JPH10138773A - 動力伝達装置 - Google Patents

動力伝達装置

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JPH10138773A
JPH10138773A JP8296778A JP29677896A JPH10138773A JP H10138773 A JPH10138773 A JP H10138773A JP 8296778 A JP8296778 A JP 8296778A JP 29677896 A JP29677896 A JP 29677896A JP H10138773 A JPH10138773 A JP H10138773A
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JP
Japan
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axle
path
power transmission
differential
output shaft
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JP8296778A
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Masao Teraoka
正夫 寺岡
Yasuhiko Ishikawa
泰彦 石川
Hiroyuki Tanaka
宏幸 田中
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GKN Driveline Japan Ltd
Original Assignee
Tochigi Fuji Sangyo KK
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
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    • B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 四輪駆動車のトランスミッション出力軸から
遠い側の車軸への動力伝達経路に、該出力軸と同軸の側
の車軸への経路の終減速機構を配置しない構成とし、動
力伝達装置の小型、軽量化および重心位置の適正配置を
可能とする。 【解決手段】 四輪駆動車の前車軸７１，７３と同軸に
配設されたトランスミッション４の出力軸８に連結さ
れ、出力軸８と同軸の終減速機構４３付きフロントデフ
４５を経て前車軸７１，７３へ動力を伝達する前車軸側
経路４１と、終減速機構４３を経ることなく後車軸７
２，７４へ動力を伝達する後車軸側経路１１とを有する
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車の動力
伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の動力伝達装置としては、例えば特
開平３−２２４８２９号公報、ＵＳＰ５，１８８，５７
４号などに開示されたものがある。
【０００３】前者には図５に示すものが記載されてお
り、この動力伝達装置３０１は横置エンジン３０３と並
設され，かつ一方の車軸と同軸上に配設されたトランス
ミッション３０５の出力側に配置され、動力はトランス
ミッション３０５の出力軸３０７にプラネタリギヤ式の
終減速機構３０９を介してやはりプラネタリギヤ式のセ
ンタデフ３１１のリングギヤ３１３に入力される。そし
て、動力の一方はセンタデフ３１１のピニオンキャリヤ
３１５から前車軸側のフロントデフ３１７を介して左右
の前車軸に配分され、他方はサンギヤ出力軸３１９から
ギヤ列３２１および方向変換ギヤ機構３２３を経て後車
軸へ配分される。
【０００４】こうして、この動力伝達装置３０１のセン
タデフ３１１へは、前車軸側にとって必要な終減速機構
３０９を経て減速されたトルクが入力される。
【０００５】従来例の後者には図６に示すものが記載さ
れており、エンジン４０１の動力はトランスミョン４０
３で変速されて動力伝達装置４０５に入力されるが、装
置４０５内のプラネタリギヤ式のセンタデフ４０７には
減速ギヤ機構４０９により減速された動力が入力され
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】このように、センタデ
フ３１１，４０７には前車軸側に必要となる減速がなさ
れて増大したトルクが入力されるため、後車軸側への動
力伝達経路の各部材および動力伝達装置３０１，４０５
全体が大型化し、重量増となる。そして、後車軸側への
動力伝達経路の重量と重心の車両前後、左右方向位置の
偏りによる左右輪荷重および車両重心位置の偏りなどの
問題が生じる。
【０００７】また、センタデフ３１１，４０７への上記
の入力構成により、２ＷＤ車と４ＷＤ車との間の設定変
更に伴い互換性のない構成部品が増加する問題がある。
【０００８】そこで、本発明は、四輪駆動車のトランス
ミッション出力軸から遠い側の車軸への動力伝達経路
に、該出力軸と同軸の側の車軸への経路の終減速機構を
配置しない構成とし、動力伝達装置の小型、軽量化およ
び重心位置の適正配置が可能な動力伝達装置の提供を課
題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、四輪駆動車の一方側の車
軸と同軸に配設されたトランスミッション出力軸に連結
され、前記出力軸と同軸の終減速ギヤ付きディファレン
シャル装置を経て前記一方側の車軸へ動力を伝達する経
路と、前記終減速ギヤを経ることなく他方側の車軸へ動
力を伝達する経路とを有することを特徴とする。
【００１０】したがって、他方側の車軸への伝達経路の
トルク負荷が小さくて済むので、この伝達経路および動
力伝達装置の小型、軽量化が可能となる。
【００１１】また、他方側の車軸へ動力を伝達する経路
を車両の中心線近傍に配置可能であるので、この伝達経
路および動力伝達装置の重心の前後、左右方向位置の適
正化が可能となる。
【００１２】請求項２に記載の発明は、四輪駆動車の一
方側の車軸と同軸に配設されたトランスミッション出力
軸に連結されると共にセンタデフを備え、前記センタデ
フの一方側の出力を前記出力軸と同軸の終減速ギヤ付き
ディファレンシャル装置を経て前記一方側の車軸へ伝達
する経路と、他方側の出力を前記終減速ギヤを経ること
なく他方側の車軸へ伝達する経路とを有することを特徴
とする。
【００１３】したがって、センタデフおよび他方側の車
軸への伝達経路のトルク負荷が小さくて済むので、この
伝達経路および動力伝達装置の小型、軽量化が可能とな
る。
【００１４】また、センタデフおよび他方側の車軸への
動力伝達経路を車両の中心線近傍に配置可能であるの
で、この伝達経路および装置の重心位置の適正化が可能
となる。
【００１５】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の動力伝達装置であって、終減速ギヤ付きディファレン
シャル装置を経て前記一方側の車軸へ動力を伝達する経
路と、他方側車軸への動力伝達経路とは、それぞれ別の
ハウジング内に収容されてなることを特徴とする。
【００１６】したがって、請求項１の発明と同等の作用
・効果に加え、各車軸への動力伝達経路が別々のハウジ
ング内に収容され、ユニット化されているので、２ＷＤ
車と４ＷＤ車との間の構成部品の互換性が向上し、両者
間の設定変更が容易になる。
【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の動力伝達装置であって、センタデフの一方側の出力を
一方側の車軸へ伝達する経路と、センタデフおよび他方
側の出力を他方側の車軸へ伝達する経路とは、それぞれ
別のハウジング内に収容されてなることを特徴とする。
【００１８】したがって、請求項２の発明と同等の作用
・効果に加え、各車軸への動力伝達経路が別々のハウジ
ング内に収容され、ユニット化されているので、２ＷＤ
車と４ＷＤ車との間の構成部品の互換性が向上し、両者
間の設定変更が容易になる。
【００１９】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の動力伝達装置であって、前記他方側の
車軸へ動力を伝達する経路はチェーン伝動機構を有して
なることを特徴とする。
【００２０】したがって、チェーン伝動により他方側の
車軸への経路および動力伝達装置の重心の車両前後方向
位置の適正化が可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］本発明の第１実施形態を図１、図２に
より説明する。図１は第１実施形態のトランスファ装置
の配置および概略の構成を示すスケルトン図であり、図
２はこのトランスファ装置の断面図である。
【００２２】図１により、このトランスファ装置の配置
および概略の構成を説明する。
【００２３】車両前部に横置きされたエンジン２の後方
にトランスミッション４が並設され、クラッチ６を介し
て入力されたエンジン２の駆動力はトランスミッション
４にて変速され、中空の出力軸８から同軸の左右の前車
軸（一方側の車軸）７１，７３に伝達される。左車軸７
１は出力軸８の軸心部を貫通して配置されている。
【００２４】トランスファ装置１は、図示しないボルト
により結合された左ハウジング３ａと中央ハウジング３
ｂと右ハウジング３ｃとからなるトランスファハウジン
グ３（図２参照。以下、ハウジング３と略称する）に収
容され、左ハウジング３ａがトランスミッションケース
４ａの出力側端部にボルト結合されている。
【００２５】左ハウジング３ａと中央ハウジング３ｂ内
には、トランスファ装置１の入力部材である駆動側スプ
ロケット５と後車軸（他方側の車軸）７２，７４へ動力
を伝達する後車軸側動力伝達経路１１（以下、後車軸側
経路１１と略称する）が収容され、駆動側スプロケット
５はトランスミッション４の出力軸８と同心に配置され
ている。
【００２６】そして、後車軸側経路１１は駆動側スプロ
ケット５に連結されたチェーン伝動機構１７とベベルギ
ヤギヤ機構２５とからなり、ベベルギヤギヤ機構２５に
連結されたプロペラシャフト４０を介して後車軸側の終
減速ギヤ４２およびリヤデフ４４に連結されている。
【００２７】一方、右ハウジング３ｃ内には、前車軸７
１，７３へ動力を伝達する前車軸側動力伝達経路４１
（以下、前車軸側経路４１と略称する）を構成する終減
速ギヤ付きフロントデフ（ディファレンシャル装置）４
５が収容され、駆動側チェーンスプロケット５と同軸に
配置されている。
【００２８】そして、前車軸側経路４１の遊星ギヤ式終
減速機構４３のサンギヤ４７が駆動側スプロケット５に
同軸に連結され、さらにフロントデフ４５から左右の前
車軸７１，７３に駆動力が配分される。
【００２９】つぎに、図２により、このトランスファ装
置１の構成を詳述する。
【００３０】駆動側スプロケット５は右端がベアリング
７を介してハウジング３に、左端がトランスミッション
４の出力軸８に連結されて、その出力軸８と同軸に回転
駆動される。
【００３１】後車軸側経路１１では、この駆動側スプロ
ケット５、チェーン１５および従動側スプロケット１３
からなるチェーン伝動機構１５を介して中間軸１９が回
転駆動され、さらに、中間軸１９に一体化されたベベル
ギヤ２１およびこれと噛み合うベベルピニオン２３とか
らなるベベルギヤ機構２５を介して後車軸側への駆動力
は方向変換される。中間軸１９はベアリング２７，２９
を介してハウジング３に回転可能に支持されている。
【００３２】ベベルピニオン２３はベアリング３１，３
３を介してキャリア３５に回転可能に支持され、出力側
端部には回転差感応型の差動制限装置としての流体カッ
プリング３７がナット３９により回転可能に取り付けら
れている。そして、このサブ組み状態でキャリア３５が
ハウジング３にボルト締めされている。流体カップリン
グ３７の外端部には、後車軸側へ駆動力を伝達するプロ
ペラシャフト４０（図１参照）が連結される。
【００３３】一方、前車軸側経路４１では、遊星ギヤ式
終減速機構（終減速ギヤ）４３のサンギヤ４７が駆動側
スプロケット５の右方に隣接してスプライン連結され、
さらにその右方に同軸にベベルギヤ式のフロントデフ４
５が配置されている。
【００３４】終減速機構４３のインタナルギヤ４９はハ
ウジング３の内壁に回転方向に係止され、回転不能であ
る。そして、このインタナルギヤ４９とサンギヤ４７と
に噛み合うピニオンギヤ６３が、ピニオンキャリヤ５３
に一体化されたピニオン軸５４上に自転可能に支持され
ている。
【００３５】ピニオンキャリヤ５３は右隣のフロントデ
フ４５のデフケース５５と一体化され、ピニオンキャリ
ヤ５３の左端部はベアリング５７を介してリング５８に
よりサンギヤ４７のボス外周上に回転可能に支持され、
右端部はデフケース５５の右ボス部がベアリング５９を
介してハウジング３に回転可能に支持されている。
【００３６】こうして、前車軸側経路４１における駆動
力の伝達は、駆動側スプロケット５からこれと一体に回
転するサンギヤ４７に入力され、終減速機構４３で減速
されてピニオンキャリヤ５３から出力される。ピニオン
キャリヤ５３にはフロントデフ４５のデフケース５５が
一体化されているので、ピニオンキャリヤ５３からの出
力はそのままフロントデフ４５に入力される。
【００３７】フロントデフ４５のデフケース５５内に
は、これと一体に回転するピニオンシャフト６１、ピニ
オンシャフト６１上に回転可能に支持されたピニオンギ
ヤ６３、およびピニオンギヤ６３とそれぞれ噛み合い対
向配置された左右の出力側サイドギヤ６５，６７が配置
されている。さらに、各サイドギヤ６５，６７の内周に
は左右の前車軸７１，７３がスプライン連結されてい
る。左の前車軸７１は、図示のように、終減速機構４３
のサンギヤ４７、駆動側スプロケット５およびトランス
ミッション４の出力軸８の各中空軸心部を貫通して配置
されている。
【００３８】また、ケース３内には潤滑油が注入され、
シール７５，７６，７７および７９により漏れ止めされ
ている。
【００３９】このような構成により、後車軸側経路１１
はハウジング３ａ，３ｂに収容され、前車軸側経路４１
はハウジング３ｃに収容され、それぞれ別々に収容され
ると共に、車両の中心線４６に近接して配置されてい
る。
【００４０】つぎに、このトランスファ装置１の作用を
説明する。
【００４１】エンジン２の駆動力はトランスミッション
４で変速され、出力軸８を介してトランスファ装置１の
駆動側スプロケット５に入力される。
【００４２】前車軸側経路４１では、上記入力は終減速
機構４３にて減速され、さらにフロントデフ４５により
左右の前車軸７１，７３へ配分される。そして、左右の
前車軸７１，７３間に駆動抵抗差が生じるとフロントデ
フ４５の作用により両者７１，７３間に差動回転が許容
される。
【００４３】一方、後車軸側経路１１では、駆動側スプ
ロケット５に入力された駆動力が前車軸７１，７３側の
終減速機構４３を経ることなく、チェーン伝動機構１
７、ベベルギヤ機構２５を経て後車軸７２，７４へ伝達
される。したがって、チェーン伝動機構１７およびベベ
ルギヤ機構２５には、前記従来例の場合の後車軸への伝
達系と異なり、終減速機構４３で減速されない分小さい
トルク負荷となる。
【００４４】こうして、本実施形態によれば、後車軸側
経路１１のトルク負荷が小さくて済むので、この後車軸
側経路１１およびトランスファ装置１の小型、軽量化が
可能となる。
【００４５】また、トランスファ装置１の前車軸側経路
４１が前車軸７１，７３と同軸に配置されると共に、車
両の中心線４６に近接して配置されているので、トラン
スファ装置１の重心の前後、左右方向位置の適正化が可
能となる。
【００４６】また、後車軸側経路１１はハウジング３
ａ，３ｂに収容され、前車軸側経路４１はハウジング３
ｃに収容されている。このように、それぞれがユニット
化されているので、２ＷＤ車と４ＷＤ車との間の構成部
品の互換性が向上し、両者間の設定変更が容易になる。
【００４７】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図３により説明する。図３は本実施形態のトランスファ
装置１０１の断面図である。なお、このトランスファ装
置１０１の配置は上記第１実施形態と同じである。
【００４８】トランスファ装置１０１は、後車軸（他方
側の車軸）へ駆動力を伝達する後車軸側駆動力伝達経路
１１１（以下、後車軸側経路１１１と略称する）の構成
が上記第１実施形態と異なり、その他の構成は第１実施
形態と同じである。したがって、この相違点を説明し、
重複する説明は省略する。
【００４９】トランスファ装置１０１の入力部材である
駆動側ギヤ１０５はベアリング１０７，１０８を介して
ハウジング１０３に回転可能に支持されて、トランスミ
ッション４の出力軸８と同軸に回転駆動される。
【００５０】後車軸側経路１１１は、この駆動側ギヤ１
０５と、アイドラギヤ１１５および中間軸１１９に一体
化されたギヤ１１３とからなるギヤ伝動機構１１７と、
さらに中間軸に一体化されたベベルギヤ１２１とこれと
噛み合うベベルピニオン１２３とからなるベベルギヤ機
構１２５とからなる。
【００５１】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上記第１実施形態と同等の作用・効果が得られる。
【００５２】［第３実施形態］本発明の第３実施形態を
図４により説明する。図４は本実施形態のセンタデフ付
きトランスファ装置２０１のスケルトン図である。な
お、このトランスファ装置２０１の配置は上記第１実施
形態と同様である。
【００５３】このトランスファ装置２０１では、上記第
１、第２実施形態と異なり、センタデフ２０３を介して
前車軸側と後車軸側へ駆動力を配分し伝達する。したが
って、この相違点を主に説明し、重複する説明は省略す
る。
【００５４】トランスミッション４の出力ギヤ２０９に
アイドラギヤ２１１を介してトランスファ装置２０１の
センタデフ２０３が連結されている。エンジンの駆動力
はセンタデフ２０３のデフケース２０５に固定されたリ
ングギヤ２０７に入力される。
【００５５】センタデフ２０３はベベルギヤ式であり、
入力された駆動力はデフケース２０５内部に対向配置さ
れた左右の出力側サイドギヤ２１３，２１５から左右の
出力軸２１７，２１９を経て前車軸側経路２４１と後車
軸側経路２４３とに配分される。
【００５６】後車軸側経路２４３は、センタデフ２０３
の左出力軸２１７上に固定されたベベルギヤ２４５とこ
れと噛み合うベベルピニオン２４７とからなるベベルギ
ヤ機構２４９からなり、ベベルギヤ機構２４９により回
転方向が直角方向に変換される。ベベルピニオン２４７
の出力側端部には図示しないプロペラシャフトが連結さ
れ、これを介して駆動力は後車軸７２，７４へ伝達され
る。
【００５７】一方、前車軸側経路２４１は、センタデフ
２０３の右出力軸２１９に連結されたギヤ列２５１と、
これから右方へ順に配置された前車軸側の遊星ギヤ式終
減速機構２５３およびベベルギヤ式のフロントデフ２５
５とからなる。
【００５８】ギヤ列２５１はセンタデフ２０３の右出力
軸２１９上に固定された駆動側ギヤ２５７、アイドラギ
ヤ２５９および従動ギヤ２６１からなる。従動側ギヤ２
６１は図示のようにトランスミッション４の出力ギヤ２
０９と同軸に配置され、その右端部には前車軸側の終減
速機構２５３の入力部材であるサンギヤ２６３が同軸に
連結されている。
【００５９】終減速機構２５３およびその右方に隣接配
置されたフロントデフ２５５の構成は、上記第１、第２
実施形態と同じである。フロントデフ２５５に連結され
た左右の前車軸２６５，２６７のうち左前車軸２６５
は、終減速機構２５３およびトランスミッション４の出
力軸２７１の軸心部を貫通して配置されている。
【００６０】こうして、後車軸側経路２４３は、前車軸
側経路２４１に配置された終減速機構２５３を経ること
なく、駆動力を伝達するように構成されている。
【００６１】このような構成により、センタデフ２０３
の左右の出力軸２６５，２６７間に駆動抵抗差が生じる
と、センタデフ２０３の作用により両出力軸２６５，２
６７間の差動が許容される。
【００６２】こうして、本実施形態によれば、センタデ
フ２０３から後車軸７２，７４側への後車軸側経路２４
３のトルク負荷が小さくて済むので、この後車軸側経路
２４３およびトランスファ装置２０１の小型、軽量化が
可能となる。
【００６３】また、トランスファ装置２０１の前車軸側
経路２４１が前車軸と同軸に配置されると共に、車両の
中心線４６に近接して配置可能であるので、トランスフ
ァ装置２０１の重心の前後、左右方向位置の適正化が可
能となる。
【００６４】また、後車軸側経路２４３と前車軸側経路
４１とは別々のハウジングに収容可能の構成であるの
で、それぞれをユニット化でき、２ＷＤ車と４ＷＤ車と
の間の構成部品の互換性が向上し、両者間の設定変更が
容易になる。
【００６５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、他方側の車軸への動力伝達経
路のトルク負荷が小さくて済むので、この伝達経路およ
び動力伝達装置の小型、軽量化が可能となる。
【００６６】また、他方側の車軸へ動力を伝達する経路
を車両の中心線近傍に配置可能であるので、この伝達経
路および動力伝達装置の重心の車両前後、左右方向位置
の適正化が可能となる。
【００６７】請求項２に記載の発明によれば、センタデ
フおよび他方側の車軸への動力伝達経路のトルク負荷が
小さくて済むので、この伝達経路および動力伝達装置の
小型、軽量化が可能となる。
【００６８】また、センタデフおよび他方側の車軸への
動力伝達経路を車両の中心線近傍に配置可能であるの
で、この伝達経路および動力伝達装置の重心の車両前
後、左右方向位置の適正化が可能となる。
【００６９】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
の発明による効果に加え、各車軸への動力伝達経路が別
々のハウジング内に収容され、ユニット化されているの
で、２ＷＤ車と４ＷＤ車との間の構成部品の互換性が向
上し、両者間の設定変更が容易になる。
【００７０】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
の発明による効果に加え、動力伝達経路が別々のハウジ
ング内に収容され、ユニット化されているので、２ＷＤ
車と４ＷＤ車との間の構成部品の互換性が向上し、両者
間の設定変更が容易になる。
【００７１】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４のいずれかによる効果に加え、チェーン伝動により
他方側の車軸への動力伝達経路および動力伝達装置の重
心の車両前後方向位置の適正化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態のトランスファ装置の配置および
概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態のトランスファ装置の断面図であ
る。
【図３】第２実施形態のトランスファ装置の断面図であ
る。
【図４】第３実施形態のトランスファ装置のスケルトン
図である。
【図５】第１従来例の断面図である。
【図６】第２従来例のスケルトン図である。
【符号の説明】
１，１０１，２０１ トランスファ装置 ３，１０３ ハウジング ４ トランスミッション ５ 駆動側スプロケット ８ トランスミッションの出力軸 １１，１１１、２４３ 後車軸側経路 １３ 従動側スプロケット １５ チェーン １７ チェーン伝動機構 ２１，１２１ ベベルギヤ ２３，１２３ ベベルピニオン ２５，１２５，２４９ ベベルギヤ機構 ３５，１３５ キャリア ４１，２４１ 前車軸側経路 ４３，２５３ 終減速機構（終減速ギヤ） ４５，２５５ フロントデフ（ディファレンシャル装
置） ４７，２６３ サンギヤ ４９ インタナルギヤ ５３ ピニオンキャリヤ ５５，２０５ デフケース ７１，７３，２６５，２６７ 前車軸（一方側の車軸） ７２，７４ 後車軸（他方側の車軸） ２１７，２１９， 出力軸 １０５，２５７ 駆動側ギヤ １０７ ギヤ伝動機構 ２０３ センタデフ ２０７ リングギヤ ２５１ ギヤ列 ２６１ 従動側ギヤ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 四輪駆動車の一方側の車軸と同軸に配設
    されたトランスミッション出力軸に連結され、前記出力
    軸と同軸の終減速ギヤ付きディファレンシャル装置を経
    て前記一方側の車軸へ動力を伝達する経路と、前記終減
    速ギヤを経ることなく他方側の車軸へ動力を伝達する経
    路とを有することを特徴とする動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 四輪駆動車の一方側の車軸と同軸に配設
    されたトランスミッション出力軸に連結されると共にセ
    ンタデフを備え、前記センタデフの一方側の出力を前記
    出力軸と同軸の終減速ギヤ付きディファレンシャル装置
    を経て前記一方側の車軸へ伝達する経路と、他方側の出
    力を前記終減速ギヤを経ることなく他方側の車軸へ伝達
    する経路とを有することを特徴とする動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の動力伝達装置であっ
    て、 前記終減速ギヤ付きディファレンシャル装置を経て前記
    一方側の車軸へ動力を伝達する経路と、前記他方側車軸
    への動力伝達経路とは、それぞれ別のハウジング内に収
    容されてなることを特徴とする動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 請求項２に記載の動力伝達装置であっ
    て、 前記センタデフの一方側の出力を一方側の車軸へ伝達す
    る経路と、前記センタデフおよび他方側の出力を他方側
    の車軸へ伝達する経路とは、それぞれ別のハウジング内
    に収容されてなることを特徴とする動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝
    達装置であって、 前記他方側の車軸へ動力を伝達する経路はチェーン伝動
    機構を有してなることを特徴とする動力伝達装置。
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