JPH10100698A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成で差動制限装置のレイアウトの自
由度を確保する。 【解決手段】 前輪用の第１車軸１０，１１と平行に配
置された第１，第２副軸５１，５２を備え、車軸間差動
装置（センタデフ）２０の第２車輪側への出力要素（サ
ンギア）２７と上記第１副軸５１とを一対の平歯車５４
ａ，５４ｂからなる第１の動力伝達機構５４によって互
いに連動させるとともに、上記第１副軸５１と上記第２
副軸５２とを一対の平歯車５５ａ，５５ｂからなる第２
の動力伝達機構５５によって互いに連動させ、かつ後輪
用の第２車軸に駆動力を伝達するハイポイドリングギア
５６ａを第２副軸５２に設けるとともに、上記第１車軸
１１と第１副軸５２との間で差動を制限する差動制限装
置（ビスカスカップリング）４０を上記第１副軸５１上
に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体に横置き状態
で搭載されたエンジンの駆動力を前輪および後輪にそれ
ぞれ伝達する４輪駆動車の動力伝達装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６１−６０３２９号
公報に示されるように、第１車軸と第２車軸とを有する
自動車の変速機に差動装置または動力分配装置が設けら
れて、その出力部材に上記両車軸が接続され、これらの
第１，第２車軸の間に液体摩擦クラッチ等からなる差動
制限装置が設けられてなる自動車用駆動装置において、
上記差動制限装置が独立の構造単位として構成され、そ
の連結すべき両部分（連結部材）が、差動装置の両出力
部材（中空歯車およびサンギア）のそれぞれ一つによ
り、増速平歯車伝動機を介して駆動されるように構成し
たものが知られている。

【０００３】上記構成によれば、液体摩擦クラッチが差
動装置から離れた位置において、第１車軸と平行に設置
されたトランスファ軸上に設置されているので、必要に
応じて上記液体摩擦クラッチを容易に交換することがで
きるとともに、上記第１車軸から液体摩擦クラッチに入
力される駆動力を小さくすることにより、この液体摩擦
クラッチを小型化することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
自動車用駆動装置では、差動装置のサンギア（太陽歯
車）に入力された駆動力を、平歯車からなる一対の動力
伝達機構によって上記副軸に伝達した後、傘歯車等から
なる角伝動機構によってプロペラシャフト（カルダン
軸）に入力するように構成されている。上記角伝動機構
を車両用として使用する場合には、その静粛性の面から
ハイポイドギアが一般的に用いられるが、このハイポイ
ドギアは歯面の滑りが大きいために効率がやや劣り、焼
き付きを生じ易い傾向があるので、ハイポイドギア機構
を構成するハイポイドリングギアと、ハイポイドピニオ
ンとの間に、適当なオフセットおよび捩じり等を与える
必要がある。

【０００５】このため、上記ハイポイドギア機構のギア
比が略一定値に設定され、前輪と後輪との回転速度を一
致させるために、上記一対の平歯車のギア比が上記差動
装置の減速比に応じて一義的に決定されることになるの
で、上記液体摩擦クラッチ等からなる差動制限装置を差
動装置から独立させて設置したにも拘らず、そのレイア
ウトの自由度が制限されて差動制限装置のユニットを選
択する余地が狭いという問題がある。

【０００６】また、車体の床部下方に設置される排気管
の熱影響を避けるためには上記液体摩擦クラッチからな
る差動制限装置をできるだけ上方に配設することが望ま
しく、一方、上記プロペラシャフトは車体重量の関係か
らできるだけ下方に配設することが望ましいが、上記液
体摩擦クラッチは副軸上に配設されるとともに、このト
ランスファ軸と軸心が一致するようにプロペラシャフト
が配設されるため、上記二つの要求を同時に満足するこ
とができないという問題があった。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、簡単な
構成で差動制限装置のレイアウトの自由度を確保するこ
とができ、また差動制限装置を上方に配設することがで
きるとともに、プロペラシャフトを下方に配設すること
ができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供するものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体に横置き状態で搭載されたエンジンの出力軸に連結
されたトランスミッションと、前輪または後輪のうちエ
ンジンに近い位置に配設された第１車輪を駆動する第１
車軸と、前輪または後輪のうちエンジンから離れた位置
に配設された第２車輪を駆動する第２車軸と、上記第１
車軸上に配設された車軸間差動装置と、上記第１車軸と
平行に配置された第１，第２副軸と、上記車軸間差動装
置の第２車輪側への出力要素から入力された駆動力を第
１副軸に伝達する一対の平歯車からなる第１の動力伝達
機構と、上記第１副軸に入力された駆動力を第２副軸に
伝達する一対の平歯車からなる第２の動力伝達機構とを
備え、上記第２副軸に入力された駆動力を、車体の前後
方向に伸びるプロペラシャフトを介して第２車輪側に伝
達するハイポイドリングギアを第２副軸に設けるととも
に、上記第１車軸と第１副軸との間で差動を制限する差
動制限装置を上記第１副軸上に設けたものである。

【０００９】上記構成によれば、エンジンからトランス
ミッションを介して車軸間差動装置に入力された駆動力
の一部が第２車輪への出力要素から第１の動力伝達機構
を介して第１副軸に入力された後、この第１副軸から第
２の動力伝達機構をを介して第２副軸に入力されるとと
もに、この第２副軸に設けられたハイポイドリングギア
を介して第２車軸に伝達される。そして、上記第１副軸
上に設けられた差動制限装置により、コーナリング時に
おけるブレーキング現象の発生が抑制されるとともに、
走行安定性が確保されることになる。

【００１０】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の４輪駆動車の動力伝達装置において、第１副軸の軸心
を、第１車軸の軸心よりも車体の上方側に配設するとと
もに、第２副軸の軸心を、第１車軸の軸心よりも下方側
に配設したものである。

【００１１】上記構成によれば、第１副軸上に設けられ
た差動制限装置が排気管の設置部から離れた位置に配設
されるとともに、上記第２副軸に設けられたハイポイド
リングギアを有する第３の動力伝達機構によって駆動さ
れるプロペラシャフトが車体の下方側に配設されること
になる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
４輪駆動車の動力伝達装置の実施形態を示している。こ
の４輪駆動車の車体前部には、エンジン１と、その一側
端部に連結されたトランスミッションケース２ａ内に設
けられたトランスミッション２と、トランスファ装置３
とが搭載されている。

【００１３】上記エンジン１は、車体に横置き状態で搭
載されてその出力軸４が車幅方向に伸びるように設置さ
れている。また、トランスミッション２は、クラッチ５
からなる駆動力伝達手段を介して上記エンジン１の出力
軸４に連結される入力軸６と、これに平行な出力軸７と
が車幅方向に伸びるように配設されている。そして、上
記トランスミッション２の入力軸６と出力軸７との間に
は、選択的に動力伝達状態となる１〜５速用および後退
速用の変速ギア列８が設けられ、かつ上記出力軸７の上
記クラッチ５側の端部には、このトランスミッション２
からトランスファ装置３側に駆動力を伝達する出力ギア
９が設けられている。

【００１４】上記トランスファ装置３は、トランスミッ
ション２から入力される駆動力を分割し、左右の第１車
軸１０，１１を介してエンジン１に近接した位置に配設
された左前輪１２および右前輪１３からなる第１車輪を
駆動するとともに、車体の前後方向に伸びるプロペラシ
ャフト１４、リヤデフ（第２車輪間差動装置）１５から
左右の第２車軸１６，１７を介してエンジン１から離れ
た位置に配設された左後輪１８および右後輪１９からな
る第２車輪を駆動するように構成されている。

【００１５】すなわち、上記トランスファ装置３は、図
２および図３に示すように、上記第１車軸１０，１１の
軸線上に配設された遊星歯車機構からなるセンタデフ
（車軸間差動装置）２０と、傘歯車機構からなるフロン
トデフ（第１車輪間差動装置）３０と、上記第１車軸１
０，１１と平行に設置された第１，第２副軸５１，５２
とを有し、この第１副軸５１上にビスカスカップリング
４０からなる差動制限装置が配設されている。

【００１６】上記ビスカスカップリング４０は、シリコ
ンオイル等からなる粘性流体の剪断抵抗を利用して駆動
力を伝達する一種の粘性クラッチであり、上記第１副軸
５１のエンジン１側の端部にスプライン結合等の手段で
固定されたインナケース４１と、上記第１副軸５１に回
転自在に支持されるとともに、上記第１車軸１１に連結
されたアウタケース４２とが一体になって回転しつつ、
その間に生じた回転差に応じて粘性流体が掻き回されて
剪断力が発生するように構成されている。これにより、
前輪１２，１３のスリップ等に応じ、上記アウタケース
４２が速く回転すると、前輪１２，３と後輪１８，１９
との回転差に応じた駆動力を後輪１８，１９側に自動的
に分配することにより、コーナリング時等に前輪１２，
１３と、後輪１８，１９との回転差（差動）をある程度
許容してブレーキング現象の発生を抑制しつつ、過大な
差動動作を抑制して走行安定性を確保するようになって
いる。

【００１７】なお、上記粘性流体の剪断抵抗を利用した
ビスカスカップリング４０に代え、流体を圧縮する際に
発生する静圧を利用して後輪１８，１９側に駆動力を伝
達するロータリブレードカップリング等によって上記差
動制限装置を構成してもよい。このロータリブレードカ
ップリングは、圧力発生部と、トルク伝達部とで構成さ
れ、上記圧力発生部では、前後輪に回転差が生じるとシ
ャフトに結合されたトリブレードがハウジングに対して
相対回転し、高粘度のシリコンオイルを流動させるよう
になっている。

【００１８】上記センタデフ２０は、センタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースと、その内周部に
一体に形成されたリングギア２１と、このリングギア２
１の内側に配設されて、これに噛み合う複数の第１ピニ
オン２２と、この第１ピニオン２２にそれぞれ噛み合う
複数の第２ピニオン２３と、ピニオンシャフト２４，２
５を介して上記第１，第２ピニオン２２，２３をそれぞ
れ支持するピニオンキャリア２６と、上記第２ピニオン
２３に噛み合うサンギア２７とによって構成されたダブ
ルピニオン型遊星歯車機構からなっている。

【００１９】また、上記センタデフ２０のセンタデフケ
ース２９は、エンジン１とトランスミッション２と間に
配設されたクラッチ５を収容するクラッチハウジング５
ａのトランスミッション２側に生じる空間部に沿って設
置されている（図１参照）。そして、上記センタデフケ
ース２９の外周部にボルト止め等により一体に取り付け
られた入力ギア２８が、上記トランスミッション２に設
けられた出力軸７のクラッチ５側の端部に設けられた上
記出力ギア９に噛合され、トランスミッション２からの
駆動力が出力ギア９および入力ギア２８を介してセンタ
デフ２０のリングギア２１に入力されるようになってい
る。

【００２０】上記フロントデフ３０は、センタデフ２０
の一方の出力要素であるピニオンキャリア２６と一体に
形成されたフロントデフケース３１と、このフロントデ
フケース３１内において上記第１車軸１０，１１の軸線
に直交する方向に設置されたピニオンシャフト３２と、
このピニオンシャフト３２に回転自在に支持された傘歯
車からなる一対のピニオン３３，３４と、両ピニオン３
３，３４に噛み合う傘歯車からなる左右一対のサイドギ
ア３５，３６とによって構成され、この両サイドギア３
５，３６に左右の第１車軸１０，１１の端部がそれぞれ
一体に結合されている。

【００２１】そして、上記フロントデフ３０は、上記セ
ンタデフ２０と同一軸線上、つまり上記第１車軸１０，
１１上において上記センタデフケース２９内に設置され
るとともに、上記センタデフ２０のトランスミッション
２側に配設されている。また、上記センタデフ２０の一
方の出力要素であるサンギア２７には、エンジン１の設
置部側に伸びる筒軸５３が一体に形成され、この筒軸５
３の延長端には、第１の動力伝達機構５４を構成する平
歯車５４ａが一体に形成されている。

【００２２】上記第１副軸５１の中間部には、上記平歯
車５４ａに噛合する平歯車５４ｂが一体に形成され、あ
るいはスプライン結合等の手段で一体に結合されてい
る。また、上記第１副軸５１のトランスミッション２側
の端部には、第２の動力伝達機構５５を構成する平歯車
５５ａが一体に設けられ、この平歯車５５ａが上記第２
副軸５２のトランスミッション２側の端部に一体に設け
られた平歯車５５ｂに噛合されている。

【００２３】また、上記第２副軸５２には、スプライン
結合等の手段でハイポイドリングギア５６ａが一体に取
り付けられ、このハイポイドリングギア５６ａが、車体
の前後方向に設置された出力軸５８の一端に固着された
ハイポイドピニオン５６ｂに噛合され、上記ハイポイド
リングギア５６ａおよびハイポイドピニオン５６ｂによ
って第３の動力伝達機構５６が形成されている。そし
て、上記出力軸５８が、図１に示すように、プロペラシ
ャフト１４に連結されることにより、上記出力軸５８に
入力された駆動力が後輪１８，１９側に出力されるよう
になっている。

【００２４】また、右前輪１３用の第１車軸１１には、
上記ビスカスカップリング４０のアウタケース４２に駆
動力を出力する出力ギア６１が固着され、この出力ギア
６１が上記アウタケース４２と一体に設けられた入力ギ
ア６２に噛合されることにより、上記第１車軸１１の駆
動力に応じてビスカスカップリング４０のアウタケース
４２が回転駆動されるようになっている。

【００２５】上記第１副軸５１の軸心は、図４に示すよ
うに、上記第１車軸５１の軸心よりも車体の上方側に配
設されている。また、上記第２副軸５２の軸心は、第１
車軸５１の軸心よりも下方側に配設されている。

【００２６】上記構成において、エンジン１からクラッ
チ５およびトランスミッション２を介して出力される駆
動力は、このトランスミッション２の出力ギア９から上
記入力ギア２８を介してトランスファ装置３におけるセ
ンタデフ２０のリングギア２１に入力され、このセンタ
デフ２０においてサンギア２７およびピニオンギア２６
からなる各出力要素に分割されて伝達される。

【００２７】そして、上記サンギア２７側に伝達された
駆動力は、上記筒軸５３を介して第１の動力伝達機構５
４、第２の動力伝達機構５５、第３の動力伝達機構５
６、出力軸５８およびプロペラシャフト１４を介してリ
ヤデフ１５に入力され、このリヤデフ１５においてさら
に左右に分割された後、左右の第２車軸１６，１７を介
して左右の後輪１８，１９を駆動することになる。な
お、上記第１の動力伝達機構５４の平歯車５４ａに入力
された駆動力は、上記第１副軸５１を介してビスカスカ
ップリング４０のインナケース４１に伝達される。

【００２８】また、上記ピニオンキャリア２６側に伝達
された駆動力は、フロントデフ３０のフロントデフケー
ス３１に入力されるとともに、このフロントデフ３０に
おいて、さらに左右に分割されされた後、左右の第１車
軸１０，１１を介して左右の前輪１２，１３を駆動す
る。このようにして左右の前輪１２，１３および左右の
後輪１８，１９が駆動されることにより、上記車両が４
輪駆動状態となる。なお、上記第１車軸１１に入力され
た駆動力は、上記出力ギア６１および入力ギア６２を介
してビスカスカップリング４０のアウタケース４２に伝
達される。

【００２９】そして、コーナリング時等には、上記第１
車軸１１および第１副軸５１の間に介設された上記ビス
カスカップリング４０の差動動作により、ブレーキング
現象の発生が抑制され、かつ、上記ビスカスカップリン
グ４０の動力伝達作用により、センタデフ２０の差動動
作が制限されてコーナリング時等における走行安定性が
確保されることになる。

【００３０】上記のように前輪１２，１３用の第１車軸
１１と平行に第１，第２副軸５１，５２を設置するとと
もに、後輪１８，１９への出力要素であるセンタデフ２
０のサンギア２７に連結された筒軸５３と、第１副軸５
１とを第１の動力伝達機構５４によって互いに連動させ
るとともに、上記第１副軸５１と、上記第２副軸５２と
を第２の動力伝達機構５５によって互いに連動させ、か
つ上記第２車軸１６，１７側に駆動力を伝達する第３の
動力伝達機構５６を構成するハイポイドリングギア５６
ａを第２副軸５２に設け、このハイポイドリングギア５
６ａから上記プロペラシャフト１４等を介して後輪１
８，１９側に駆動力を伝達するように構成したため、上
記第１，第２の動力伝達機構５４，５５のギア比を適宜
選択することにより、下記のようにビスカスカップリン
グ４０等をレイアウトする際の自由度を増大させること
ができる。

【００３１】すなわち、上記センタデフ２０からなる車
軸間差動装置の減速度に対応させて、上記平歯車５４
ａ，５４ｂからなる第１の動力伝達機構５４のギア比
と、上記平歯車５５ａ，５５ｂからなる第２の動力伝達
機構５５のギア比とを、それぞれ適宜の値に変化させる
ことにより、前輪１２，１３と後輪１８，１９との回転
速度を同一に設定しつつ、上記第１車軸１１と第１副軸
５１との間の間隔およびこの第１副軸５１と第２副軸５
２との間隔を任意に設定することができるとともに、上
記ビスカスカップリング４０に入力される駆動力を任意
に変化させることができる。したがって、上記第１車軸
１１と第１副軸５１との間に配設される上記ビスカスカ
ップリング４０として種々の外形および容量を有するユ
ニットを使用することができ、その選択の自由度を増大
させることができる。

【００３２】また、上記第１車軸１１と第１副軸５１と
の差動を制限するビスカスカップリング４０からなる差
動制限装置を、上記第１副軸５１上に設けたため、ビス
カスカップリング４０を第１車軸１１上に配設した場合
のように、ビスカスカップリング４０がエンジン１に干
渉する虞はなく、この点においてもレイアウトの自由度
を増大させることができる。

【００３３】さらに、図４に示すように、上記第１副軸
５１を第１車軸１１の上方に配設するとともに、第２副
軸５２の第１車軸１１の下方に配設することにより、熱
による悪影響を受け易い上記ビスカスカップリング４０
を、車体の床部下方に配設された排気管６３および排気
浄化装置６４から離してこの排気浄化装置６４等の熱害
から上記ビスカスカップリング４０を保護することがで
きる。また、上記第２副軸５２に設けらたれハイポイド
リングギア５６ａに、上記ハイポイドピニオン５６ｂお
よび出力軸５８を介して連結されるプロペラシャフト１
４を、車体の下方側に配設して車体重量を下方に位置さ
せることができるとともに、上記プロペラシャフト１４
を収容するトンネル部が車室内に大きく突出するのを防
止することができる。

【００３４】また、上記実施形態に示すように、クラッ
チ５からなる駆動力伝達手段を収容するクラッチハウジ
ング５ａのトランスミッション２側に、センタデフ２０
およびフロントデフ３０が配設されたセンタデフケース
２９からなるデファレンシャルケースを配設するととも
に、上記クラッチハウジング５ａのエンジン１側に、上
記第１の動力伝達機構５４の平歯車５４ａおよびビスカ
スカップリング４０の入力ギア６１を配設したため、上
記クラッチハウジング５ａのトランスミッション２側に
形成される空間部に上記センタデフケース２９を配設す
ることができるとともに、大きな外形を有する上記クラ
ッチハウジング５ａを避けて上記第１の動力伝達機構５
４を構成する平歯車５４ａおよび入力ギア６１を設置す
ることができる。したがって、比較的大きな外形を有す
る上記遊星歯車機構によってセンタデフ２０を構成した
にも拘らず、このセンタデフ２０をエンジン１の設置部
側に近付けることより、車体の前後方向に対する装置の
全体寸法をコンパクト化することができる。

【００３５】なお、図２に示すように上記第１の動力伝
達機構５４の平歯車５４ｂと、第２の動力伝達機構５５
の平歯車５５ａとの間に形成された空間部に、第３の動
力伝達機構５６のハイポイドリングギア５６ａを配設し
てなる上記実施形態に代え、図５に示すように、上記平
歯車５４ｂのトランスミッション２側に平歯車５５ａを
配設するともに、この平歯車５５ａのトランスミッショ
ン２側に、上記ハイポイドリングギア５６ａを配設した
構造としてもよい。このように構成した場合には、上記
第１車軸１０，１１上においてトランスミッション２側
に配設された大きな外形を有する上記センタデフケース
２９に、上記各ギアが干渉するのを防止しつつ、センタ
デフケース２９のエンジン１側に形成された空間部を有
効に利用して各ギアをコンパクトに配設することができ
る。

【００３６】また、図６に示すように、上記軸筒５３上
に設けられた第１平歯車５４ａと噛合する第１副軸５１
上の第１平歯車５５ａに、第２副軸５２上の第２平歯車
５５ｂを噛合させるように構成することにより、上記第
１平歯車５４ａと、第２平歯車５５ａとによって第１の
動力伝達機構５４を構成するとともに、上記第２平歯車
５５ａと第３平歯車５５ｂとによって第２の動力伝達機
構５５を構成するようにしてもよい。

【００３７】なお、上記実施形態では、エンジン１の一
側端部にクラッチ５からなる駆動力伝達手段が配設され
てなる手動変速タイプのトランスミッション２を備えた
４輪駆動車に本発明を適用した例について説明したが、
上記クラッチ５に変えてトルクコンバータが配設されて
なる自動変速タイプのトランスミッションを備えた４輪
駆動車についても本発明を適用可能である。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、第１車
軸と平行な第１，第２副軸を設けるとともに、車軸間差
動装置の第２車輪側への出力要素と上記第１副軸とを、
一対の平歯車からなる第１の動力伝達機構によって互い
に連動させるとともに、上記第１副軸と上記第２副軸と
を、一対の平歯車からなる第２の動力伝達機構によって
互いに連動させ、かつ上記第２車軸に駆動力を伝達する
ハイポイドリングギアを第２副軸に設けるとともに、上
記第１車軸と第１副軸との差動を制限する差動制限装置
を上記第１副軸上に設けたため、上記一対の平歯車かな
る複数のトランスファギア対が配設されることとなっ
て、これらのトランスファギア対のギア比を、それぞれ
適宜の値に変化させることにより、前輪と後輪との回転
速度を同一に設定しつつ、上記第１車軸と第１副軸との
間隔を任意に設定することができるとともに、上記差動
制限装置に入力される駆動力を任意に変化させ、上記第
１車軸と第１副軸との間に配設される上記差動制限装置
として種々の外形および容量を有するユニットを使用す
ることができ、その選択の自由度を増大させることがで
きるという利点がある。

【００３９】また、上記第１副軸を第１車軸の上方に配
設するとともに、第２副軸の第１車軸の下方に配設する
ことにより、熱による悪影響を受け易い上記差動制限装
置を、車体の床部下方に配設された排気管および排気浄
化装置から離してこの排気浄化装置等の熱害から上記ビ
スカスカップリングを保護することができるとともに、
上記第２副軸に設けらたれハイポイドリングギアに、連
結されるプロペラシャフトを、車体の下方側に配設して
車体重量を下方に位置させることができるとともに、上
記プロペラシャフトを収容するトンネル部が車室内の大
きく突出する防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る４輪駆動車の動力伝達
装置の全体構成を示す説明図である。

【図２】上記動力伝達装置の要部の構成を示す説明図で
ある。

【図３】上記動力伝達装置の要部の構成を示す平面断面
図である。

【図４】上記動力伝達装置の要部の構成を示す側面断面
図である。

【図５】本発明に係る４輪駆動車の動力伝達装置の別の
実施形態を示す断面図である。

【図６】本発明に係る４輪駆動車の動力伝達装置のさら
に別の実施形態を示す断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション １０，１１ 第１車軸 １２，１３ 前輪（第１車輪） １４ プロペラシャフト １６，１７ 第２車軸 １８，１９ 後輪（第２車輪） ２０ センタデフ（車軸間差動装置） ２７ サンギア（出力要素） ４０ ビスカスカップリング（差動制限装置） ５１ 第１副軸 ５２ 第２副軸 ５４ 第１の動力伝達機構 ５４ａ，５４ａ，５５ａ，５５ｂ 平歯車 ５５ 第２の動力伝達機構 ５６ａ ハイポイドリングギア

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に横置き状態で搭載されたエンジン
   の出力軸に連結されたトランスミッションと、前輪また
   は後輪のうちエンジンに近い位置に配設された第１車輪
   を駆動する第１車軸と、前輪または後輪のうちエンジン
   から離れた位置に配設された第２車輪を駆動する第２車
   軸と、上記第１車軸上に配設された車軸間差動装置と、
   上記第１車軸と平行に配置された第１，第２副軸と、上
   記車軸間差動装置の第２車輪側への出力要素から入力さ
   れた駆動力を第１副軸に伝達する一対の平歯車からなる
   第１の動力伝達機構と、上記第１副軸に入力された駆動
   力を第２副軸に伝達する一対の平歯車からなる第２の動
   力伝達機構とを備え、上記第２副軸に入力された駆動力
   を、車体の前後方向に伸びるプロペラシャフトを介して
   第２車輪側に伝達するハイポイドリングギアを第２副軸
   に設けるとともに、上記第１車軸と第１副軸との間で差
   動を制限する差動制限装置を上記第１副軸上に設けたこ
   とを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 第１副軸の軸心を、第１車軸の軸心より
   も車体の上方側に配設するとともに、第２副軸の軸心
   を、第１車軸の軸心よりも下方側に配設したことを特徴
   とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。