JP3532491B2 - ハイブリッド電気自動車およびそのバッテリ暖機制御方法 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車およびそのバッテリ暖機制御方法Info
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- JP3532491B2 JP3532491B2 JP2000084752A JP2000084752A JP3532491B2 JP 3532491 B2 JP3532491 B2 JP 3532491B2 JP 2000084752 A JP2000084752 A JP 2000084752A JP 2000084752 A JP2000084752 A JP 2000084752A JP 3532491 B2 JP3532491 B2 JP 3532491B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力
と、バッテリを動力源としてモータを駆動した動力と、
により走行を行うハイブリッド電気自動車およびそのバ
ッテリ暖機制御方法に関する。
と、バッテリを動力源としてモータを駆動した動力と、
により走行を行うハイブリッド電気自動車およびそのバ
ッテリ暖機制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】冬季などの始動では、バッテリの温度が
低くバッテリの内部抵抗が高いため、一般のガソリンエ
ンジンでも始動し難いことがある。この点については、
エンジンの動力と、バッテリを動力源としてモータを駆
動した動力とにより走行するハイブリッド電気自動車の
場合も同じである。
低くバッテリの内部抵抗が高いため、一般のガソリンエ
ンジンでも始動し難いことがある。この点については、
エンジンの動力と、バッテリを動力源としてモータを駆
動した動力とにより走行するハイブリッド電気自動車の
場合も同じである。
【０００３】車載されたバッテリを暖機する従来技術と
して、例えば特開２０００−２３３０７号公報に記載さ
れている技術がある。これは、ハイブリッド車両に搭載
されるバッテリの温度が所定値以下あるいはバッテリの
内部抵抗が所定値以上で、かつバッテリのＳＯＣ（バッ
テリ充電状態）が所定値以上でかつエンジン冷却水温度
が所定値以下の場合に、バッテリからモータへ電力を供
給してエンジンを始動し、始動後もバッテリからモータ
に電力を供給してモータを力行運転することにより、バ
ッテリの温度を上昇させるものである。
して、例えば特開２０００−２３３０７号公報に記載さ
れている技術がある。これは、ハイブリッド車両に搭載
されるバッテリの温度が所定値以下あるいはバッテリの
内部抵抗が所定値以上で、かつバッテリのＳＯＣ（バッ
テリ充電状態）が所定値以上でかつエンジン冷却水温度
が所定値以下の場合に、バッテリからモータへ電力を供
給してエンジンを始動し、始動後もバッテリからモータ
に電力を供給してモータを力行運転することにより、バ
ッテリの温度を上昇させるものである。
【０００４】またほかに公知例特開平９−２７５６０１
号公報がある。これは冷機時、バッテリを暖機するため
に、エンジン周囲の空気を取り込む空気取り入れ通路を
バッテリ収容室に連結している場合について述べてい
る。
号公報がある。これは冷機時、バッテリを暖機するため
に、エンジン周囲の空気を取り込む空気取り入れ通路を
バッテリ収容室に連結している場合について述べてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、ハイブ
リッド電気自動車で、冷機始動を行なおうとすると、冷
機時のバッテリに入出力可能な電力が制限され、ハイブ
リッド自動車の特徴であるモータによるエンジン駆動力
の補助量や、ブレーキ時のエネルギー回生量が制限さ
れ、燃費が悪化する問題がある。そのため外気温が低い
時は、早急にバッテリを暖め、バッテリの入出力を改善
する必要がある。
リッド電気自動車で、冷機始動を行なおうとすると、冷
機時のバッテリに入出力可能な電力が制限され、ハイブ
リッド自動車の特徴であるモータによるエンジン駆動力
の補助量や、ブレーキ時のエネルギー回生量が制限さ
れ、燃費が悪化する問題がある。そのため外気温が低い
時は、早急にバッテリを暖め、バッテリの入出力を改善
する必要がある。
【０００６】また、エンジン始動に必要な電力が得られ
ないとハイブリッド電気自動車の特徴であるアイドル停
止が行なえなくなり、燃費が悪化することになる。
ないとハイブリッド電気自動車の特徴であるアイドル停
止が行なえなくなり、燃費が悪化することになる。
【０００７】上記前者の方法は、バッテリの温度が所定
値よりも低いとき、始動後もバッテリからモータへ電力
を供給してモータを力行運転してバッテリの温度を上げ
ようとするものである。しかしＳＯＣが所定値より大き
くバッテリ放電状態と判断した場合は、必ずバッテリを
放電する事になり、バッテリに流れる電流を考慮してい
ないから、バッテリを暖機する効率が悪いという欠点が
ある。また、上記後者のエンジン周囲の空気を取り込む
方法では、あらたに通路を設けなければならないし、暖
機の効率もよくない。
値よりも低いとき、始動後もバッテリからモータへ電力
を供給してモータを力行運転してバッテリの温度を上げ
ようとするものである。しかしＳＯＣが所定値より大き
くバッテリ放電状態と判断した場合は、必ずバッテリを
放電する事になり、バッテリに流れる電流を考慮してい
ないから、バッテリを暖機する効率が悪いという欠点が
ある。また、上記後者のエンジン周囲の空気を取り込む
方法では、あらたに通路を設けなければならないし、暖
機の効率もよくない。
【０００８】
【０００９】本発明の目的は、バッテリのＳＯＣにより
バッテリ放電状態を優先すると判断した場合でも、バッ
テリの出力可能電力とバッテリの入力可能電力を比較す
ることにより、バッテリに流れる電流を大きく取りバッ
テリを暖める時間を早めるハイブリッド電気自動車およ
びそのバッテリ暖機制御方法を提供することにある。
バッテリ放電状態を優先すると判断した場合でも、バッ
テリの出力可能電力とバッテリの入力可能電力を比較す
ることにより、バッテリに流れる電流を大きく取りバッ
テリを暖める時間を早めるハイブリッド電気自動車およ
びそのバッテリ暖機制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明は以下の手段により構成する。エンジンの動力により
走行する手段と、バッテリを動力源とするモータの動力
により走行する手段と、前記バッテリの温度を検出する
手段と,前記エンジンの駆動、前記モータの駆動及び前
記バッテリの充放電を制御する制御装置とを有し、前記
制御装置は、前記エンジンによる駆動力を予め定められ
た値だけ増減させた値を指令値とするエンジン出力指令
手段と、前記モータによる駆動力を予め定められた値だ
け増減させた値を指令値とするモータ出力指令手段と、
前記バッテリに充電指令又は放電指令を与える充放電指
令出力手段と、前記温度検出手段により検出された前記
バッテリの温度が所定値よりも低くかつ前記バッテリの
出力可能電力が所定値よりも小さいときであって、前記
バッテリのＳＯＣ（前記バッテリの充電状態）が所定値
よりも低いときは充電と判断し、前記ＳＯＣが所定値よ
りも大きいときは前記バッテリの入出力可能電力を比較
し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判断し、前
記出力可能電力が大きいときは要求駆動力と入力能電力
とを比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判
断し，前記要求駆動力が大きいときは放電と判断する充
放電判断手段とを備え、前記充放電判断手段により充電
と判断されたときは、前記エンジン出力指令手段から前
記エンジンによる駆動力を予め定められた値だけ増やし
た値を指令値として出力すると共に、前記モータ出力指
令手段から前記モータによる駆動力を予め定められた値
だけ減らした値を指令値として出力し、かつ前記充放電
指令出力手段から充電指令を前記バッテリに与え，前記
充放電判断手段により放電と判断されたときは、前記エ
ンジン出力指令手段から前記エンジンによる駆動力を予
め定められた値だけ減らした値を指令値として出力する
と共に、前記モータ出力指令手段から前記モータによる
駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とし
て出力し、かつ前記充放電指令出力手段から放電指令を
前記バッテリに与えることにある。
明は以下の手段により構成する。エンジンの動力により
走行する手段と、バッテリを動力源とするモータの動力
により走行する手段と、前記バッテリの温度を検出する
手段と,前記エンジンの駆動、前記モータの駆動及び前
記バッテリの充放電を制御する制御装置とを有し、前記
制御装置は、前記エンジンによる駆動力を予め定められ
た値だけ増減させた値を指令値とするエンジン出力指令
手段と、前記モータによる駆動力を予め定められた値だ
け増減させた値を指令値とするモータ出力指令手段と、
前記バッテリに充電指令又は放電指令を与える充放電指
令出力手段と、前記温度検出手段により検出された前記
バッテリの温度が所定値よりも低くかつ前記バッテリの
出力可能電力が所定値よりも小さいときであって、前記
バッテリのＳＯＣ（前記バッテリの充電状態）が所定値
よりも低いときは充電と判断し、前記ＳＯＣが所定値よ
りも大きいときは前記バッテリの入出力可能電力を比較
し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判断し、前
記出力可能電力が大きいときは要求駆動力と入力能電力
とを比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判
断し，前記要求駆動力が大きいときは放電と判断する充
放電判断手段とを備え、前記充放電判断手段により充電
と判断されたときは、前記エンジン出力指令手段から前
記エンジンによる駆動力を予め定められた値だけ増やし
た値を指令値として出力すると共に、前記モータ出力指
令手段から前記モータによる駆動力を予め定められた値
だけ減らした値を指令値として出力し、かつ前記充放電
指令出力手段から充電指令を前記バッテリに与え，前記
充放電判断手段により放電と判断されたときは、前記エ
ンジン出力指令手段から前記エンジンによる駆動力を予
め定められた値だけ減らした値を指令値として出力する
と共に、前記モータ出力指令手段から前記モータによる
駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とし
て出力し、かつ前記充放電指令出力手段から放電指令を
前記バッテリに与えることにある。
【００１１】
また、前記制御装置は、前記エンジン出力
指令手段から出力された今回の指令値と前回の指令値と
の差及び前記モータ出力指令手段から出力された今回の
指令値と前回の指令値との差が所定の値以下となるよう
に、前記エンジン出力指令手段から出力された指令値及
び前記モータ出力指令手段から出力された指令値を制限
することにある。
指令手段から出力された今回の指令値と前回の指令値と
の差及び前記モータ出力指令手段から出力された今回の
指令値と前回の指令値との差が所定の値以下となるよう
に、前記エンジン出力指令手段から出力された指令値及
び前記モータ出力指令手段から出力された指令値を制限
することにある。
【００１２】また、エンジンの動力及びバッテリを動力
源とするモータの動力により走行するハイブリッド自動
車で前記バッテリの暖機を制御するにあたり、前記バッ
テリの温度が所定値よりも低くかつ前記バッテリの出力
可能電力が所定値よりも小さいときであって、前記バッ
テリのＳＯＣ（前記バッテリの充電状態）が所定値より
も低いときは充電と判断し、前記ＳＯＣが所定値よりも
大きいときは前記バッテリの入出力可能電力を比較し，
前記入力可能電力が大きいときは充電と判断し、前記出
力可能電力が大きいときは要求駆動力と入力可能電力と
を比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判断
し，前記要求駆動力が大きいときは放電と判断し、前記
判断において充電と判断されたときは、前記エンジンに
よる駆動力を予め定められた値だけ増やすと共に、前記
モータによる駆動力を予め定められた値だけ減らし、か
つ前記バッテリを充電状態とし、前記判断において放電
と判断されたときは、前記エンジンによる駆動力を予め
定められた値だけ減らすと共に、前記モータによる駆動
力を予め定められた値だけ増やし、かつ前記バッテリを
放電状態として暖機制御をおこなうことにある。
源とするモータの動力により走行するハイブリッド自動
車で前記バッテリの暖機を制御するにあたり、前記バッ
テリの温度が所定値よりも低くかつ前記バッテリの出力
可能電力が所定値よりも小さいときであって、前記バッ
テリのＳＯＣ（前記バッテリの充電状態）が所定値より
も低いときは充電と判断し、前記ＳＯＣが所定値よりも
大きいときは前記バッテリの入出力可能電力を比較し，
前記入力可能電力が大きいときは充電と判断し、前記出
力可能電力が大きいときは要求駆動力と入力可能電力と
を比較し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判断
し，前記要求駆動力が大きいときは放電と判断し、前記
判断において充電と判断されたときは、前記エンジンに
よる駆動力を予め定められた値だけ増やすと共に、前記
モータによる駆動力を予め定められた値だけ減らし、か
つ前記バッテリを充電状態とし、前記判断において放電
と判断されたときは、前記エンジンによる駆動力を予め
定められた値だけ減らすと共に、前記モータによる駆動
力を予め定められた値だけ増やし、かつ前記バッテリを
放電状態として暖機制御をおこなうことにある。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明のハイブリッド電気自動車
の一実施形態を、図を用いて以下詳細に説明する。図１
はハイブリッド電気自動車の機器構成と制御ブロック構
成の一実施形態を示している。このハイブリッド電気自
動車のパワートレインは、モータ１１、エンジン１２、
クラッチ１３、モータ１４、ＣＶＴ（無段変速機）１
５、および駆動輪１６から構成される。モータ１１とエ
ンジン１２は駆動連結されており、エンジン１２とモー
タ１４はクラッチ１３を介して駆動連結されている。ク
ラッチ１３は運転者の操作と車両の状態によって、エン
ジン１２とモータ１４の間の動力を切り離すことができ
る。モータ１４と駆動輪１６はＣＶＴ（無段変速機）１
５を介して駆動連結されており、ＣＶＴ１５は変速比を
変化させて車軸１６に最適な駆動力を伝えることができ
る。また、バッテリ１７は、インバータ１８を通してモ
ータ１１とモータ１４に連結されている。
の一実施形態を、図を用いて以下詳細に説明する。図１
はハイブリッド電気自動車の機器構成と制御ブロック構
成の一実施形態を示している。このハイブリッド電気自
動車のパワートレインは、モータ１１、エンジン１２、
クラッチ１３、モータ１４、ＣＶＴ（無段変速機）１
５、および駆動輪１６から構成される。モータ１１とエ
ンジン１２は駆動連結されており、エンジン１２とモー
タ１４はクラッチ１３を介して駆動連結されている。ク
ラッチ１３は運転者の操作と車両の状態によって、エン
ジン１２とモータ１４の間の動力を切り離すことができ
る。モータ１４と駆動輪１６はＣＶＴ（無段変速機）１
５を介して駆動連結されており、ＣＶＴ１５は変速比を
変化させて車軸１６に最適な駆動力を伝えることができ
る。また、バッテリ１７は、インバータ１８を通してモ
ータ１１とモータ１４に連結されている。
【００１６】本ハイブリッド電気自動車の走行は、クラ
ッチ１３締結時はエンジン１２とモータ１４の双方の動
力で行い、クラッチ１３解放時はモータ１４のみの動力
すなわちバッテリを電源として走行する。エンジン１２
および／またはモーター１４の駆動力は、ＣＶＴ１５を
介して駆動輪１６に伝達される。
ッチ１３締結時はエンジン１２とモータ１４の双方の動
力で行い、クラッチ１３解放時はモータ１４のみの動力
すなわちバッテリを電源として走行する。エンジン１２
および／またはモーター１４の駆動力は、ＣＶＴ１５を
介して駆動輪１６に伝達される。
【００１７】モータ１１、１４は三相同期電動機または
三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１１は主と
してエンジン始動と発電に用いられ、モータ１４は主と
して車両の推進と制動に用いられる。なお、モーター１
１、１４、には交流機に限らず直流電動機を用いること
もできる。また、クラッチ１３締結時に、モーター１１
を車両の推進と制動に用いることもでき、モーター１４
をエンジン始動や発電に用いることもできる。
三相誘導電動機などの交流機であり、モータ１１は主と
してエンジン始動と発電に用いられ、モータ１４は主と
して車両の推進と制動に用いられる。なお、モーター１
１、１４、には交流機に限らず直流電動機を用いること
もできる。また、クラッチ１３締結時に、モーター１１
を車両の推進と制動に用いることもでき、モーター１４
をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１８】クラッチ１３はこの例ではパウダークラッ
チであり、伝達トルクがほぼ励磁電流に比例するので伝
達トルクを調節することができる。ＣＶＴ１５はベルト
式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無
段階に調節することができるものである。
チであり、伝達トルクがほぼ励磁電流に比例するので伝
達トルクを調節することができる。ＣＶＴ１５はベルト
式やトロイダル式などの無段変速機であり、変速比を無
段階に調節することができるものである。
【００１９】モーター１１、１４はそれぞれ、インバー
ター１８により駆動される。なお、モーター１１、１４
に直流電動機を用いる場合には、インバーター１８の代
わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いることになる。イ
ンバーター１８はバッテリー１７に接続されており、バ
ッテリー１７の直流電力を交流電力に変換してモーター
１１、１４へ供給するとともに、モーター１１、１４の
交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー１７を充
電する。また、バッテリー１７にはリチウムイオン電
池、ニッケル水素電池、鉛電池などが用いられる。
ター１８により駆動される。なお、モーター１１、１４
に直流電動機を用いる場合には、インバーター１８の代
わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いることになる。イ
ンバーター１８はバッテリー１７に接続されており、バ
ッテリー１７の直流電力を交流電力に変換してモーター
１１、１４へ供給するとともに、モーター１１、１４の
交流発電電力を直流電力に変換してバッテリー１７を充
電する。また、バッテリー１７にはリチウムイオン電
池、ニッケル水素電池、鉛電池などが用いられる。
【００２０】統合制御装置２１は、マイクロコンピュー
ターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、
エンジン１２の回転速度や出力トルク、クラッチ１３の
伝達トルク、モーター１１、１４の出力トルク、ＣＶＴ
１５の変速比、バッテリー１７の充放電などを制御す
る。
ターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、
エンジン１２の回転速度や出力トルク、クラッチ１３の
伝達トルク、モーター１１、１４の出力トルク、ＣＶＴ
１５の変速比、バッテリー１７の充放電などを制御す
る。
【００２１】統合制御装置２１は、図２に示すような機
器が接続されている。セレクトレバーＳＷ３１は、パー
キングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブ
Ｄを切り換えるセレクトレバー（不図示）の設定位置に
応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかのスイッチがオンす
る。
器が接続されている。セレクトレバーＳＷ３１は、パー
キングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブ
Ｄを切り換えるセレクトレバー（不図示）の設定位置に
応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかのスイッチがオンす
る。
【００２２】アクセルセンサー３２はアクセルペダルの
踏み込み量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出し、ブ
レーキスイッチ３３はブレーキペダルの踏み込み状態
（この時、スイッチ オン）を検出する。車速センサー
３４は車両の走行速度Ｖｓを検出し、バッテリー温度セ
ンサー３５はバッテリー１７の温度Ｔbを検出する。ま
た、バッテリー残量検出装置３６はバッテリー１７の充
電状態を検出する。さらに、エンジン回転センサー３７
はエンジン１２の回転速度Ｎｅを検出する。
踏み込み量（以下、アクセル開度と呼ぶ）を検出し、ブ
レーキスイッチ３３はブレーキペダルの踏み込み状態
（この時、スイッチ オン）を検出する。車速センサー
３４は車両の走行速度Ｖｓを検出し、バッテリー温度セ
ンサー３５はバッテリー１７の温度Ｔbを検出する。ま
た、バッテリー残量検出装置３６はバッテリー１７の充
電状態を検出する。さらに、エンジン回転センサー３７
はエンジン１２の回転速度Ｎｅを検出する。
【００２３】燃料噴射装置４１はエンジン１２へ燃料を
噴射し、点火装置４２はエンジン１２の点火を行う。補
助バッテリー４３は、統合制御装置２１などの車載機器
へ低圧電源を供給する。
噴射し、点火装置４２はエンジン１２の点火を行う。補
助バッテリー４３は、統合制御装置２１などの車載機器
へ低圧電源を供給する。
【００２４】図３は、統合制御装置２１によるエンジン
１２、モーター１１、１４およびバッテリの充電制御を
おこなうためのブロック図であり、エンジン及びモータ
に対する指令値の分配手段を示している。図３のブロッ
クＣ１では、アクセルセンサ３２により検出されたアク
セル開度と、車速センサー３４により検出された車速Ｖ
ｓとに基づいて、駆動軸における目標駆動トルクτｓを
求める。
１２、モーター１１、１４およびバッテリの充電制御を
おこなうためのブロック図であり、エンジン及びモータ
に対する指令値の分配手段を示している。図３のブロッ
クＣ１では、アクセルセンサ３２により検出されたアク
セル開度と、車速センサー３４により検出された車速Ｖ
ｓとに基づいて、駆動軸における目標駆動トルクτｓを
求める。
【００２５】また、図３のブロックＣ２では、目標駆動
トルクτｓと、ＣＶＴ１５の実変速比とに基づいて、エ
ンジン軸周りに変換した目標駆動トルクτｄｅを求め
る。
トルクτｓと、ＣＶＴ１５の実変速比とに基づいて、エ
ンジン軸周りに変換した目標駆動トルクτｄｅを求め
る。
【００２６】また、図３のブロックＣ３では、トルクに
対する燃料消費率の最も少ない点を各回転数毎に結んだ
最良燃費線トルクマップに、エンジン回転数Ｎｅを入力
し、最良燃費トルクτａを求める。図３のブロックＣ４
では、最良燃費トルクτａにバッテリ暖気分補正値を加
えたものを、エンジンの上限／下限トルクで制限する処
理を行いエンジン出力可能トルクτｌｅを求める。
対する燃料消費率の最も少ない点を各回転数毎に結んだ
最良燃費線トルクマップに、エンジン回転数Ｎｅを入力
し、最良燃費トルクτａを求める。図３のブロックＣ４
では、最良燃費トルクτａにバッテリ暖気分補正値を加
えたものを、エンジンの上限／下限トルクで制限する処
理を行いエンジン出力可能トルクτｌｅを求める。
【００２７】図３のブロックＣ５では、エンジン軸周り
目標駆動トルクτｄｅから、各補記類の使用する電力や
バッテリーの状態から求まる要求発電トルクを引いたエ
ンジントルク暫定値τｇと、エンジン出力可能トルクτ
ｌｅとの比較を行い、値の小さいほうを選択し、エンジ
ントルク指令値τｅを求める。通常制御の場合は、最良
燃費トルクτａと、エンジントルク暫定値τｇの比較を
行い、値の小さい方を選択し、エンジントルク指令値τ
ｅを求める。
目標駆動トルクτｄｅから、各補記類の使用する電力や
バッテリーの状態から求まる要求発電トルクを引いたエ
ンジントルク暫定値τｇと、エンジン出力可能トルクτ
ｌｅとの比較を行い、値の小さいほうを選択し、エンジ
ントルク指令値τｅを求める。通常制御の場合は、最良
燃費トルクτａと、エンジントルク暫定値τｇの比較を
行い、値の小さい方を選択し、エンジントルク指令値τ
ｅを求める。
【００２８】また、目標駆動トルクτｄｅから、エンジ
ントルク指令値τｅを引き、モータトルク指令値τｍを
求める。モータトルク指令値τｍが正のときは、主とし
てモータ１４を駆動して、負のときは主としてモータ１
１からバッテリ１７を充電する。
ントルク指令値τｅを引き、モータトルク指令値τｍを
求める。モータトルク指令値τｍが正のときは、主とし
てモータ１４を駆動して、負のときは主としてモータ１
１からバッテリ１７を充電する。
【００２９】ここで、図３のブロックＣ２から求まるエ
ンジン軸周り目標駆動トルクτｄｅが図３のブロックＣ
４で求めるエンジン出力可能トルクτｌｅより大きい場
合、モータトルク指令値τｍに正の値を出力する。しか
し、この場合は通常制御では、同時にＣＶＴ１５に変速
指令を出し、モータトルク指令値τｍが０となるように
エンジン回転数Ｎｅを上げる。
ンジン軸周り目標駆動トルクτｄｅが図３のブロックＣ
４で求めるエンジン出力可能トルクτｌｅより大きい場
合、モータトルク指令値τｍに正の値を出力する。しか
し、この場合は通常制御では、同時にＣＶＴ１５に変速
指令を出し、モータトルク指令値τｍが０となるように
エンジン回転数Ｎｅを上げる。
【００３０】よって、この場合、モータトルク指令値τ
ｍが０に近づき、バッテリの放電を行わなくなるので、
バッテリの温度は上昇しなくなり、バッテリの入出力は
改善しない。そこで、バッテリ暖気分補正値を正負に振
ることで、バッテリに充放電を行い、バッテリの入出力
を改善する。また、目標駆動トルクτｄｅに車速を乗算
して単位変換し、目標駆動仕事率Ｐｄを算出する。
ｍが０に近づき、バッテリの放電を行わなくなるので、
バッテリの温度は上昇しなくなり、バッテリの入出力は
改善しない。そこで、バッテリ暖気分補正値を正負に振
ることで、バッテリに充放電を行い、バッテリの入出力
を改善する。また、目標駆動トルクτｄｅに車速を乗算
して単位変換し、目標駆動仕事率Ｐｄを算出する。
【００３１】以下、このバッテリ暖気分補正値の算出手
段について、フローチャートを用いて詳細に説明する。
段について、フローチャートを用いて詳細に説明する。
【００３２】統合制御装置２１は、図４、図５、図６、
図７、図８、図９の処理を順に行うことで、バッテリ暖
機分補正値を求め、目標駆動トルクと各制御装置など補
機類の使用する電力やバッテリ状態から求まる所望の充
電電力をエンジン出力指令値とモータ出力指令値と充電
電力指令値へ分配する。
図７、図８、図９の処理を順に行うことで、バッテリ暖
機分補正値を求め、目標駆動トルクと各制御装置など補
機類の使用する電力やバッテリ状態から求まる所望の充
電電力をエンジン出力指令値とモータ出力指令値と充電
電力指令値へ分配する。
【００３３】図４において、統合制御装置２１は、バッ
テリ温度Ｔｂが所定値Ｔ未満（Ｓ１１）すなわちＴｂ＜
Ｔでかつ、バッテリ出力可能電力Ｐｂが所定値Ｐ未満の
場合（Ｓ１２）すなわちＰｂ＜Ｐでかつ、車両が走行中
の場合（Ｓ１３、Ｙｅｓ）、バッテリの暖機制御許可フ
ラグをＯＮする（Ｓ１４）。Ｔはバッテリの暖気制御を
行なうかどうかの判断のためのあらかじめ定められた温
度、Ｐはバッテリの出力可能電力としてあらかじめ定め
られた電力の値である。また、バッテリ温度がＴ以上
（Ｓ１１、Ｎｏ）または、バッテリ出力可能電力がＰ以
上の場合（Ｓ１２、Ｎｏ）、または、車両走行中でない
場合（Ｓ１３、Ｎｏ）は、バッテリの暖機制御許可フラ
グをＯＦＦする（Ｓ１５）。すなわちバッテリ温度が比
較的高いので暖気制御は行なわない。
テリ温度Ｔｂが所定値Ｔ未満（Ｓ１１）すなわちＴｂ＜
Ｔでかつ、バッテリ出力可能電力Ｐｂが所定値Ｐ未満の
場合（Ｓ１２）すなわちＰｂ＜Ｐでかつ、車両が走行中
の場合（Ｓ１３、Ｙｅｓ）、バッテリの暖機制御許可フ
ラグをＯＮする（Ｓ１４）。Ｔはバッテリの暖気制御を
行なうかどうかの判断のためのあらかじめ定められた温
度、Ｐはバッテリの出力可能電力としてあらかじめ定め
られた電力の値である。また、バッテリ温度がＴ以上
（Ｓ１１、Ｎｏ）または、バッテリ出力可能電力がＰ以
上の場合（Ｓ１２、Ｎｏ）、または、車両走行中でない
場合（Ｓ１３、Ｎｏ）は、バッテリの暖機制御許可フラ
グをＯＦＦする（Ｓ１５）。すなわちバッテリ温度が比
較的高いので暖気制御は行なわない。
【００３４】次に、バッテリの暖気制御を行なう場合に
ついて述べる。統合制御装置２１は、図５のＳ２１にお
いて、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ１４の
条件）でかつ、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上ある場合は
（Ｓ２２、ＹＥＳ）、バッテリ充電フラグ１をＯＦＦし
（Ｓ２３）、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ
２１、ＹＥＳ）でかつ、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２未満の
場合は（Ｓ２４、ＹＥＳ）、バッテリ充電フラグ１をＯ
Ｎする（Ｓ２５）。
ついて述べる。統合制御装置２１は、図５のＳ２１にお
いて、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ１４の
条件）でかつ、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以上ある場合は
（Ｓ２２、ＹＥＳ）、バッテリ充電フラグ１をＯＦＦし
（Ｓ２３）、バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ
２１、ＹＥＳ）でかつ、ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２未満の
場合は（Ｓ２４、ＹＥＳ）、バッテリ充電フラグ１をＯ
Ｎする（Ｓ２５）。
【００３５】統合制御装置２１は、図６においてバッテ
リの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でか
つ、バッテリ充電フラグ１がＯＮ（Ｓ３２、Ｎｏ）の場
合は、バッテリ充電フラグをＯＮする（Ｓ３６）。
リの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でか
つ、バッテリ充電フラグ１がＯＮ（Ｓ３２、Ｎｏ）の場
合は、バッテリ充電フラグをＯＮする（Ｓ３６）。
【００３６】また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯ
Ｎ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１が
ＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリの出力可能
電力がバッテリ入力可能電力以下（Ｓ３３、Ｎｏ）の場
合は、バッテリ充電フラグをＯＮする（Ｓ３６）。
Ｎ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１が
ＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリの出力可能
電力がバッテリ入力可能電力以下（Ｓ３３、Ｎｏ）の場
合は、バッテリ充電フラグをＯＮする（Ｓ３６）。
【００３７】また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯ
Ｎ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１が
ＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ出力可能電
力がバッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３３、Ｙｅ
ｓ）でかつ、目標駆動力（仕事率）がバッテリ入力可能
電力未満（Ｓ３４、Ｎｏ）の場合は、バッテリ充電フラ
グをＯＮにする（Ｓ３６）。また、バッテリの暖機制御
許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ
充電フラグ１がＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッ
テリ出力可能電力がバッテリ入力可能電力より大きい
（Ｓ３３、Ｙｅｓ）でかつ、目標駆動力（仕事率）がバ
ッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３４、Ｙｅｓ）場合
は、バッテリ充電フラグをＯＦＦにする（Ｓ３５）。
Ｎ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグ１が
ＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ出力可能電
力がバッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３３、Ｙｅ
ｓ）でかつ、目標駆動力（仕事率）がバッテリ入力可能
電力未満（Ｓ３４、Ｎｏ）の場合は、バッテリ充電フラ
グをＯＮにする（Ｓ３６）。また、バッテリの暖機制御
許可フラグがＯＮ（Ｓ３１、Ｙｅｓ）でかつ、バッテリ
充電フラグ１がＯＦＦ（Ｓ３２、Ｙｅｓ）でかつ、バッ
テリ出力可能電力がバッテリ入力可能電力より大きい
（Ｓ３３、Ｙｅｓ）でかつ、目標駆動力（仕事率）がバ
ッテリ入力可能電力より大きい（Ｓ３４、Ｙｅｓ）場合
は、バッテリ充電フラグをＯＦＦにする（Ｓ３５）。
【００３８】統合制御装置２１は次に図７において、バ
ッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ４１、Ｙｅｓ）
でかつ、バッテリ充電フラグがＯＦＦならば（Ｓ４２、
Ｙｅｓ）バッテリ放電状態と判断し、バッテリ出力可能
電力をバッテリ暖機分補正値αに代入し（Ｓ４３）、
（目標駆動力（仕事率）＋補機類の使用する電力−α）
をエンジン出力指令値とし（Ｓ４４）、（α−補機類が
使用する電力）を放電指令値及びモータ出力指令値とす
る。バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ４１、Ｙ
ｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグがＯＮならばバッテ
リ充電状態と判断し（Ｓ４２、Ｎｏ）、充電可能電力算
出ステップ（Ｓ４５）ではバッテリ入力可能電力をαに
代入し（Ｓ４５）、バッテリは充電状態にあり（目標駆
動力（仕事率）＋補機類の使用する電力＋α）をエンジ
ン出力指令値とし、（補機類の使用する電力＋α）を充
電指令値及びモータ発電時指令値とする（Ｓ４６）。バ
ッテリの暖機制御許可フラグがＯＦＦの場合は（Ｓ４
１、Ｎｏ）、通常制御を行う。
ッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ４１、Ｙｅｓ）
でかつ、バッテリ充電フラグがＯＦＦならば（Ｓ４２、
Ｙｅｓ）バッテリ放電状態と判断し、バッテリ出力可能
電力をバッテリ暖機分補正値αに代入し（Ｓ４３）、
（目標駆動力（仕事率）＋補機類の使用する電力−α）
をエンジン出力指令値とし（Ｓ４４）、（α−補機類が
使用する電力）を放電指令値及びモータ出力指令値とす
る。バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ４１、Ｙ
ｅｓ）でかつ、バッテリ充電フラグがＯＮならばバッテ
リ充電状態と判断し（Ｓ４２、Ｎｏ）、充電可能電力算
出ステップ（Ｓ４５）ではバッテリ入力可能電力をαに
代入し（Ｓ４５）、バッテリは充電状態にあり（目標駆
動力（仕事率）＋補機類の使用する電力＋α）をエンジ
ン出力指令値とし、（補機類の使用する電力＋α）を充
電指令値及びモータ発電時指令値とする（Ｓ４６）。バ
ッテリの暖機制御許可フラグがＯＦＦの場合は（Ｓ４
１、Ｎｏ）、通常制御を行う。
【００３９】図８において、統合制御装置２１は、バッ
テリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ５１、Ｙｅｓ）で
かつ、エンジン出力指令値がエンジン出力指令値の過去
値より大きい（Ｓ５２、Ｙｅｓ）でかつ、（エンジン出
力指令値−エンジン出力指令値の過去値）が所定値Ｔｅ
ｄ１より大きい（Ｓ５３、Ｙｅｓ）場合、エンジン出力
指令値を（エンジン出力指令値の過去値＋Ｔｅｄ１）と
し（Ｓ５４）、最後にエンジン出力指令値の過去値をエ
ンジン出力指令値に更新する（Ｓ５７）。
テリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ５１、Ｙｅｓ）で
かつ、エンジン出力指令値がエンジン出力指令値の過去
値より大きい（Ｓ５２、Ｙｅｓ）でかつ、（エンジン出
力指令値−エンジン出力指令値の過去値）が所定値Ｔｅ
ｄ１より大きい（Ｓ５３、Ｙｅｓ）場合、エンジン出力
指令値を（エンジン出力指令値の過去値＋Ｔｅｄ１）と
し（Ｓ５４）、最後にエンジン出力指令値の過去値をエ
ンジン出力指令値に更新する（Ｓ５７）。
【００４０】また、バッテリの暖機制御許可フラグがＯ
Ｎ（Ｓ５１、Ｙｅｓ）でかつ、エンジン出力指令値（エ
ンジントルク指令値）がエンジン出力指令値の過去値以
下のとき（Ｓ５２、Ｎｏ）でかつ、（エンジン出力指令
値−エンジン出力指令値の過去値）が所定値（−Ｔｅｄ
２）より小さい（Ｓ５５、Ｙｅｓ）場合、エンジン出力
指令値を（エンジン出力指令値の過去値−Ｔｅｄ２）と
し（Ｓ５６）、最後にエンジン出力指令値の過去値を、
エンジン出力指令値に更新する（Ｓ５７）。これらは、
指令値の大きな変化を抑制できる効果がある。
Ｎ（Ｓ５１、Ｙｅｓ）でかつ、エンジン出力指令値（エ
ンジントルク指令値）がエンジン出力指令値の過去値以
下のとき（Ｓ５２、Ｎｏ）でかつ、（エンジン出力指令
値−エンジン出力指令値の過去値）が所定値（−Ｔｅｄ
２）より小さい（Ｓ５５、Ｙｅｓ）場合、エンジン出力
指令値を（エンジン出力指令値の過去値−Ｔｅｄ２）と
し（Ｓ５６）、最後にエンジン出力指令値の過去値を、
エンジン出力指令値に更新する（Ｓ５７）。これらは、
指令値の大きな変化を抑制できる効果がある。
【００４１】図９において、統合制御装置２１は、バッ
テリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ６１、Ｙｅｓ）で
かつ、充電指令値（モータトルク指令値）が充電指令値
の過去値より大きい（Ｓ６２、Ｙｅｓ）でかつ、（充電
指令値−充電指令値の過去値）が所定値Ｔｃｄ１より大
きい（Ｓ６３、Ｙｅｓ）場合、充電指令値を（充電指令
値の過去値＋Ｔｃｄ１）とし（Ｓ６４）、最後には充電
指令値の過去値を充電指令値に更新する（Ｓ６７）。
テリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ６１、Ｙｅｓ）で
かつ、充電指令値（モータトルク指令値）が充電指令値
の過去値より大きい（Ｓ６２、Ｙｅｓ）でかつ、（充電
指令値−充電指令値の過去値）が所定値Ｔｃｄ１より大
きい（Ｓ６３、Ｙｅｓ）場合、充電指令値を（充電指令
値の過去値＋Ｔｃｄ１）とし（Ｓ６４）、最後には充電
指令値の過去値を充電指令値に更新する（Ｓ６７）。
【００４２】バッテリの暖機制御許可フラグがＯＮ（Ｓ
６１、Ｙｅｓ）かつ、充電指令値が充電指令値の過去値
以下（Ｓ６２、Ｎｏ）かつ、（充電指令値−充電指令値
の過去値）が所定値（−Ｔｃｄ２）より小さい（Ｓ６
５、Ｙｅｓ）場合、充電指令値を（充電指令値の過去値
−Ｔｃｄ２）とし（Ｓ６６）、最後に充電指令値の過去
値を、充電指令値に更新する（Ｓ６７）。これも充電指
令値の大きな変化を抑制するものである。
６１、Ｙｅｓ）かつ、充電指令値が充電指令値の過去値
以下（Ｓ６２、Ｎｏ）かつ、（充電指令値−充電指令値
の過去値）が所定値（−Ｔｃｄ２）より小さい（Ｓ６
５、Ｙｅｓ）場合、充電指令値を（充電指令値の過去値
−Ｔｃｄ２）とし（Ｓ６６）、最後に充電指令値の過去
値を、充電指令値に更新する（Ｓ６７）。これも充電指
令値の大きな変化を抑制するものである。
【００４３】次に、図１０、１１は、本ハイブリッド電
気自動車におけるエネルギーのフローの概念図を示して
いる。図１０はバッテリを電源として駆動走行している
場合、図１１はエンジンにより駆動走行している場合
で、モータ１１は発電し、インバータ１８を介して充電
している場合を示している。
気自動車におけるエネルギーのフローの概念図を示して
いる。図１０はバッテリを電源として駆動走行している
場合、図１１はエンジンにより駆動走行している場合
で、モータ１１は発電し、インバータ１８を介して充電
している場合を示している。
【００４４】本ハイブリッド電気自動車は、バッテリ放
電状態の場合、図１０のように、バッテリ１７に蓄電さ
れた電力を、インバータ１８を介してモータ１４に与
え、モータ１４の駆動力とエンジン１２の駆動力で駆動
輪を駆動し走行することでバッテリの電力を消費し、こ
れによりバッテリの暖機を行う。
電状態の場合、図１０のように、バッテリ１７に蓄電さ
れた電力を、インバータ１８を介してモータ１４に与
え、モータ１４の駆動力とエンジン１２の駆動力で駆動
輪を駆動し走行することでバッテリの電力を消費し、こ
れによりバッテリの暖機を行う。
【００４５】また、バッテリ充電状態の場合、図１１の
ようにエンジン１２の駆動力をモータ１１に与え、イン
バータ１８を介してバッテリ１７に蓄電し、これにより
バッテリの暖機を行い、残りのエンジン１２の駆動力で
駆動輪を駆動し走行する。
ようにエンジン１２の駆動力をモータ１１に与え、イン
バータ１８を介してバッテリ１７に蓄電し、これにより
バッテリの暖機を行い、残りのエンジン１２の駆動力で
駆動輪を駆動し走行する。
【００４６】このように、本発明によれば、目標駆動力
とバッテリの入出力可能電力とを考慮することによっ
て、常に暖気効果の高い充放電制御を行うことができ
る。
とバッテリの入出力可能電力とを考慮することによっ
て、常に暖気効果の高い充放電制御を行うことができ
る。
【００４７】また、本ハイブリッド電気自動車の、バッ
テリ暖機制御中における駆動力の変動の様子は、図１２
のようになる。グラフの縦軸を駆動トルク、横軸を時間
として、エンジントルク指令値τｅ、目標駆動トルクτ
ｓ、モータ１１とモータ１４の合計駆動トルクであるモ
ータトルク指令値τｍを示す。Ｔ１からＴ３間のバッテ
リ放電状態の場合は、走行に用いたモータのエネルギー
量は（Ｔ２、Ｔｒ１）と（Ｔ３、０）と（Ｔ１、０）に
囲まれた領域になり、Ｔ３からＴ５間のバッテリ充電状
態に入力したエネルギー量は（Ｔ３、０）と（Ｔ５、
０）と（Ｔ４、Ｔｒ０）に囲まれた領域になる。これら
の領域の大きさに対応してバッテリの温度が上昇する。
テリ暖機制御中における駆動力の変動の様子は、図１２
のようになる。グラフの縦軸を駆動トルク、横軸を時間
として、エンジントルク指令値τｅ、目標駆動トルクτ
ｓ、モータ１１とモータ１４の合計駆動トルクであるモ
ータトルク指令値τｍを示す。Ｔ１からＴ３間のバッテ
リ放電状態の場合は、走行に用いたモータのエネルギー
量は（Ｔ２、Ｔｒ１）と（Ｔ３、０）と（Ｔ１、０）に
囲まれた領域になり、Ｔ３からＴ５間のバッテリ充電状
態に入力したエネルギー量は（Ｔ３、０）と（Ｔ５、
０）と（Ｔ４、Ｔｒ０）に囲まれた領域になる。これら
の領域の大きさに対応してバッテリの温度が上昇する。
【００４８】この走行運転により、冷機時におけるバッ
テリの入出力特性を改善することができる。
テリの入出力特性を改善することができる。
【００４９】
【発明の効果】本発明によれば、冷機時におけるバッテ
リの充電あるいは放電にともなってエンジンの出力指令
値を変更するから、車両の走行にはなんら影響を与える
ことなく、バッテリの入出力特性を改善することができ
る。
リの充電あるいは放電にともなってエンジンの出力指令
値を変更するから、車両の走行にはなんら影響を与える
ことなく、バッテリの入出力特性を改善することができ
る。
【図１】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置と
機器構成のブロック図である。
機器構成のブロック図である。
【図２】本発明の車両制御装置に接続されている機器の
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】本発明の制御ブロック図である。
【図４】本発明を説明するための（第１の）フロー図で
ある。
ある。
【図５】本発明を説明するための（第２）のフロー図で
ある。
ある。
【図６】本発明を説明するための（第３）のフロー図で
ある。
ある。
【図７】本発明を説明するための（第４）のフロー図で
ある。
ある。
【図８】本発明を説明するための（第５）のフロー図で
ある。
ある。
【図９】本発明を説明するための（第６）のフロー図で
ある。
ある。
【図１０】ハイブリッド電気自動車におけるエネルギー
フロー（矢印）を示した図である。
フロー（矢印）を示した図である。
【図１１】ハイブリッド電気自動車におけるエネルギー
フロー（矢印）を示した図である。
フロー（矢印）を示した図である。
【図１２】本発明の駆動力分配を説明するための図であ
る。
る。
１１…モータ、１２…エンジン、１３…クラッチ、１４
…モータ、１５…ＣＶＴ、１６…駆動輪、１７…バッテ
リ、１８…インバータ、２１…統合制御装置、３１…セ
レクトレバーＳＷ、３２…アクセルセンサ、３３…ブレ
ーキＳＷ、３４…車速センサ、３５…バッテリ温度セン
サ、３６…バッテリ残量検出装置、３７…エンジン回転
センサ、４１…燃料噴射装置、４２…点火装置、４３…
補助バッテリ、５０…指令値分配手段
…モータ、１５…ＣＶＴ、１６…駆動輪、１７…バッテ
リ、１８…インバータ、２１…統合制御装置、３１…セ
レクトレバーＳＷ、３２…アクセルセンサ、３３…ブレ
ーキＳＷ、３４…車速センサ、３５…バッテリ温度セン
サ、３６…バッテリ残量検出装置、３７…エンジン回転
センサ、４１…燃料噴射装置、４２…点火装置、４３…
補助バッテリ、５０…指令値分配手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｓ
11/18 11/18 Ｄ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
(72)発明者 松村 哲生
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器グル
ープ内
(72)発明者 藤本 欽也
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地
株式会社 日立製作所 自動車機器グル
ープ内
(72)発明者 小宮山 晋
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 射落 淳
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 庄司 淳
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 大蔵 一真
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平７−67209（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−79503（ＪＰ，Ａ)
特開2000−92614（ＪＰ，Ａ)
特開2000−23307（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/14
B60K 6/04
B60K 17/04
B60L 3/00
B60L 11/18
F02D 29/02
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの動力により走行する手段と、バ
ッテリを動力源とするモータの動力により走行する手段
と、前記バッテリの温度を検出する手段と,前記エンジ
ンの駆動、前記モータの駆動及び前記バッテリの充放電
を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、前記エ
ンジンによる駆動力を予め定められた値だけ増減させた
値を指令値とするエンジン出力指令手段と、前記モータ
による駆動力を予め定められた値だけ増減させた値を指
令値とするモータ出力指令手段と、前記バッテリに充電
指令又は放電指令を与える充放電指令出力手段と、前記
温度検出手段により検出された前記バッテリの温度が所
定値よりも低くかつ前記バッテリの出力可能電力が所定
値よりも小さいときであって、前記バッテリのＳＯＣ
（前記バッテリの充電状態）が所定値よりも低いときは
充電と判断し、前記ＳＯＣが所定値よりも大きいときは
前記バッテリの入出力可能電力を比較し、前記入力可能
電力が大きいときは充電と判断し、前記出力可能電力が
大きいときは要求駆動力と入力能電力とを比較し、前記
入力可能電力が大きいときは充電と判断し，前記要求駆
動力が大きいときは放電と判断する充放電判断手段とを
備え、前記充放電判断手段により充電と判断されたとき
は、前記エンジン出力指令手段から前記エンジンによる
駆動力を予め定められた値だけ増やした値を指令値とし
て出力すると共に、前記モータ出力指令手段から前記モ
ータによる駆動力を予め定められた値だけ減らした値を
指令値として出力し、かつ前記充放電指令出力手段から
充電指令を前記バッテリに与え，前記充放電判断手段に
より放電と判断されたときは、前記エンジン出力指令手
段から前記エンジンによる駆動力を予め定められた値だ
け減らした値を指令値として出力すると共に、前記モー
タ出力指令手段から前記モータによる駆動力を予め定め
られた値だけ増やした値を指令値として出力し、かつ前
記充放電指令出力手段から放電指令を前記バッテリに与
えることを特徴とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド電気自動車
において、前記制御装置は、前記エンジン出力指令手段
から出力された今回の指令値と前回の指令値との差及び
前記モータ出力指令手段から出力された今回の指令値と
前回の指令値との差が所定の値以下となるように、前記
エンジン出力指令手段から出力された指令値及び前記モ
ータ出力指令手段から出力された指令値を制限すること
を特徴とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項３】エンジンの動力及びバッテリを動力源とす
るモータの動力により走行するハイブリッド自動車で前
記バッテリの暖機を制御するにあたり、前記バッテリの
温度が所定値よりも低くかつ前記バッテリの出力可能電
力が所定値よりも小さいときであって、前記バッテリの
ＳＯＣ（前記バッテリの充電状態）が所定値よりも低い
ときは充電と判断し、前記ＳＯＣが所定値よりも大きい
ときは前記バッテリの入出力可能電力を比較し，前記入
力可能電力が大きいときは充電と判断し、前記出力可能
電力が大きいときは要求駆動力と入力可能電力とを比較
し、前記入力可能電力が大きいときは充電と判断し，前
記要求駆動力が大きいときは放電と判断し、前記判断に
おいて充電と判断されたときは、前記エンジンによる駆
動力を予め定められた値だけ増やすと共に、前記モータ
による駆動力を予め定められた値だけ減らし、かつ前記
バッテリを充電状態とし、前記判断において放電と判断
されたときは、前記エンジンによる駆動力を予め定めら
れた値だけ減らすと共に、前記モータによる駆動力を予
め定められた値だけ増やし、かつ前記バッテリを放電状
態とすることを特徴とするハイブリッド電気自動車のバ
ッテリ暖機制御方法。
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