JPH1014296A - ハイブリッド車の発電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の発電制御装置Info
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Abstract
ことができるとともに、良好な運転性能を確保すること
ができるハイブリッド車の発電制御装置を提供すること
にある。 【解決手段】 発電機11及び発電機11を駆動するた
めのエンジン10の制御を、通常発電時とバッテリ保護
(充放電禁止)時とで場合分けし、通常発電時には、違
和感のない運転となるような制御を行う一方、バッテリ
保護時には、バッテリ12を保護しつつ運転性を確保す
るように制御する。
Description
ためのエンジンとこのエンジンの機械出力により駆動す
る発電機とバッテリ及び駆動用モータとこれらを制御す
る制御装置を有するハイブリッド車の発電制御装置に関
する。
ために、発電機及び発電機を駆動するためのエンジンを
搭載したシリーズハイブリッド車(SHEV)が開発さ
れている。このものは、バッテリが充電状態の場合に
は、バッテリの電気エネルギのみで走行する一方、バッ
テリの充電量が少なくなった場合には、エンジンを作動
して発電機からの電力でバッテリを充電し、充電量が所
定値に達したときにはエンジンを停止するというシステ
ム構成が知られている。
駆動車に比べエンジン駆動頻度が少ない場合には、低公
害な車両となる反面、エンジン及び発電機の制御方法に
よってはガソリンエンジン駆動車と同等もしくは悪化す
る可能性もあり、低公害車としての本質に反することと
なる。また、発電機の制御方法によってはバッテリの過
充電、過放電等を繰り返すことで、電気自動車よりもバ
ッテリ寿命が短くなるようになり、この結果、バッテリ
交換時のコストや、交換時間がかかる等、逆に不便にな
ってしまうことも想定される。
ては、例えば特開平5−328522号公報記載のもの
が知られている。このものは、ハイブリッド電気自動車
において、駆動モータの負荷により発電機を駆動してバ
ッテリを補助する一方、負荷の判断はバッテリの蓄電
量、アクセル開度、勾配等に基づいて発電機を駆動する
ためのエンジンのスロットル開度を調整するものであ
る。
ハイブリッド車の発電制御装置にあっては、バッテリに
充放電ができない場合が考慮されていなかったので、バ
ッテリの劣化時期を早めてしまうといった問題があっ
た。本発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的
は、ハイブリッド車のバッテリの劣化を抑制することが
できるとともに、良好な運転性能を確保することができ
るハイブリッド車の発電制御装置を提供することにあ
る。
上記課題を解決するため、車両を駆動するためのモータ
と、該モータを駆動するためのバッテリと、該モータ及
びバッテリに電力を供給する発電機と、該発電機を駆動
するためのエンジンとを有するハイブリッド車の発電制
御装置であって、前記発電機及び前記発電機を駆動する
ためのエンジンの制御を、前記バッテリの劣化を抑制す
るための複数のモードに応じて切り換える制御手段を有
することを要旨とする。
るため、前記制御手段は、前記バッテリの温度に基づい
てモードの判定を行うことを要旨とする。
るため、前記制御手段は、前記バッテリの温度、バッテ
リの充電量およびモータの要求駆動力に基づいてモード
の判定を行うことを要旨とする。
るため、前記制御手段は、前記バッテリの温度が所定の
規定値を超えた場合、バッテリへの充放電を禁止する一
方、前記エンジンを定回転制御とし、前記発電機をモー
タの要求出力に応じた発電量とすることを要旨とする。
るため、前記制御手段は、前記バッテリの充放電が可能
な場合に、前記発電機の発電量をモータの要求出力に追
従させることが必要なときには、発電機を定トルク制御
とし、エンジンの回転数に基づいて発電機の発電量を制
御することを要旨とする。
るため、前記制御手段は、充電時に吸熱反応となるバッ
テリを用いた場合には、発電量をモータの要求出力に吸
熱反応分の充電量を加えた量とし、充電によるバッテリ
の冷却制御することを要旨とする。
及び発電機を駆動するためのエンジンの制御を、バッテ
リの劣化を抑制するための複数のモードに応じて切り換
えることで、ハイブリッド車のバッテリの劣化を抑制す
ることができるとともに、良好な運転性能を確保するこ
とができる。
ッテリの温度に基づいてモードの判定を行うことで、ハ
イブリッド車のバッテリの劣化を抑制することができる
とともに、良好な運転性能を確保することができる。
ッテリの温度、バッテリの充電量およびモータの要求駆
動力に基づいてモードの判定を行うことで、ハイブリッ
ド車のバッテリの劣化を抑制することができるととも
に、良好な運転性能を確保することができる。
ッテリの温度が所定の規定値を超えた場合、バッテリへ
の充放電を禁止する一方、前記エンジンを定回転制御と
し、発電機をモータの要求出力に応じた発電量とするこ
とで、ハイブリッド車のバッテリの劣化を抑制すること
ができるとともに、良好な運転性能を確保することがで
きる。
ッテリの充放電が可能な場合に、発電機の発電量をモー
タの要求出力に追従させることが必要なときには、発電
機を定トルク制御とし、エンジンの回転数に基づいて発
電機の発電量を制御することで、ハイブリッド車のバッ
テリの劣化を抑制することができるとともに、良好な運
転性能を確保することができる。
電時に吸熱反応となるバッテリを用いた場合には、発電
量をモータの要求出力に吸熱反応分の充電量を加えた量
とし、充電によるバッテリの冷却制御することで、ハイ
ブリッド車のバッテリの劣化を抑制することができると
ともに、良好な運転性能を確保することができる。
を参照して説明する。 (第1の実施の形態)図1は、本発明の第1の実施の形
態に係るSHEVのシステム構成を示す図である。図1
に示すように、SHEVは、発電機11を駆動するため
のエンジン10と、エンジン10によって駆動して電力
を発電する発電機11と、電気エネルギを蓄積及び供給
するバッテリ12と、車両の駆動及び減速時のエネルギ
回生に用いられる駆動のためのモータ13と、モータ1
3の回転を駆動輪15に伝える変速機、減速機等の駆動
系14と、エンジン10や発電機11やモータ13等を
制御する制御部16とから構成されている。
リ12及び発電機11のうち少なくとも一方から電力の
供給を受けるものである。通常、モータ13が要求する
出力分の電気エネルギがバッテリ12にある場合、即
ち、バッテリ12が充分な充電状態にある場合には、モ
ータ13はバッテリ12の電気エネルギで駆動する一
方、発電機11を駆動するためのエンジン10及び発電
機11は駆動しない。しかし、バッテリ12の電気エネ
ルギがモータ13が要求する出力を満たさなくなった場
合、又は、所定の設定充電量を下回った場合には、発電
機11を駆動するためのエンジン10を駆動し、これに
機械的に直結もしくは変速機又は、ベルト等を介して取
付けられた発電機11により発電する電力をモータ13
への駆動エネルギ供給及びバッテリ12の充電に用い
る。再び、バッテリ12の充電量がモータ13が要求す
る出力を満たした場合、もしくはバッテリ12が所定の
充電量に達した場合、発電機11を駆動するためのエン
ジン10を停止させ、発電機10からの発電を停止す
る。
された温度センサ(図示しない)から読み込んだバッテ
リ温度、エンジン10からのクランク角信号、発電機1
1からの発電機トルク、アクセル(図示しない)からの
アクセル開度、変速機からのシフト位置信号等に基づい
て、モータ13の入出力、バッテリ12の充放電、発電
機11の出力、及び発電機11を駆動するためのエンジ
ン10の始動、停止、スロットルバルブによる回転数等
の制御を行うものである。
SHEVの詳細構成を示す図である。その特徴は、エン
ジン10のトルクをベルトを介して発電機11に伝え、
発電機11で発電された三相交流電力をコンバータ17
を介して直流電気エネルギに変換する。ここで、入出力
制御リレー19が制御部16に従ってON制御されてい
る場合には、コンバータ17からの直流電気エネルギが
入出力制御リレー19を介してバッテリ12に蓄積され
る。また、入出力制御リレー19が制御部16に従って
OFF制御されている場合には、コンバータ17からの
直流電気エネルギはインバータ18を介して三相交流電
力に変換されて駆動モータ13に伝えられる。
を禁止するためには、制御部16の制御指令に従って入
出力制御リレー19をON−OFF制御することで、車
両始動時や停止時等のバッテリ12からの入出力を禁止
する。従って、車両走行時にこの入出力制御リレー12
を利用することで、バッテリ12とモータ13及び発電
機11間の充放電は、制御部16からの制御指令により
任意に管理できるようになる。
チャートを用いて制御部16の動作を説明する。なお、
スタート時点では、車両が駆動可能状態にあり、走行中
・停止中に関わらず、制御部16が作動している状態で
ある。まず、ステップS101では、モータ要求駆動力
を読み込み、次に、ステップS102では、バッテリ1
2の温度を読み込む。ステップS103では、ステップ
S102で読み込んだバッテリ温度がバッテリ保護温度
に達したか否かを判定する。バッテリ温度がバッテリ保
護温度に達した場合には保護モードとして判定してステ
ップS119に進む一方、そうではない場合には通常モ
ードとして判定してステップS104に進む。
を通常モードに設定する。ステップS105では、バッ
テリ充電状態(SOC)を読み込む。次に、ステップS
106では、このSOCが充電要求値以上であるか否か
を判断する。SOCが充電要求SOC以上の場合には充
電不要と見なしてステップS107へ進む一方、そうで
はない場合にはステップS111に進む。
で読み込んだモータ要求出力と、ステップS105で読
み込んだSOCから推定されるバッテリ可能出力とを比
較し、バッテリ12のみでモータ要求出力を満足できる
か否かを判断する。モータ要求出力を満たす場合はステ
ップS108へ進む一方、そうではない場合にはステッ
プS111に進む。
ジン10が駆動中であり、発電機11を駆動して発電し
ているか否かを判断する。発電中の場合にはステップS
109に進む一方、発電機111が発電中ではない場合
にはステップS101に戻る。ステップS109では、
エンジン10を停止し、ステップS110では、発電が
不要なので発電機11による発電を停止してステップS
101に戻る。詳しくは、ステップS109では、制御
部16の制御指令により燃料噴射弁からの燃料噴射を停
止し、点火プラグへの点火信号を停止することによりエ
ンジン10の回転を停止させる。次に、制御部16は、
エンジン10のクランク角センサ信号が停止した場合、
即ち、エンジン10の回転が停止したと判断した場合、
ステップS110では、コンバータ17の動作を停止さ
せる。
が充電要求SOC以下となった場合、又は、ステップS
107でバッテリ12の出力がモータ要求出力を満たせ
なくなった場合、ステップS111へ進み、現在、エン
ジン10及び発電機11が駆動して発電中か否かを判定
する。現在、発電中の場合にはステップS114へ進む
一方、発電中ではない場合は、発電することが要求され
ているので、ステップS112では、エンジン10を始
動し、次に、ステップS113では、発電機11による
発電を開始させ、ステップS114へ進む。
機11の定格発電量がステップS101で読み込んだモ
ータ要求駆動力を満たすか否かを判断する。なお、定格
発電量は通常走行時の平均要求出力にバッテリ12の充
電可能量を加えた値近辺に設定すればよい。定格発電量
がモータ要求駆動力を満たす場合にはステップS115
に進む一方、そうではない場合にはステップS117に
進む。ステップS115では、定格発電モードとして設
定し、ステップS116では、発電機11を駆動するた
めのエンジン10を一定回転モードに制御するととも
に、発電機11を一定出力モードに制御し、ステップS
101に戻る。
ジン10の回転数は、定格発電モードとして予め設定し
た回転指令値Nsetとエンジン10の現在の実回転数
Nengを比較して、 Nset>Neng の場合には、エンジン10のスロットル開度を開側に補
正する。一方、 Nset<Neng の場合には、エンジン10のスロットル開度を閉側に補
正することで、回転数が一定になるように制御する。
された定格発電量Wsetになるように現在の実発電量
WgenとWsetを比較して、 Wset>Wgen の場合には、発電機11の発電電流を大に制御する。一
方、 Wset<Wgen の場合には、発電機11の発電電流を小に制御して、所
定の定格発電量になるように制御する。
ータ要求駆動力を満たさない場合には、ステップS11
7では、追従発電モードとして設定し、ステップS11
8では、発電機11を定トルクモードに制御する一方、
エンジン10の回転をモータ要求出力に追従するように
制御する設定とし、ステップS101に戻る。この場
合、制御部16は予め設定した時間tave間のモータ
要求平均出力Wmotaveとバッテリ12のSOCに
より定まる現在のバッテリ12からの可能出力Wbat
から、発電機11の発電量Wset2を算出する。次
に、これにより発電機11は予め発電量に応じた設定し
たトルク値Tset2となるように現在の実発電機トル
クTgenと比較して発電機11のトルクを制御する。
発電機11を駆動するためのエンジン10は、Wset
2とTset2から時間tave毎に求まる回転数指令
値Nset2と、エンジン10の実回転数Nengとを
比較して、 Nset2>Neng の場合には、エンジン10のスロットル開度を開側に補
正する。一方、 Nset2<Neng の場合には、エンジン10のスロットル開度を閉側に補
正することで、エンジン10の回転数を出力に追従する
ように制御する。
バッテリ保護温度に達していると判断した場合、ステッ
プS119では、保護モードとして設定する。次に、ス
テップS120では、現在、発電機11により発電が行
われているか否かを判定する。発電機11が発電中の場
合には、ステップS123に進む一方、そうではない場
合には、ステップS121に進む。発電機11が発電中
ではない場合には、ステップS121では、エンジン1
0を始動し、次に、ステップS122では、発電機11
による発電を開始し、次のステップS123に進む。
発電モードとして設定し、ステップS124では、エン
ジン10の回転を一定になるように制御するエンジン回
転一定モードに設定するとともに、発電機11の出力を
モータの要求出力に応じて制御する発電機出力追従モー
ドに設定する。ステップS124で発電機11による発
電の準備が整った後、ステップS125では、バッテリ
12の充放電を禁止して充放電によるバッテリ12の熱
上昇を抑制する。次に、ステップS101に戻る。
は、図2に示すように、制御部16の制御指令に従って
入出力制御リレー19でON−OFF制御することで、
車両始動時や停止時等のバッテリ12からの入出力を禁
止する。従って、車両走行時にこの入出力制御リレーを
利用することで、バッテリ12とモータ13及び発電機
11間の充放電は制御部16からの制御指令により任意
に管理できる。この場合、モータ13の要求出力Wmo
tにより、発電機11を駆動するためのエンジン10の
回転数はこの要求出力を満たすように、即ち、予め要求
出力に応じて設定された回転数Nset3となるよう
に、実回転数Nengと設定回転数Nset3を比較し
て、回転数がNset3となるようにエンジン10のス
ロットル開度を制御し、エンジン回転を一定に保つ。発
電機11の発電量Wgenは、 Wmot=Wgen となるように、制御部16からの制御指令に従って発電
量をリアルタイムに制御する。
された場合の制御部16の詳細動作を説明する。図3に
示すメインルーチンのステップS114において、制御
部16が定格発電モードと判定した場合、図4に示すス
テップS301に移る。ステップS301では、制御部
16は定格発電量よりENG回転数Nsetと発電機ト
ルクTsetを設定する。ステップS302では、エン
ジン10が所定の回転数で一定となるように、現在のエ
ンジン10の回転数Neを読み込み、次に、ステップS
303では、設定回転数Nsetと比較して、 Ne=Nset の場合には、回転数の差がないのでスロットル開度は現
状値を維持してステップS307へ進む。一方、回転数
に差がある場合にはステップS304に進む。
Nを、 △N=Ne−Nset から演算する。ステップS305では、現在の回転数N
eと回転数差△Nに応じてスロットル開度を演算する。
次に、ステップS306では、エンジン10のスロット
ルに対して演算結果のスロットル開度制御指令を送って
エンジン10の回転数を制御する。次に、発電機11の
トルクを設定するために、ステップS307では、現在
の発電機トルクTgenを読み込む。
クTgenと設定トルク値Tsetとを比較して、 Tgen=Tset の場合には、トルクに差がないので、発電機11は現状
の電流制御値を維持してメインルーチンへ戻る。一方、
トルクに差がある場合にはステップS309に進む。ス
テップS309では、両者のトルク差△Tを、 △T=Tgen−Tset から演算する。
クTgenとトルク差△Tより、電流制御指令値△Ig
enを演算する。ステップS311では、発電機11に
対して電流制御指令値△Igenを送って出力電流を制
御する。次に、メインルーチンへ戻る。ここで、図5を
用いて定格発電モードの概念を説明する。なお、同図に
おいて、(a),(b),(c)に示す横軸は時間軸を
表す。また、縦軸は、(a)では出力を、(b)ではエ
ンジン回転を、(c)では発電機トルクを示す。
転数指令と現在のエンジン回転数とに基づいてフィード
バック制御することで、エンジン10内のアクチュエー
タにより駆動される電気制御式スロットル等により、図
5(b)に示すように、エンジン回転数は一定になる。
同時に、発電機11には定出力指令を出して、図5
(a)に示すように、電動機11は一定回転数の出力を
得る。この結果、図5(c)に示すように、発電機トル
クも一定となる。
13の出力は、発電機11の出力が一定の線よりも、下
方を変動することになり、両者の差分値はバッテリ12
に充電されることになる。このように定格発電モード
は、市街地走行時等の駆動モータにあまり高負荷が加わ
らない場合の発電を想定したものである。従って、定格
発電量の設定値は、市街地における平均モータ要求駆動
力に対する発電量とバッテリの充電可能量の和に相当す
る量に設定すればよい。また、エンジンを定回転、定負
荷に設定することで、市街地でもエンジンからの排気ガ
ス成分の濃度を低くでき、ハイブリッド車の本質である
低公害性能を向上することができる。
された場合の制御部16の詳細動作を説明する。図3に
示すメインルーチンのステップS117において、制御
部16が追従発電モードと判定した場合、図6に示すス
テップS401に移る。発電機11は一定トルク制御を
行うために、ステップS401では、制御部16は発電
機11の現在のトルク値Tgenを読み込む。次に、ス
テップS402では、現在のトルク値Tgenと設定ト
ルク値Tsetとを比較して、 Tgen=Tset の場合には、両者が一致するのでステップS405に進
む。一方、トルク値に差がある場合にはステップS40
3に進む。
Tを、 △T=Tgen−Tset から演算する。次に、ステップS404では、現在のト
ルクTgenとトルク差△Tより、電流制御指令値△I
genを演算する。ステップS405では、発電機11
に対して電流制御指令値△Igenを送って出力電流を
制御する。
0の回転指令値を求めるために、まず、荷重平均計算回
数nを初期値1にセットする。次に、ステップS407
では、モータ13の要求出力Wmotを読み込む。次
に、ステップS408では、バッテリのSOCからバッ
テリ12の可能出力Wbattを求める。次に、ステッ
プS409では、発電機11の要求発電量Wgenを、 Wgen=Wmot−Wbatt から求める。次に、ステップS410では、今回求めた
要求発電量Wgenと前回求めた要求発電量Wgen´
を、 Wgen=(Wgen+Wgen′)/2 のように荷重平均を求める。ここで、ステップS411
では、計算回数値nが規定回数値だけ荷重平均を求めた
か否かを判断する。規定回数値に達した場合にはステッ
プS414に進む一方、規定回数値に達していない場合
にはステップS412に進む。
nをWgen´として置き換える。次に、ステップS4
13では、計算回数値nに1を加えた後にステップS4
07に戻り、規定回数値に達するまで荷重平均を繰り返
す。次に、ステップS414では、その時の要求発電出
力Wgenを発電機11のトルク指令値Tsetで割り
定数Cを掛けて回転数指令値Nsetを求める。
eを読み込む。次に、ステップS416では、エンジン
の設定回転数値Nsetと現在のエンジン回転数Neと
を比較して、 Ne=Nset の場合には、メインルーチンへ戻る。一方、両者が一致
しない場合にはステップS417に進む。
Nを、 △N=Ne−Nset から演算する。ステップS418では、現在の回転数N
eと回転数差△Nに応じてスロットル開度△TVOを演
算する。ステップS419では、エンジン10のスロッ
トルに対して演算結果のスロットル開度指令を送ってエ
ンジン10の回転数を制御することで、ある時間の平均
発電要求値でエンジン回転数を制御する。次に、メイン
ルーチンへ戻る。
追従発電モードの概念を説明する。なお、同図に示す横
軸及び縦軸は、図5に示すものと同様なので、その説明
を省略する。追従発電モードでは、図7(a)に示すよ
うに、モータの要求出力に発電量が追従させるために、
図7(b)に示すように、エンジン回転数を制御する一
方、図7(c)に示すように、発電機は一定トルクにな
るように制御する。図7(a)において、モータの出力
に対して発電機の出力は必ずしも追従しておらず、多少
なました波形になっている。これは、モータ出力の変動
に対してエンジン回転数を追従させた場合には、時間的
に空気量の変動が大きくなるため、エンジンの空燃比が
変動し、排気性能が悪化してしまうことから、モータの
出力変動に対して時間的なヒステリシス、又は、モータ
の時間平均出力等を用いて制御するためである。また、
モータ出力と発電機出力との差は、発電量が多い場合に
はバッテリに充電する一方、発電量が少ない場合にはバ
ッテリから放電させるようになる。
ルクになるように制御している理由は、発電機が電気信
号によって制御されているのに対して、エンジンは電気
的指令によりスロットル等のアクチュエータを作動さ
せ、吸気管を通して空気量が変わるようなステップを取
るため、過度的な応答性が異なる両者を同時に制御する
とハンチング等が発生して制御が発散する可能性がある
ためである。また、追従発電モードにおいて、エンジン
回転数をモータ要求出力に追従させるように制御してい
る理由は、音振的に違和感のない運転感覚とするためで
ある。これに対して、モータ出力に対応させてエンジン
回転数を追従させるように制御すると、音振的に違和感
が発生するためである。
た場合の制御部16の詳細動作を説明する。図3に示す
メインルーチンのステップS119において、制御部1
6が保護モードと判定した場合、図8に示すステップS
501に移る。まず、ステップS501では、制御部1
6はモータ要求出力Wmotを読み込む。次に、ステッ
プS502では、モータ要求出力Wmotを発電機11
からの要求発電出力Wgenとして設定する。 Wgen=Wmot この時、エンジン回転数が所定の一定回転数となるよう
に制御するため、ステップS503では、現在のエンジ
ン回転数Neを読み込む。次に、ステップS504で
は、現在のエンジン回転数Neを設定回転数Nsetと
比較して、 Ne=Nset の場合には、ステップS508へ進む。一方、両者が一
致しない場合には、ステップS505に進む。
Nを、 △N=Ne−Nset から演算する。ステップS506では、現在の回転数N
eと回転数差△Nに応じてスロットル開度△TVOを演
算する。ステップS507では、エンジン10のスロッ
トルに対して演算結果のスロットル開度指令△TVOを
送ってエンジン10の回転数を制御する。
求発電出力Wgenを回転数指令値Nsetで割り定数
Cを掛けて発電機11のトルク指令値Tsetを求め
る。
S509では、現在の発電機トルクTgenを読み込
む。次に、ステップS510では、発電機トルクTge
nと設定トルク値Tsetとを比較して、 Tgen=Tset の場合には、トルクに差がないので、発電機11は現状
の電流制御値を維持してメインルーチンへ戻る。一方、
トルクに差がある場合にはステップS511に進む。
Tを、 △T=Tgen−Tset から演算する。次に、ステップS512では、現在のト
ルクTgenとトルク差△Tに基づいて電流制御指令値
△Igenを演算する。ステップS513では、発電機
11に対して電流制御指令値△Igenを送って出力電
流を制御する。次に、メインルーチンへ戻る。
ドにおける追従発電モードの概念を説明する。なお、同
図に示す横軸及び縦軸は、図5に示すものと同様なの
で、その説明を省略する。バッテリの保護モードにおけ
る追従発電モードでは、図9(b)に示すように、エン
ジン回転数を一定になるように制御する。一方、図9
(a)に示すように、モータ要求出力に発電量を追従さ
せるために、図9(c)に示すように、発電機11のト
ルク出力をモータ要求出力に追従するように制御する。
ードでは、バッテリへの充放電が禁止されるため、モー
タ出力に対して発電量が時間的に遅れないように制御し
なくてはならない。即ち、エンジンの回転数に追従させ
る制御では、時間的に追いつかないので、エンジンは一
定回転数になるように制御するとともに、発電機の出力
をモータ出力に合わせるように制御する。このようにし
て、モータの要求出力を下げることなく運転性を確保す
ることができ、また、バッテリの温度上昇による劣化を
抑制することができる。このように、バッテリ12の温
度、充電量、駆動モータの要求出力に基づいて発電シス
テムの運転モードを切り換え、モード毎に運転方法を設
定するように制御するので、バッテリ12の劣化の抑制
及び良好な運転性能を確保することができる。また、本
発明は多様な種類のバッテリに適用することができる。
は、図1に示すSHEVのシステム構成および図2に示
すSHEVの詳細構成に適応できるものである。次に、
図10に示すフローチャートを用いて制御部16の動作
を説明する。なお、本フローチャートは第1の実施の形
態で説明されたバッテリ保護モードのうちステップS1
19以降の部分を示すものである。また、ステップS1
19からステップS124までは第1の実施の形態と同
様であるので、その説明を省略する。
6はバッテリ12のSOCを読み込み、バッテリ12が
充電可能状態か否かを判断する。バッテリ12が充電可
能状態の場合にはステップS202に進む一方、充電不
可能な場合はステップS203に進む。バッテリ12が
充電可能状態の場合、ステップS202では、駆動モー
タ要求出力にバッテリ12を冷却するための充電分を加
えて、その結果を発電量とした後にスタートに戻る。一
方、ステップS203では、制御部16は充放電を禁止
しスタートに戻る。例えばバッテリ12にリチウム系の
バッテリを用いる場合、充電時は吸熱反応となるので、
適正量の充電ではバッテリ自身を冷却することができ、
ステップS202のように、この性質を積極的に利用し
た制御を行うことができる。
量、駆動モータの要求出力に基づいて発電システムの運
転モードを切り換え、モード毎に運転方法を設定するよ
うに制御するので、バッテリ12の劣化の抑制及び良好
な運転性能を確保することができる。また、リチウム系
のバッテリのように充電時に吸熱反応となるバッテリを
用いることで、早期にバッテリ温度を低下させ、通常モ
ードへの復帰が可能となる。
ステム構成を示す図である。
細構成を示す図である。
チンのフローチャートである。
の詳細動作を説明するための図である。
る。
の詳細動作を説明するための図である。
明するための図である。
細動作を説明するための図である。
の概念を説明するための図である。
明するための図である。
Claims (6)
- 【請求項1】 車両を駆動するためのモータと、該モー
タを駆動するためのバッテリと、該モータ及びバッテリ
に電力を供給する発電機と、該発電機を駆動するための
エンジンとを有するハイブリッド車の発電制御装置であ
って、 前記発電機及び前記発電機を駆動するためのエンジンの
制御を、前記バッテリの劣化を抑制するための複数のモ
ードに応じて切り換える制御手段を有することを特徴と
するハイブリッド車の発電制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、 前記バッテリの温度に基づいてモードの判定を行うこと
を特徴とする請求項1記載のハイブリッド車の発電制御
装置。 - 【請求項3】 前記制御手段は、 前記バッテリの温度、バッテリの充電量およびモータの
要求駆動力に基づいてモードの判定を行うことを特徴と
する請求項1記載のハイブリッド車の発電制御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段は、 前記バッテリの温度が所定の規定値を超えた場合、バッ
テリへの充放電を禁止する一方、前記エンジンを定回転
制御とし、前記発電機をモータの要求出力に応じた発電
量とすることを特徴とする請求項3記載のハイブリッド
車の発電制御装置。 - 【請求項5】 前記制御手段は、 前記バッテリの充放電が可能な場合に、前記発電機の発
電量をモータの要求出力に追従させることが必要なとき
には、発電機を定トルク制御とし、エンジンの回転数に
基づいて発電機の発電量を制御することを特徴とする請
求項5記載のハイブリッド車の発電制御装置。 - 【請求項6】 前記制御手段は、 充電時に吸熱反応となるバッテリを用いた場合には、発
電量をモータの要求出力に吸熱反応分の充電量を加えた
量とし、充電によるバッテリの冷却制御することを特徴
とする請求項4記載のハイブリッド車の発電制御装置。
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