤ内側縁部のタイヤ周長と実質的に同
一にしたために、ショルダー摩耗、センター摩耗、カッ
ピング、チャンキング等の偏摩耗の発生を抑制すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午
線方向半断面図である。

【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤのリブパター
ンの一例を示す平面視説明図である。

【図３】図２におけるＧ部の拡大図である。

【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤが路面に接地
したときの接地面（フットプリント）の一例を示す平面
視説明図である。

【図５】従来の空気入りラジアルタイヤのリブパターン
の一例を示す平面視説明図である。

【図６】従来の空気入りラジアルタイヤが路面に接地し
たときの接地面（フットプリント）の一例を示す平面視
説明図である。

【符号の説明】

１ビードコア２カーカス層３トレッド
４ｕ上側ベルト層４ｄ下側ベルト層５トレッド面 10 主溝
11 リブ 12 ディンプル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド半径が小径化されたトレッドを
有し、そのトレッド面にタイヤ周方向に連続する２本以
上の主溝を設けてリブパターンを形成した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記リブパターンを形成する左右
両側のショルダーリブを除き、該ショルダーリブの内側
に存在する内側リブに多数のディンプルを配置し、前記
ラジアルタイヤに標準空気圧下に標準設計荷重を負荷し
たときのフットプリントにおける前記内側リブのタイヤ
周長を、前記ショルダーリブのタイヤ内側縁部のタイヤ
周長と実質的に同一にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】標準空気圧下に標準設計荷重を負荷した
ときのフットプリントにおける内側リブのタイヤ周長
を、前記ショルダーリブのタイヤ内側縁部のタイヤ周長
の100 ％〜103 ％の大きさとした請求項１記載の空気入
りラジアルタイヤ。