JP3046414B2 - ミッドシップ用横置きトランスミッション - Google Patents
ミッドシップ用横置きトランスミッションInfo
- Publication number
- JP3046414B2 JP3046414B2 JP3248262A JP24826291A JP3046414B2 JP 3046414 B2 JP3046414 B2 JP 3046414B2 JP 3248262 A JP3248262 A JP 3248262A JP 24826291 A JP24826291 A JP 24826291A JP 3046414 B2 JP3046414 B2 JP 3046414B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transfer
- shaft
- transmission
- main shaft
- differential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Retarders (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は2WD4WD共用可能と
したミッドシップ用横置きトランスミッションの構造に
関する。
したミッドシップ用横置きトランスミッションの構造に
関する。
【0002】
【従来の技術】従来の4WD(4輪駆動)用の横置きト
ランスミッションとしては、例えば図8に示されるよう
なものがある。自動車前輪12の車軸より前側にエンジ
ン1が配置され、その出力軸に連なる変速機構部2の主
軸3も前輪車軸より前方に位置する。主軸3あるいはこ
れに平行な適宜の軸から略前輪車軸上に位置させたフロ
ントディファレンシャル4に回転が伝達され、フロント
ディファレンシャルの左右出力軸が左右の前輪12と軸
連結される。さらにフロントディファレンシャル4の回
転が前輪車軸より後方に配置されたトランスファー5の
入力軸6に伝達され、これが傘歯車7を介して後方へ向
けて直角に方向変換されてトランスファーの出力とな
る。
ランスミッションとしては、例えば図8に示されるよう
なものがある。自動車前輪12の車軸より前側にエンジ
ン1が配置され、その出力軸に連なる変速機構部2の主
軸3も前輪車軸より前方に位置する。主軸3あるいはこ
れに平行な適宜の軸から略前輪車軸上に位置させたフロ
ントディファレンシャル4に回転が伝達され、フロント
ディファレンシャルの左右出力軸が左右の前輪12と軸
連結される。さらにフロントディファレンシャル4の回
転が前輪車軸より後方に配置されたトランスファー5の
入力軸6に伝達され、これが傘歯車7を介して後方へ向
けて直角に方向変換されてトランスファーの出力とな
る。
【0003】トランスファー5の出力はプロペラシャフ
ト8でリアディファレンシャル9に伝達され、リアディ
ファレンシャル内で傘歯車10により方向変換されたう
え、ディファレンシャルケース11に伝達され、その左
右出力が後輪13の回転となる。
ト8でリアディファレンシャル9に伝達され、リアディ
ファレンシャル内で傘歯車10により方向変換されたう
え、ディファレンシャルケース11に伝達され、その左
右出力が後輪13の回転となる。
【0004】すなわち、これはいわゆるFF(フロント
エンジン・フロントドライブ)方式を基にした4WD
で、トランスミッション主要部の位置関係は、エンジン
したがって変速機構部2、フロントディファレンシャル
4、トランスファー5が順につながったものとなり、略
車軸上にあるディファレンシャル4を挟んでトランスフ
ァー5が変速機構部2とは反対側に位置している。
エンジン・フロントドライブ)方式を基にした4WD
で、トランスミッション主要部の位置関係は、エンジン
したがって変速機構部2、フロントディファレンシャル
4、トランスファー5が順につながったものとなり、略
車軸上にあるディファレンシャル4を挟んでトランスフ
ァー5が変速機構部2とは反対側に位置している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動車
の運動性能などの必要から、エンジンを後輪車軸の前側
に配置するミッドシップ型とする場合には、上に説明し
たような従来のトランスミッションでは容易に4WD化
することができない。後輪の2WDだけを考えたときに
は、従来のFFにおけるトランスミッションを、変速機
構部2とフロントディファレンシャル4の前後の位置関
係をそのままに、フロントディファレンシャル4の出力
に前輪に替えて後輪13を結合すれば、MR(ミッドエ
ンジン・リアドライブ)方式のミッドシップとすること
ができる。
の運動性能などの必要から、エンジンを後輪車軸の前側
に配置するミッドシップ型とする場合には、上に説明し
たような従来のトランスミッションでは容易に4WD化
することができない。後輪の2WDだけを考えたときに
は、従来のFFにおけるトランスミッションを、変速機
構部2とフロントディファレンシャル4の前後の位置関
係をそのままに、フロントディファレンシャル4の出力
に前輪に替えて後輪13を結合すれば、MR(ミッドエ
ンジン・リアドライブ)方式のミッドシップとすること
ができる。
【0006】ところがこれを4WD化しようとすると、
上述のようにトランスファーがディファレンシャルを挟
んで変速機構部と反対側にあるので、前輪12を駆動す
るためには、図9に示すように、後輪13を越してさら
に遠距離にあるトランスファー5の出力を、180度方
向転換してフロントディファレンシャル60まで導いて
来なければならない不便がある。しかも敢えてこれを行
なおうとしても、後輪13車軸が横切っているから、そ
の下側を通過させようとしても最低地上高を確保するこ
とができず、上側はエンジン1や変速機構部2で阻まれ
ているから、自動車室内空間を大きく犠牲にすることと
なり、実際には従来のトランスミッションを用いてミッ
ドシップの4WDを実現することは不可能であった。
上述のようにトランスファーがディファレンシャルを挟
んで変速機構部と反対側にあるので、前輪12を駆動す
るためには、図9に示すように、後輪13を越してさら
に遠距離にあるトランスファー5の出力を、180度方
向転換してフロントディファレンシャル60まで導いて
来なければならない不便がある。しかも敢えてこれを行
なおうとしても、後輪13車軸が横切っているから、そ
の下側を通過させようとしても最低地上高を確保するこ
とができず、上側はエンジン1や変速機構部2で阻まれ
ているから、自動車室内空間を大きく犠牲にすることと
なり、実際には従来のトランスミッションを用いてミッ
ドシップの4WDを実現することは不可能であった。
【0007】したがってこの発明は、上記の問題に鑑
み、必要に応じて簡単に4WDにすることができるミッ
ドシップ用横置きトランスミッションの構造を提供する
ことを目的とする。
み、必要に応じて簡単に4WDにすることができるミッ
ドシップ用横置きトランスミッションの構造を提供する
ことを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、変速
機構部を通して入力軸との回転比を複数段に制御されて
回転が伝達される主軸を有し、該主軸の後方にディファ
レンシャルが設けられ、変速機構部を収容するトランス
ミッションケースの端面にはトランスミッションケース
カバーが取り付けられて、端面とトランスミッションケ
ースカバーの間に形成される室に、主軸からディファレ
ンシャルへ回転を伝達する歯車が収容され、主軸の前方
には、トランスミッションケースの外側にトランスファ
ーハウジングが形成され、該トランスファーハウジング
は、その端面において前記室に連通する第1の開口と、
前側壁から前方へ向けて設けられた第2の開口を有し、
第1の開口には第1のトランスファーカバーが取り付け
られ、第2の開口には第2のトランスファーカバーが取
り付けられており、第1のトランスファーカバーは、前
記室側に突出する膨出部を有して、前記室のオイルレベ
ルが、前記トランスファーハウジングに第1の開口を貫
通するトランスファー入力軸および第2の開口を貫通す
る出力軸が組み込まれ、主軸からトランスファー入力軸
へ回転を伝達する歯車が前記室に収容された仮想状態に
おける当該室のオイルレベルと略同一となるようにされ
た横置きトランスミッションとした。
機構部を通して入力軸との回転比を複数段に制御されて
回転が伝達される主軸を有し、該主軸の後方にディファ
レンシャルが設けられ、変速機構部を収容するトランス
ミッションケースの端面にはトランスミッションケース
カバーが取り付けられて、端面とトランスミッションケ
ースカバーの間に形成される室に、主軸からディファレ
ンシャルへ回転を伝達する歯車が収容され、主軸の前方
には、トランスミッションケースの外側にトランスファ
ーハウジングが形成され、該トランスファーハウジング
は、その端面において前記室に連通する第1の開口と、
前側壁から前方へ向けて設けられた第2の開口を有し、
第1の開口には第1のトランスファーカバーが取り付け
られ、第2の開口には第2のトランスファーカバーが取
り付けられており、第1のトランスファーカバーは、前
記室側に突出する膨出部を有して、前記室のオイルレベ
ルが、前記トランスファーハウジングに第1の開口を貫
通するトランスファー入力軸および第2の開口を貫通す
る出力軸が組み込まれ、主軸からトランスファー入力軸
へ回転を伝達する歯車が前記室に収容された仮想状態に
おける当該室のオイルレベルと略同一となるようにされ
た横置きトランスミッションとした。
【0009】
【作用】主軸の後方には主軸から回転を伝達されるディ
ファレンシャルが設けられているから、ディファレンシ
ャル出力を自動車の後輪車軸に連結することによって、
ミッドシップMRの2WDが構成される。
ファレンシャルが設けられているから、ディファレンシ
ャル出力を自動車の後輪車軸に連結することによって、
ミッドシップMRの2WDが構成される。
【0010】トランスファーハウジングの開口から第1
および第2のトランスファーカバーを取り外し、トラン
スファーハウジングに第1の開口を貫通するトランスフ
ァー入力軸を組み込んで、トランスミッションケースの
端面とトランスミッションケースカバーの間に形成され
る室に、主軸からトランスファー入力軸へ回転を伝達す
る歯車を収容する。第2の開口を貫通して出力軸を前方
向へ向けて組み込む。この出力軸をプロペラシャフトを
介して、前輪と連結されたフロントディファレンシャル
に連結することによって、前輪にも回転が伝達されるよ
うにされ、4WDが構成される。
および第2のトランスファーカバーを取り外し、トラン
スファーハウジングに第1の開口を貫通するトランスフ
ァー入力軸を組み込んで、トランスミッションケースの
端面とトランスミッションケースカバーの間に形成され
る室に、主軸からトランスファー入力軸へ回転を伝達す
る歯車を収容する。第2の開口を貫通して出力軸を前方
向へ向けて組み込む。この出力軸をプロペラシャフトを
介して、前輪と連結されたフロントディファレンシャル
に連結することによって、前輪にも回転が伝達されるよ
うにされ、4WDが構成される。
【0011】この際、第1のトランスファーカバーの前
記室側に突出する膨出部に相当する容積が、主軸からト
ランスファー入力軸へ回転を伝達する歯車の体積によっ
て代替されるから、前記室内のオイルレベルは変化しな
い。
記室側に突出する膨出部に相当する容積が、主軸からト
ランスファー入力軸へ回転を伝達する歯車の体積によっ
て代替されるから、前記室内のオイルレベルは変化しな
い。
【0012】
【実施例】図1は、本発明のトランスミッション20を
用いたときの、パワートレインの全体構成を示す。エン
ジン1の出力軸の延長上にあるトランスミッションの主
軸23が、後輪13車軸より前側に後輪車軸と平行に配
置され、この主軸23から、略後輪13車軸上に位置さ
せたリアディファレンシャル30のディファレンシャル
ケース32に回転が伝達され、リアディファレンシャル
30の左右出力軸が左右の後輪13と軸連結される。
用いたときの、パワートレインの全体構成を示す。エン
ジン1の出力軸の延長上にあるトランスミッションの主
軸23が、後輪13車軸より前側に後輪車軸と平行に配
置され、この主軸23から、略後輪13車軸上に位置さ
せたリアディファレンシャル30のディファレンシャル
ケース32に回転が伝達され、リアディファレンシャル
30の左右出力軸が左右の後輪13と軸連結される。
【0013】4WD状態では、トランスファー40が、
その入力軸42を主軸23より前方に位置させて、トラ
ンスミッションの変速機構部21の前側寄りに設けら
れ、同じ主軸23から回転が伝達される。トランスファ
ー40の前方に向いた出力軸44から、プロペラシャフ
ト50によりフロントディファレンシャル60に回転が
伝達され、フロントディファレンシャル内で傘歯車62
により方向変換されたうえ、ディファレンシャルケース
64に伝達され、その左右出力が前輪12の回転とな
る。
その入力軸42を主軸23より前方に位置させて、トラ
ンスミッションの変速機構部21の前側寄りに設けら
れ、同じ主軸23から回転が伝達される。トランスファ
ー40の前方に向いた出力軸44から、プロペラシャフ
ト50によりフロントディファレンシャル60に回転が
伝達され、フロントディファレンシャル内で傘歯車62
により方向変換されたうえ、ディファレンシャルケース
64に伝達され、その左右出力が前輪12の回転とな
る。
【0014】4WD化された状態でのトランスミッショ
ン20の実施例詳細を図2〜図5に示す。主軸23はエ
ンジン出力軸であるクランクシャフトと同軸に連なる入
力軸24の延長上に同軸に延びており、入力軸24から
トルクコンバータ22および変速機構部21を通して回
転が伝達される。主軸23は変速機構部21を収容する
トランスミッションケース28の端面から突出し、この
主軸23の端部には、後輪用出力歯車25が一体に回転
するようにスプライン結合されている。
ン20の実施例詳細を図2〜図5に示す。主軸23はエ
ンジン出力軸であるクランクシャフトと同軸に連なる入
力軸24の延長上に同軸に延びており、入力軸24から
トルクコンバータ22および変速機構部21を通して回
転が伝達される。主軸23は変速機構部21を収容する
トランスミッションケース28の端面から突出し、この
主軸23の端部には、後輪用出力歯車25が一体に回転
するようにスプライン結合されている。
【0015】主軸23の後方下側に、アイドラ軸34が
主軸23と平行に設けられ、その入力歯車35が主軸の
後輪用出力歯車25と噛み合っている。主軸23および
アイドラ軸34の先端は、それぞれトランスミッション
ケースカバー29に設けられたベアリング81、82に
より支持され、主軸の後輪用出力歯車25とアイドラ軸
の入力歯車35はトランスミッションケース28の端面
とトランスミッションケースカバー29の間に形成され
た室94に収容されている。またアイドラ軸34の他端
は、コンバータハウジング27に保持されたベアリング
83に支持されている。
主軸23と平行に設けられ、その入力歯車35が主軸の
後輪用出力歯車25と噛み合っている。主軸23および
アイドラ軸34の先端は、それぞれトランスミッション
ケースカバー29に設けられたベアリング81、82に
より支持され、主軸の後輪用出力歯車25とアイドラ軸
の入力歯車35はトランスミッションケース28の端面
とトランスミッションケースカバー29の間に形成され
た室94に収容されている。またアイドラ軸34の他端
は、コンバータハウジング27に保持されたベアリング
83に支持されている。
【0016】アイドラ軸34のさらに後方には、トラン
スミッションケース28から延ばして、ディファレンシ
ャルハウジング38が形成されている。このディファレ
ンシャルハウジング38内に、リアディファレンシャル
30がその出力軸線、すなわちディファレンシャルケー
ス32の回転軸を、アイドラ軸34と平行にして設けら
れ、ディファレンシャルケース32に固定された減速歯
車37と、アイドラ軸34の出力歯車36とが噛み合っ
ている。ディファレンシャルケース32は、ディファレ
ンシャルハウジング38とハウジングカバー39に保持
されたベアリング84、85により支持されている。こ
れにより、リアディファレンシャル30に結合された自
在継手71を含む後輪駆動軸70が、ディファレンシャ
ルハウジング38部から左右に延びるようにされる。
スミッションケース28から延ばして、ディファレンシ
ャルハウジング38が形成されている。このディファレ
ンシャルハウジング38内に、リアディファレンシャル
30がその出力軸線、すなわちディファレンシャルケー
ス32の回転軸を、アイドラ軸34と平行にして設けら
れ、ディファレンシャルケース32に固定された減速歯
車37と、アイドラ軸34の出力歯車36とが噛み合っ
ている。ディファレンシャルケース32は、ディファレ
ンシャルハウジング38とハウジングカバー39に保持
されたベアリング84、85により支持されている。こ
れにより、リアディファレンシャル30に結合された自
在継手71を含む後輪駆動軸70が、ディファレンシャ
ルハウジング38部から左右に延びるようにされる。
【0017】後輪用出力歯車25には、これと隣接して
一体回転するように、そのハブに前輪用出力歯車26が
固定されている。主軸23の前方にはトランスミッショ
ンケース28の外側に、前記のトランスミッションケー
ス端面とトランスミッションケースカバーの間に形成さ
れた室94に連通する第1の開口96を持つトランスフ
ァーハウジング48が形成されている。この第1の開口
96から挿入されたベアリングホルダー86に保持され
たベアリング87と、トランスミッションケースカバー
29に保持されたベアリング88とで支持されたトラン
スファー入力軸42が、同開口を貫通して主軸23の前
方下側に主軸と平行に設けられている。トランスファー
入力軸42の端部にスプライン結合された入力歯車41
が主軸の前輪用出力歯車26と室94内で噛み合ってい
る。
一体回転するように、そのハブに前輪用出力歯車26が
固定されている。主軸23の前方にはトランスミッショ
ンケース28の外側に、前記のトランスミッションケー
ス端面とトランスミッションケースカバーの間に形成さ
れた室94に連通する第1の開口96を持つトランスフ
ァーハウジング48が形成されている。この第1の開口
96から挿入されたベアリングホルダー86に保持され
たベアリング87と、トランスミッションケースカバー
29に保持されたベアリング88とで支持されたトラン
スファー入力軸42が、同開口を貫通して主軸23の前
方下側に主軸と平行に設けられている。トランスファー
入力軸42の端部にスプライン結合された入力歯車41
が主軸の前輪用出力歯車26と室94内で噛み合ってい
る。
【0018】トランスファー入力軸42の他端には傘歯
車43が設けられ、これと噛み合う傘歯車45を持つト
ランスファー出力軸44が、方向変換され前方へ向けて
設けられている。トランスファーハウジング48は前側
面に前方向へ延びて第2の開口98を持つ突出部46を
有し、トランスファー出力軸44は、突出部46にその
開口98から挿入されたベアリングホルダー89に保持
されたベアリング90で後端部を支持され、第2の開口
98を貫通して、他端部は同開口に結合されたエクステ
ンション47に保持されたベアリング91で支持されて
いる。
車43が設けられ、これと噛み合う傘歯車45を持つト
ランスファー出力軸44が、方向変換され前方へ向けて
設けられている。トランスファーハウジング48は前側
面に前方向へ延びて第2の開口98を持つ突出部46を
有し、トランスファー出力軸44は、突出部46にその
開口98から挿入されたベアリングホルダー89に保持
されたベアリング90で後端部を支持され、第2の開口
98を貫通して、他端部は同開口に結合されたエクステ
ンション47に保持されたベアリング91で支持されて
いる。
【0019】トランスファー出力軸44は、前端にプロ
ペラシャフト連結用のフランジ52が取り付けられると
ともに、その中間に出力をオン・オフする切り替え機構
73を持って、軸方向に2分割されている。切り替え機
構73は、トランスファー出力軸の前軸75にスプライ
ン結合されて一体に回転する駆動歯車77と、後軸76
に設けられ前軸75上に相対回転可能に支持された被駆
動歯車78と、被駆動歯車78上に噛み合い状態で設け
られ、駆動歯車77上までスライドすることにより、駆
動歯車77と被駆動歯車78とを連結するリング状スラ
イダー79を備える。このスライドによる連結・非連結
によりトランスファー出力がオン・オフされる。なお、
スライダーは常時駆動歯車と噛み合っているようにし、
連結時に被駆動歯車上までスライドさせるようにしても
よい。スライダー79はその外周に溝を有し、溝に係合
するフォーク74によってスライドされるようになって
いる。
ペラシャフト連結用のフランジ52が取り付けられると
ともに、その中間に出力をオン・オフする切り替え機構
73を持って、軸方向に2分割されている。切り替え機
構73は、トランスファー出力軸の前軸75にスプライ
ン結合されて一体に回転する駆動歯車77と、後軸76
に設けられ前軸75上に相対回転可能に支持された被駆
動歯車78と、被駆動歯車78上に噛み合い状態で設け
られ、駆動歯車77上までスライドすることにより、駆
動歯車77と被駆動歯車78とを連結するリング状スラ
イダー79を備える。このスライドによる連結・非連結
によりトランスファー出力がオン・オフされる。なお、
スライダーは常時駆動歯車と噛み合っているようにし、
連結時に被駆動歯車上までスライドさせるようにしても
よい。スライダー79はその外周に溝を有し、溝に係合
するフォーク74によってスライドされるようになって
いる。
【0020】なお、図4、図5中、80は後輪用出力歯
車25のハブに前輪用出力歯車26と隣接して固定され
たパーキング用歯車で、図示しない爪によってロックさ
れるようになっている。また、変速機構部21は遊星歯
車群による自動変速機構となっているが、この種機構の
詳細については、例えば特開昭60−82448号など
に示され、同様のものを用いることができ、入力軸24
と主軸23との間の回転比を複数段に制御する。
車25のハブに前輪用出力歯車26と隣接して固定され
たパーキング用歯車で、図示しない爪によってロックさ
れるようになっている。また、変速機構部21は遊星歯
車群による自動変速機構となっているが、この種機構の
詳細については、例えば特開昭60−82448号など
に示され、同様のものを用いることができ、入力軸24
と主軸23との間の回転比を複数段に制御する。
【0021】このように4WD化された状態では、変速
機構部21の出力軸である主軸23が、一方では後輪用
出力歯車25によって、アイドラ軸34を回転させるこ
とにより主軸後方にあるリアディファレンシャル30へ
回転を伝達し、他方では前輪用出力歯車26によって、
主軸前方にあるトランスファー40へ回転を伝達する。
したがって図1に示されるように、リアディファレンシ
ャル30からは左右に出力が出され、後輪13車軸に連
結されてこれを駆動する。これによりミッドシップのM
R方式が実現される。そして同時に回転を伝達するトラ
ンスファー40は、その出力軸44が前方へ向けて延び
ており、前輪12車軸線上に出力軸線が設けられるフロ
ントディファレンシャル60とプロペラシャフト50で
連結することによって、フロントディファレンシャル6
0に連結した前輪12を駆動する。
機構部21の出力軸である主軸23が、一方では後輪用
出力歯車25によって、アイドラ軸34を回転させるこ
とにより主軸後方にあるリアディファレンシャル30へ
回転を伝達し、他方では前輪用出力歯車26によって、
主軸前方にあるトランスファー40へ回転を伝達する。
したがって図1に示されるように、リアディファレンシ
ャル30からは左右に出力が出され、後輪13車軸に連
結されてこれを駆動する。これによりミッドシップのM
R方式が実現される。そして同時に回転を伝達するトラ
ンスファー40は、その出力軸44が前方へ向けて延び
ており、前輪12車軸線上に出力軸線が設けられるフロ
ントディファレンシャル60とプロペラシャフト50で
連結することによって、フロントディファレンシャル6
0に連結した前輪12を駆動する。
【0022】図6は2WD状態におけるトランスファー
ハウジング48まわりを示し、トランスファー構成部材
が組み込まれておらず、トランスファーハウジング48
内は空洞とされている。室94内にはトランスファー入
力軸42の入力歯車41もなく、主軸23上に前輪用出
力歯車26も組み付けられていない。これらに代え、ト
ランスファーハウジング48の第1の開口96には第1
のトランスファーカバー100が図示省略したパッキン
などにより油密に取り付けられて閉止され、第2の開口
98には第2のトランスファーカバー104が取り付け
られている。
ハウジング48まわりを示し、トランスファー構成部材
が組み込まれておらず、トランスファーハウジング48
内は空洞とされている。室94内にはトランスファー入
力軸42の入力歯車41もなく、主軸23上に前輪用出
力歯車26も組み付けられていない。これらに代え、ト
ランスファーハウジング48の第1の開口96には第1
のトランスファーカバー100が図示省略したパッキン
などにより油密に取り付けられて閉止され、第2の開口
98には第2のトランスファーカバー104が取り付け
られている。
【0023】第1のトランスファーカバー100は、室
94側に突出する膨出部102を有している。この膨出
部102の容積は組み込まれなかったトランスファー入
力軸42の室94内への突出部分体積や、その入力歯車
41あるいは前輪用出力歯車26の体積に略見合うもの
としてある。膨出部102の外形は図7のような、入力
軸42が組み込まれた際の該軸を中心とする円形形状が
好ましい。なお、前輪用出力歯車26は2WD4WDに
係わらず組み付けたままとすることもでき、この場合に
も2WD4WDによる室94内全体の変動分に見合って
膨出部102の容積を決定すればよい。
94側に突出する膨出部102を有している。この膨出
部102の容積は組み込まれなかったトランスファー入
力軸42の室94内への突出部分体積や、その入力歯車
41あるいは前輪用出力歯車26の体積に略見合うもの
としてある。膨出部102の外形は図7のような、入力
軸42が組み込まれた際の該軸を中心とする円形形状が
好ましい。なお、前輪用出力歯車26は2WD4WDに
係わらず組み付けたままとすることもでき、この場合に
も2WD4WDによる室94内全体の変動分に見合って
膨出部102の容積を決定すればよい。
【0024】第2のトランスファーカバー104は取付
面にとくにパッキンを設けることなくボルトで固定する
か、あるいはパッキンを用いる場合にはその一部に切り
欠きを設けて、取付面との隙間あるいは切り欠きを通気
路となし、トランスファーハウジング48内が熱により
高圧になるのを防ぐようにしてある。
面にとくにパッキンを設けることなくボルトで固定する
か、あるいはパッキンを用いる場合にはその一部に切り
欠きを設けて、取付面との隙間あるいは切り欠きを通気
路となし、トランスファーハウジング48内が熱により
高圧になるのを防ぐようにしてある。
【0025】このように構成されているから、4WDと
するときに従来例のように後方に向いたトランスファー
から折り返して、回転軸をトランスミッションケースな
どの下または上を通す必要がない。したがって自動車レ
イアウト上所定の最低地上高を確保するのに無駄がな
い。また図3に示されるように、アイドラ軸34とトラ
ンスファー40の入力軸42は、トランスミッションケ
ース28のオイルパン底壁93の限界内で最下方に配置
され、これにより全体の前後方向寸法を小さくでき、コ
ンパクトなトランスミッションが得られる。
するときに従来例のように後方に向いたトランスファー
から折り返して、回転軸をトランスミッションケースな
どの下または上を通す必要がない。したがって自動車レ
イアウト上所定の最低地上高を確保するのに無駄がな
い。また図3に示されるように、アイドラ軸34とトラ
ンスファー40の入力軸42は、トランスミッションケ
ース28のオイルパン底壁93の限界内で最下方に配置
され、これにより全体の前後方向寸法を小さくでき、コ
ンパクトなトランスミッションが得られる。
【0026】さらにトランスファーの入力軸42を、ア
イドラ軸34と同じく側壁に設けた開口96から組み込
み、トランスミッションケースカバー29にこれらの支
持ベアリングを保持するようにしてあるから、組立も簡
単に行なえる利点がある。
イドラ軸34と同じく側壁に設けた開口96から組み込
み、トランスミッションケースカバー29にこれらの支
持ベアリングを保持するようにしてあるから、組立も簡
単に行なえる利点がある。
【0027】そして、膨出部102を有する第1のトラ
ンスファーカバー100でトランスファーハウジング4
8の開口を閉止して2WDとしてあるから、2WD4W
Dにかかわらず室94内のオイルレベルが同一に保た
れ、潤滑性能が安定して得られる。
ンスファーカバー100でトランスファーハウジング4
8の開口を閉止して2WDとしてあるから、2WD4W
Dにかかわらず室94内のオイルレベルが同一に保た
れ、潤滑性能が安定して得られる。
【0028】なお、実施例では、主軸23からトランス
ファー40およびリアディファレンシャル30への回転
伝達を個別の前輪用出力歯車26と後輪用出力歯車25
によって行なっているが、これに限ることなく、主軸2
3に設けた1個の歯車に、トランスファー40およびリ
アディファレンシャル30への回転伝達用歯車2個を噛
み合わせるようにしてもよい。
ファー40およびリアディファレンシャル30への回転
伝達を個別の前輪用出力歯車26と後輪用出力歯車25
によって行なっているが、これに限ることなく、主軸2
3に設けた1個の歯車に、トランスファー40およびリ
アディファレンシャル30への回転伝達用歯車2個を噛
み合わせるようにしてもよい。
【0029】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は横置きされたト
ランスミッションの主軸から後方のディファレンシャル
へ回転を伝達し、ディファレンシャルの出力を後輪車軸
に連結してミッドシップMR方式とするとともに、主軸
の前方にトランスファーを組み込み可能なトランスファ
ーハウジングを設け、主軸からの回転伝達歯車を収容す
る室と連通するハウジングの開口に、膨出部を有するト
ランスファーカバーを取り付けるようにしたから、必要
に応じて4WD化するときには、トランスファーハウジ
ングにトランスファーを組み込み、トランスファー出力
軸をプロペラシャフトでフロントディファレンシャルに
連結するだけでミッドシップの4WDを構成することが
できる。
ランスミッションの主軸から後方のディファレンシャル
へ回転を伝達し、ディファレンシャルの出力を後輪車軸
に連結してミッドシップMR方式とするとともに、主軸
の前方にトランスファーを組み込み可能なトランスファ
ーハウジングを設け、主軸からの回転伝達歯車を収容す
る室と連通するハウジングの開口に、膨出部を有するト
ランスファーカバーを取り付けるようにしたから、必要
に応じて4WD化するときには、トランスファーハウジ
ングにトランスファーを組み込み、トランスファー出力
軸をプロペラシャフトでフロントディファレンシャルに
連結するだけでミッドシップの4WDを構成することが
できる。
【0030】これにより、最低地上高に悪影響を及ぼし
たり、自動車室内空間を犠牲にすることがない。また、
ディファレンシャルとトランスファーとが主軸の前後に
振り分けられ、全体がコンパクトになるので、重量が軽
減する効果も得られる。
たり、自動車室内空間を犠牲にすることがない。また、
ディファレンシャルとトランスファーとが主軸の前後に
振り分けられ、全体がコンパクトになるので、重量が軽
減する効果も得られる。
【0031】さらに、4WD化する前には、膨出部を有
するトランスファーカバーでトランスファーハウジング
の開口を閉止してあるから、4WD化したときにも回転
伝達歯車を収容する室内のオイルレベルが同一に保た
れ、潤滑性能が安定して得られる効果を有する。
するトランスファーカバーでトランスファーハウジング
の開口を閉止してあるから、4WD化したときにも回転
伝達歯車を収容する室内のオイルレベルが同一に保た
れ、潤滑性能が安定して得られる効果を有する。
【図1】本発明を用いたパワートレインの全体構成を示
す図である。
す図である。
【図2】実施例の正面図である。
【図3】実施例の側面図である。
【図4】図3におけるA−A矢視部の4WD化された状
態の前半部断面を示す図である。
態の前半部断面を示す図である。
【図5】図3におけるA−A矢視部の後半部断面を示す
図である。
図である。
【図6】実施例におけるトランスファーハウジングまわ
りを示す図である。
りを示す図である。
【図7】図6におけるB−B矢視図である。
【図8】従来例を示す図である。
【図9】従来例を用いてミッドシップとする仮想例の説
明図である。
明図である。
1 エンジン 2 変速機後部 3 主軸 4 フロントディファレンシャル 5 トランスファー 6 入力軸 7 傘歯車 8 プロペラシャフト 9 リアディファレンシャル 10 傘歯車 11 ディファレンシャルケース 12 前輪 13 後輪 20 トランスミッション 21 変速機構部 22 トルクコンバータ 23 主軸 24 入力軸 25 後輪用出力歯車 26 前輪用出力歯車 27 コンバータハウジング 28 トランスミッションケース 29 トランスミッションケースカバー 30 リアディファレンシャル 32 ディファレンシャルケース 34 アイドラ軸 35 入力軸 36 出力軸 37 減速歯車 38 ディファレンシャルハウジング 39 ハウジングカバー 40 トランスファー 41 入力歯車 42 入力軸 43、45 傘歯車 44 出力軸 46 突出部 47 エクステンション 48 トランスファーハウジング 50 プロペラシャフト 52 フランジ 60 フロントディファレンシャル 62 傘歯車 64 ディファレンシャルケース 70 後輪駆動軸 71 自在継手 73 切り換え機構 74 フォーク 75 前軸 76 後軸 77 駆動歯車 78 被駆動歯車 79 スライダー 80 パーキング用歯車 81、82、83、84、85、87、88、90、9
1 ベアリング 86、89 ベアリングホルダー 93 オイルパン底壁 94 室 96 第1の開口 98 第2の開口 100 第1のトランスファーカバー 102 膨出部 104 第2のトランスファーカバー
1 ベアリング 86、89 ベアリングホルダー 93 オイルパン底壁 94 室 96 第1の開口 98 第2の開口 100 第1のトランスファーカバー 102 膨出部 104 第2のトランスファーカバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/00 - 17/36 F16H 57/00 - 57/04
Claims (2)
- 【請求項1】 横置きトランスミッションであって、変
速機構部を通して入力軸との回転比を複数段に制御され
て回転が伝達される主軸を有し、該主軸の後方にディフ
ァレンシャルが設けられ、変速機構部を収容するトラン
スミッションケースの端面にはトランスミッションケー
スカバーが取り付けられて、端面とトランスミッション
ケースカバーの間に形成される室に、主軸からディファ
レンシャルへ回転を伝達する歯車が収容され、主軸の前
方には、トランスミッションケースの外側にトランスフ
ァーハウジングが形成され、該トランスファーハウジン
グは、その端面において前記室に連通する第1の開口
と、前側壁から前方へ向けて設けられた第2の開口を有
し、第1の開口には第1のトランスファーカバーが取り
付けられ、第2の開口には第2のトランスファーカバー
が取り付けられており、第1のトランスファーカバー
は、前記室側に突出する膨出部を有して、前記室のオイ
ルレベルが、前記トランスファーハウジングに第1の開
口を貫通するトランスファー入力軸および第2の開口を
貫通する出力軸が組み込まれ、主軸からトランスファー
入力軸へ回転を伝達する歯車が前記室に収容された仮想
状態における当該室のオイルレベルと略同一となるよう
にされていることを特徴とするミッドシップ用横置きト
ランスミッション。 - 【請求項2】 前記第2のトランスファーカバーは、通
気路を伴なって取り付けられていることを特徴とする請
求項1記載のミッドシップ用横置きトランスミッショ
ン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3248262A JP3046414B2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | ミッドシップ用横置きトランスミッション |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3248262A JP3046414B2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | ミッドシップ用横置きトランスミッション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0558179A JPH0558179A (ja) | 1993-03-09 |
JP3046414B2 true JP3046414B2 (ja) | 2000-05-29 |
Family
ID=17175530
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3248262A Expired - Lifetime JP3046414B2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-02 | ミッドシップ用横置きトランスミッション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3046414B2 (ja) |
-
1991
- 1991-09-02 JP JP3248262A patent/JP3046414B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0558179A (ja) | 1993-03-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3040860B2 (ja) | ミッドシップ4輪駆動用横置きトランスミッション | |
US4476953A (en) | Four-wheel vehicle drive system | |
JPS6157210B2 (ja) | ||
US5042610A (en) | Four-wheel drive vehicle | |
US4645029A (en) | Four-wheel vehicle drive system | |
JPH0637141B2 (ja) | 二輪・四輪駆動切換装置 | |
JPH10138773A (ja) | 動力伝達装置 | |
JPH10166877A (ja) | 4輪駆動車用手動変速機 | |
JP2006117075A (ja) | 車両用動力伝達装置および四輪駆動車用動力伝達装置 | |
EP1188594A2 (en) | Differential for four wheel drive vehicle | |
JPS6335444B2 (ja) | ||
JP3046414B2 (ja) | ミッドシップ用横置きトランスミッション | |
JP3169692B2 (ja) | デフ装置のデフケース構造 | |
US4907472A (en) | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle | |
JP3212780B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
US4745819A (en) | Compact power transmission device for a four-wheel drive vehicle | |
JPH07109237B2 (ja) | デイフアレンシヤル装置 | |
JPH0349766B2 (ja) | ||
JPS6312817B2 (ja) | ||
JP2802309B2 (ja) | 4輪駆動車の動力配分制御装置 | |
JPS635293B2 (ja) | ||
JP3160024B2 (ja) | 車両用トランスファ | |
JP2938598B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
JPS633854Y2 (ja) | ||
JP3776599B2 (ja) | ハイブリッド型車両 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000222 |