JPS63195029A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪を同時に駆動する４輪駆動車において
前後輪に動力を伝達するための動力伝達装置に関し、特
に、傘歯車機構からなるフロントまたはリヤデフにおけ
るサイドギヤの支持構造の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の４輪駆動車用の動力伝達装置の一例
として、例えば特開昭６０−１８６５６号公報等に開示
されるように、車体の前部または後部にエンジンと該エ
ンジンに駆動連結された変速機とを配設し、これらエン
ジンおよび変速機に対応する側の車体左右方向に延びる
フロントまたはリヤのアクスル軸上に、傘歯車機構から
なる車輪間デフ（フロントまたはリヤデフ）と遊星歯車
機構や傘歯車）幾溝等からなる車軸間デフ（センタデフ
）とを変速（幾の出力側から順に配置し、上記車軸間デ
フの一方の出力を上記アクスル軸上の車輪間デフに伝達
する一方、車軸間デフの他方の出力を上記アクスル軸上
で車軸間デフに対し車輪間デフと反対側に配置された傘
歯車よりなる方向転換歯車を介してアクスル軸と直交す
る車体前後方向に方向転換して、他方のアクスル軸上の
車輪間デフに伝達するようにした１軸タイプのものは知
られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このタイプのものでは、アクスル軸上におい
て、変速機からの出力が入力される入力側と車軸間デフ
との間に車輪間デフが配置されるため、その入力側と車
軸間デフの入力部とを上記車輪間デフを信う中空部を有
する中間部材により連結し、この中間部材により動力を
伝達させるようになされている。

そして、その場合、上記傘歯車機構からなる車輪間デフ
のデフケースは通常一般の＠造のものが採用される。す
なわち、デフケースの左右両端部が共にアクスル軸に支
持されるため、デフケースの左右両側端にアクスル軸に
対する支持部分が必要であり、その結果、その支持部分
の厚み分だけ、デフケースの径方向の大きざが大になる
のは免れ得ない。

また、デフケース内、に配置される１対のサイドギヤは
各々、その背面がデフケース内面により押圧支持されて
抜は止められている。このため、このサイドギヤを抑圧
支持する部分がデフケースの左右両側に必要となり、そ
の支持部分の厚み分だけ、デフケースのアクスル軸方向
の長さが大きくなるという問題もある。しかし、４輪駆
動車に搭載される動力伝達装置の大きさを可及的にコン
パクトにする点では、上記の諸問題を解決することが望
まれる。

（発明の目的） 本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記の如き４輪駆動車の動力伝達装置において、傘歯
車は構からなる車輪間デフのデフケースおよびそのサイ
ドギヤの支持構造に改良を加えるようにすることにより
、車輪間デフの径方向および軸方向の大ぎざを小さくし
、よって動力伝達装置のコンパクト化を図ろうとするこ
とにある。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するために、本発明の解決手段は、アク
スル軸上において、その動力の入ノＪ側と車軸間デフの
入力側とを車輪間デフを迂回して駆動連結する中間部材
に着目し、デフケースはその一端部によりアクスル軸に
対して片持ち支持するとともに、デフケース内の１対の
サイドギヤの一方を上記中間部材により押圧支持するよ
うにしたものである。

具体的には、本発明は、車体の前部または１麦部にエン
ジンと該エンジンに駆動連結された変速はとが支持され
、該エンジンおよび変速機が支持された側で車体左右方
向に延びるフロントまたはリヤアクスル軸上に、傘歯車
は横からなる車輪間デフと、車軸間デフとが変速は出力
側から順に配置されてあり、変速機の出力を、上記車輪
間デフを収容可能な中空部を有する中間部材を介して車
軸間デフに伝達するように構成された４輪駆動装置の動
力伝達装置を前提とする。

そして、この動力伝達装置において、上記車輪間デフの
デフケースを、ピニオン軸支持部と該ピニオン軸支持部
から上記車軸間デフ側に延びる支持部とで構成し、この
支持部においてデフケースを上記中間部材とアクスル軸
との間に片持ち状態で支持する（ｔ４造とする。

また、上記デフケースと反対側に位置するサイドギヤに
ついては、上記中間部材の中空部内壁面により支持する
ように構成する。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクスル軸上に配置さ
れる傘歯車機構からなる車輪間デフのデフケースは、ピ
ニオン軸支持部と該ピニオン軸支持部から上記車軸間デ
フ側に延びる支持部とで構成され、この支持部において
デフケースが上記中間部材とアクスル軸との間に片持ち
状態で支持されているので、デフケースの上記支持部と
反対側の部分を省略することができる。このため、この
省略部分の厚み分だけ、該デフケースの端部の径方向の
大きざを小さくできることとなる。

しかも、上記デフケースと反対側に位置するサイドギヤ
については、その背面が上記中間部材の中空部内壁面に
より押圧支持されるので、デフケースにおいて該サイド
ギヤの支持部が不要となり、このことによりデフケース
のアクスル軸方向の長さを短くできる。以上の結果、デ
フケースの径方向および軸方向の大きざを共に小さくで
き、ひいては動力伝達装置全体の大ぎざをコンパクトな
ものとすることができるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係る４輪駆動車の全体構成を
平面的に示し、１は車体、２は車体１の前部に横置き状
態に支持された４気筒エンジン、３は該エンジン２の左
側に配置支持された手動操作式の変速機であって、該変
速機３はハウジング４内に、エンジン２のクランク軸２
ａにフランジ状クラッチハウジング４ａ内のクラッチｔ
ＪＲ４５を介して断続される入力軸６と、該入力軸６に
平行に配設され、出力用のスプロケット８を有する出フ
ッ軸７とを備え、この入出力軸６，７間でのギヤの動力
伝達経路を切り換えてギヤ比を切り換えるようになされ
ている。

上記変速機３の後側には左右１対のフロントアクスル軸
９ａ、９ｂが変速機３の入出力！Ｉ！１１１６．７と平
行に配設され、該左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂ
はそれぞれジヨイント１Ｑ、１０．・・・および左右の
ドライブ軸１１ａ、１１ｂを介して左右の前輪１２ａ、
１２ｂに連結されている。

また、上記右側のフロントアクスル軸９ｂの右側寄りに
は該アクスル軸９ｂと直交する方向（車体前後方向）に
延びるプロペラ軸１３の曲端部が対応して配置され、該
プロペラ軸１３の後端は左右に分割されたリヤアクスル
軸１４ａ、１４ｂ上の傘歯車機構からなるリヤデフ１５
に連結されている。このリヤデフ１５は、プロペラ軸１
３にベベルギヤ機構１６を介して連結されたデフケース
１７と、該デフケース１７に支持された１対のピニオン
１８．１８と、該各ピニオン１８に噛合し、かつ左右の
リヤアクスル軸１４ａ、１４ｂの内端に回転一体に固定
された１対のサイドギヤ１９゜１９とからなり、上記左
右のリヤアクスル軸１４ａ、１４ｂの外端はジヨイント
２０，２０．・・・および左右のドライブ軸２１ａ、２
１ｂを介して左右の後輪２２ａ、２２ｂに連結されてい
る。

上記左右のフロントアクスル軸９ａ、９ｂ上には、図で
左側すなわち上記変速機３側から順に減速開溝２３、車
輪間デフとしてのフロントデフ３７、車軸間デフ４４（
センタデフ）、方向転換歯車としてのハイポイドギヤか
らなるベベルギヤ５１およびビスカスカップリング６６
が配設されている。

この左右のフロントアクスル９ａ、９ｂ軸上の各部材の
詳細な椙造について第１図により説明するに、該フロン
トアクスル軸９ａ、９ｂには左右略中央部に略球形の中
空部２８を有する中間部材２９が回転自在に外嵌合され
、該中間部材２９は上記変速機３のハウジング４に左右
１対のベアリング３０．３１を介して回転自在に支持さ
れている。この中間部材２９は、対向側の端部に上記中
空部２８を形成するフランジ部３２ａ、３３ａを有しか
つ該各フランジ部３２ａ、３３ａでボルト３４．３４．
・・・により一体に締結された左右１対の略円筒状の回
転スリーブ３２．３３で構成され、上記左側回転スリー
ブ３２の円筒部分上に上記減速別＠２３が支持されてい
る。この減速前溝２３は遊星歯車門構で構成され、その
サンギヤ２４は上記回転スリーブ３２上に左右１対のニ
ードルベアリング３５．３５を介して回転自在に支持さ
れている。また、上記サンギヤ２４に噛合する複数のピ
ニオン２５，２５．・・・は出乃部を構成するピニオン
キャリア２６に担持され、このピニオンキャリア２６の
内周には上記左側回転スリーブ３２のフランジ部３２ａ
外周に形成した歯部３２ｂに噛合する南部２６ａが設け
られている。一方、リングギヤ２７はその外周面に形成
した歯部２７ａを介して上記変速機３のハウジング４内
壁に回転不能に係止されている。そして、上記サンギヤ
２４のボス部２４ａは左方に延びていてその左端部には
スプロケット２４ｂが一体形成され、該スプロケット２
４ｂは上記変速機３の出力軸７上のスプロケット８に対
してチェーン３６を介して駆動連結されており、この変
速機３の出力用スプロケット８の回転をチェーン３６に
より減速は構２３のサンギヤ２４に伝達した後、そのサ
ンギヤ２４から各ピニオン２５を介してピニオンキャリ
ア２６ないし中間部材２９に伝達するとともに、その伝
達経路において回転を減速するように構成されている。

上記中間部材２９の中空部２８内には上記変速機３にお
けるハウジング４のクラッチハウジング４ａに対応する
部位に上記フロントデフ３７が嵌入されている。このフ
ロントデフ３７はデフケース３８と、該デフケース３８
にピニオン軸３９を介して回転自在に支承された１対の
ピニオン４０゜４０と、該各ピニオン４０に噛合し、か
つ上記左右のフロントアクスルＰｊ＋９ａ、９ｂの内端
にそれぞれリング４２．４２により汲は止められて回転
一体に結合された１対のサイドギヤ４１ａ、４１ｂとか
らなる傘歯車機構で構成される。そして、本発明の特徴
として、上記デフケース３８は、上記ピニオン軸３９を
支持するピニオン軸支持部３８ａと、該ピニオン軸支持
部３８ａから上記車軸間デフ４５側（右側）に延びる円
筒状のデフケース支持部３８ｂとからなり、上記デフケ
ース支持部３８ｂにおいて上記中間部材２９の右側回転
スリーブ３３内に嵌合されて右側のフロントアクスル軸
９ｂとの間で片持ち状態に支持されており、上記ピニオ
ン軸支持部３８ａよりも左側部分は省略されている。そ
して、この梠造により上記１対のナイドギヤ４１ａ、４
１ｂのうち、右側の１ノイドギヤ４１ｂはその背面が上
記デフケース３８により抑圧支持されている一方、左側
のサイドギヤ４１ａはその背面が上記中間部材２９にお
（プる左側回転スリーブ３２のフランジ部３２ａ内面、
つまり該中間部材２９の中空部２８内壁面により押圧支
持されている。

また、上記車軸間デフ４４、ベベルギヤ５１、ビスカス
カップリング６６および後述の被駆動ベベルギヤ５７に
よりトランスファユニット４３が構成され、これら部材
は上記変速＠３のハウジング４に一体的に結合されるト
ランスファハウジング４４内に嵌装されている。このト
ランスファハウジング４４はアクスル軸９ａ、９ｂ方向
に左側、中央側および右側の３つのハウジング４４ａ〜
４４Ｇに３分割され、上記左側ハウジング４４ａ内に上
記車ｉｐＨ１間デフ４５が嵌装されている。この車軸間
デフ４５は、サンギヤ４６と、該サンギヤ４６に噛合す
る複数のピニオン４７，４７．・・・を担持するピニオ
ンキャリア４８と、上記各ピニオン４７に噛合するリン
グギヤ４９とからなる遊星歯車機構で構成され、上記１
ノンギヤ４６は、上記フロントデフ３７におけるデフケ
ース３８のデフケース支持部３８ｂ右端部に回転一体に
スプライン結合さ、れている。また、上記ピニオンキャ
リア４８の外周部とトランスファハウジング４４の左側
ハウジング４４ａ内周との間には車軸間デフ側ベアリン
グ５０が西己設され、そのピニオンキャリア４８の左端
部は上記中間部材２９にあける右側回転スリーブ３３の
右端部に回転一体にスプライン結合されている。

上記車軸間デフ４５におけるサンギヤ４６はアクスル軸
９ａ、９ｂと平行に右方に延長され、この延長部４６ａ
上に上記ベベルギヤ５１およびビスカスカップリング６
６が支持されている。上記ベベルギヤ５１は、上記サン
ギヤ４６の延長部４６ａ上に回転自在に支持されたボス
部５２と、該ボス部５２の右端フランジ部５２ａにボル
ト５３゜５３、・・・により締結されたギヤ部５４と、
上記ボス部５２の右端フランジ部５２ａに上記ギヤ部５
４と一体に結合された略円筒状のカップリング収容部５
５とからなり、上記カップリング収容部５５は右側フロ
ントアクスル軸９ｂに外嵌支持されるように絞られ、そ
の外周面の右端部と上記右側ハウジング４４Ｃ内壁との
間にはベベルギヤ側ベアリング５６が嵌装されている。

そして、上記ギヤ部５４には後端を上記プロペラ軸１３
に連結したハイポイドギヤからなる被駆動ベベルギヤ５
７が噛合され、この被駆動へベルギヤ５７は上記中央側
ハウジング４４ｂに一体的に結合した後側ハウジング４
４ｄに１対のベアリング５８．５９を介して回転自在に
支承されている。また、上記ボス部５２の外周とトラン
スフ１ハウジング４４の中央側ハウジング４４ｂ内壁と
の間には中央側ベアリング６０が配設され、上記ボス部
５２の左端部は上記車軸間デフ４５におけるリングギヤ
４９の右端部にセレーション部６１により回転一体にか
つナツト部材６２により相対摺動不能に結合されている
。尚、６３は上記ナツト部材６２をロックポール６４に
より回り止めする回り止めリング、６５は該回り止めリ
ング６３と上記車軸間デフ４５のサンギヤ４６との間に
配置されたスラストベアリングである。

また、上記ビスカスカップリング６６は、上記車軸間デ
フ４５におけるサンギヤ４６の延長部４６ａの右端部と
、上記ベベルギヤ５１のカップリング収容部５５との間
の円環状空間内に配置され、その内筒部ｖＪ６７はサン
ギヤ４６の延長部４６ａに回転一体に結合され、外筒部
材６８はカップリング収容部５５の内周面に回転一体に
スプライン結合されており、この内筒および外筒の両部
材６７．６８により形成される密閉空間内に封入された
シリコンオイル等の温度変化に伴う粘性特性ににす、車
軸間デフ４５のサンギヤ４５にフロン１−デフ３７を介
して連結された前輪１２ａ、１２ｂと、リングギヤ４９
にプロペラ軸１３およびリヤデフ１５を介して連結され
た後輪２２ａ、２２ｂとの相対回転を抑制するＪ：うに
なされている。ずなわら、上記の構造により、上記車軸
間デフ４５およびその一方の出力部たるリングギヤ４９
に連結されたベベルギヤ５１は、それらの周囲のトラン
スファハウシング４４に対して、両者間の連結部分が中
央側ベアリング６０により支持され、かつ車軸間デフ４
５のフロントデフ３７側部分が車軸間デフ側ベアリング
５０により、ベベルギヤ５１の車軸間デフ４５と反対側
部分がへベルギヤ側ベアリング５６によりそれぞれ支持
されてあり、上記フロントアクスル軸９ａ、９ｂに沿っ
て３分割されているトランスファハウジング４４は、そ
の分割部分の各々に対して上記３つのベアリング５０．
６０．５６が対応して配置されている。

また、第１図中、６９〜７４はオイルシールであり、こ
れらのオイルシール６９〜７４のうち、上記トランスフ
ァハウジング４４における左側ハウジング４４ａの内壁
面と車軸間デフ４５におけるピニオンキャリア４８の外
周面との間、該ピニオンキャリア４８の内周面とサンギ
ヤ４６の外周面との間および該サンギヤ４６の内周面と
右側のフロントアクスル軸９ｂの外周面との間にそれぞ
れ配置されたオイルシール６９〜７１により、トランス
ファハウジング４４内の空間が変速ＩＸｌ’３のハウジ
ング４に対し液密状に分離されている。

したがって、上記実施例においては、変速機３の出力用
スプロケット８から出力された動力は、チェーン３６お
よびフロントアクスル軸９ａ上のスプロケット２４ｂを
介して減速機構２３のサンギヤ２４に伝達され、この減
速機＠２３で回転が減速された後、中間部材２９を介し
て車軸間デフ４５のピニオンキャリア４８に伝達される
。そして、この車軸間デフ４５において動力は前輪側お
よび後輪側に振り分けられ、前輪側におっては、動力は
車軸間デフ４５のサンギヤ４６を介してフロントデフ３
７に入力され、その後、左右のフロントアクスル軸９ａ
、ｇｂを介して前輪１２ａ。

１２ｂに伝達される。一方、後輪側におっては、動力は
上記車軸聞デフ４５のリングギヤ４９を介してベベルギ
ヤ５１に伝達され、この後、該ベベルギヤ５１に噛合す
る被駆動ベベルギヤ５７、プロペラ軸１３、リヤデフ１
５および左右のリヤアクスル！１ｉＪ１１４ａ、’１４
ｂを介して後輪２２ａ、２２ｂに伝達される。

そして、この実施例の場合、基本的に、以下に述べる如
き４つの作用効果を有する。

■　先ず、上記フロントデフ３７のデフケース３８は、
その支持部３８ｂにて上記中間部材２９の右側回転スリ
ーブ３３と右側のフロントアクスル軸９ｂとの間に嵌合
されて片持ち状態で支持され、その左側のサイドギヤ４
１ａはその背面にて上記中間部材２つにおける左側回転
スリーブ３２のフランジ部３２ａ内面、つまり該中間部
材２９の中空部２８内壁面により抑圧支持されているた
め、デフケースを左側に延長して左側サイドギヤ４１ａ
の背面を抑圧支持しかつデフケース自体をその左側延長
部によってもアクスル＠９ａに支持する一般的な構造に
対して、ぞのデフケースの延長部分を省略した長さだけ
、デフケース３８のアクスルＩＩＩＪ１９ａ、９ｂ方向
の長さを短くし、しかもその径方向の大きさを小さくす
ることができ、よってフロントデフ３７部分をコンパク
ト化することかできる。

■　また、トランスファハウジング４４内に設けられる
車軸間デフ４５における後輪側出力部としてのリングギ
ヤ４９と、ベベルギヤ５１のボス部５２とが回転かつ摺
動一体にセレーション結合されて一体化され、この一体
化された車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１の連結部
がトランスファハウジング４４に対して中央側ベアリン
グ６０により支持されている。すなわち、該中央側ベア
リング６０は車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１の双
方の支持を兼用している。このため、車１１！ｉｌＩ間
デフ４５およびベベルギヤ５１をハウジング４４に支持
するために３つのベアリング５０，６０゜５６がおれば
よく、車軸間デフ４５およびベベルギヤ５１をそれぞれ
左右１対のベアリングにより支持する場合に比べてベア
リングの数を低減することができ、このベアリングの数
の減少分だけコストダウンすることかできるとともに、
トランスファユニット４３のフロントアクスル軸９ａ、
９ｂ方向の長さを短くでき、動力伝達装置をコンパクト
なものにすることができる。

また、上記トランスファハウジング４４がアクスル軸９
ａ、９ｂ方向に左側、中央側および右側ハウジング４４
ａ〜４４Ｃに３分割され、その分割された各ハウジング
４４８〜４４Ｇに対してそれぞれ上記３つのベアリング
５０，６０．５６が対応して配置されていることから、
上記中央側ハウジング４４ｂに車軸聞デフ４５のリング
ギヤとベベルギヤ５１のボス部５２との連結部を組付は
支持し、車軸間デフ４５の残りのギヤ要素を組み付Ｃブ
だ後に、その中央側ハウジング４４ｂに対して左右両側
のハウジング４４８．４４Ｇを組み付ければよく、上記
トランスフ１ユニツト４３の組付性をより一層向上させ
ることができる。

尚、上記リングギヤ４９とへベルギヤ５１のボス部５２
との結合状態は逆、つまりリングギヤ４９の基部を軸方
向に延ばして該基部外周にベベルギヤのボス部５２をセ
レーション結合し、該ボス部５２とリングギヤ４９との
間に中央側ベアリング６０を挟んだ状態でナツトで締め
付けるようにしてもよい。但し、ベベルギヤの芯出しを
精度よく行う必要がある場合は上記実施例構造とするこ
とが望ましい。

■　ざらに、上記トランスファハウジング４４の変速機
ハウジング４との結合端部にオイルシール６９〜７１が
配設されていて、該トランスファハウジング４４の内部
が変速機ハウジング４内部に対して分離独立している。

このため、上記ハイポイドギヤからなるベベルギヤ５１
および被駆動ベベルギヤ５７の噛合部分を潤滑すべく、
変速機用のミッションオイルとは穴なる粘性の高いハイ
ポイドギヤオイルを使用する場合、その高粘性のハイポ
イドギヤオイルを上記トランスファハウジング４４内に
独立して封入することができる。すなわち、上記車＠間
デフ４５は上記ベベルギヤ潤滑用のハイポイドギヤオイ
ルにより潤滑されることとなり、その車軸間デフ４５に
対する潤滑を省略した分だけ、変速＠３のハウジング４
内に封入されるミッションオイルの損を減少させること
ができる。

また、上記の如きギヤの配置構造においては、変速機３
のハウジング４とトランスファハウジング４４との結合
部分は絞られてその径方向の幅寸法が小さい。このため
、車軸間デフ４５を変速機用のミッションオイルにより
潤滑するようにすると、変速機３から車軸間デフ４５に
至るオイル流路が狭くなり、この狭い流路によりミッシ
ョンオイルが車軸間デフ４５に流通し難くなり、該車餉
間デフ４５の潤滑不足を招くこととなる。しかし、この
実施例では、上記トランスファハウジング４４内に車軸
間デフ４５が配置されて、該車軸間デフ４５はハイポイ
ドギヤオイルにより潤滑されるため、上記のように変速
機３からのミッションオイルが車軸間デフ４５に流通し
難くなることはなく、ハイポイドギヤオイルによって１
〜ランスフ７ユニツト４３におけるベベルギヤ５１と被
駆動ベベルギヤ５７との噛合部分の潤滑は勿論のこと、
車軸間デフ４５の各ギヤ噛合部分をも有効に潤滑でき、
よって全体として動力伝達装置の潤滑を確実に行うこと
ができる。

さらに、上記の構造では、変速機３のハウジング４とト
ランスファユニット４３のトランスファハウジング４４
との連結部に位置する動力伝達部材がスプライン結合に
よりアクスル軸９ａ、９ｂ方向に分離可能であるので、
動力伝達装置の組付は時、トランスファユニット４３を
そのハウジング４４内にハイポイドギヤオイルを封入し
た状態で組み立てた後にそれを変速機３のハウジング４
に組み付けることができ、よって動力伝達装置の組付性
を向上させることができる。

■　加えて、上記傘歯車機構からなるフロントデフ３７
は、上記フロントアクスル軸９ａ、９ｂ上において、変
速機３のハウジング４のうち径方向゛に大きなスペース
を持つクラッチハウジング４ａに対応してレイアウトさ
れ、このフロントデフ３７の左右両側に遊星歯車機構か
らなる減速機構２３および車軸間デフ４５がそれぞれ配
置されているので、変速＠３のクラッチハウジング４ａ
を含むハウジング４の凹凸にフロントアクスル軸９ａ。

９ｂ側の変速機ハウジング４およびトランスファハウジ
ング４４の凹凸が両者間の隙間が小ざくなるように対応
配置され、この配置構造によりフロントアクスル軸９ａ
、９ｂを変速機３側（前側）に近付けることができ、よ
ってフロントアクスル＠９ａ、９ｂをエンジン２に可及
的に近接配置して、パワーユニット全体をコンパクト化
することができる。

尚、上記実施例では、変速機３からの動力をチェーン３
６を介して減速機構２３に伝達するようにしたが、歯車
別構により伝達するようにしてもよい。また、その場合
、該歯車機構自体において減速するようにすれば、上記
減速機構２３は必ずしも必要ではない。

また、上記実施例では、車体１の前部にエンジン２およ
び変速は３を配置した４輪駆動車に適用した場合を説明
したが、本発明は、エンジンおよび変速機が車体後部に
ある４輪駆動車にも適用することができるのは勿論のこ
とである。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によると、車体の変速機側
に位置するフロントまたはリヤアクスル軸上に傘歯車機
構からなる車輪間デフと、車軸器デフとが変速機の出力
側から順に配設され、変速機の出力を上記車輪間デフを
覆う中間部材により車軸間デフに伝達するようにした４
輪駆動車用の動力伝達装置において、上記車輪間デフの
デフケースをその車軸間デフ側端部のみで片持ら状態で
支持するとともに、そのデフケース内の車軸間デフと反
対側に位置するサイドギヤを上記中間部材により押圧支
持するにうにしたことにより、デフケースの車軸間デフ
側半部を省略して、デフケースの径方向およびアクスル
軸方向の大ぎざを小さくでき、よって４輪駆動車の動力
伝達装置の大ぎさのコンパクト化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は要部の拡大断面
図、第２図は４輪駆動車の駆動系の全体購成を示す模式
平面図でおる。 １・・・車体、２・・・エンジン、３・・・変速機、９
ａ。 ９ｂ・・・フロントアクスル軸、１２ａ、１２ｂ・・・
前輪、２２ａ、２２ｂ−・・後輪、２３−・・減速）幾
’Ｒ４，２８・・・中空部、２９・・・中間部材、３７
・・・フロントデフ、３８・・・デフケース、３８ａ・
・・ピニオン軸支持部、３８ｂ・・・支持部、４１ａ、
４１ｂ・・・サイドギヤ、４３・・・トランスフ１ユニ
ツト、４５・・・車軸間デフ。 −とパ−　−ゝ、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体の前部または後部にエンジンと該エンジンに
   駆動連結された変速機とが支持され、該エンジンおよび
   変速機が支持された側で車体左右方向に延びるフロント
   またはリヤアクスル軸上に、傘歯車機構からなる車輪間
   デフと、車軸間デフとが変速機出力側から順に配置され
   ており、変速機の出力を、上記車輪間デフを収容可能な
   中空部を有する中間部材を介して車軸間デフに伝達する
   ように構成された４輪駆動装置の動力伝達装置において
   、上記車輪間デフのデフケースは、ピニオン軸支持部と
   該ピニオン軸支持部から上記車輪間デフ側に延びる支持
   部とからなつていて、該支持部により上記中間部材とア
   クスル軸との間に片持ち状態で支持されているとともに
   、上記デフケースと反対側に位置するサイドギヤは上記
   中間部材の中空部内壁面により支持されていることを特
   徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。