JPS63195029A - 4輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents
4輪駆動車の動力伝達装置Info
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- JPS63195029A JPS63195029A JP2874087A JP2874087A JPS63195029A JP S63195029 A JPS63195029 A JP S63195029A JP 2874087 A JP2874087 A JP 2874087A JP 2874087 A JP2874087 A JP 2874087A JP S63195029 A JPS63195029 A JP S63195029A
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- JP
- Japan
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- differential
- inter
- gear
- axle
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 64
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 18
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 9
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 9
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 9
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 9
- 239000012208 gear oil Substances 0.000 description 7
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 6
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前後輪を同時に駆動する4輪駆動車において
前後輪に動力を伝達するための動力伝達装置に関し、特
に、傘歯車機構からなるフロントまたはリヤデフにおけ
るサイドギヤの支持構造の改良に関する。
前後輪に動力を伝達するための動力伝達装置に関し、特
に、傘歯車機構からなるフロントまたはリヤデフにおけ
るサイドギヤの支持構造の改良に関する。
(従来の技術)
従来より、この種の4輪駆動車用の動力伝達装置の一例
として、例えば特開昭60−18656号公報等に開示
されるように、車体の前部または後部にエンジンと該エ
ンジンに駆動連結された変速機とを配設し、これらエン
ジンおよび変速機に対応する側の車体左右方向に延びる
フロントまたはリヤのアクスル軸上に、傘歯車機構から
なる車輪間デフ(フロントまたはリヤデフ)と遊星歯車
機構や傘歯車)幾溝等からなる車軸間デフ(センタデフ
)とを変速(幾の出力側から順に配置し、上記車軸間デ
フの一方の出力を上記アクスル軸上の車輪間デフに伝達
する一方、車軸間デフの他方の出力を上記アクスル軸上
で車軸間デフに対し車輪間デフと反対側に配置された傘
歯車よりなる方向転換歯車を介してアクスル軸と直交す
る車体前後方向に方向転換して、他方のアクスル軸上の
車輪間デフに伝達するようにした1軸タイプのものは知
られている。
として、例えば特開昭60−18656号公報等に開示
されるように、車体の前部または後部にエンジンと該エ
ンジンに駆動連結された変速機とを配設し、これらエン
ジンおよび変速機に対応する側の車体左右方向に延びる
フロントまたはリヤのアクスル軸上に、傘歯車機構から
なる車輪間デフ(フロントまたはリヤデフ)と遊星歯車
機構や傘歯車)幾溝等からなる車軸間デフ(センタデフ
)とを変速(幾の出力側から順に配置し、上記車軸間デ
フの一方の出力を上記アクスル軸上の車輪間デフに伝達
する一方、車軸間デフの他方の出力を上記アクスル軸上
で車軸間デフに対し車輪間デフと反対側に配置された傘
歯車よりなる方向転換歯車を介してアクスル軸と直交す
る車体前後方向に方向転換して、他方のアクスル軸上の
車輪間デフに伝達するようにした1軸タイプのものは知
られている。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、このタイプのものでは、アクスル軸上におい
て、変速機からの出力が入力される入力側と車軸間デフ
との間に車輪間デフが配置されるため、その入力側と車
軸間デフの入力部とを上記車輪間デフを信う中空部を有
する中間部材により連結し、この中間部材により動力を
伝達させるようになされている。
て、変速機からの出力が入力される入力側と車軸間デフ
との間に車輪間デフが配置されるため、その入力側と車
軸間デフの入力部とを上記車輪間デフを信う中空部を有
する中間部材により連結し、この中間部材により動力を
伝達させるようになされている。
そして、その場合、上記傘歯車機構からなる車輪間デフ
のデフケースは通常一般の@造のものが採用される。す
なわち、デフケースの左右両端部が共にアクスル軸に支
持されるため、デフケースの左右両側端にアクスル軸に
対する支持部分が必要であり、その結果、その支持部分
の厚み分だけ、デフケースの径方向の大きざが大になる
のは免れ得ない。
のデフケースは通常一般の@造のものが採用される。す
なわち、デフケースの左右両端部が共にアクスル軸に支
持されるため、デフケースの左右両側端にアクスル軸に
対する支持部分が必要であり、その結果、その支持部分
の厚み分だけ、デフケースの径方向の大きざが大になる
のは免れ得ない。
また、デフケース内、に配置される1対のサイドギヤは
各々、その背面がデフケース内面により押圧支持されて
抜は止められている。このため、このサイドギヤを抑圧
支持する部分がデフケースの左右両側に必要となり、そ
の支持部分の厚み分だけ、デフケースのアクスル軸方向
の長さが大きくなるという問題もある。しかし、4輪駆
動車に搭載される動力伝達装置の大きさを可及的にコン
パクトにする点では、上記の諸問題を解決することが望
まれる。
各々、その背面がデフケース内面により押圧支持されて
抜は止められている。このため、このサイドギヤを抑圧
支持する部分がデフケースの左右両側に必要となり、そ
の支持部分の厚み分だけ、デフケースのアクスル軸方向
の長さが大きくなるという問題もある。しかし、4輪駆
動車に搭載される動力伝達装置の大きさを可及的にコン
パクトにする点では、上記の諸問題を解決することが望
まれる。
(発明の目的)
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記の如き4輪駆動車の動力伝達装置において、傘歯
車は構からなる車輪間デフのデフケースおよびそのサイ
ドギヤの支持構造に改良を加えるようにすることにより
、車輪間デフの径方向および軸方向の大ぎざを小さくし
、よって動力伝達装置のコンパクト化を図ろうとするこ
とにある。
、上記の如き4輪駆動車の動力伝達装置において、傘歯
車は構からなる車輪間デフのデフケースおよびそのサイ
ドギヤの支持構造に改良を加えるようにすることにより
、車輪間デフの径方向および軸方向の大ぎざを小さくし
、よって動力伝達装置のコンパクト化を図ろうとするこ
とにある。
(問題点を解決するための手段)
この目的を達成するために、本発明の解決手段は、アク
スル軸上において、その動力の入ノJ側と車軸間デフの
入力側とを車輪間デフを迂回して駆動連結する中間部材
に着目し、デフケースはその一端部によりアクスル軸に
対して片持ち支持するとともに、デフケース内の1対の
サイドギヤの一方を上記中間部材により押圧支持するよ
うにしたものである。
スル軸上において、その動力の入ノJ側と車軸間デフの
入力側とを車輪間デフを迂回して駆動連結する中間部材
に着目し、デフケースはその一端部によりアクスル軸に
対して片持ち支持するとともに、デフケース内の1対の
サイドギヤの一方を上記中間部材により押圧支持するよ
うにしたものである。
具体的には、本発明は、車体の前部または1麦部にエン
ジンと該エンジンに駆動連結された変速はとが支持され
、該エンジンおよび変速機が支持された側で車体左右方
向に延びるフロントまたはリヤアクスル軸上に、傘歯車
は横からなる車輪間デフと、車軸間デフとが変速は出力
側から順に配置されてあり、変速機の出力を、上記車輪
間デフを収容可能な中空部を有する中間部材を介して車
軸間デフに伝達するように構成された4輪駆動装置の動
力伝達装置を前提とする。
ジンと該エンジンに駆動連結された変速はとが支持され
、該エンジンおよび変速機が支持された側で車体左右方
向に延びるフロントまたはリヤアクスル軸上に、傘歯車
は横からなる車輪間デフと、車軸間デフとが変速は出力
側から順に配置されてあり、変速機の出力を、上記車輪
間デフを収容可能な中空部を有する中間部材を介して車
軸間デフに伝達するように構成された4輪駆動装置の動
力伝達装置を前提とする。
そして、この動力伝達装置において、上記車輪間デフの
デフケースを、ピニオン軸支持部と該ピニオン軸支持部
から上記車軸間デフ側に延びる支持部とで構成し、この
支持部においてデフケースを上記中間部材とアクスル軸
との間に片持ち状態で支持する(t4造とする。
デフケースを、ピニオン軸支持部と該ピニオン軸支持部
から上記車軸間デフ側に延びる支持部とで構成し、この
支持部においてデフケースを上記中間部材とアクスル軸
との間に片持ち状態で支持する(t4造とする。
また、上記デフケースと反対側に位置するサイドギヤに
ついては、上記中間部材の中空部内壁面により支持する
ように構成する。
ついては、上記中間部材の中空部内壁面により支持する
ように構成する。
(作用)
上記の構成により、本発明では、アクスル軸上に配置さ
れる傘歯車機構からなる車輪間デフのデフケースは、ピ
ニオン軸支持部と該ピニオン軸支持部から上記車軸間デ
フ側に延びる支持部とで構成され、この支持部において
デフケースが上記中間部材とアクスル軸との間に片持ち
状態で支持されているので、デフケースの上記支持部と
反対側の部分を省略することができる。このため、この
省略部分の厚み分だけ、該デフケースの端部の径方向の
大きざを小さくできることとなる。
れる傘歯車機構からなる車輪間デフのデフケースは、ピ
ニオン軸支持部と該ピニオン軸支持部から上記車軸間デ
フ側に延びる支持部とで構成され、この支持部において
デフケースが上記中間部材とアクスル軸との間に片持ち
状態で支持されているので、デフケースの上記支持部と
反対側の部分を省略することができる。このため、この
省略部分の厚み分だけ、該デフケースの端部の径方向の
大きざを小さくできることとなる。
しかも、上記デフケースと反対側に位置するサイドギヤ
については、その背面が上記中間部材の中空部内壁面に
より押圧支持されるので、デフケースにおいて該サイド
ギヤの支持部が不要となり、このことによりデフケース
のアクスル軸方向の長さを短くできる。以上の結果、デ
フケースの径方向および軸方向の大きざを共に小さくで
き、ひいては動力伝達装置全体の大ぎざをコンパクトな
ものとすることができるのである。
については、その背面が上記中間部材の中空部内壁面に
より押圧支持されるので、デフケースにおいて該サイド
ギヤの支持部が不要となり、このことによりデフケース
のアクスル軸方向の長さを短くできる。以上の結果、デ
フケースの径方向および軸方向の大きざを共に小さくで
き、ひいては動力伝達装置全体の大ぎざをコンパクトな
ものとすることができるのである。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図は本発明の実施例に係る4輪駆動車の全体構成を
平面的に示し、1は車体、2は車体1の前部に横置き状
態に支持された4気筒エンジン、3は該エンジン2の左
側に配置支持された手動操作式の変速機であって、該変
速機3はハウジング4内に、エンジン2のクランク軸2
aにフランジ状クラッチハウジング4a内のクラッチt
JR45を介して断続される入力軸6と、該入力軸6に
平行に配設され、出力用のスプロケット8を有する出フ
ッ軸7とを備え、この入出力軸6,7間でのギヤの動力
伝達経路を切り換えてギヤ比を切り換えるようになされ
ている。
平面的に示し、1は車体、2は車体1の前部に横置き状
態に支持された4気筒エンジン、3は該エンジン2の左
側に配置支持された手動操作式の変速機であって、該変
速機3はハウジング4内に、エンジン2のクランク軸2
aにフランジ状クラッチハウジング4a内のクラッチt
JR45を介して断続される入力軸6と、該入力軸6に
平行に配設され、出力用のスプロケット8を有する出フ
ッ軸7とを備え、この入出力軸6,7間でのギヤの動力
伝達経路を切り換えてギヤ比を切り換えるようになされ
ている。
上記変速機3の後側には左右1対のフロントアクスル軸
9a、9bが変速機3の入出力!I!1116.7と平
行に配設され、該左右のフロントアクスル軸9a、9b
はそれぞれジヨイント1Q、10.・・・および左右の
ドライブ軸11a、11bを介して左右の前輪12a、
12bに連結されている。
9a、9bが変速機3の入出力!I!1116.7と平
行に配設され、該左右のフロントアクスル軸9a、9b
はそれぞれジヨイント1Q、10.・・・および左右の
ドライブ軸11a、11bを介して左右の前輪12a、
12bに連結されている。
また、上記右側のフロントアクスル軸9bの右側寄りに
は該アクスル軸9bと直交する方向(車体前後方向)に
延びるプロペラ軸13の曲端部が対応して配置され、該
プロペラ軸13の後端は左右に分割されたリヤアクスル
軸14a、14b上の傘歯車機構からなるリヤデフ15
に連結されている。このリヤデフ15は、プロペラ軸1
3にベベルギヤ機構16を介して連結されたデフケース
17と、該デフケース17に支持された1対のピニオン
18.18と、該各ピニオン18に噛合し、かつ左右の
リヤアクスル軸14a、14bの内端に回転一体に固定
された1対のサイドギヤ19゜19とからなり、上記左
右のリヤアクスル軸14a、14bの外端はジヨイント
20,20.・・・および左右のドライブ軸21a、2
1bを介して左右の後輪22a、22bに連結されてい
る。
は該アクスル軸9bと直交する方向(車体前後方向)に
延びるプロペラ軸13の曲端部が対応して配置され、該
プロペラ軸13の後端は左右に分割されたリヤアクスル
軸14a、14b上の傘歯車機構からなるリヤデフ15
に連結されている。このリヤデフ15は、プロペラ軸1
3にベベルギヤ機構16を介して連結されたデフケース
17と、該デフケース17に支持された1対のピニオン
18.18と、該各ピニオン18に噛合し、かつ左右の
リヤアクスル軸14a、14bの内端に回転一体に固定
された1対のサイドギヤ19゜19とからなり、上記左
右のリヤアクスル軸14a、14bの外端はジヨイント
20,20.・・・および左右のドライブ軸21a、2
1bを介して左右の後輪22a、22bに連結されてい
る。
上記左右のフロントアクスル軸9a、9b上には、図で
左側すなわち上記変速機3側から順に減速開溝23、車
輪間デフとしてのフロントデフ37、車軸間デフ44(
センタデフ)、方向転換歯車としてのハイポイドギヤか
らなるベベルギヤ51およびビスカスカップリング66
が配設されている。
左側すなわち上記変速機3側から順に減速開溝23、車
輪間デフとしてのフロントデフ37、車軸間デフ44(
センタデフ)、方向転換歯車としてのハイポイドギヤか
らなるベベルギヤ51およびビスカスカップリング66
が配設されている。
この左右のフロントアクスル9a、9b軸上の各部材の
詳細な椙造について第1図により説明するに、該フロン
トアクスル軸9a、9bには左右略中央部に略球形の中
空部28を有する中間部材29が回転自在に外嵌合され
、該中間部材29は上記変速機3のハウジング4に左右
1対のベアリング30.31を介して回転自在に支持さ
れている。この中間部材29は、対向側の端部に上記中
空部28を形成するフランジ部32a、33aを有しか
つ該各フランジ部32a、33aでボルト34.34.
・・・により一体に締結された左右1対の略円筒状の回
転スリーブ32.33で構成され、上記左側回転スリー
ブ32の円筒部分上に上記減速別@23が支持されてい
る。この減速前溝23は遊星歯車門構で構成され、その
サンギヤ24は上記回転スリーブ32上に左右1対のニ
ードルベアリング35.35を介して回転自在に支持さ
れている。また、上記サンギヤ24に噛合する複数のピ
ニオン25,25.・・・は出乃部を構成するピニオン
キャリア26に担持され、このピニオンキャリア26の
内周には上記左側回転スリーブ32のフランジ部32a
外周に形成した歯部32bに噛合する南部26aが設け
られている。一方、リングギヤ27はその外周面に形成
した歯部27aを介して上記変速機3のハウジング4内
壁に回転不能に係止されている。そして、上記サンギヤ
24のボス部24aは左方に延びていてその左端部には
スプロケット24bが一体形成され、該スプロケット2
4bは上記変速機3の出力軸7上のスプロケット8に対
してチェーン36を介して駆動連結されており、この変
速機3の出力用スプロケット8の回転をチェーン36に
より減速は構23のサンギヤ24に伝達した後、そのサ
ンギヤ24から各ピニオン25を介してピニオンキャリ
ア26ないし中間部材29に伝達するとともに、その伝
達経路において回転を減速するように構成されている。
詳細な椙造について第1図により説明するに、該フロン
トアクスル軸9a、9bには左右略中央部に略球形の中
空部28を有する中間部材29が回転自在に外嵌合され
、該中間部材29は上記変速機3のハウジング4に左右
1対のベアリング30.31を介して回転自在に支持さ
れている。この中間部材29は、対向側の端部に上記中
空部28を形成するフランジ部32a、33aを有しか
つ該各フランジ部32a、33aでボルト34.34.
・・・により一体に締結された左右1対の略円筒状の回
転スリーブ32.33で構成され、上記左側回転スリー
ブ32の円筒部分上に上記減速別@23が支持されてい
る。この減速前溝23は遊星歯車門構で構成され、その
サンギヤ24は上記回転スリーブ32上に左右1対のニ
ードルベアリング35.35を介して回転自在に支持さ
れている。また、上記サンギヤ24に噛合する複数のピ
ニオン25,25.・・・は出乃部を構成するピニオン
キャリア26に担持され、このピニオンキャリア26の
内周には上記左側回転スリーブ32のフランジ部32a
外周に形成した歯部32bに噛合する南部26aが設け
られている。一方、リングギヤ27はその外周面に形成
した歯部27aを介して上記変速機3のハウジング4内
壁に回転不能に係止されている。そして、上記サンギヤ
24のボス部24aは左方に延びていてその左端部には
スプロケット24bが一体形成され、該スプロケット2
4bは上記変速機3の出力軸7上のスプロケット8に対
してチェーン36を介して駆動連結されており、この変
速機3の出力用スプロケット8の回転をチェーン36に
より減速は構23のサンギヤ24に伝達した後、そのサ
ンギヤ24から各ピニオン25を介してピニオンキャリ
ア26ないし中間部材29に伝達するとともに、その伝
達経路において回転を減速するように構成されている。
上記中間部材29の中空部28内には上記変速機3にお
けるハウジング4のクラッチハウジング4aに対応する
部位に上記フロントデフ37が嵌入されている。このフ
ロントデフ37はデフケース38と、該デフケース38
にピニオン軸39を介して回転自在に支承された1対の
ピニオン40゜40と、該各ピニオン40に噛合し、か
つ上記左右のフロントアクスルPj+9a、9bの内端
にそれぞれリング42.42により汲は止められて回転
一体に結合された1対のサイドギヤ41a、41bとか
らなる傘歯車機構で構成される。そして、本発明の特徴
として、上記デフケース38は、上記ピニオン軸39を
支持するピニオン軸支持部38aと、該ピニオン軸支持
部38aから上記車軸間デフ45側(右側)に延びる円
筒状のデフケース支持部38bとからなり、上記デフケ
ース支持部38bにおいて上記中間部材29の右側回転
スリーブ33内に嵌合されて右側のフロントアクスル軸
9bとの間で片持ち状態に支持されており、上記ピニオ
ン軸支持部38aよりも左側部分は省略されている。そ
して、この梠造により上記1対のナイドギヤ41a、4
1bのうち、右側の1ノイドギヤ41bはその背面が上
記デフケース38により抑圧支持されている一方、左側
のサイドギヤ41aはその背面が上記中間部材29にお
(プる左側回転スリーブ32のフランジ部32a内面、
つまり該中間部材29の中空部28内壁面により押圧支
持されている。
けるハウジング4のクラッチハウジング4aに対応する
部位に上記フロントデフ37が嵌入されている。このフ
ロントデフ37はデフケース38と、該デフケース38
にピニオン軸39を介して回転自在に支承された1対の
ピニオン40゜40と、該各ピニオン40に噛合し、か
つ上記左右のフロントアクスルPj+9a、9bの内端
にそれぞれリング42.42により汲は止められて回転
一体に結合された1対のサイドギヤ41a、41bとか
らなる傘歯車機構で構成される。そして、本発明の特徴
として、上記デフケース38は、上記ピニオン軸39を
支持するピニオン軸支持部38aと、該ピニオン軸支持
部38aから上記車軸間デフ45側(右側)に延びる円
筒状のデフケース支持部38bとからなり、上記デフケ
ース支持部38bにおいて上記中間部材29の右側回転
スリーブ33内に嵌合されて右側のフロントアクスル軸
9bとの間で片持ち状態に支持されており、上記ピニオ
ン軸支持部38aよりも左側部分は省略されている。そ
して、この梠造により上記1対のナイドギヤ41a、4
1bのうち、右側の1ノイドギヤ41bはその背面が上
記デフケース38により抑圧支持されている一方、左側
のサイドギヤ41aはその背面が上記中間部材29にお
(プる左側回転スリーブ32のフランジ部32a内面、
つまり該中間部材29の中空部28内壁面により押圧支
持されている。
また、上記車軸間デフ44、ベベルギヤ51、ビスカス
カップリング66および後述の被駆動ベベルギヤ57に
よりトランスファユニット43が構成され、これら部材
は上記変速@3のハウジング4に一体的に結合されるト
ランスファハウジング44内に嵌装されている。このト
ランスファハウジング44はアクスル軸9a、9b方向
に左側、中央側および右側の3つのハウジング44a〜
44Gに3分割され、上記左側ハウジング44a内に上
記車ipH1間デフ45が嵌装されている。この車軸間
デフ45は、サンギヤ46と、該サンギヤ46に噛合す
る複数のピニオン47,47.・・・を担持するピニオ
ンキャリア48と、上記各ピニオン47に噛合するリン
グギヤ49とからなる遊星歯車機構で構成され、上記1
ノンギヤ46は、上記フロントデフ37におけるデフケ
ース38のデフケース支持部38b右端部に回転一体に
スプライン結合さ、れている。また、上記ピニオンキャ
リア48の外周部とトランスファハウジング44の左側
ハウジング44a内周との間には車軸間デフ側ベアリン
グ50が西己設され、そのピニオンキャリア48の左端
部は上記中間部材29にあける右側回転スリーブ33の
右端部に回転一体にスプライン結合されている。
カップリング66および後述の被駆動ベベルギヤ57に
よりトランスファユニット43が構成され、これら部材
は上記変速@3のハウジング4に一体的に結合されるト
ランスファハウジング44内に嵌装されている。このト
ランスファハウジング44はアクスル軸9a、9b方向
に左側、中央側および右側の3つのハウジング44a〜
44Gに3分割され、上記左側ハウジング44a内に上
記車ipH1間デフ45が嵌装されている。この車軸間
デフ45は、サンギヤ46と、該サンギヤ46に噛合す
る複数のピニオン47,47.・・・を担持するピニオ
ンキャリア48と、上記各ピニオン47に噛合するリン
グギヤ49とからなる遊星歯車機構で構成され、上記1
ノンギヤ46は、上記フロントデフ37におけるデフケ
ース38のデフケース支持部38b右端部に回転一体に
スプライン結合さ、れている。また、上記ピニオンキャ
リア48の外周部とトランスファハウジング44の左側
ハウジング44a内周との間には車軸間デフ側ベアリン
グ50が西己設され、そのピニオンキャリア48の左端
部は上記中間部材29にあける右側回転スリーブ33の
右端部に回転一体にスプライン結合されている。
上記車軸間デフ45におけるサンギヤ46はアクスル軸
9a、9bと平行に右方に延長され、この延長部46a
上に上記ベベルギヤ51およびビスカスカップリング6
6が支持されている。上記ベベルギヤ51は、上記サン
ギヤ46の延長部46a上に回転自在に支持されたボス
部52と、該ボス部52の右端フランジ部52aにボル
ト53゜53、・・・により締結されたギヤ部54と、
上記ボス部52の右端フランジ部52aに上記ギヤ部5
4と一体に結合された略円筒状のカップリング収容部5
5とからなり、上記カップリング収容部55は右側フロ
ントアクスル軸9bに外嵌支持されるように絞られ、そ
の外周面の右端部と上記右側ハウジング44C内壁との
間にはベベルギヤ側ベアリング56が嵌装されている。
9a、9bと平行に右方に延長され、この延長部46a
上に上記ベベルギヤ51およびビスカスカップリング6
6が支持されている。上記ベベルギヤ51は、上記サン
ギヤ46の延長部46a上に回転自在に支持されたボス
部52と、該ボス部52の右端フランジ部52aにボル
ト53゜53、・・・により締結されたギヤ部54と、
上記ボス部52の右端フランジ部52aに上記ギヤ部5
4と一体に結合された略円筒状のカップリング収容部5
5とからなり、上記カップリング収容部55は右側フロ
ントアクスル軸9bに外嵌支持されるように絞られ、そ
の外周面の右端部と上記右側ハウジング44C内壁との
間にはベベルギヤ側ベアリング56が嵌装されている。
そして、上記ギヤ部54には後端を上記プロペラ軸13
に連結したハイポイドギヤからなる被駆動ベベルギヤ5
7が噛合され、この被駆動へベルギヤ57は上記中央側
ハウジング44bに一体的に結合した後側ハウジング4
4dに1対のベアリング58.59を介して回転自在に
支承されている。また、上記ボス部52の外周とトラン
スフ1ハウジング44の中央側ハウジング44b内壁と
の間には中央側ベアリング60が配設され、上記ボス部
52の左端部は上記車軸間デフ45におけるリングギヤ
49の右端部にセレーション部61により回転一体にか
つナツト部材62により相対摺動不能に結合されている
。尚、63は上記ナツト部材62をロックポール64に
より回り止めする回り止めリング、65は該回り止めリ
ング63と上記車軸間デフ45のサンギヤ46との間に
配置されたスラストベアリングである。
に連結したハイポイドギヤからなる被駆動ベベルギヤ5
7が噛合され、この被駆動へベルギヤ57は上記中央側
ハウジング44bに一体的に結合した後側ハウジング4
4dに1対のベアリング58.59を介して回転自在に
支承されている。また、上記ボス部52の外周とトラン
スフ1ハウジング44の中央側ハウジング44b内壁と
の間には中央側ベアリング60が配設され、上記ボス部
52の左端部は上記車軸間デフ45におけるリングギヤ
49の右端部にセレーション部61により回転一体にか
つナツト部材62により相対摺動不能に結合されている
。尚、63は上記ナツト部材62をロックポール64に
より回り止めする回り止めリング、65は該回り止めリ
ング63と上記車軸間デフ45のサンギヤ46との間に
配置されたスラストベアリングである。
また、上記ビスカスカップリング66は、上記車軸間デ
フ45におけるサンギヤ46の延長部46aの右端部と
、上記ベベルギヤ51のカップリング収容部55との間
の円環状空間内に配置され、その内筒部vJ67はサン
ギヤ46の延長部46aに回転一体に結合され、外筒部
材68はカップリング収容部55の内周面に回転一体に
スプライン結合されており、この内筒および外筒の両部
材67.68により形成される密閉空間内に封入された
シリコンオイル等の温度変化に伴う粘性特性ににす、車
軸間デフ45のサンギヤ45にフロン1−デフ37を介
して連結された前輪12a、12bと、リングギヤ49
にプロペラ軸13およびリヤデフ15を介して連結され
た後輪22a、22bとの相対回転を抑制するJ:うに
なされている。ずなわら、上記の構造により、上記車軸
間デフ45およびその一方の出力部たるリングギヤ49
に連結されたベベルギヤ51は、それらの周囲のトラン
スファハウシング44に対して、両者間の連結部分が中
央側ベアリング60により支持され、かつ車軸間デフ4
5のフロントデフ37側部分が車軸間デフ側ベアリング
50により、ベベルギヤ51の車軸間デフ45と反対側
部分がへベルギヤ側ベアリング56によりそれぞれ支持
されてあり、上記フロントアクスル軸9a、9bに沿っ
て3分割されているトランスファハウジング44は、そ
の分割部分の各々に対して上記3つのベアリング50.
60.56が対応して配置されている。
フ45におけるサンギヤ46の延長部46aの右端部と
、上記ベベルギヤ51のカップリング収容部55との間
の円環状空間内に配置され、その内筒部vJ67はサン
ギヤ46の延長部46aに回転一体に結合され、外筒部
材68はカップリング収容部55の内周面に回転一体に
スプライン結合されており、この内筒および外筒の両部
材67.68により形成される密閉空間内に封入された
シリコンオイル等の温度変化に伴う粘性特性ににす、車
軸間デフ45のサンギヤ45にフロン1−デフ37を介
して連結された前輪12a、12bと、リングギヤ49
にプロペラ軸13およびリヤデフ15を介して連結され
た後輪22a、22bとの相対回転を抑制するJ:うに
なされている。ずなわら、上記の構造により、上記車軸
間デフ45およびその一方の出力部たるリングギヤ49
に連結されたベベルギヤ51は、それらの周囲のトラン
スファハウシング44に対して、両者間の連結部分が中
央側ベアリング60により支持され、かつ車軸間デフ4
5のフロントデフ37側部分が車軸間デフ側ベアリング
50により、ベベルギヤ51の車軸間デフ45と反対側
部分がへベルギヤ側ベアリング56によりそれぞれ支持
されてあり、上記フロントアクスル軸9a、9bに沿っ
て3分割されているトランスファハウジング44は、そ
の分割部分の各々に対して上記3つのベアリング50.
60.56が対応して配置されている。
また、第1図中、69〜74はオイルシールであり、こ
れらのオイルシール69〜74のうち、上記トランスフ
ァハウジング44における左側ハウジング44aの内壁
面と車軸間デフ45におけるピニオンキャリア48の外
周面との間、該ピニオンキャリア48の内周面とサンギ
ヤ46の外周面との間および該サンギヤ46の内周面と
右側のフロントアクスル軸9bの外周面との間にそれぞ
れ配置されたオイルシール69〜71により、トランス
ファハウジング44内の空間が変速IXl’3のハウジ
ング4に対し液密状に分離されている。
れらのオイルシール69〜74のうち、上記トランスフ
ァハウジング44における左側ハウジング44aの内壁
面と車軸間デフ45におけるピニオンキャリア48の外
周面との間、該ピニオンキャリア48の内周面とサンギ
ヤ46の外周面との間および該サンギヤ46の内周面と
右側のフロントアクスル軸9bの外周面との間にそれぞ
れ配置されたオイルシール69〜71により、トランス
ファハウジング44内の空間が変速IXl’3のハウジ
ング4に対し液密状に分離されている。
したがって、上記実施例においては、変速機3の出力用
スプロケット8から出力された動力は、チェーン36お
よびフロントアクスル軸9a上のスプロケット24bを
介して減速機構23のサンギヤ24に伝達され、この減
速機@23で回転が減速された後、中間部材29を介し
て車軸間デフ45のピニオンキャリア48に伝達される
。そして、この車軸間デフ45において動力は前輪側お
よび後輪側に振り分けられ、前輪側におっては、動力は
車軸間デフ45のサンギヤ46を介してフロントデフ3
7に入力され、その後、左右のフロントアクスル軸9a
、gbを介して前輪12a。
スプロケット8から出力された動力は、チェーン36お
よびフロントアクスル軸9a上のスプロケット24bを
介して減速機構23のサンギヤ24に伝達され、この減
速機@23で回転が減速された後、中間部材29を介し
て車軸間デフ45のピニオンキャリア48に伝達される
。そして、この車軸間デフ45において動力は前輪側お
よび後輪側に振り分けられ、前輪側におっては、動力は
車軸間デフ45のサンギヤ46を介してフロントデフ3
7に入力され、その後、左右のフロントアクスル軸9a
、gbを介して前輪12a。
12bに伝達される。一方、後輪側におっては、動力は
上記車軸聞デフ45のリングギヤ49を介してベベルギ
ヤ51に伝達され、この後、該ベベルギヤ51に噛合す
る被駆動ベベルギヤ57、プロペラ軸13、リヤデフ1
5および左右のリヤアクスル!1iJ114a、’14
bを介して後輪22a、22bに伝達される。
上記車軸聞デフ45のリングギヤ49を介してベベルギ
ヤ51に伝達され、この後、該ベベルギヤ51に噛合す
る被駆動ベベルギヤ57、プロペラ軸13、リヤデフ1
5および左右のリヤアクスル!1iJ114a、’14
bを介して後輪22a、22bに伝達される。
そして、この実施例の場合、基本的に、以下に述べる如
き4つの作用効果を有する。
き4つの作用効果を有する。
■ 先ず、上記フロントデフ37のデフケース38は、
その支持部38bにて上記中間部材29の右側回転スリ
ーブ33と右側のフロントアクスル軸9bとの間に嵌合
されて片持ち状態で支持され、その左側のサイドギヤ4
1aはその背面にて上記中間部材2つにおける左側回転
スリーブ32のフランジ部32a内面、つまり該中間部
材29の中空部28内壁面により抑圧支持されているた
め、デフケースを左側に延長して左側サイドギヤ41a
の背面を抑圧支持しかつデフケース自体をその左側延長
部によってもアクスル@9aに支持する一般的な構造に
対して、ぞのデフケースの延長部分を省略した長さだけ
、デフケース38のアクスルIIIJ19a、9b方向
の長さを短くし、しかもその径方向の大きさを小さくす
ることができ、よってフロントデフ37部分をコンパク
ト化することかできる。
その支持部38bにて上記中間部材29の右側回転スリ
ーブ33と右側のフロントアクスル軸9bとの間に嵌合
されて片持ち状態で支持され、その左側のサイドギヤ4
1aはその背面にて上記中間部材2つにおける左側回転
スリーブ32のフランジ部32a内面、つまり該中間部
材29の中空部28内壁面により抑圧支持されているた
め、デフケースを左側に延長して左側サイドギヤ41a
の背面を抑圧支持しかつデフケース自体をその左側延長
部によってもアクスル@9aに支持する一般的な構造に
対して、ぞのデフケースの延長部分を省略した長さだけ
、デフケース38のアクスルIIIJ19a、9b方向
の長さを短くし、しかもその径方向の大きさを小さくす
ることができ、よってフロントデフ37部分をコンパク
ト化することかできる。
■ また、トランスファハウジング44内に設けられる
車軸間デフ45における後輪側出力部としてのリングギ
ヤ49と、ベベルギヤ51のボス部52とが回転かつ摺
動一体にセレーション結合されて一体化され、この一体
化された車軸間デフ45およびベベルギヤ51の連結部
がトランスファハウジング44に対して中央側ベアリン
グ60により支持されている。すなわち、該中央側ベア
リング60は車軸間デフ45およびベベルギヤ51の双
方の支持を兼用している。このため、車11!ilI間
デフ45およびベベルギヤ51をハウジング44に支持
するために3つのベアリング50,60゜56がおれば
よく、車軸間デフ45およびベベルギヤ51をそれぞれ
左右1対のベアリングにより支持する場合に比べてベア
リングの数を低減することができ、このベアリングの数
の減少分だけコストダウンすることかできるとともに、
トランスファユニット43のフロントアクスル軸9a、
9b方向の長さを短くでき、動力伝達装置をコンパクト
なものにすることができる。
車軸間デフ45における後輪側出力部としてのリングギ
ヤ49と、ベベルギヤ51のボス部52とが回転かつ摺
動一体にセレーション結合されて一体化され、この一体
化された車軸間デフ45およびベベルギヤ51の連結部
がトランスファハウジング44に対して中央側ベアリン
グ60により支持されている。すなわち、該中央側ベア
リング60は車軸間デフ45およびベベルギヤ51の双
方の支持を兼用している。このため、車11!ilI間
デフ45およびベベルギヤ51をハウジング44に支持
するために3つのベアリング50,60゜56がおれば
よく、車軸間デフ45およびベベルギヤ51をそれぞれ
左右1対のベアリングにより支持する場合に比べてベア
リングの数を低減することができ、このベアリングの数
の減少分だけコストダウンすることかできるとともに、
トランスファユニット43のフロントアクスル軸9a、
9b方向の長さを短くでき、動力伝達装置をコンパクト
なものにすることができる。
また、上記トランスファハウジング44がアクスル軸9
a、9b方向に左側、中央側および右側ハウジング44
a〜44Cに3分割され、その分割された各ハウジング
448〜44Gに対してそれぞれ上記3つのベアリング
50,60.56が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング44bに車軸聞デフ45のリング
ギヤとベベルギヤ51のボス部52との連結部を組付は
支持し、車軸間デフ45の残りのギヤ要素を組み付Cブ
だ後に、その中央側ハウジング44bに対して左右両側
のハウジング448.44Gを組み付ければよく、上記
トランスフ1ユニツト43の組付性をより一層向上させ
ることができる。
a、9b方向に左側、中央側および右側ハウジング44
a〜44Cに3分割され、その分割された各ハウジング
448〜44Gに対してそれぞれ上記3つのベアリング
50,60.56が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング44bに車軸聞デフ45のリング
ギヤとベベルギヤ51のボス部52との連結部を組付は
支持し、車軸間デフ45の残りのギヤ要素を組み付Cブ
だ後に、その中央側ハウジング44bに対して左右両側
のハウジング448.44Gを組み付ければよく、上記
トランスフ1ユニツト43の組付性をより一層向上させ
ることができる。
尚、上記リングギヤ49とへベルギヤ51のボス部52
との結合状態は逆、つまりリングギヤ49の基部を軸方
向に延ばして該基部外周にベベルギヤのボス部52をセ
レーション結合し、該ボス部52とリングギヤ49との
間に中央側ベアリング60を挟んだ状態でナツトで締め
付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤの芯出しを
精度よく行う必要がある場合は上記実施例構造とするこ
とが望ましい。
との結合状態は逆、つまりリングギヤ49の基部を軸方
向に延ばして該基部外周にベベルギヤのボス部52をセ
レーション結合し、該ボス部52とリングギヤ49との
間に中央側ベアリング60を挟んだ状態でナツトで締め
付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤの芯出しを
精度よく行う必要がある場合は上記実施例構造とするこ
とが望ましい。
■ ざらに、上記トランスファハウジング44の変速機
ハウジング4との結合端部にオイルシール69〜71が
配設されていて、該トランスファハウジング44の内部
が変速機ハウジング4内部に対して分離独立している。
ハウジング4との結合端部にオイルシール69〜71が
配設されていて、該トランスファハウジング44の内部
が変速機ハウジング4内部に対して分離独立している。
このため、上記ハイポイドギヤからなるベベルギヤ51
および被駆動ベベルギヤ57の噛合部分を潤滑すべく、
変速機用のミッションオイルとは穴なる粘性の高いハイ
ポイドギヤオイルを使用する場合、その高粘性のハイポ
イドギヤオイルを上記トランスファハウジング44内に
独立して封入することができる。すなわち、上記車@間
デフ45は上記ベベルギヤ潤滑用のハイポイドギヤオイ
ルにより潤滑されることとなり、その車軸間デフ45に
対する潤滑を省略した分だけ、変速@3のハウジング4
内に封入されるミッションオイルの損を減少させること
ができる。
および被駆動ベベルギヤ57の噛合部分を潤滑すべく、
変速機用のミッションオイルとは穴なる粘性の高いハイ
ポイドギヤオイルを使用する場合、その高粘性のハイポ
イドギヤオイルを上記トランスファハウジング44内に
独立して封入することができる。すなわち、上記車@間
デフ45は上記ベベルギヤ潤滑用のハイポイドギヤオイ
ルにより潤滑されることとなり、その車軸間デフ45に
対する潤滑を省略した分だけ、変速@3のハウジング4
内に封入されるミッションオイルの損を減少させること
ができる。
また、上記の如きギヤの配置構造においては、変速機3
のハウジング4とトランスファハウジング44との結合
部分は絞られてその径方向の幅寸法が小さい。このため
、車軸間デフ45を変速機用のミッションオイルにより
潤滑するようにすると、変速機3から車軸間デフ45に
至るオイル流路が狭くなり、この狭い流路によりミッシ
ョンオイルが車軸間デフ45に流通し難くなり、該車餉
間デフ45の潤滑不足を招くこととなる。しかし、この
実施例では、上記トランスファハウジング44内に車軸
間デフ45が配置されて、該車軸間デフ45はハイポイ
ドギヤオイルにより潤滑されるため、上記のように変速
機3からのミッションオイルが車軸間デフ45に流通し
難くなることはなく、ハイポイドギヤオイルによって1
〜ランスフ7ユニツト43におけるベベルギヤ51と被
駆動ベベルギヤ57との噛合部分の潤滑は勿論のこと、
車軸間デフ45の各ギヤ噛合部分をも有効に潤滑でき、
よって全体として動力伝達装置の潤滑を確実に行うこと
ができる。
のハウジング4とトランスファハウジング44との結合
部分は絞られてその径方向の幅寸法が小さい。このため
、車軸間デフ45を変速機用のミッションオイルにより
潤滑するようにすると、変速機3から車軸間デフ45に
至るオイル流路が狭くなり、この狭い流路によりミッシ
ョンオイルが車軸間デフ45に流通し難くなり、該車餉
間デフ45の潤滑不足を招くこととなる。しかし、この
実施例では、上記トランスファハウジング44内に車軸
間デフ45が配置されて、該車軸間デフ45はハイポイ
ドギヤオイルにより潤滑されるため、上記のように変速
機3からのミッションオイルが車軸間デフ45に流通し
難くなることはなく、ハイポイドギヤオイルによって1
〜ランスフ7ユニツト43におけるベベルギヤ51と被
駆動ベベルギヤ57との噛合部分の潤滑は勿論のこと、
車軸間デフ45の各ギヤ噛合部分をも有効に潤滑でき、
よって全体として動力伝達装置の潤滑を確実に行うこと
ができる。
さらに、上記の構造では、変速機3のハウジング4とト
ランスファユニット43のトランスファハウジング44
との連結部に位置する動力伝達部材がスプライン結合に
よりアクスル軸9a、9b方向に分離可能であるので、
動力伝達装置の組付は時、トランスファユニット43を
そのハウジング44内にハイポイドギヤオイルを封入し
た状態で組み立てた後にそれを変速機3のハウジング4
に組み付けることができ、よって動力伝達装置の組付性
を向上させることができる。
ランスファユニット43のトランスファハウジング44
との連結部に位置する動力伝達部材がスプライン結合に
よりアクスル軸9a、9b方向に分離可能であるので、
動力伝達装置の組付は時、トランスファユニット43を
そのハウジング44内にハイポイドギヤオイルを封入し
た状態で組み立てた後にそれを変速機3のハウジング4
に組み付けることができ、よって動力伝達装置の組付性
を向上させることができる。
■ 加えて、上記傘歯車機構からなるフロントデフ37
は、上記フロントアクスル軸9a、9b上において、変
速機3のハウジング4のうち径方向゛に大きなスペース
を持つクラッチハウジング4aに対応してレイアウトさ
れ、このフロントデフ37の左右両側に遊星歯車機構か
らなる減速機構23および車軸間デフ45がそれぞれ配
置されているので、変速@3のクラッチハウジング4a
を含むハウジング4の凹凸にフロントアクスル軸9a。
は、上記フロントアクスル軸9a、9b上において、変
速機3のハウジング4のうち径方向゛に大きなスペース
を持つクラッチハウジング4aに対応してレイアウトさ
れ、このフロントデフ37の左右両側に遊星歯車機構か
らなる減速機構23および車軸間デフ45がそれぞれ配
置されているので、変速@3のクラッチハウジング4a
を含むハウジング4の凹凸にフロントアクスル軸9a。
9b側の変速機ハウジング4およびトランスファハウジ
ング44の凹凸が両者間の隙間が小ざくなるように対応
配置され、この配置構造によりフロントアクスル軸9a
、9bを変速機3側(前側)に近付けることができ、よ
ってフロントアクスル@9a、9bをエンジン2に可及
的に近接配置して、パワーユニット全体をコンパクト化
することができる。
ング44の凹凸が両者間の隙間が小ざくなるように対応
配置され、この配置構造によりフロントアクスル軸9a
、9bを変速機3側(前側)に近付けることができ、よ
ってフロントアクスル@9a、9bをエンジン2に可及
的に近接配置して、パワーユニット全体をコンパクト化
することができる。
尚、上記実施例では、変速機3からの動力をチェーン3
6を介して減速機構23に伝達するようにしたが、歯車
別構により伝達するようにしてもよい。また、その場合
、該歯車機構自体において減速するようにすれば、上記
減速機構23は必ずしも必要ではない。
6を介して減速機構23に伝達するようにしたが、歯車
別構により伝達するようにしてもよい。また、その場合
、該歯車機構自体において減速するようにすれば、上記
減速機構23は必ずしも必要ではない。
また、上記実施例では、車体1の前部にエンジン2およ
び変速は3を配置した4輪駆動車に適用した場合を説明
したが、本発明は、エンジンおよび変速機が車体後部に
ある4輪駆動車にも適用することができるのは勿論のこ
とである。
び変速は3を配置した4輪駆動車に適用した場合を説明
したが、本発明は、エンジンおよび変速機が車体後部に
ある4輪駆動車にも適用することができるのは勿論のこ
とである。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によると、車体の変速機側
に位置するフロントまたはリヤアクスル軸上に傘歯車機
構からなる車輪間デフと、車軸器デフとが変速機の出力
側から順に配設され、変速機の出力を上記車輪間デフを
覆う中間部材により車軸間デフに伝達するようにした4
輪駆動車用の動力伝達装置において、上記車輪間デフの
デフケースをその車軸間デフ側端部のみで片持ら状態で
支持するとともに、そのデフケース内の車軸間デフと反
対側に位置するサイドギヤを上記中間部材により押圧支
持するにうにしたことにより、デフケースの車軸間デフ
側半部を省略して、デフケースの径方向およびアクスル
軸方向の大ぎざを小さくでき、よって4輪駆動車の動力
伝達装置の大ぎさのコンパクト化を図ることができる。
に位置するフロントまたはリヤアクスル軸上に傘歯車機
構からなる車輪間デフと、車軸器デフとが変速機の出力
側から順に配設され、変速機の出力を上記車輪間デフを
覆う中間部材により車軸間デフに伝達するようにした4
輪駆動車用の動力伝達装置において、上記車輪間デフの
デフケースをその車軸間デフ側端部のみで片持ら状態で
支持するとともに、そのデフケース内の車軸間デフと反
対側に位置するサイドギヤを上記中間部材により押圧支
持するにうにしたことにより、デフケースの車軸間デフ
側半部を省略して、デフケースの径方向およびアクスル
軸方向の大ぎざを小さくでき、よって4輪駆動車の動力
伝達装置の大ぎさのコンパクト化を図ることができる。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は要部の拡大断面
図、第2図は4輪駆動車の駆動系の全体購成を示す模式
平面図でおる。 1・・・車体、2・・・エンジン、3・・・変速機、9
a。 9b・・・フロントアクスル軸、12a、12b・・・
前輪、22a、22b−・・後輪、23−・・減速)幾
’R4,28・・・中空部、29・・・中間部材、37
・・・フロントデフ、38・・・デフケース、38a・
・・ピニオン軸支持部、38b・・・支持部、41a、
41b・・・サイドギヤ、43・・・トランスフ1ユニ
ツト、45・・・車軸間デフ。 −とパ− −ゝ、
図、第2図は4輪駆動車の駆動系の全体購成を示す模式
平面図でおる。 1・・・車体、2・・・エンジン、3・・・変速機、9
a。 9b・・・フロントアクスル軸、12a、12b・・・
前輪、22a、22b−・・後輪、23−・・減速)幾
’R4,28・・・中空部、29・・・中間部材、37
・・・フロントデフ、38・・・デフケース、38a・
・・ピニオン軸支持部、38b・・・支持部、41a、
41b・・・サイドギヤ、43・・・トランスフ1ユニ
ツト、45・・・車軸間デフ。 −とパ− −ゝ、
Claims (1)
- (1)車体の前部または後部にエンジンと該エンジンに
駆動連結された変速機とが支持され、該エンジンおよび
変速機が支持された側で車体左右方向に延びるフロント
またはリヤアクスル軸上に、傘歯車機構からなる車輪間
デフと、車軸間デフとが変速機出力側から順に配置され
ており、変速機の出力を、上記車輪間デフを収容可能な
中空部を有する中間部材を介して車軸間デフに伝達する
ように構成された4輪駆動装置の動力伝達装置において
、上記車輪間デフのデフケースは、ピニオン軸支持部と
該ピニオン軸支持部から上記車輪間デフ側に延びる支持
部とからなつていて、該支持部により上記中間部材とア
クスル軸との間に片持ち状態で支持されているとともに
、上記デフケースと反対側に位置するサイドギヤは上記
中間部材の中空部内壁面により支持されていることを特
徴とする4輪駆動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2874087A JPS63195029A (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2874087A JPS63195029A (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63195029A true JPS63195029A (ja) | 1988-08-12 |
Family
ID=12256817
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2874087A Pending JPS63195029A (ja) | 1987-02-10 | 1987-02-10 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63195029A (ja) |
-
1987
- 1987-02-10 JP JP2874087A patent/JPS63195029A/ja active Pending
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