CN107614342B

CN107614342B - 混合动力车辆的模式转变控制装置

Info

Publication number: CN107614342B
Application number: CN201580080603.XA
Authority: CN
Inventors: 月崎敦史; 礼田良平
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2015-06-03
Filing date: 2015-06-03
Publication date: 2019-01-11
Anticipated expiration: 2035-06-03
Also published as: JP6477874B2; EP3305615B1; KR20180002856A; EP3305615A1; CA2988042C; US10279673B2; EP3305615A4; MY168268A; CN107614342A; RU2669660C1; MX2017015341A; US20180141426A1; KR101849061B1; BR112017025582A2; WO2016194172A1; CA2988042A1; BR112017025582B1; MX363874B; JPWO2016194172A1

Abstract

提供在行驶中从串联行驶模式向并联行驶模式进行模式转变时，能减弱给驾驶员带来的不适感的混合动力车辆的模式转变控制装置。在能够进行串联行驶模式和并联行驶模式的模式转变的混合动力车辆中，在从串联行驶模式向并联行驶模式的模式转变时(S5)，选择使得伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的变速挡(S9)。

Description

混合动力车辆的模式转变控制装置

技术领域

本发明涉及通过变速器的变速而进行从串联行驶模式向并联行驶模式的模式转变的混合动力车辆的模式转变控制装置。

背景技术

当前，已知如下控制装置，即，具有仅利用电机动力对驱动轮进行驱动的串联行驶模式、以及利用电机动力和发动机动力对驱动轮进行驱动的并联行驶模式，基于车辆的行驶状态而选择上述行驶模式(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2005-226810号公报

发明内容

在当前装置中，例如，在请求驱动扭矩的起步时设定串联行驶模式，如果随着车速的升高而请求高输出则设定并联行驶模式。然而，在从串联行驶模式向并联行驶模式切换时，如果发动机转速的变化较大，则有可能给驾驶员带来不适感。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种在行驶中从串联行驶模式向并联行驶模式进行模式转变时减弱给驾驶员带来的不适感的混合动力车辆的模式转变控制装置。

为了达成上述目的，本发明的混合动力车辆的模式转变控制装置具有第1电动机、第2电动机以及内燃机作为动力源，具有能够对来自动力源的输出进行变速并传递至驱动轮的变速器。

该变速器能够进行串联行驶模式和并联行驶模式的模式转变，在该串联行驶模式下，通过内燃机的驱动使第2电动机发电、且利用第1电动机对驱动轮进行驱动，在该并联行驶模式下，利用第1电动机和内燃机这两者对驱动轮进行驱动。

在该混合动力车辆中，设置有模式转变控制器，如果存在模式转变的请求，则该模式转变控制器切换对内燃机的输出进行变速的ICE变速挡。

在从串联行驶模式向并联行驶模式的模式转变时，模式转变控制器选择使得伴随着模式转变的内燃机的转速变化量小于或等于规定阈值的变速挡作为ICE变速挡。

发明的效果

即，如果执行模式转变，则内燃机的内燃机转速从用于确保第2电动机的发电的发电转速(串联行驶模式下的内燃机转速)切换为由行驶车速和ICE变速挡变速比确定的转速(并联行驶模式下的内燃机转速)。

在本发明中，此时，选择使得伴随着模式转变的内燃机的转速变化量小于或等于规定阈值的变速挡作为ICE变速挡。

其结果，在从串联行驶模式向并联行驶模式进行模式转变时，能够减弱给驾驶员带来的不适感。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的模式转变控制装置的混合动力车辆的驱动***以及控制***的整体***图。

图2是表示搭载于应用了实施例1的模式转变控制装置的混合动力车辆的多级齿轮变速器的变速控制***的结构的控制***结构图。

图3是表示在搭载于应用了实施例1的模式转变控制装置的混合动力车辆的多级齿轮变速器中对变速模式进行切换的思路的变速对应图概要图。

图4是表示在搭载于应用了实施例1的模式转变控制装置的混合动力车辆的多级齿轮变速器中基于3个卡合离合器的切换位置的变速模式的变速模式图。

图5是表示由实施例1的变速器控制单元执行的模式转变控制处理的流程的流程图。

图6是表示由实施例1的变速器控制单元执行的模式转变控制处理的思路的模式切换对应图概要图。

图7是表示实施例1的模式转变控制处理执行时的ICE变速挡的选择方法的变速对应图概要图。

图8是表示应用了实施例1的模式转变控制装置的混合动力车辆中的串联行驶中的内燃机转速的说明图。

图9A是表示选择了串联HEV模式的变速模式时的多级齿轮变速器中的ICE扭矩以及MG1扭矩的流动的扭矩流动图。

图9B是作为并联HEV模式的变速模式的一个例子而表示选择了“EV1st ICE3rd”时的多级齿轮变速器中的MG1扭矩的流动的扭矩流动图。

图10是表示图5的流程图的执行时的各特性的时序图。

图11是表示实施例2的模式转变控制处理执行时的ICE变速挡选择方法的变速对应图概要图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1对实现本发明的电动车辆的模式转变控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

实施例1的模式转变控制装置应用于具有如下混合动力车辆(电动车辆的一个例子)，该混合动力车辆具有1个发动机(内燃机)、2个电动发电机、以及具备3个卡合离合器的多级齿轮变速器作为驱动***结构要素。下面，分为“整体***结构”、“变速控制***结构”、“变速模式结构”、“模式转变控制处理结构”对实施例1的混合动力车辆的模式转变控制装置的结构进行说明。

[整体***结构]

图1表示应用了实施例的模式转变控制装置的混合动力车辆的驱动***以及控制***。下面，基于图1对整体***结构进行说明。

如图1所示，混合动力车辆的驱动***具有内燃机ICE、第1电动发电机MG1(电动机)、第2电动发电机MG2、以及具有3个卡合离合器C1、C2、C3的多级齿轮变速器1。其中，“ICE”是“Internal Combustion Engine”的简称。

所述内燃机ICE例如是将曲轴向作为车宽方向、且配置于车辆的前室的汽油发动机、柴油发动机等。该内燃机ICE与多级齿轮变速器1的变速器壳体10连结，并且内燃机输出轴与多级齿轮变速器1的第1轴11连接。此外，内燃机ICE基本上将第2电动发电机MG2作为起动电机而进行MG2启动。但是，防备极低温度时等那样无法确保使用强电电池3的MG2启动的情况而保留起动电机2。

所述第1电动发电机MG1以及第2电动发电机MG2，均是将强电电池3作为通用电源的三相交流的永磁体型同步电机。第1电动发电机MG1的定子固定于第1电动发电机MG1的壳体，该壳体固定于多级齿轮变速器1的变速器壳体10。而且，与第1电动发电机MG1的转子一体的第1电机轴与多级齿轮变速器1的第2轴12连接。第2电动发电机MG2的定子固定于第2电动发电机MG2的壳体，该壳体固定于多级齿轮变速器1的变速器壳体10。而且，与第2电动发电机MG2的转子一体的第2电机轴与多级齿轮变速器1的第6轴16连接。在动力运行时将直流变换为三相交流、且在再生时将三相交流变换为直流的第1逆变器4，经由第1AC线束5而与第1电动发电机MG1的定子线圈连接。在动力运行时将直流变换为三相交流、且在再生时将三相交流变换为直流的第2逆变器6，经由第2AC线束7而与第2电动发电机MG2的定子线圈连接。经由接线盒9并利用DC线束8而将强电电池3和第1逆变器4以及第2逆变器6连接。

所述多级齿轮变速器1是具有变速比不同的多对齿轮对的常啮合式变速器，具有：6个齿轮轴11～16，它们在变速器壳体10内相互平行地配置，且设置有齿轮；以及3个卡合离合器C1、C2、C3，它们选择齿轮对。作为齿轮轴，设置有第1轴11、第2轴12、第3轴13、第4轴14、第5轴15以及第6轴16。作为卡合离合器，设置有第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3。此外，在变速器壳体10附加设置有对壳体内的轴承部分、齿轮的啮合部分供给润滑油的电动油泵20。

所述第1轴11是供内燃机ICE连结的轴，在第1轴11从图1的右侧起按顺序配置有第1齿轮101、第2齿轮102、第3齿轮103。第1齿轮101相对于第1轴11设置为一体(包含一体化固定)。第2齿轮102和第3齿轮103是在轴向上凸出的凸台部***于第1轴11的外周的空转齿轮，设置为能够经由第2卡合离合器C2而与第1轴11驱动连结。

所述第2轴12是将第1电动发电机MG1连结、且使得轴心与第1轴11的外侧位置一致而进行同轴配置的圆筒轴，在第2轴12从图1的右侧起按顺序配置有第4齿轮104、第5齿轮105。第4齿轮104和第5齿轮105相对于第2轴12设置为一体(包含一体化固定)。

所述第3轴13是配置于多级齿轮变速器1的输出侧的轴，在第3轴13从图1中的右侧起按顺序配置有第6齿轮106、第7齿轮107、第8齿轮108、第9齿轮109、第10齿轮110。第6齿轮106、第7齿轮107以及第8齿轮108相对于第3轴13设置为一体(包含一体化固定)。第9齿轮109和第10齿轮110是在轴向上凸出的凸台部***于第3轴13的外周的空转齿轮，设置为能够经由第3卡合离合器C3而相对于第3轴13驱动连结。而且，第6齿轮106与第1轴11的第2齿轮102啮合，第7齿轮107与差速齿轮17的第16齿轮116啮合，第8齿轮108与第1轴11的第3齿轮103啮合。第9齿轮109与第2轴12的第4齿轮104啮合，第10齿轮110与第2轴12的第5齿轮105啮合。

所述第4轴14是两端支撑于变速器壳体10的轴，在第4轴14从图1中的右侧按顺序配置有第11齿轮111、第12齿轮112、第13齿轮113。第11齿轮111相对于第4轴14设置为一体(包含一体化固定)。第12齿轮112和第13齿轮113是在轴向上凸出的凸台部***于第4轴14的外周的空转齿轮，设置为能够经由第1卡合离合器C1而相对于第4轴14驱动连结。而且，第11齿轮111与第1轴11的第1齿轮101啮合，第12齿轮112与第1轴11的第2齿轮102啮合，第13齿轮113与第2轴12的第4齿轮104啮合。

所述第5轴15是两端支撑于变速器壳体10的轴，与第4轴14的第11齿轮111啮合的第14齿轮114相对于所述第5轴15设置为一体(包含一体化固定)。

所述第6轴16是将第2电动发电机MG2连结的轴，与第5轴15的第14齿轮114啮合的第15齿轮115相对于所述第6轴16设置为一体(包含一体化固定)。

所述第2电动发电机MG2和内燃机ICE由如下齿轮列机械连结，该齿轮列由相互啮合的第15齿轮115、第14齿轮114、第11齿轮111、第1齿轮101构成。该齿轮列在基于第2电动发电机MG2的内燃机ICE的MG2启动时，成为使得MG2转速减速的减速齿轮列，在通过内燃机ICE的驱动使第2电动发电机MG2发电的MG2发电时，成为使内燃机转速加速的加速齿轮列。

所述第1卡合离合器C1是如下牙嵌式离合器，即，安装于第4轴14中的第12齿轮112与第13齿轮113之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程实现接合。在第1卡合离合器C1处于左侧接合位置(Left)时，对第4轴14和第13齿轮113进行驱动连结。在第1卡合离合器C1处于中立位置(N)时，将第4轴14和第12齿轮112断开，并且将第4轴14和第13齿轮113断开。在第1卡合离合器C1处于右侧接合位置(Right)时，对第4轴14和第12齿轮112进行驱动连结。

所述第2卡合离合器C2(异常时起步用啮合离合器)是如下牙嵌式离合器，即，安装于第1轴11中的第2齿轮102与第3齿轮103之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程来实现接合。在第2卡合离合器C2处于左侧接合位置(Left)时，对第1轴11和第3齿轮103进行驱动连结。在第2卡合离合器C2处于中立位置(N)时，将第1轴11和第2齿轮102断开，并且将第1轴11和第3齿轮103断开。在第2卡合离合器C2处于右侧接合位置(Right)时，对第1轴11和第2齿轮102进行驱动连结。

所述第3卡合离合器(起步用啮合离合器)C3是如下牙嵌式离合器，即，安装于第3轴13中的第9齿轮109与第10齿轮110之间，因不具有同步机构而通过旋转同步状态下的啮合行程来实现接合。在第3卡合离合器C3处于左侧接合位置(Left)时，对第3轴13和第10齿轮110进行驱动连结。在第3卡合离合器C3处于中立位置(N)时，将第3轴13和第9齿轮109断开，并且将第3轴13和第10齿轮110断开。在第3卡合离合器C3处于右侧接合位置(Right)时，对第3轴13和第9齿轮109进行驱动连结。而且，与一体地设置(包含一体化固定)于多级齿轮变速器1的第3轴13的第7齿轮107啮合的第16齿轮116，经由差速齿轮17以及左右的驱动轴18而与左右的驱动轮19连接。

如图1所示，混合动力车辆的控制***具有混合动力控制模块21、电机控制单元22、变速器控制单元23以及发动机控制单元24。

所述混合动力控制模块21(简称：“HCM”)是具有适当地对车辆整体的消耗能量进行管理的功能的综合控制单元。该混合动力控制模块21利用CAN通信线25以能够进行双向信息交换的方式，与其他控制单元(电机控制单元22、变速器控制单元23、发动机控制单元24等)连接。此外，CAN通信线25的“CAN”是“Controller Area Network”的简称。

所述电机控制单元22(简称：“MCU”)利用针对第1逆变器4和第2逆变器6的控制指令而进行第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2的动力运行控制、再生控制等。作为针对第1电动发电机MG1以及第2电动发电机MG2的控制模式，具有“扭矩控制”和“转速FB控制”。在“扭矩控制”中，如果确定了针对目标驱动力而分担的目标电机扭矩，则进行使实际电机扭矩追随目标电机扭矩的控制。在“转速FB控制”中，如果存在在行驶中使卡合离合器C1、C2、C3的任一个进行啮合接合的变速请求，则确定使得离合器输入输出转速同步的目标电机转速，进行以使得实电机转速向目标电机转速收敛的方式将FB扭矩输出的控制。

所述变速器控制单元23(简称：“TMCU”)基于规定的输入信息而向电动致动器31、32、33(参照图2)输出电流指令，由此进行切换多级齿轮变速器1的变速模式的变速控制。在该变速控制中，选择性地使卡合离合器C1、C2、C3啮合接合/断开，从多对齿轮对中选择参与了动力传递的齿轮对。这里，在使断开的卡合离合器C1、C2、C3的任一个接合的变速请求时，为了抑制离合器入输出的转速差而确保啮合接合，同时使用第1电动发电机MG1或者第2电动发电机MG2的转速FB控制(旋转同步控制)。

所述发动机控制单元24(简称：“ECU”)基于规定的输入信息而向电机控制单元22、火花塞、燃料喷射致动器等输出控制指令，由此进行内燃机ICE的启动控制、内燃机ICE的停止控制、燃料切断控制等。

[变速控制***结构]

实施例1的多级齿轮变速器1的特征在于，作为变速要素而采用基于啮合接合的卡合离合器C1、C2、C3(牙嵌式离合器)，由此通过减弱拉动滑动而实现高效化。而且，如果存在使卡合离合器C1、C2、C3的任一个啮合接合的变速请求，则利用第1电动发电机MG1(卡合离合器C3的接合时)或者第2电动发电机MG2(卡合离合器C1、C2的接合时)而使离合器输入输出的转速差同步，如果处于同步判定转速范围内，则通过开始啮合行程而实现变速。另外，如果存在将接合的卡合离合器C1、C2、C3的任一个断开的变速请求，则使断开离合器的离合器传递扭矩降低，如果小于或等于断开扭矩判定值，则通过开始断开行程而实现。下面，基于图2对多级齿轮变速器1的变速控制***结构进行说明。

如图2所示，作为卡合离合器，变速控制***具有第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3。作为致动器，具有第1电动致动器31、第2电动致动器32以及第3电动致动器33。而且，作为使致动器动作变换为离合器卡合/断开动作的机构，具有第1卡合离合器动作机构41、第2卡合离合器动作机构42以及第3卡合离合器动作机构43。并且，作为第1电动致动器31、第2电动致动器32以及第3电动致动器33的控制单元，具有变速器控制单元23。

所述第1卡合离合器C1、第2卡合离合器C2以及第3卡合离合器C3，是对空转位置(N：断开位置)、左侧接合位置(Left：左侧离合器啮合接合位置)以及右侧接合位置(Right：右侧离合器啮合接合位置)进行切换的牙嵌式离合器。各卡合离合器C1、C2、C3均为相同的结构，具有连接套筒51、52、53、左侧牙嵌式离合器环54、55、56、以及右侧牙嵌式离合器环57、58、59。连接套筒51、52、53设置为经由在第4轴14、第1轴11、第3轴13固定的图外的衬套并通过花键结合而能够沿轴向行进，在两侧具有顶面平坦的锯齿51a、51b、52a、52b、53a、53b。并且，在连接套筒51、52、53的周向中央部具有叉槽51c、52c、53c。左侧牙嵌式离合器环54、55、56在作为各卡合离合器C1、C2、C3的左侧空转齿轮的各齿轮113、103、110的凸台部固定，具有与锯齿51a、52a、53a相对的顶面平坦的锯齿54a、55a、56a。右侧牙嵌式离合器环57、58、59在作为各卡合离合器C1、C2、C3的右侧空转齿轮的各齿轮112、102、109的凸台部固定，具有与锯齿51b、52b、53b相对的顶面平坦的锯齿57b、58b、59b。

所述第1卡合离合器动作机构41、第2卡合离合器动作机构42以及第3卡合离合器动作机构43，是将电动致动器31、32、33的转动动作变换为连接套筒51、52、53的轴向行程动作的机构。各卡合离合器动作机构41、42、43的结构均相同，具有转动连杆61、62、63、换挡杆64、65、66、以及拔叉67、68、69。转动连杆61、62、63的一端设置于电动致动器31、32、33的致动器轴，另一端以能够相对移位的方式与换挡杆64、65、66连结。换挡杆64、65、66的弹簧64a、65a、66a安装于杆分割位置，能够根据杆传递力的大小和方向而进行伸缩。拔叉67、68、69的一端固定于换挡杆64、65、66，另一端配置于连接套筒51、52、53的叉槽51c、52c、53c。

所述变速器控制单元23输入有来自车速传感器71、加速器开度传感器72、变速器输出轴转速传感器73、发动机转速传感器74、MG1转速传感器75、MG2转速传感器76、断路开关77等的传感器信号、开关信号。此外，变速器输出轴转速传感器73设置于第3轴13的轴端部，对第3轴13的轴转速进行检测。而且，具有位置伺服控制部(例如，基于PID控制的位置伺服***)，该位置伺服控制部对由连接套筒51、52、53的位置决定的卡合离合器C1、C2、C3的啮合接合和断开进行控制。该位置伺服控制部输入有来自第1套筒位置传感器81、第2套筒位置传感器82、第3套筒位置传感器83的传感器信号。而且，读入各套筒位置传感器81、82、83的传感器值，为了使连接套筒51、52、53的位置变为基于啮合行程的接合位置或者断开位置而对电动致动器31、32、33施加电流。即，使焊接于连接套筒51、52、53的锯齿和焊接于空转齿轮的锯齿这二者在啮合的啮合位置处形成为接合状态，由此使得空转齿轮与第4轴14、第1轴11、第3轴13驱动连结。另一方面，连接套筒51、52、53在轴线方向上移位而使得焊接于连接套筒51、52、53的锯齿和焊接于空转齿轮的锯齿在非啮合位置处形成为断开状态，由此使得空转齿轮从第4轴14、第1轴11、第3轴13脱离。

[变速模式结构]

实施例1的多级齿轮变速器1的特征在于，因不具有流体接头等转速差吸收要素而降低动力传递损失，并且由电机对内燃机ICE进行辅助而减少ICE变速挡(内燃机ICE的变速挡)，实现紧凑化(EV变速挡：1-2挡、ICE变速挡：1-4挡)。下面，基于图3及图4对多级齿轮变速器1的变速模式结构进行说明。

作为变速模式的思路，如图3所示，在车速VSP小于或等于规定车速VSP0的起步区域中，多级齿轮变速器1不具有转速差吸收要素，因此通过“EV模式”仅利用电机驱动力而进行电机起步。而且，在行驶区域中，如图3所示，在驱动力的请求较大时，采用如下变速模式的思路，即，通过利用电机驱动力对发动机驱动力进行辅助的“并联HEV模式”来应对。即，随着车速VSP的升高，ICE变速挡按照(ICE1st→)ICE2nd→ICE3rd→ICE4th而变换，EV变速挡(第1电动发电机MG1的变速挡)按照EV1st→EV2nd而变换。因而，基于图3所示的变速模式的思路，制作用于将切换变速模式的变速请求输出的变速对应图。

此外，图3所示的变速对应图是根据油耗和耗电的效率而制作的，在强电电池3的电池残量SOC(State of Charge)未出现余缺的状态下使用。另外，省略了图示，但变速器控制单元23具有与强电电池3的电池残量SOC(State of Charge)相应的多个变速对应图。

利用具有卡合离合器C1、C2、C3的多级齿轮变速器1能够获得的变速模式如图4所示。此外，图4中的“Lock”表示作为变速模式并不成立的联锁模式，“EV-”表示第1电动发电机MG1未与驱动轮19驱动连结的状态，“ICE-”表示内燃机ICE未与驱动轮19驱动连结的状态。而且，在变速控制中，无需使用图4所示的所有变速模式，当然也可以根据需要而从这些变速模式中选择。下面，对各变速模式进行说明。

在第2卡合离合器C2处于“N”、且第3卡合离合器C3处于“N”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV-ICEgen”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“Neutral”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV-ICE3rd”。

这里，“EV-ICEgen”的变速模式是在停车中、且在由内燃机ICE利用第1电动发电机MG1进行发电的MG1怠速发电时、或者在MG1发电的基础上追加MG2发电的双重怠速发电时所选择的模式。“Neutral”的变速模式是在停车中、且在由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电的MG2怠速发电时所选择的模式。

在第2卡合离合器C2处于“N”、且第3卡合离合器C3处于“Left”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV1stICE1st”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV1st ICE-”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV1st ICE3rd”。

这里，“EV1st ICE-”的变速模式是使内燃机ICE停止而利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的模式、或者一边由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电一边利用第1电动发电机MG1进行1挡的EV行驶的“串联HEV模式”的模式。

例如，在选择了基于“EV1st ICE-”的“串联HEV模式”的行驶中，基于由驱动力不足引起的减速而将第1卡合离合器C1从“N”切换为“Left”。在该情况下，变换为基于能确保驱动力的“EV1st ICE1st”的变速模式的“并联HEV模式(1挡)”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“Left”、且第3卡合离合器C3处于“Left”时，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV1st ICE2nd”。

例如，驱动力请求在选择了基于“EV1st ICE-”的“串联HEV模式”的1挡EV行驶中较高，从而将第2卡合离合器C2从“N”切换为“Left”。在该情况下，变换为基于能确保驱动力的“EV1st ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“Left”、且第3卡合离合器C3处于“N”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV1.5ICE2nd”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV-ICE2nd”。

在第2卡合离合器C2处于“Left”、且第3卡合离合器C3处于“Right”时，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV2nd ICE2nd”。

例如，在选择了基于“EV1st ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”下的行驶中，根据加速变速请求使第3卡合离合器C3从“Left”经过“N”而切换为“Right”。在该情况下，变换为基于将EV变速挡设为2挡的“EV2nd ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

例如，在选择了基于“EV2nd ICE4th”的变速模式的“并联HEV模式”下的行驶中，根据减速变速请求使第2卡合离合器C2从“Right”经过“N”而切换为“Left”。在该情况下，变换为基于将ICE变速挡设为2挡的“EV2nd ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“N”、且第3卡合离合器C3处于“Right”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV2ndICE3rd’”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV2nd ICE-”，如果第1卡合离合器C1处于“Right”则变为“EV2nd ICE3rd”。

这里，“EV2nd ICE-”的变速模式，是使内燃机ICE停止而利用第1电动发电机MG1进行行驶的“EV模式”的模式，或者一边由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电、一边利用第1电动发电机MG1进行2挡EV行驶的“连续HEV模式”的模式。

例如，在选择了基于“EV2nd ICE2nd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶中，根据加速变速请求使第2卡合离合器C2从“Left”切换为“N”，使第1卡合离合器C1从“N”切换为“Right”。在该情况下，变换为基于将ICE变速挡设为3挡的“EV2nd ICE3rd”的变速模式的“并联HEV模式”的行驶。

在第2卡合离合器C2处于“Right”、且第3卡合离合器C3处于“Right”时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”位置则变为“EV2nd ICE4th”。

在第2卡合离合器C2处于“Right”、且第3卡合离合器C3处于“N”时，根据第1卡合离合器C1的位置而变为下面的变速模式。如果第1卡合离合器C1处于“Left”则变为“EV2.5ICE4th”，如果第1卡合离合器C1处于“N”则变为“EV-ICE4th”。

在第2卡合离合器C2处于“Right”、且第3卡合离合器C3处于“Left”时，如果第1卡合离合器C1的位置为“N”则变为“EV1st ICE4th”。

[模式转变控制处理结构]

图5表示由实施例1的变速器控制单元23(模式转变控制器)执行的模式转变控制处理的流程。更具体而言，图5表示从串联HEV模式(串联行驶模式)向并联HEV模式(并联行驶模式。图5等中记作“P-HEV”)对模式进行切换的情况下的处理的流程。

下面，对表示模式转变控制处理结构的一个例子的图5中的各步骤进行说明。此外，在车辆以串联HEV模式行驶的过程中反复执行图5的处理。

在步骤S1中，判断是否输出了向并联HEV模式的模式切换指令。以车速和驱动力为参数、且基于图6所示的模式切换对应图而输出向并联HEV模式切换的指令。

即，伴随着车速和驱动力的变化，在驾驶点跨越了图6所示的模式切换边界线的情况下，将步骤S1中的模式切换指令输出。

这里，根据强电电池3的SOC而适当地对图6所示的模式切换边界线进行变更。即，强电电池3的SOC越低，越期望提前将内燃机ICE用作驱动源，因此模式切换边界线向低速侧(图示的左侧)变换。

在步骤S1的判断为YES(存在向并联HEV模式切换的指令)的情况下进入步骤S2，判断加速器开度APO是否小于第1规定开度。第1规定开度设定为能够判断为驾驶员的车辆的加速请求较大、且请求驱动力较高的值。换言之，将请求驱动力设定为能够判断为优先执行变速控制的必要性较高的值。

此外，能够根据加速器开度传感器72的输出而获得加速器开度APO。另外，在步骤S1的判断为NO(不存在向并联HEV模式切换的指令)的情况下，跳过下面的处理而结束程序。

在步骤S2的判断为YES(加速器开度APO＜第1规定开度)的情况下进入步骤S3，判断加速器开度APO是否大于或等于设定为比第1规定开度小的值的第2规定开度。第2规定开度设定为能够判定为车辆处于低速行驶中、且请求驱动力较低的值。换言之，设定为能够判断为容易给驾驶员带来不适感的区域的值。

在步骤S3的判断为YES(加速器开度APO≥第2规定开度)的情况下进入步骤S4，作为转变为并联HEV模式之后的ICE变速挡，选择伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的变速挡，更优选，选择伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的变速挡。

即，实施例1所涉及的变速器控制单元23在正常的变速中使用图3所示的变速对应图而选择ICE变速挡。然而，在从串联HEV模式向并联HEV模式转变的情况下，变速器控制单元23不基于根据油耗和耗电的效率而制作的图3所示的变速对应图来选择ICE变速挡，而是基于伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE来选择ICE变速挡。

关于步骤S4中的ICE变速挡的选择，参照图6及图7进行说明。图7是内燃机ICE的变速对应图。在图6中，考虑从串联HEV模式向并联HEV模式的模式转变时的驾驶点例如是驾驶点A(车速V1)的情况。

如图7所示，变速器控制单元23可以选择ICE1挡、ICE2挡、ICE3挡、ICE4挡作为转变为并联HEV模式之后的ICE变速挡。在驾驶点A(车速V1)进行模式转变的情况下，如果作为转变为并联HEV模式之后的ICE变速挡而选择了ICE1挡，则内燃机ICE的转速变化量变为ΔNE1。同样地，如果选择了ICE2挡，则转速变化量变为ΔNE2，如果选择了ICE3挡，则转速变化量变为ΔNE3，如果选择了ICE4挡，则转速变化量变为ΔNE4。

如图7所示，其中的小于或等于规定阈值ΔNE_TH的变速挡是ICE2挡、ICE3挡。因此，变速器控制单元23在步骤S4中选择ICE2挡或ICE3挡的任一个(更优选为内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的ICE3挡)。

此外，根据模式转变时的车速并基于给驾驶员带来的不适感而适当地设定规定阈值ΔNE_TH。具体而言，在车速较低的情况下，驾驶员对于内燃机ICE的转速变化容易感受到不适感，因此将规定阈值ΔNE_TH设定为较小的值。另一方面，在车速较高的情况下，驾驶员对于内燃机ICE的转速变化难以感受到不适感，因此可以将规定阈值ΔNE_TH设定为较大的值。

即，根据车速而将规定阈值ΔNE_TH设定为能够确保车辆的噪声·振动性能的值。

如果在步骤S4中选择了转变为并联HEV模式之后的ICE变速挡，则接着进入步骤S5。在步骤S5中，执行向在步骤S4中选择的ICE变速挡的变速而向并联HEV模式对行驶模式进行切换，并结束程序。

另一方面，在步骤S2中为NO(加速器开度APO≥第1规定开度)的情况下，即，在判断为来自驾驶员的加速请求较高的情况下进入步骤S6。在步骤S6中，在基于噪声·振动性能而向并联HEV模式进行模式转变的情况下，判断模式转变后的驱动力是否小于根据加速器开度APO等而计算出的请求驱动力。即，在向并联HEV模式的切换时，如果向使得内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的ICE变速挡进行变速，则判断驱动力是否不足。

利用图7的例子进行说明，如上所述，能够确保车辆的噪声·振动性能的ICE变速挡是ICE2挡和ICE3挡。因此，在步骤S6中，判断能够通过ICE2挡或ICE3挡而实现的驱动力是否均小于驾驶员的请求驱动力。

在步骤S6的判断为YES(驱动力不足)的情况下进入步骤S7，基于请求驱动力而选择ICE变速挡。即，即使在内燃机ICE的转速变化量ΔNE大于或等于规定阈值ΔNE_TH的情况下，也选择能够满足请求驱动力的ICE变速挡。此外，即使在步骤S6的判断为YES并基于请求驱动力而选择ICE变速挡的情况下，在能够选择的变速挡为多个的情况下，也从其中选择内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的变速挡。

接着进入步骤S5，在执行向步骤S7中选择的ICE变速挡的变速而向并联HEV模式对行驶模式进行切换之后，结束程序。

另外，在步骤S6的判断为NO(满足请求驱动力)的情况下返回至步骤S4。此外，在从S6向S4进行处理的情况下，选择能满足请求驱动力的ICE变速挡、且使得内燃机ICE的转速变化量ΔNE变为小于或等于规定阈值的ΔNE_TH的ICE变速挡(更优选内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的ICE变速挡)。

因此，在图7所示的例子中，在ICE3挡下驱动力不足，另一方面，在以ICE2挡能够满足请求驱动力的情况下，选择ICE2挡。

另外，在步骤S3中为NO(加速器开度APO＜第2规定开度)的情况下，即，在判断为车辆处于低速行驶中、且请求驱动力较低的情况下，进入步骤S8。在步骤S8中，判断内燃机ICE的转速NE是否大于或等于规定转速。基于当前的车速和加速器开度APO、并考虑噪声·振动性能而设定规定转速。即，与当前的车速和加速器开度APO相比，设定为能够给驾驶员带来不适感的转速。

图8表示串联HEV模式下的发动机转速NE。如上所述，在串联HEV模式下，由内燃机ICE利用第2电动发电机MG2进行发电。因此，在实施例1中，在串联HEV模式下的行驶中，维持用于确保第2电动发电机MG2的发电的发电转速。

因此，在实施例1所涉及的混合动力车辆中，如果在串联HEV模式下进行低速行驶，则内燃机ICE的转速NE(发电转速)比在正常的车辆中根据车速和加速器开度APO而计算出的目标转速高，有时在噪声·振动性能方面会给驾驶员带来不适感。

因此，步骤S8的规定转速设定为如下值，即，使得串联HEV模式下的内燃机ICE的转速NE(发电转速)与当前的车辆的行驶状态相比更高而能够给驾驶员带来不适感的值。

在步骤S8中为YES(内燃机ICE的转速NE≥规定转速)的情况下进入步骤S9。在步骤S9中，选择转变为并联HEV模式之后的内燃机ICE的转速NE最小的变速挡(实施例1中为ICE4挡)。

接下来进入步骤S5，在执行向步骤S9中选择的ICE变速挡的变速并向并联HEV模式对行驶模式进行切换之后结束程序。

此外，在步骤S8中为NO(内燃机ICE的转速NE＜规定转速)的情况下返回至步骤S4而进行上述处理。

下面，对作用进行说明。

分为“模式转变控制处理作用”、“模式转变控制作用”、“模式转变控制的特征作用”对实施例1的混合动力车辆的模式转变控制装置的作用进行说明。

[模式转变控制处理作用]

下面，基于图5所示的流程图对模式转变控制处理作用进行说明。

在以串联HEV模式(串联行驶模式)行驶的过程中，如果将向并联HEV模式(并联行驶模式)的模式切换指令输出，则在图5的流程图中向步骤S1→步骤S2前进。在加速器开度APO大于或等于第2规定开度且小于第1规定开度时，向步骤S2→步骤S3→步骤S4前进，选择伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH(更优选为转速变化量ΔNE最小)的ICE变速挡。

其结果，能够抑制伴随着从串联HEV模式向并联HEV模式的模式切换的内燃机ICE的转速变化。因此，能够提高伴随着模式切换的噪声·振动性能，能够减弱对驾驶员造成的不适感。

另外，在模式切换指令输出时的加速器开度APO大于或等于第1规定开度的情况下(判断为加速请求较高的情况下)，在图5的流程图中，向步骤S1→步骤S2→步骤S6前进。这里，如果基于噪声·振动性能而选择ICE变速挡，则在判断为在模式转变之后无法满足请求驱动力的情况下进入步骤S7，基于请求驱动力而选择ICE变速挡。

其结果，能够防止模式转变之后的驱动力不足。

另外，在模式切换指令输出时的加速器开度APO小于第2规定开度的情况下(判断为车辆处于低速行驶中、且请求驱动力较低的情况下)，在图5的流程图中，向步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S8前进。而且，在发动机转速NE大于或等于规定转速时(在噪声·振动性能方面，判断为会给驾驶员带来不适感的情况下)，选择使得模式切换后的发动机转速NE最小的ICE变速挡。

其结果，能够减弱驾驶员的不适感。

对这样的作用进行叙述。如图8所示的说明，在车辆以串联HEV模式行驶时，为了确保第2电动发电机MG2的发电，无论车速如何，内燃机ICE都以恒定速度(发电转速)而旋转。因此，如果车辆以串联HEV模式进行低速行驶，则发动机转速NE比车速等更高，有可能给驾驶员带来不适感。

因此，在上述这样的情况下，在向并联HEV模式的切换时，选择使得发动机转速NE最小的ICE变速挡(实施例1中为ICE4挡)而减弱驾驶员的不适感。

[模式转变控制作用]

下面，基于图9A、图9B、图10对模式转变控制作用进行说明。

首先，基于图9A对选择了串联HEV模式的变速模式(即，“EV1st ICE-”)时的多级齿轮变速器1的ICE扭矩以及MG1扭矩的流动进行说明。

在“EV1st ICE-”的变速模式下，第1卡合离合器C1处于“N”位置，第2卡合离合器C2处于“N”位置，第3卡合离合器C3处于“Left”位置。因此，MG1扭矩从第1电动发电机MG1向第2轴12→第5齿轮105→第10齿轮110→第3轴13→第7齿轮107→第16齿轮116→差速齿轮17→驱动轴18→驱动轮19流动。另外，ICE扭矩从内燃机ICE向第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第14齿轮114→第15齿轮115→第6轴16→第2电动发电机MG2流动，利用第2电动发电机MG2进行发电。

下面，基于图9B对从串联HEV模式向并联HEV模式对模式进行切换时的多级齿轮变速器1的ICE扭矩以及MG1扭矩的流动进行说明。此外，在图9B中，作为转变为并联HEV模式之后的变速模式，示出了选择“EV1st ICE3rd”的情况。

在“EV1st ICE3rd”的变速模式下，第1卡合离合器C1处于“Right”位置，第2卡合离合器C2处于“N”位置，第3卡合离合器C3处于“Left”位置。因此，MG1扭矩与上述的图9A的情况相同地流动。另一方面，ICE扭矩向内燃机ICE→第1轴11→第1齿轮101→第11齿轮111→第4轴14→第12齿轮112→第2齿轮102→第6齿轮106→第3轴13→第7齿轮107→第16齿轮116→差速齿轮17→驱动轴18→驱动轮19流动。

因此，从“EV1st ICE-”(串联HEV模式)向“EV1st ICE3rd”(并联HEV模式)的模式切换，通过使第1卡合离合器C1的接合套筒51从“N”的接合位置行进至“Right”的接合位置而实现。此时，第2卡合离合器C2保持“N”位置不变，第3卡合离合器C3保持“Left”位置不变。

基于图10的时序图对上述的模式转变控制作用进行说明。

在以串联HEV模式行驶的过程中，如果驾驶点随着车速的升高而越过图6所示的模式切换边界线，则在时刻t1将模式切换指令输出。该时刻下的加速器开度APO大于或等于第2规定开度且小于第1规定开度，因此变速器控制单元23选择使得伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的变速挡(图7所示的例子的情况下为ICE3挡)作为模式切换后的ICE变速挡。

如图9A、图9B所示的说明，通过将第1卡合离合器C1从“N”位置切换为“Right”位置而进行从串联HEV模式向ICE3挡(EV1st ICE3rd)的变速。另外，为了使第1卡合离合器C1在“Right”位置啮合接合，需要使第1卡合离合器C1的输入输出转速(更准确而言，是第1卡合离合器C1的连接套筒51的转速和第12齿轮112的转速)同步。因此，变速器控制单元23执行第2电动发电机MG2的转速FB控制，并且使内燃机ICE的转速NE升高至并联模式转变后的转速。

如果第1卡合离合器C1的输入输出转速在时刻t2同步，则变速器控制单元23使得第1卡合离合器C1的连接套筒51行进至“Right”的接合位置。如果第1卡合离合器C1的连接套筒51在时刻t3行进至“Right”位置，则离合器的接合完毕，开始进行并联HEV模式下的行驶。

[模式转变控制的特征作用]

如上，在实施例1中，形成为如下结构，即，在从串联HEV模式向并联HEV模式的模式转变时，作为ICE变速挡而选择使得伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的变速挡。

即，在从串联HEV模式向并联HEV模式的切换时，如果内燃机ICE的转速变化量ΔNE较大，则在噪声·振动性能方面有可能会给驾驶员带来不适感。

因此，在实施例1中，作为转变为并联HEV模式之后的ICE变速挡，选择使得伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值且小于或等于ΔNE_TH的ICE变速挡。

因此，能够减弱在模式转变时给驾驶员带来的不适感。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在作为ICE变速挡而能够选择多个变速挡时，与油耗相比，优先考虑内燃机ICE的转速变化量ΔNE而选择ICE变速挡。

即，在当前的模式转变控制中，根据基于油耗、耗电而制作的对应图(图3等)来选择模式转变后的ICE变速挡。例如，在考虑内燃机ICE的燃烧效率的情况下，有时优选作为模式转变后的ICE变速挡而选择ICE转速NE进行高速旋转的变速挡。然而，如果仅基于内燃机ICE的效率而选择ICE变速挡，则内燃机ICE的转速变化量ΔNE较大，有可能会给驾驶员带来不适感。

与此相对，在该实施例中，在选择了模式转变时的ICE变速挡时，并非基于根据油耗等制作的对应图(图3等)，而是基于内燃机ICE的转速变化量ΔNE来进行向ICE变速挡的变速并确立并联HEV模式。

因此，能够在模式转变时减弱给驾驶员带来的不适感。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在作为ICE变速挡而能够选择多个变速挡时，选择使得内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的变速挡。

即，在使得伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的ICE变速挡存在多个的情况下，进行向其中使得转速变化量ΔNE最小的变速挡的变速而确立并联HEV模式。

因此，在模式转变时能够进一步减弱给驾驶员带来的不适感。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在向并联HEV模式的模式转变后的驱动力小于请求驱动力的情况下，选择满足请求驱动力的变速挡。

即，能够想到，在来自驾驶员的请求驱动力较高的情况下，如果选择了使得伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的变速挡，则驱动力会变得不足。

因此，在实施例1中，在判断为模式转变后的驱动力小于请求驱动力的情况下，无论内燃机ICE的转速变化量ΔNE是否过多，都进行向满足该请求驱动力的变速挡的变速而确立并联HEV模式。

因此，能够避免模式转变后的驱动力不足。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在加速器开度APO小于第1规定开度时，基于内燃机ICE的转速变化量ΔNE而选择ICE变速挡，另一方面，在加速器开度APO大于或等于第1规定开度时，基于请求驱动力而选择ICE变速挡。

即，在判断为来自驾驶员的请求驱动力不大的情况下，能够基于内燃机ICE的转速变化量ΔNE而在噪声·振动性能方面减弱给驾驶员带来的不适感。另一方面，在能够判断为来自驾驶员的请求驱动力较大的情况下，选择满足请求驱动力的ICE变速挡。

因此，在小于规定的请求驱动力的情况下能够减弱伴随着模式转变的驾驶员的不适感，在大于或等于规定的请求驱动力的情况下能够避免模式转变后的驱动力不足。

在实施例1中，形成为如下结构，即，在加速器开度APO小于比第1规定开度小的第2规定开度时，作为ICE变速挡而选择内燃机ICE的转速NE最低的变速挡。

即，在车辆处于低速行驶中、且请求驱动力较低的情况下，容易给驾驶员带来不适感。因此，在实施例1中，在加速器开度APO小于第2规定开度时，选择模式转变后的内燃机ICE的转速NE最低的变速挡(实施例1中为ICE4挡)。

更具体地叙述，如图8所示的说明，在以串联HEV模式进行行驶的过程中，利用第2电动发电机MG2执行发电控制，因此无论车速如何，都将内燃机ICE的转速NE保持为恒定(发电转速)。因此，在驾驶员不希望基于第2电动发电机MG2的发电的情况下，驾驶员有可能对于内燃机ICE的转速而感受到不适感。特别是在车辆以低速而行驶的情况下，容易对内燃机ICE的转速NE(更准确而言，是从内燃机ICE发出的噪声、振动)感受到不适感。

因此，在实施例1中，在判断为车辆处于低速行驶中、且请求驱动力较低的情况下，进行向最不可能产生音振的变速挡、即内燃机ICE的转速NE最低的变速挡的变速而确立并联HEV模式。

因此，通过在低速行驶中执行模式转变控制，与模式转变前相比，能够减弱给驾驶员带来的不适感。

下面，对效果进行说明。

在实施例1的混合动力车辆的模式转变控制装置中，能够获得下面列举的效果。

(1)一种混合动力车辆，具有第1电动机(第1电动发电机MG1)、第2电动机(第2电动发电机MG2)以及内燃机ICE作为动力源，具有能够对来自所述动力源(第1、第2电动发电机MG1、MG2、内燃机ICE)的输出进行变速并传递至驱动轮19的变速器(多级齿轮变速器1)，

所述变速器(多级齿轮变速器1)能够进行串联行驶模式(串联HEV模式)和并联行驶模式(并联HEV模式)的模式转变，在串联行驶模式下，通过所述内燃机ICE的驱动而使所述第2电动机(第2电动发电机MG2)发电、且利用所述第1电动机(第1电动发电机MG1)对所述驱动轮19进行驱动，在并联行驶模式下，利用所述第1电动机(第1电动发电机MG1)和所述内燃机ICE这两者对所述驱动轮19进行驱动，其中，

设置有模式转变控制器(变速器控制单元23)，如果存在所述模式转变的请求，则该模式转变控制器切换对所述内燃机ICE的输出进行变速的ICE变速挡，

所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，在从所述串联行驶模式向所述并联行驶模式的模式转变时，作为所述ICE变速挡而选择使得伴随着模式转变的所述内燃机ICE的转速变化量ΔNE小于或等于规定阈值ΔNE_TH的变速挡。

因此，在从串联HEV模式向并联HEV模式的模式转变时，能够减弱给驾驶员带来的不适感。

(2)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，在作为所述ICE变速挡而能够选择多个变速挡时，与油耗相比优先考虑所述内燃机ICE的转速变化量ΔNE而选择所述ICE变速挡。

因此，在向并联HEV模式的模式转变时，能够减弱给驾驶员带来的不适感。

(3)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，在作为所述ICE变速挡而能够选择多个变速挡时，选择所述内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的变速挡。

因此，在(1)或(2)的效果的基础上，能够在向并联HEV模式的模式转变时进一步减弱给驾驶员带来的不适感。

(4)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，在向所述并联行驶模式(并联HEV模式)的模式转变之后的驱动力小于请求驱动力的情况下，选择满足所述请求驱动力的变速挡。

因此，在(1)至(3)的效果的基础上，能够避免向并联HEV模式的模式转变之后的驱动力不足。

(5)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，在加速器开度APO小于第1规定开度时，基于所述内燃机ICE的转速变化量ΔNE而选择所述ICE变速挡，另一方面，在所述加速器开度APO大于或等于第1规定开度时，基于请求驱动力而选择所述ICE变速挡。

因此，在(1)至(4)的效果的基础上，在小于规定的请求驱动力的情况下能够减弱伴随着模式转变的驾驶员的不适感，在大于或等于规定的请求驱动力的情况下能够避免模式转变之后的驱动力不足。

(6)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，在所述加速器开度APO小于比所述第1规定开度小的第2规定开度时，作为所述ICE变速挡而选择所述内燃机ICE的转速NE最低的变速挡。

因此，在(1)至(5)的效果的基础上，通过在低速行驶中执行模式转变控制，与模式转变前相比能够减弱给驾驶员带来的不适感。

实施例2

实施例2是如下例子，即，在本发明的电动车辆的模式转变控制装置中，根据各种参数而使转变为并联HEV模式之后的选择ICE变速挡时的规定阈值ΔNE_TH的值变化。

具体而言，对于内燃机ICE的转速NE随着模式转变而增大的情况下的规定阈值ΔNE_THP，将其设定为比内燃机ICE的转速NE随着模式转变而减小的情况下的规定阈值ΔNE_THM小的值。

这里，增大内燃机ICE的转速NE减小的情况下的阈值(规定阈值ΔNE_THM)(扩大允许范围)，正常在随着车速的增大而进行变速控制(加速换挡)的情况下取决于内燃机ICE的转速的降低。即，通常情况下，在ICE变速挡因加速换挡而升高时，内燃机ICE的转速NE减小。因此，对于内燃机ICE的转速NE随着模式转变而减小的情况，驾驶员感受到不适感的情况减少。相反，无论是否执行了变速控制(模式转变控制)而使得车速增大，对于内燃机ICE的转速NE增大的情况，驾驶员都容易感受到不适感。

因此，在实施例2中，对于内燃机ICE的转速NE随着模式转变而增大的情况下的规定阈值ΔNE_THP，将其设定为比转速NE减小的情况下的规定阈值ΔNE_THM小的值。

图11是用于对实施例2中的ICE变速挡选择方法进行说明的变速控制对应图的例子。在图11中，在以车速V1进行模式转变的情况下，如果作为ICE变速挡而选择ICE1挡或ICE2挡，则内燃机ICE的转速NE与模式转变前相比增大。另一方面，如果作为ICE变速挡而选择ICE3挡或ICE4挡，则内燃机ICE的转速NE与模式转变前相比减小。

在这样的情况下，选择了ICE3挡、ICE4挡的情况下的伴随着模式转变的转速变化量ΔNE3、ΔNE4小于或等于内燃机ICE的转速减小侧的规定阈值ΔNE_THM。因此，变速器控制单元23能够选择ICE3挡以及ICE4挡中的任一个作为模式转变后的ICE变速挡。另一方面，选择了ICE1挡、ICE2挡的情况下的伴随着模式转变的转速变化量ΔNE1、ΔNE2均超过内燃机ICE的转速增大侧的规定阈值ΔNE_THP。因此，变速器控制单元23能够选择ICE1挡以及ICE2挡的任一个作为模式转变后的ICE变速挡。

即，如果仅对伴随着模式转变的内燃机ICE的转速变化量ΔNE进行比较，与选择ICE4挡的情况相比，选择ICE2挡的情况下的转速变化量ΔNE更小，但在实施例2中，不选择ICE2挡，而是选择ICE3挡或ICE4挡(更优选为内燃机ICE的转速变化量ΔNE最小的ICE3挡)。

另外，省略了图示，但在实施例2中，加速器开度APO越大，则将该规定阈值ΔNE_THP、ΔNE_THM的值设定得越大。

这里，加速器开度APO越大则将该规定阈值ΔNE_THP、ΔNE_THM的值设定得越大是因为，如果在驾驶员大幅地踏入加速器踏板的情况下，则即使内燃机ICE的转速NE大幅变动驾驶员也不会相应地感受到不适感。

在实施例2的混合动力车辆的模式转变控制装置中，能够获得下述效果。

(7)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，对于所述内燃机ICE的转速NE增大的情况下的所述规定阈值ΔNE_TH(ΔNE_THP)，设定为比所述内燃机的转速减小的情况下的所述规定阈值ΔNE_TH(ΔNE_THM)小的值。

因此，能够在更具体地考虑给驾驶员带来的不适感的基础上选择模式转变后的ICE变速挡。

(8)所述模式转变控制器(变速器控制单元23)形成为如下结构，即，加速器开度APO越大，将所述规定阈值ΔNE_THP、ΔNE_THM的值设定得越大。

因此，能够根据驾驶员对加速器的操作而选择模式转变后的ICE变速挡，能够进一步减轻给驾驶员带来的不适感。

以上基于实施例1、2对本发明的混合动力车辆的模式转变控制装置进行了说明，但关于具体结构，并不限定于实施例1、2，只要不脱离权利要求书中的各权利要求所涉及的发明的主旨，则允许设计的变更、追加等。

在实施例1、2中，示出了如下例子，即，应用以EV1-2挡为EV变速挡、且以ICE1-4挡为ICE变速挡的多级齿轮变速器1。然而，在本发明的混合动力车辆的模式转变控制装置中，上述多级齿轮变速器的结构并不限定于实施例的情况。

在实施例1中，示出了如下例子，即，将本发明的模式转变控制装置应用于具有1个发动机(内燃机)、2个电动发电机、以及具备3个卡合离合器的多级齿轮变速器作为驱动***结构要素的混合动力车辆。然而，本发明的模式转变控制装置还可以应用于仅将发动机作为驱动源的车辆。

Claims

1.一种混合动力车辆的模式转变控制装置，

该混合动力车辆具有第1电动机、第2电动机以及内燃机作为动力源，具有能够对来自所述动力源的输出进行变速并传递至驱动轮的变速器，

所述变速器能够进行串联行驶模式和并联行驶模式的模式转变，在该串联行驶模式下，通过所述内燃机的驱动而使所述第2电动机发电，且利用所述第1电动机对所述驱动轮进行驱动，在该并联行驶模式下，利用所述第1电动机和所述内燃机这两者对所述驱动轮进行驱动，

所述混合动力车辆的模式转变控制装置的特征在于，

设置有模式转变控制器，如果存在所述模式转变的请求，则该模式转变控制器切换对所述内燃机的输出进行变速的ICE变速挡，

所述模式转变控制器在从所述串联行驶模式向所述并联行驶模式的模式转变时，选择使得伴随着模式转变的所述内燃机的转速变化量小于或等于规定阈值的变速挡作为基于与模式转变相伴的所述内燃机的转速变化量而选择的所述ICE变速挡。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

所述模式转变控制器在作为所述ICE变速挡而能够选择多个变速挡时，与油耗相比优先考虑所述内燃机的转速变化量而选择所述ICE变速挡。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

所述模式转变控制器在作为所述ICE变速挡而能够选择多个变速挡时，选择所述内燃机的转速变化量最小的变速挡。

4.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

所述模式转变控制器在向所述并联行驶模式进行模式转变后的驱动力小于请求驱动力的情况下，选择满足所述请求驱动力的变速挡。

5.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

所述模式转变控制器在加速器开度小于第1规定开度时，基于所述内燃机的转速变化量而选择所述ICE变速挡，另一方面，在所述加速器开度大于或等于第1规定开度时，基于请求驱动力而选择所述ICE变速挡。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

所述模式转变控制器在所述加速器开度小于比所述第1规定开度小的第2规定开度时，选择所述内燃机的转速最低的变速挡作为所述ICE变速挡。

7.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

所述模式转变控制器将所述内燃机的转速增大的情况下的所述规定阈值，设定为比所述内燃机的转速减小的情况下的所述规定阈值更小的值。

8.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆的模式转变控制装置，其特征在于，

加速器开度越大，所述模式转变控制器将所述规定阈值的值设定得越大。