JP2950014B2 - ハイブリッド車の運転方法 - Google Patents

ハイブリッド車の運転方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両駆動用の電動モー
タと発電用の内燃エンジンとを備えたハイブリッド車に
関し、特に、排ガス特性に優れるという電気自動車の利
点を享受しつつ、車両の航続距離の増大および車両の動
力性能の向上を図れる、ハイブリッド車の運転方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題から、内燃エンジンを駆
動源とする車両から排出される排ガスについての規制が
厳しくなっており、これに対応すべく、多くの新技術が
研究開発されている。排ガスを低減する観点からは、電
気モータを駆動源とし排ガスを排出しない電気自動車が
理想であると云える。しかしながら、典型的な電気自動
車は、バッテリから電気モータに給電するもので、車両
に搭載可能なバッテリの容量に自ずから限界があること
から、駆動源に内燃エンジンを用いた車両に比べて、動
力性能に劣り、又、航続距離が短い。電気自動車を普及
させる上で、斯かる技術的課題の解消が望まれている。
【０００３】そこで、電気自動車の航続距離の増大対策
として、車両駆動用の電動モータと発電用の内燃エンジ
ンとを搭載したハイブリッド式の電気自動車が最近では
有力視されている。ハイブリッド車では、車両運転状態
に応じて決定した所要モータ出力を発生可能とする駆動
電流を電動モータに供給して、所要の動力性能を得るよ
うにしている。又、バッテリ蓄電量が減少すると、エン
ジンにより発電機を駆動して発電機による発電電力でバ
ッテリを充電する一方で、バッテリ充電が不要ならばエ
ンジン運転を停止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、所要モ
ータ出力を発生可能とする駆動電流を電動モータに供給
したとしても、バッテリ充電の要否に応じて発電用のエ
ンジンの発電運転（以下、エンジン運転という）を実施
または停止する場合、実際には、所要モータ出力を常に
正確に発生することは困難である。一般に、発電機によ
る発電電圧はバッテリ出力電圧よりも大きいので、エン
ジン運転時のモータへの印加電圧はエンジン運転停止時
のそれよりも大きく、従って、モータ駆動電流を同一値
に維持したとしても、エンジン運転時の実際モータ出力
はエンジン運転停止時のそれよりも大きくなる。結局、
車両運転状態に変化がなくて所要モータ出力を一定に維
持すべきときにも、エンジン運転の有無（より広義には
エンジンの発電運転状態）によって、実際モータ出力に
変動が生じて車両の走行特性が変化する。同様に、車両
運転状態が変動するときにもエンジン運転の有無により
走行特性変化が生じ易い。この場合、ドライバが意図し
ないような車両走行上の挙動が生じて、ドライバが常に
同一感覚で車両運転を行えないと云う問題が起きる。
【０００５】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたもので、排ガス特性に優れると云う電気自動車の
利点を享受しつつ、車両駆動用の電動モータと発電用の
内燃エンジンとを備えたハイブリッド車の航続距離の増
大および動力性能の向上を図れると共にエンジンの発電
運転状態にかかわらずモータ出力を適正化できるハイブ
リッド車の運転方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は、発電用の内燃エンジンにより駆動される
発電機と、該発電機により充電されるバッテリと、該発
電機又は前記バッテリから電力を供給されて車両を駆動
する電動モータとを有するハイブリッド車の運転方法に
おいて、アクセルペダル操作に適合する所要モータ出力
を決定し、斯く決定された所要モータ出力と、内燃エン
ジンの発電運転状態（例えば発電機の出力電圧）に応じ
て変化するモータ駆動電流決定特性とに基づいて、モー
タ駆動電流を決定し、斯く決定されたモータ駆動電流が
電動モータに供給されるように発電機又はバッテリから
電動モータへの電力供給を制御することを特徴とする。
【０００７】
【作用】アクセルペダル操作に適合する所要モータ出力
と、発電用の内燃エンジンの発電運転状態に応じて変化
するモータ駆動電流決定特性とに基づいて、モータ駆動
電流が決定される。次に、上記決定されたモータ駆動電
流が電動モータへ供給されるように、発電機又はバッテ
リから電動モータへの電力供給が制御される。そして、
エンジン発電運転状態が変化すると、モータ出力を変動
させる誤差（たとえばモータへの印加電圧の変化）が生
じるが、本発明では、このエンジン発電運転状態変化
（例えばこれに対応する発電機出力電圧変化）に応じて
モータ駆動電流が再設定される。この結果、モータ出力
変動誤差を補償するようにモータ駆動電流が可変調整さ
れ、モータ出力変動誤差が補償される。従って、車両走
行中、エンジン発電運転状態が種々に変化する場合に
も、アクセルペダル操作により変化する車両運転状態に
適合するモータ出力が発生し、車両の動力性能が向上す
る。又、車両の動力性能の向上及び航続距離の増大のた
め、バッテリ充電を行う一方、バッテリ充電不要時には
排ガス特性向上のためエンジン運転を停止する。
【０００８】
【実施例】図１を参照すると、ハイブリッド車（車両）
は、その仕様に応じた数の電動モータ（そのうちの一つ
を参照符号１０で示す）を備えている。電動モータ１０
は、車両の駆動源として用いられるもので、直流モータ
又は交流モータからなり、その出力軸は、車両の動力伝
達機構（図示略）を介して車両の駆動輪（図示略）に駆
動的に連結されている。又、電動モータ１０は、コント
ローラ６０の制御下で作動する電流制御装置５０を介し
てバッテリ２０に電気的に接続され、車両走行時に通常
はバッテリ２０からの電力供給を受けて作動して車両を
駆動するようになっている。又、電動モータ１０は、車
両の減速運転時には発電機として機能して減速回収電力
を発生し、この減速回収電力でバッテリ２０を充電する
ようになっている。そして、電動モータ１０にはモータ
温度を検出するためのモータ温度センサ１１が取り付け
られている。又、バッテリ２０には、バッテリ容量を表
すパラメータ例えばバッテリ電圧値を検出するためのバ
ッテリ容量センサ２１が取り付けられている。
【０００９】ハイブリッド車は、バッテリ充電用の電力
を発生するための発電機３０と、発電機回転軸に駆動的
に連結した出力軸を有し発電機３０を駆動するための内
燃エンジン４０とを更に備えている。発電機３０は、直
流発電機又は交流発電機からなり、電流制御装置５０を
介してバッテリ２０に電気的に接続され、内燃エンジン
４０の運転時に発電機３０が発生する電力でバッテリ２
０を充電するようになっている。更に、発電機３０に
は、発電量を調整しかつ発電を停止させるための制御部
（図示略）と、発電機の温度，故障状況等の発電機運転
情報を検出するための各種センサ（図示略）とが設けら
れている。なお、発電機３０は、エンジン始動時にはバ
ッテリ２０からの電力供給を受けて内燃エンジン４０を
始動させる所謂スタータとして機能するようになってい
る。但し、エンジン始動用のスタータを発電機３０と別
途設けても良く、この場合、発電機３０は発電専用にな
る。
【００１０】発電用の内燃エンジン４０は、例えば小型
軽量のピストンエンジンからなるエンジン本体と、スロ
ットル弁を有する燃料供給系，点火系および燃料噴射系
ならびに電流制御装置５０に電気的に接続された各種ア
クチュエータを含みエンジン本体の始動，停止，回転数
制御およびスロットル弁開度制御等を行うためのエンジ
ン駆動系（図示略）とを有している。そして、エンジン
４０の排気ポート（図示略）に連結され排ガスを排出す
るための排気パイプ４１には排ガス浄化装置４２が配さ
れている。排ガス浄化装置４２は、排気パイプ４１を通
過する排ガスの中からＣＯ，ＮＯx等の有害物質を除去
するための触媒と、電流制御装置５０を介してバッテリ
２０に接続した電熱式の触媒加熱ヒータとから成り、触
媒はヒータで加熱されて活性化されると極めて強力な排
ガス浄化作用を発揮するようになっている。そして、排
ガス浄化装置４２には、触媒温度を検出するための触媒
温度センサ４３が取り付けられている。更に、エンジン
４０には、エンジンの回転数，吸入空気量，スロットル
弁開度等のエンジン運転情報を検出するための各種セン
サ（図示略）が設けられている。
【００１１】上述のように電気モータ１０，バッテリ２
０，発電機３０，内燃エンジン４０及び排ガス浄化装置
４２の触媒加熱ヒータの間に介在する電流制御装置５０
は、コントローラ６０の制御下で上記要素の対応するも
の同士間の電気的接続関係を切り替え制御すると共に対
応する要素間の電力供給における電流値及び通電方向を
調整するようになっている。図示を省略するが、電流制
御装置５０は、例えば、コントローラ６０からの電流制
御装置制御信号を入力するための入力部と、該入力部か
ら送出される電気接続切り替えならびに電流値及び通電
方向調整用の制御出力に応動する調整部と、該調整部か
らの制御出力に応動する電力変換部とを含んでいる。
又、電流制御装置５０には、該装置の温度，故障状況等
を検出するための各種センサ（図示略）が設けられてい
る。
【００１２】コントローラ６０は、ハイブリッド車の上
記各種構成要素および各種センサから各種運転情報を入
力して電気モータ１０，内燃エンジン４０及び電流制御
装置５０の作動を制御するようになっている。図示を省
略するが、コントローラ６０は、例えば、後述の制御プ
ログラムを実行するためのプロセッサと、制御プログラ
ム，各種データ等を記憶するための各種メモリと、コン
トローラ６０と上述の各種要素及び各種センサとの間の
信号授受のための各種インターフェイス回路とを有して
いる。
【００１３】詳しくは、コントローラ６０は、電気モー
タ１０に設けたモータ温度センサ１１，バッテリ２０に
設けたバッテリ容量センサ２１および排ガス浄化装置４
２に設けた触媒温度センサ４３ならびに発電機３０，内
燃エンジン４０及び電流制御装置５０の夫々に設けた各
種センサに電気的に接続されると共に、ハイブリッド車
に設けられ車速，アクセルペダル踏込量等の車両運転情
報を検出するための各種センサ（図示略）に電気的に接
続され、これらのセンサから、モータ温度信号，バッテ
リ容量信号，触媒温度信号，発電機運転情報（例えば発
電機３０の温度，故障状況），内燃エンジン運転情報
（例えばエンジン４０の回転数，吸入空気量，スロット
ル弁開度），電流制御装置運転情報（例えば電流制御装
置５０の故障状況）および車両運転情報を入力するよう
になっている。そして、コントローラ６０は、斯く入力
した各種信号及び情報に基づいて、発電機３０の発電
量，発電停止等の制御に関連する発電機制御信号，内燃
エンジン４０の始動，停止，回転数等の制御に関連する
内燃エンジン制御信号および電流制御装置５０に接続さ
れた上述の要素間の電力供給における電流値，通電方向
等の制御に関連する電流制御装置制御信号を決定し、斯
く決定した制御信号を発電機３０，エンジン４０及び電
流制御装置５０に送出するようになっている。
【００１４】以下、図２ないし図６を参照して、コント
ローラ６０による電動モータ１０，内燃エンジン４０及
び排ガス浄化装置４２の作動制御を説明する。車両を作
動させるためにドライバがスタートキーをオンすると、
コントローラ６０のプロセッサは、キーオン操作を判別
して図２に示すメインルーチンの実行を開始する。即
ち、プロセッサは、前回の車両走行の終了時にバックア
ップされた制御データのメモリからの読み出し，ハイブ
リッド車の上記各種構成要素の作動状態のチェック等を
含むキーオン時の処置を先ず実行し（ステップＳ１）、
次に、図３に詳細に示す走行制御サブルーチンを実行す
る（ステップＳ２）。
【００１５】図３を参照すると、走行制御サブルーチン
において、プロセッサは、先ず、アクセルペダル踏込量
検出センサ出力を読み取ってアクセルペダル踏込量θAC
Cを検出し（ステップＳ２１）、次いで、アクセルペダ
ル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を表す特性図（図
５）に対応しかつ制御プログラムに予め記述され或はコ
ントローラ６０のメモリに予め格納された目標車速決定
用の演算式あるいはルックアップテーブルに従って、ス
テップＳ２１で検出したアクセルペダル踏込量θACCに
適合する目標車速ＶTを求める（ステップＳ２２）。
【００１６】図５に示すように、目標車速ＶTは、アク
セルペダル踏込量θACCが零からθACC1までの小さい値
をとる第１の踏込量領域では零をとって車両の発進を阻
止し、アクセルペダル踏込量θACCがθACC1からθACC2
までのやや小さい値をとる第２の踏込量領域では踏込量
θACCが増大するにつれて零からＶT2まで増大して車両
の緩やかな発進を許容し、又、アクセルペダル踏込量θ
ACCがθACC2を超える第３の踏込量領域では踏込量θACC
の増大につれて第２の領域での増加率よりも大きい増加
率でＶT2から増大して車両の通常走行を許容するように
決定される。
【００１７】図３を再び参照すると、目標車速ＶTの決
定後、コントローラ６０のプロセッサは、車速センサ出
力を読み取って実車速ＶVを検出し（ステップＳ２
３）、次に、モータ通電量（モータ駆動電流値）Ｉを演
算する（ステップＳ２４）。モータ通電量Ｉの演算にお
いて、プロセッサは、ステップＳ２３で検出した実車速
ＶVとステップＳ２２で決定した目標車速ＶTとに基づい
て車速差（＝ＶV−ＶT）を先ず算出し、次いで、実車速
と車速差と所要車体加速度との関係を表す特性図（図
６）に対応する所要車体加速度決定用の演算式あるいは
ルックアップテーブルに従って、先に検出した実車速Ｖ
V及び先に算出した車速差（＝ＶV−ＶT）に適合する所
要車体加速度αを決定する。
【００１８】図６に示すように、所要車体加速度αは、
実車速ＶVが目標車速ＶTよりも大きく、従って車速差が
正であれば、車両を減速運転する必要性を表す負になる
一方で、車速差が負であれば加速運転の必要性を表す正
になる。又、加速度αの絶対値は、車速差の絶対値が一
定であっても実車速が大になるほど大になる。所要車体
加速度αを上述のように決定した後、プロセッサは、演
算式ＰS＝［｛Ｃ・Ａ・（ＶV）2＋μ・Ｗ＋α・Ｗ／
ｇ｝・ＶV］／（Ｋ1・η）に従って、所要モータ出力Ｐ
Sを演算する。ここで、Ｃ，Ａ，ＶV，μ，Ｗ，αおよび
ηは、車両の、空気抵抗係数，前面投影面積，実車速，
転がり抵抗係数，総重量，所要車体加速度および動力伝
達効率を夫々表す。又、ｇおよびＫ1は、重力加速度お
よび単位換算係数を夫々表し、係数Ｋ1は例えば値２７
０に設定される。なお、上記演算式は、道路勾配がない
場合でのモータ出力の演算に適合する。又、所要モータ
出力の決定にあたり、上記演算式によるモータ出力の演
算に代えて、モータ出力決定用のルックアップテーブル
を参照するようにしても良い。
【００１９】次に、プロセッサは、演算式Ｉ＝（ＫC・
Ｋ2・ＰS）／（ηMTR・Ｖ）に従って、モータ駆動電流
値（モータ通電量）Ｉを演算する。ここで、ＫCはモー
タ出力補正係数を表し、発電機３０による発電を行うた
めの、後で詳述するエンジン運転を行っていないときに
値「１」をとる一方、発電のためのエンジン運転が行わ
れているときは「１」よりも小さい値をとる。又、Ｋ
2，ＰS，ηMTR及びＶは、単位換算係数，所要モータ出
力，電動モータ１０のモータ効率および電動モータ１０
の作動電圧を夫々表し、係数Ｋ2は例えば値７３５をと
る。
【００２０】上記演算式は、エンジン運転の有無によっ
て値が変化するモータ出力補正係数ＫCを含むことから
明かなように、エンジン運転状態に応じて変化するモー
タ駆動電流決定特性を表す。即ち、エンジンが運転停止
されてバッテリ出力電圧がモータ１０に印加されている
ときは、値「１」に設定したモータ出力補正係数ＫCを
用いてモータ電流値Ｉが算出される。一方、エンジン運
転中であってバッテリ出力電圧よりも高い電圧が発電機
３０からモータ１０に印加されているときには、値
「１」よりも小さい値に設定した補正係数ＫCを用いて
モータ電流値Ｉが算出される。この結果、エンジン運転
の有無（より広義にはエンジン運転状態変化）によるモ
ータ１０への印加電圧の変化が補償され、モータ電流値
Ｉが適正に求められる。
【００２１】次のステップＳ２５において、プロセッサ
は、モータ駆動電流値Ｉを表す制御信号を電流制御装置
５０に送出する。この制御信号に応じて、電流制御装置
５０は、該装置を介してバッテリ２０から電動モータ１
０に値Ｉのモータ駆動電流が供給されるように、例えば
デューティ制御を行う。この結果、車両運転状態および
エンジン運転状態に適合するモータ出力が発生するよう
にバッテリからモータへの電力供給が制御され、これに
より実車速ＶVは目標車速ＶTまで増大又は減少し、或
は、目標車速ＶTに維持される。従って、スタートキー
オン直後にあっては、アクセルペダル踏込量が値θACC1
よりも大きければ、電動モータ１０が始動して車両が発
進する。
【００２２】再び図２を参照すると、走行制御サブルー
チン（ステップＳ２）の終了後、コントローラ６０のプ
ロセッサは、バッテリ容量センサ２１からのバッテリ容
量信号を読み込み、これに基づいて、バッテリ２０の蓄
電量が電動モータ１０による車両走行を十分に行える所
定の蓄電量よりも小さいか否かを判別する（ステップＳ
３）。この判定の結果が否定の場合、つまりバッテリ蓄
電量が所定の蓄電量以上であってバッテリ２０の充電が
不要の場合には、プロセッサは、スタートキーがオフさ
れたか否かを判別し（ステップＳ４）、この判別の結果
が肯定であれば、内燃エンジン４０の停止を指示する内
燃エンジン制御信号をエンジン駆動系に送出する（ステ
ップＳ５）。この結果、内燃エンジン４０が作動停止中
であればエンジン停止状態に保持され、エンジン４０が
作動中であればエンジン作動が停止され、これにより、
無用なエンジン作動による排ガスが発生しない。次い
で、プロセッサは、例えばバックアップメモリへの制御
データの書き込み，ハイブリッド車の上記各種構成要素
の作動状態のチェック等を含むキーオフ時の処置を実行
し（ステップＳ６）、メインルーチンを終了する。
【００２３】スタートキーがオフされず、上記一連のス
テップＳ２ないしＳ４を繰り返して電動モータ１０に駆
動電流を供給しつつ車両走行を行っている間に、バッテ
リ蓄電量が所定の蓄電量を下回り、従って、バッテリ充
電を要すると上記ステップＳ３において判別すると、プ
ロセッサは、触媒温度センサ４３からの触媒温度信号を
読み取り、これに基づいて、触媒温度が触媒を十分に活
性化するに必要な所定温度を下回っているか否かを判別
する（ステップＳ７）。この判別の結果が肯定で、従っ
て、内燃エンジン４０を作動させるとエンジンから有害
物質を含む排ガスが排出されるおそれがある場合、プロ
セッサは、エンジンの停止を指示するエンジン制御信号
をエンジン駆動系に送出し（ステップＳ８）、これによ
り、内燃エンジン４０の作動停止状態が維持され、或
は、エンジン作動中であればエンジン４０の作動が停止
される。従って、エンジン作動中に何らかの原因で触媒
温度が低下した場合にあってはエンジンが作動停止す
る。
【００２４】次のステップＳ９において、プロセッサ
は、排ガス浄化装置４２の触媒加熱ヒータへの通電を指
示する制御信号を電流制御装置５０に送出する。この制
御信号に応じて、電流制御装置５０は、バッテリ２０か
らヒータに加熱電流が供給されるように作動し、この結
果、触媒加熱ヒータへの通電が行われて触媒が加熱され
る。ヒータへの通電の指示後、プロセッサは、キーオフ
操作の有無を再度判別し（ステップＳ４）、キーオフ操
作が行われていなければ、上記ステップＳ２に戻り、上
記一連のステップＳ２，Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ９及びＳ
４を繰り返し実行する。
【００２５】その後、触媒温度が所定温度に達したとス
テップＳ７で判別され、従って、排ガス浄化装置４２が
触媒による排ガス浄化作用により排ガスから有害物質を
除去できる作動状態に至ると、プロセッサは、触媒加熱
ヒータへの通電の停止を指示する制御信号を電流制御装
置５０に送出する（ステップＳ１０）。この結果、ヒー
タへの通電が停止される。次いで、プロセッサは、図４
に詳細に示すエンジン制御サブルーチンを実行する（ス
テップＳ１１）。
【００２６】図４を参照すると、エンジン制御サブルー
チンにおいて、プロセッサは、エンジン作動を指示する
エンジン制御信号が送出されているか否かを表すコント
ローラ６０のメモリの内容を参照して、内燃エンジン４
０が作動中であるか否かを判別し（ステップＳ１１
１）、この判別の結果が否定ならば、プロセッサは、エ
ンジン始動時の各種制御を行う（ステップＳ１１２）。
例えば、プロセッサは、燃料ポンプ（図示略）の始動を
指示する電流制御装置制御信号を電流制御装置５０に送
出すると共に、スロットル弁開度センサ出力に基づいて
検出した現在のスロットル弁開度とエンジン始動用の所
定スロットル弁開度とから判別した所要角度だけかつこ
れと同様に判別した所要方向にスロットル弁を駆動する
ことを指示するエンジン制御信号を、エンジン駆動系
の、例えばパルスモータを含むスロットル弁駆動機構に
送出する。この結果、電流制御装置５０を介してバッテ
リ２０から燃料ポンプ駆動用モータ（図示略）に所要の
駆動電流が供給されるように電流制御装置５０が作動し
て燃料ポンプが始動すると共に、スロットル弁がエンジ
ン始動用の所定角度位置に位置決めされる。
【００２７】次いで、プロセッサは、エンジン始動を指
示する電流制御装置制御信号を電流制御装置５０に送出
する（ステップＳ１１３）。この結果、電流制御装置５
０を介してバッテリ２０からスタータ（発電機３０）に
所要の駆動電流が供給されるように電流制御装置５０が
作動し、これにより、スタータとしての発電機３０によ
り内燃エンジン４０が始動される。この結果、エンジン
４０により発電機３０が駆動されて発電機３０による発
電が開始される。
【００２８】この様にして今回のエンジン制御サブルー
チンが終了すると、メインルーチン（図２）の上記ステ
ップＳ４において、スタートキーがオフされたか否かが
再度判別される。この判別の結果が肯定であれば上記ス
テップＳ５においてエンジン停止を指示しかつ上記ステ
ップＳ６においてキーオフ時の処置を実行した後にメイ
ンルーチンの実行を終了する。一方、スタートキーがオ
フされていないとステップＳ４で判別されれば、上記走
行制御サブルーチン（ステップＳ２）以降の処理が再度
上述のように実行される。ここでは、先のエンジン制御
サブルーチンにおいて内燃エンジン４０を既に始動させ
たので、一連のステップＳ２，Ｓ３，Ｓ７及びＳ１０に
続いて再実行されるエンジン制御サブルーチン（ステッ
プＳ１１）の上記ステップＳ１１１ではエンジン作動中
であると判別される。
【００２９】この場合、コントローラ６０のプロセッサ
は、予め設定された目標スロットル弁開度θTRGを読み
出すと共にスロットル弁開度センサ出力に基づいて現在
のスロットル弁開度θTHを検出し、現在のスロットル弁
開度θTHが目標スロットル弁開度θTRGを上回るか否か
を判別する（ステップＳ１１４）。この判別の結果が否
定であれば、プロセッサは、スロットル弁の開方向駆動
を指示するエンジン制御信号をエンジン駆動系に送出す
る（ステップＳ１１５）。一方、スロットル弁開度θTH
が目標スロットル弁開度θTRGを上回っているとステッ
プＳ１１４で判別すると、プロセッサは、スロットル弁
の閉方向駆動を指示するエンジン制御信号をエンジン駆
動系に送出する（ステップＳ１１６）。この結果、スロ
ットル弁駆動機構により、ステップＳ１１４での判別結
果に応じて、内燃エンジン４０のスロットル弁が開かれ
或は閉じられて、スロットル弁開度が目標開度θTRGに
制御される。そして、スロットル弁開方向駆動に関連す
る上記ステップＳ１１５又はスロットル弁閉方向駆動に
関連する上記ステップＳ１１６に続くステップＳ１１７
において、点火時期制御，燃料噴射制御等を含む通常の
エンジン制御が行われる。
【００３０】エンジン制御サブルーチンが終了してメイ
ンルーチンに戻ると、既に説明したように、メインルー
チンの上記ステップＳ４におけるスタートキーに関する
判別結果に応じて、エンジン停止の指示及びキーオフ時
の処置（ステップＳ５，Ｓ６）又は走行制御サブルーチ
ン（ステップＳ２）に移行する。上述の、コントローラ
６０によるハイブリッド車の各種構成要素の作動制御を
要約すれば、スタートキーのオン操作に応じて、電動モ
ータ１０への通電量Ｉの演算およびモータ通電量の制御
が開始され、その後、このモータ制御が周期的に行われ
る。これにより、電動モータ１０を駆動源とするハイブ
リッド車が走行する。車両走行中、バッテリ２０の蓄電
量に不足がなければ、発電機３０を駆動するための内燃
エンジン４０が作動停止され、これにより無用な排ガス
の排出が防止される。一方、バッテリ蓄電量に不足を来
すおそれがあれば、エンジン４０を始動させて発電機３
０で電力を発生させ、発生電力でバッテリ２０を充電す
る。但し、エンジン始動に際して触媒温度をチェック
し、触媒が活性化されるに至る触媒温度に達していなけ
れば触媒加熱ヒータに通電して触媒を加熱する。斯かる
バッテリ充電が車両走行の度に行われるので、通常は、
車両走行の開始時から触媒の加熱が完了するまでの間は
バッテリ２０のみからの電力供給で車両走行が可能とな
る。又、触媒の加熱を終了すると、必要に応じてバッテ
リ充電が可能となる。従って、通常は、ハイブリッド車
の走行が走行途中で困難になることはない。そして、ス
タートキーがオフされると、上述のモータ制御が終了し
て電動モータ１０による車両走行が停止され、エンジン
が駆動停止される。
【００３１】モータ通電量制御においては、モータ駆動
電流Ｉを算出する際に、演算式中のモータ出力補正係数
ＫCの値をエンジン運転の有無に応じて変化させ、これ
によりエンジン運転時に発電機３０からモータ１０に印
加される電圧とエンジン運転停止時にバッテリ２０から
モータ１０に印加される電圧との相違が補償される。こ
の結果、車両運転状態及びエンジン運転状態に常に適合
するモータ駆動電流Ｉがモータに供給されて所要モータ
出力が適正に発生し、エンジン運転の有無による車両走
行特性の変動が生じない。
【００３２】上記実施例では、バッテリ充電の要否に応
じてエンジンを運転又は運転停止させると共に、モータ
駆動電流Ｉの算出に用いる演算式中のモータ出力補正係
数ＫCを、エンジン運転の有無に応じて値「１」とこれ
よりも小さい値との間で変化させるようにしたが、エン
ジン運転を各種運転状態で行うと共に、補正係数ＫC
を、エンジン運転状態（エンジン運転の有無及び各種エ
ンジン運転状態）に応じて連続的に或は多段階に変化さ
せても良い。更に、エンジン運転状態によって変化する
発電機３０の出力電圧に応じて、補正係数ＫCを変化さ
せても良い。
【００３３】
【発明の効果】上述のように、本発明は、発電用の内燃
エンジンにより駆動される発電機と、該発電機により充
電されるバッテリと、該発電機又は前記バッテリから電
力を供給されて車両を駆動する電動モータとを有するハ
イブリッド車の運転方法において、アクセルペダル操作
に適合する所要モータ出力を決定し、斯く決定された所
要モータ出力と、内燃エンジンの発電運転状態（例えば
発電機の出力電圧）に応じて変化するモータ駆動電流決
定特性とに基づいて、モータ駆動電流を決定し、上記決
定されたモータ駆動電流が電動モータに供給されるよう
に発電機又はバッテリから電動モータへの電力供給を制
御するようにしたので、エンジン発電運転状態が変化し
てモータ出力を変動させる誤差たとえばモータへの印加
電圧の変化が生じた場合、この様なモータ出力変動誤差
を補償するように、モータ駆動電流を可変調整できる。
この結果、モータ出力に対するエンジン発電運転状態変
化の影響を除去できる。従って、車両走行中、エンジン
発電運転状態が種々に変化する場合にも、アクセルペダ
ル操作によって変化する車両運転状態に適合するモータ
出力を発生でき、車両の動力性能を向上できる。又、車
両動力性能を悪化させることなく、必要に応じてバッテ
リ充電を行え、これにより車両の航続距離が増大する。
又、バッテリ充電不要時にはエンジン運転を停止でき、
車両の排ガス特性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による発電用内燃エンジン運
転方法が適用されるハイブリッド車の要部を示す概略図
である。
【図２】図１に示すコントローラにより実行される、車
両駆動用の電動モータ，発電用の内燃エンジンおよび触
媒加熱ヒータの作動制御の手順のメインルーチンを示す
フローチャートである。
【図３】図２に示す走行制御サブルーチンを詳細に示す
フローチャートである。
【図４】図２に示すエンジン制御サブルーチンを詳細に
示すフローチャートである。
【図５】走行制御サブルーチンで用いられる、アクセル
ペダル踏込量θACCと目標車速ＶTとの関係を示す特性図
である。
【図６】走行制御サブルーチンで用いられる、実車速Ｖ
Vと車速差ＶV−ＶTと車体加速度αとの関係を示す特性
図である。
【符号の説明】
１０ 電動モータ １１ モータ温度センサ ２０ バッテリ ２１ バッテリ容量センサ ３０ 発電機 ４０ 内燃エンジン ４１ 排気パイプ ４２ 排ガス浄化装置 ４３ 触媒温度センサ ５０ 電流制御装置 ６０ コントローラ ＶV 実車速 θACC アクセルペダル踏込量 ＫC モータ出力補正係数

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 発電用の内燃エンジンにより駆動される
    発電機と、該発電機により充電されるバッテリと、該発
    電機又は前記バッテリから電力を供給されて車両を駆動
    する電動モータとを有するハイブリッド車の運転方法に
    おいて、 アクセルペダル操作に適合する所要モータ出力を決定
    し、 前記決定された所要モータ出力と、前記内燃エンジンの
    発電運転状態に応じて変化するモータ駆動電流決定特性
    とに基づいて、モータ駆動電流を決定し、上記決定されたモータ駆動電流が前記電動モータに供給
    されるように 前記発電機又は前記バッテリから前記電動
    モータへの電力供給を制御することを特徴とする、ハイ
    ブリッド車の運転方法。
  2. 【請求項２】 前記モータ駆動電流決定特性が、前記発
    電機の出力電圧に応じて設定されることを特徴とする、
    請求項１記載のハイブリッド車の運転方法。
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