JP3130955B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H2057/0203—Gearboxes; Mounting gearing therein the gearbox is associated or combined with a crank case of an engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワートレイン
構造に関し、特に、エンジン及び変速機を横置きかつ互
いに並列に配置するタイプのものに係わる。
構造に関し、特に、エンジン及び変速機を横置きかつ互
いに並列に配置するタイプのものに係わる。
【0002】
【従来の技術】従来、4輪駆動車やFF(フロントエン
ジン・フロントドライブ)型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置
するに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれ
で搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特
に、エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、
この両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方
向長さがかなり長くなるという不具合がある。このた
め、例えば特開平1−316560号公報に開示される
ように、エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その
両者をギヤやチェーン等の動力伝達手段により動力伝達
可能に連結するようにしたものが開発され、実用化され
ている。
ジン・フロントドライブ)型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置
するに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれ
で搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特
に、エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、
この両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方
向長さがかなり長くなるという不具合がある。このた
め、例えば特開平1−316560号公報に開示される
ように、エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その
両者をギヤやチェーン等の動力伝達手段により動力伝達
可能に連結するようにしたものが開発され、実用化され
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
エンジン後方に変速機を並列に配置する場合には、該変
速機の後方近傍にステアリングラック又はクロスメンバ
が車幅方向に延びて配置されるが、このステアリングラ
ック又はクロスメンバと、変速機側から後輪側へ駆動力
を伝達するプロペラシャフトの動力取出し部との上下位
置関係は、プロペラシャフトの直線化及びパワートレイ
ンの組付性に重要な影響を及ぼす。すなわち、ステアリ
ングラック又はクロスメンバの下方にプロペラシャフト
の動力取出し部を設けた場合、該動力取出し部は必然的
に地面に近付き、プロペラシャフトの地上高を確保する
こととの関係でプロペラシャフトを複数部分に分割しか
つ上下に屈折した状態に配置することが必要となる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化し、これを車体前
方又は上方から組み付ける際に、パワートレイン側のプ
ロペラシャフト動力取出し部と車体側のステアリングラ
ック又はクロスメンバとの間で部材干渉を起こし、その
組付けに支障を来す。
エンジン後方に変速機を並列に配置する場合には、該変
速機の後方近傍にステアリングラック又はクロスメンバ
が車幅方向に延びて配置されるが、このステアリングラ
ック又はクロスメンバと、変速機側から後輪側へ駆動力
を伝達するプロペラシャフトの動力取出し部との上下位
置関係は、プロペラシャフトの直線化及びパワートレイ
ンの組付性に重要な影響を及ぼす。すなわち、ステアリ
ングラック又はクロスメンバの下方にプロペラシャフト
の動力取出し部を設けた場合、該動力取出し部は必然的
に地面に近付き、プロペラシャフトの地上高を確保する
こととの関係でプロペラシャフトを複数部分に分割しか
つ上下に屈折した状態に配置することが必要となる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化し、これを車体前
方又は上方から組み付ける際に、パワートレイン側のプ
ロペラシャフト動力取出し部と車体側のステアリングラ
ック又はクロスメンバとの間で部材干渉を起こし、その
組付けに支障を来す。
【0004】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、ステアリングラック又
はクロスメンバとプロペラシャフトの動力取出し部との
上下位置関係を適切に設定して、プロペラシャフトの直
線化及びパワートレインの組付性の向上を図り得る車両
のパワートレイン構造を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、ステアリングラック又
はクロスメンバとプロペラシャフトの動力取出し部との
上下位置関係を適切に設定して、プロペラシャフトの直
線化及びパワートレインの組付性の向上を図り得る車両
のパワートレイン構造を提供せんとするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンがそ
のクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置さ
れているとともに、該エンジンの後方に変速機がエンジ
ンと並列に配置されており、前輪車軸が、上記エンジン
のクランクシャフトよりも車体後方に配置されたことを
前提とする。そして、上記エンジンはその上部側を車体
後方に向かうように傾斜させ、該エンジンの上部側の下
方でかつエンジンのクランクシャフトよりも車体後方
に、上記変速機の入力軸及び出力軸を互いに同軸線上に
位置づけかつ上記クランクシャフトと平行に延びるよう
に配置する。また、上記出力軸上には変速用ギア列を配
設するとともに、該出力軸と同軸線上にセンタディファ
レンシャルを配置し、上記入力軸及び出力軸の略真下に
上記前輪の駆動車軸を位置づけ、該前輪の駆動車軸と同
軸線上にフロントディファレンシャルを配置する。さら
に、上記変速機の後方近傍であって、上記前輪の駆動車
軸よりも下方にステアリングラックを車幅方向に延ばし
て配置し、該ステアリングラックよりも上方に、変速機
側から後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを車
体前後方向に延びるように配置する。そして、該プロペ
ラシャフトの前端側は、上記変速機の入力軸及び出力軸
よりも下方でかつ上記前輪の駆動車軸よりも上方に配置
する構成とする。
め、請求項1記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンがそ
のクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置さ
れているとともに、該エンジンの後方に変速機がエンジ
ンと並列に配置されており、前輪車軸が、上記エンジン
のクランクシャフトよりも車体後方に配置されたことを
前提とする。そして、上記エンジンはその上部側を車体
後方に向かうように傾斜させ、該エンジンの上部側の下
方でかつエンジンのクランクシャフトよりも車体後方
に、上記変速機の入力軸及び出力軸を互いに同軸線上に
位置づけかつ上記クランクシャフトと平行に延びるよう
に配置する。また、上記出力軸上には変速用ギア列を配
設するとともに、該出力軸と同軸線上にセンタディファ
レンシャルを配置し、上記入力軸及び出力軸の略真下に
上記前輪の駆動車軸を位置づけ、該前輪の駆動車軸と同
軸線上にフロントディファレンシャルを配置する。さら
に、上記変速機の後方近傍であって、上記前輪の駆動車
軸よりも下方にステアリングラックを車幅方向に延ばし
て配置し、該ステアリングラックよりも上方に、変速機
側から後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを車
体前後方向に延びるように配置する。そして、該プロペ
ラシャフトの前端側は、上記変速機の入力軸及び出力軸
よりも下方でかつ上記前輪の駆動車軸よりも上方に配置
する構成とする。
【0006】
【作用】上記の構成により、請求項1記載の発明では、
変速機の後方近傍にステアリングラックとプロペラシャ
フトの動力取出し部とを設けるに当り、ステアリングラ
ックよりも上方にプロペラシャフトの前端側を配置した
ことにより、プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、
プロペラシャフトを上下に屈折することなく後輪側へ直
線状に延ばして配置することができる。また、パワート
レイン全体をユニット化し、これを車体前方又は上方か
ら組み付ける場合、パワートレイン側のプロペラシャフ
ト動力取出し部は、車体側のステアリングラックの上方
に位置するだけであって、これと部材干渉を起こすこと
はない。
変速機の後方近傍にステアリングラックとプロペラシャ
フトの動力取出し部とを設けるに当り、ステアリングラ
ックよりも上方にプロペラシャフトの前端側を配置した
ことにより、プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、
プロペラシャフトを上下に屈折することなく後輪側へ直
線状に延ばして配置することができる。また、パワート
レイン全体をユニット化し、これを車体前方又は上方か
ら組み付ける場合、パワートレイン側のプロペラシャフ
ト動力取出し部は、車体側のステアリングラックの上方
に位置するだけであって、これと部材干渉を起こすこと
はない。
【0007】また、上記変速機のシャフト(入力軸及び
出力軸)を、前輪の駆動車軸と別軸でかつその上方に設
け、該出力軸と同軸線上にセンタディファレンシャルを
配置することにより、変速機からセンタディファレンシ
ャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルからプ
ロペラシャフトへの動力伝達が簡単なものとなり、パワ
ートレイン構造の簡略化が図られる。
出力軸)を、前輪の駆動車軸と別軸でかつその上方に設
け、該出力軸と同軸線上にセンタディファレンシャルを
配置することにより、変速機からセンタディファレンシ
ャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルからプ
ロペラシャフトへの動力伝達が簡単なものとなり、パワ
ートレイン構造の簡略化が図られる。
【0008】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0009】図1〜図3は本発明の一実施例に係わる4
輪駆動車のパワートレイン構造を示し、1は車体、2は
車体1の前部に設けられたエンジンルームであり、該エ
ンジンルーム2は、ダッシュパネル3により車室4と仕
切られている。上記エンジンルーム2内には、その前側
にラジエータ5が配設されているとともに、該ラジエー
タ5の後方にエンジン6及び変速機7が配設されてい
る。上記エンジン6は、4気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト8を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機7は、該エンジン6の後方でかつク
ランクシャフト11と並列に横置きに配置されている。
輪駆動車のパワートレイン構造を示し、1は車体、2は
車体1の前部に設けられたエンジンルームであり、該エ
ンジンルーム2は、ダッシュパネル3により車室4と仕
切られている。上記エンジンルーム2内には、その前側
にラジエータ5が配設されているとともに、該ラジエー
タ5の後方にエンジン6及び変速機7が配設されてい
る。上記エンジン6は、4気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト8を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機7は、該エンジン6の後方でかつク
ランクシャフト11と並列に横置きに配置されている。
【0010】また、11は上記エンジン6のクランクシ
ャフト8の一端部に設けられたクラッチ、12は該クラ
ッチ11を通して出力されるエンジン6の駆動力(クラ
ンクシャフト8の回転力)を上記変速機7の入力軸21
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ11は、
上記クランクシャフト8と回転一体に連結されたサポー
トディスク13と、該サポートディスク13と対向して
配置されたクラッチディスク14と、該クラッチディス
ク14を上記サポートディスク13に押圧せしめるプレ
ッシャプレート15とを備えている。また、上記動力伝
達手段12は、上記クラッチ11のクラッチディスク1
4に回転一体に連結されたドライブスプロケット16
と、変速機7の入力軸21に回転一体に設けられたドリ
ブンスプロケット17と、上記両スプロケット16,1
7間に巻き掛けられたチェーン18とからなる。しかし
て、上記クラッチ11が接続されるとき(つまりクラッ
チディスク14がサポートディスク13に押圧される状
態のとき)、エンジン6の駆動力が上記動力伝達手段1
2を介して変速機7の入力軸21に伝達され、該入力軸
21が回転する。
ャフト8の一端部に設けられたクラッチ、12は該クラ
ッチ11を通して出力されるエンジン6の駆動力(クラ
ンクシャフト8の回転力)を上記変速機7の入力軸21
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ11は、
上記クランクシャフト8と回転一体に連結されたサポー
トディスク13と、該サポートディスク13と対向して
配置されたクラッチディスク14と、該クラッチディス
ク14を上記サポートディスク13に押圧せしめるプレ
ッシャプレート15とを備えている。また、上記動力伝
達手段12は、上記クラッチ11のクラッチディスク1
4に回転一体に連結されたドライブスプロケット16
と、変速機7の入力軸21に回転一体に設けられたドリ
ブンスプロケット17と、上記両スプロケット16,1
7間に巻き掛けられたチェーン18とからなる。しかし
て、上記クラッチ11が接続されるとき(つまりクラッ
チディスク14がサポートディスク13に押圧される状
態のとき)、エンジン6の駆動力が上記動力伝達手段1
2を介して変速機7の入力軸21に伝達され、該入力軸
21が回転する。
【0011】上記変速機7は、同軸線上に位置する入力
軸21及び出力軸22と、これらと平行なカウンタシャ
フト23とを有する。上記入力軸21とカウンタシャフ
ト23とは、一対の減速ギヤ24を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸22とカウンタシャフト23と
の間には変速用ギヤ列25が配設されている。しかし
て、入力軸21に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸21から減速ギヤ24を介してカウンタシャフト23
に伝達され、該カウンタシャフト23から変速用ギヤ列
25のいずれか一つのギヤを介して出力軸22に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。
軸21及び出力軸22と、これらと平行なカウンタシャ
フト23とを有する。上記入力軸21とカウンタシャフ
ト23とは、一対の減速ギヤ24を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸22とカウンタシャフト23と
の間には変速用ギヤ列25が配設されている。しかし
て、入力軸21に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸21から減速ギヤ24を介してカウンタシャフト23
に伝達され、該カウンタシャフト23から変速用ギヤ列
25のいずれか一つのギヤを介して出力軸22に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。
【0012】上記変速機7の出力軸22の軸延長線上に
は、変速機7から出力される駆動力を前輪側と後輪側と
に分割するセンタディファレンシャル31が配置されて
おり、該センタディファレンシャル31は、プラネタリ
ギヤ式のものであり、上記出力軸22と回転一体に連結
された入力部としてのリングギヤ32と、該リングギヤ
32と同心軸状に設けられ、後輪側出力ギヤ33と回転
一体に連結されたサンギヤ34と、上記リングギヤ32
及びサンギヤ34の両方に噛合するプラネタリギヤ35
と、該プラネタリギヤ35を支持し、かつ前輪側出力ギ
ヤ36と回転一体に連結されたキャリア37とからな
る。上記センタディファレンシャル31の側方には、そ
のサンギヤ34とキャリア37との相対回転を規制して
該センタディファレンシャル31の差動を制限するビス
カスカップリングよりなる差動制限装置38が配置され
ている。
は、変速機7から出力される駆動力を前輪側と後輪側と
に分割するセンタディファレンシャル31が配置されて
おり、該センタディファレンシャル31は、プラネタリ
ギヤ式のものであり、上記出力軸22と回転一体に連結
された入力部としてのリングギヤ32と、該リングギヤ
32と同心軸状に設けられ、後輪側出力ギヤ33と回転
一体に連結されたサンギヤ34と、上記リングギヤ32
及びサンギヤ34の両方に噛合するプラネタリギヤ35
と、該プラネタリギヤ35を支持し、かつ前輪側出力ギ
ヤ36と回転一体に連結されたキャリア37とからな
る。上記センタディファレンシャル31の側方には、そ
のサンギヤ34とキャリア37との相対回転を規制して
該センタディファレンシャル31の差動を制限するビス
カスカップリングよりなる差動制限装置38が配置され
ている。
【0013】そして、上記センタディファレンシャル3
1で分割される前輪側の駆動力は、前輪側出力ギヤ36
からベベルギヤ式のフロントディファレンシャル41に
伝達され、該フロントディファレンシャル41で左右に
分割された後、各々駆動車軸42L,42Rを介して左
右の前輪9に伝達される。一方、後輪側の駆動力は、後
輪側出力ギヤ33からアイドルギヤ43、動力伝達ギヤ
装置44及びプロペラシャフト45を介して車体後部の
リヤディファレンシャル(図示せず)に伝達される。上
記プロペラシャフト45の動力取出し部を構成する動力
伝達ギヤ装置44は、車幅方向に延びるギヤドライブシ
ャフト46と、該ギヤドライブシャフト46の一端に設
けられ、かつ上記アイドルギヤ43と噛合するギヤ47
と、上記ギヤドライブシャフト46の他端及びプロペラ
シャフト45と連結されるシャフト49の前端に各々設
けられた一対のハイポイドギヤ48,48とを備える。
1で分割される前輪側の駆動力は、前輪側出力ギヤ36
からベベルギヤ式のフロントディファレンシャル41に
伝達され、該フロントディファレンシャル41で左右に
分割された後、各々駆動車軸42L,42Rを介して左
右の前輪9に伝達される。一方、後輪側の駆動力は、後
輪側出力ギヤ33からアイドルギヤ43、動力伝達ギヤ
装置44及びプロペラシャフト45を介して車体後部の
リヤディファレンシャル(図示せず)に伝達される。上
記プロペラシャフト45の動力取出し部を構成する動力
伝達ギヤ装置44は、車幅方向に延びるギヤドライブシ
ャフト46と、該ギヤドライブシャフト46の一端に設
けられ、かつ上記アイドルギヤ43と噛合するギヤ47
と、上記ギヤドライブシャフト46の他端及びプロペラ
シャフト45と連結されるシャフト49の前端に各々設
けられた一対のハイポイドギヤ48,48とを備える。
【0014】ここで、上記エンジン6、変速機7その他
のパワートレインの各部品・部材の配置関係について詳
細に説明するに、図2に示すように、エンジン6は、そ
の上部側(シリンダヘット側)を後方に45度程度傾け
た状態で横置きに配置されている。このエンジン6のク
ランクシャフト8の軸心P1 よりも後方の位置に変速機
7の入・出力軸21,22及びセンタディファレンシャ
ル31の軸心P2 が設定されており、変速機7のカウン
タシャフト23の軸心P3 は、入・出力軸21,22の
軸心P2 よりも前方かつ下方の位置に設定されている。
また、フロントディファレンシャル41及び前輪9の駆
動車軸42L,42Rの軸心P4 は、入・出力軸21,
22及びセンタディファレンシャルの軸心P2 の略真下
の位置に設定されている。さらに、上記センタディファ
レンシャル31等の軸心P2 から後方に向かう直線上に
アイドルギヤ43の軸線P5 と動力伝達ギヤ装置44
(ギヤドライブシャフト46)の軸心P6 とが設けられ
ており、該動力伝達ギヤ装置44の軸心P6 の若干下方
位置からプロペラシャフト45が後方に向かって略直線
上に延びている。
のパワートレインの各部品・部材の配置関係について詳
細に説明するに、図2に示すように、エンジン6は、そ
の上部側(シリンダヘット側)を後方に45度程度傾け
た状態で横置きに配置されている。このエンジン6のク
ランクシャフト8の軸心P1 よりも後方の位置に変速機
7の入・出力軸21,22及びセンタディファレンシャ
ル31の軸心P2 が設定されており、変速機7のカウン
タシャフト23の軸心P3 は、入・出力軸21,22の
軸心P2 よりも前方かつ下方の位置に設定されている。
また、フロントディファレンシャル41及び前輪9の駆
動車軸42L,42Rの軸心P4 は、入・出力軸21,
22及びセンタディファレンシャルの軸心P2 の略真下
の位置に設定されている。さらに、上記センタディファ
レンシャル31等の軸心P2 から後方に向かう直線上に
アイドルギヤ43の軸線P5 と動力伝達ギヤ装置44
(ギヤドライブシャフト46)の軸心P6 とが設けられ
ており、該動力伝達ギヤ装置44の軸心P6 の若干下方
位置からプロペラシャフト45が後方に向かって略直線
上に延びている。
【0015】図2及び図3に示すように、上記変速機7
及びこれと一体化されたフロントディファレンシャル4
1の後方近傍には閉断面構造のクロスメンバ51が車幅
方向に延びて配置されているとともに、該クロスメンバ
51の閉断面内にはその長手方向つまり車幅方向に延び
るステアリングラック52が配置され、該ステアリング
ラック52のハウジング52aは、クロスメンバ51の
上面に固定されている。上記クロスメンバ51は、その
左右両端部にそれぞれ上方に立上がって延びる立上り部
51aを有し、該立上り部41aにて車体前後方向に延
びるフレーム53に連結支持されている。また、上記ス
テアリングラック52は、ピニオン54を介してステア
リング操舵力を受けて軸方向(車幅方向)に移動可能に
設けられ、該ステアリングラック52の左右両端部は、
それぞれクロスメンバ51の各立上り部51aからクロ
スメンバ51外に延出し、タイロッド55を介して前輪
9に操舵可能に連結されている。上記クロスメンバ51
及びステアリングラック52は、フロントディファレン
シャル41及び前輪9の駆動車軸42L,42Rの軸心
P4 よりも低い位置に設定され、このクロスメンバ51
の上方にプロペラシャフト45の動力取出し部であるハ
イポイドギヤ48ないし動力伝達ギヤ装置44の軸心P
6 が設けられている。
及びこれと一体化されたフロントディファレンシャル4
1の後方近傍には閉断面構造のクロスメンバ51が車幅
方向に延びて配置されているとともに、該クロスメンバ
51の閉断面内にはその長手方向つまり車幅方向に延び
るステアリングラック52が配置され、該ステアリング
ラック52のハウジング52aは、クロスメンバ51の
上面に固定されている。上記クロスメンバ51は、その
左右両端部にそれぞれ上方に立上がって延びる立上り部
51aを有し、該立上り部41aにて車体前後方向に延
びるフレーム53に連結支持されている。また、上記ス
テアリングラック52は、ピニオン54を介してステア
リング操舵力を受けて軸方向(車幅方向)に移動可能に
設けられ、該ステアリングラック52の左右両端部は、
それぞれクロスメンバ51の各立上り部51aからクロ
スメンバ51外に延出し、タイロッド55を介して前輪
9に操舵可能に連結されている。上記クロスメンバ51
及びステアリングラック52は、フロントディファレン
シャル41及び前輪9の駆動車軸42L,42Rの軸心
P4 よりも低い位置に設定され、このクロスメンバ51
の上方にプロペラシャフト45の動力取出し部であるハ
イポイドギヤ48ないし動力伝達ギヤ装置44の軸心P
6 が設けられている。
【0016】また、61はエンジン6の各気筒の吸気口
に連通して接続された吸気管、62はエンジン6の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管62は、エンジン6の各気筒の排気口に各々独立して
連通する4本の第1排気管63,63,…と、これらの
第1排気管63,63,…と集合管64を介して接続さ
れた第2排気管65とからなる。上記4本の第1排気管
63,63,…は、長さが略等しく設定されているとと
もに、エンジン6のシリンダヘッド側である上部の後方
から変速機7の後方を下向きに傾斜した状態で通って第
2排気管65に接続されており、該第2排気管65は、
車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置されてい
る。
に連通して接続された吸気管、62はエンジン6の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管62は、エンジン6の各気筒の排気口に各々独立して
連通する4本の第1排気管63,63,…と、これらの
第1排気管63,63,…と集合管64を介して接続さ
れた第2排気管65とからなる。上記4本の第1排気管
63,63,…は、長さが略等しく設定されているとと
もに、エンジン6のシリンダヘッド側である上部の後方
から変速機7の後方を下向きに傾斜した状態で通って第
2排気管65に接続されており、該第2排気管65は、
車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置されてい
る。
【0017】尚、本実施例の場合、エンジン6、変速機
7及びその他のパワートレインの各部品・部材は、互い
に結合され、これらをサブアッシーした後、エンジンル
ーム2の前側からエンジンルーム2内に配置して車体に
組付けられる。この組付の後、ラジエータ5及びエンジ
ンルーム前壁を構成する部材等をサブアッシーしたもの
を車体に組付けるようになっている。
7及びその他のパワートレインの各部品・部材は、互い
に結合され、これらをサブアッシーした後、エンジンル
ーム2の前側からエンジンルーム2内に配置して車体に
組付けられる。この組付の後、ラジエータ5及びエンジ
ンルーム前壁を構成する部材等をサブアッシーしたもの
を車体に組付けるようになっている。
【0018】したがって、上記実施例においては、変速
機7及びこれと一体のフロントディファレンシャル41
の後方近傍の略同一位置にステアリングラック52及び
クロスメンバ51とプロペラシャフト45の動力取出し
部である動力伝達ギヤ装置44とを共に設けるに当り、
ステアリングラック52及びクロスメンバ51の上方に
動力伝達ギヤ装置44を配置したことにより、プロペラ
シャフト45の地上高を確保しつつ、プロペラシャフト
45を上下に屈折することなく後輪側のリヤディファレ
ンシャルへ直線状に延ばして配置することができ、プロ
ペラシャフト45での動力伝達ロスを低減することがで
き、また、車体振動を抑制することもできる。
機7及びこれと一体のフロントディファレンシャル41
の後方近傍の略同一位置にステアリングラック52及び
クロスメンバ51とプロペラシャフト45の動力取出し
部である動力伝達ギヤ装置44とを共に設けるに当り、
ステアリングラック52及びクロスメンバ51の上方に
動力伝達ギヤ装置44を配置したことにより、プロペラ
シャフト45の地上高を確保しつつ、プロペラシャフト
45を上下に屈折することなく後輪側のリヤディファレ
ンシャルへ直線状に延ばして配置することができ、プロ
ペラシャフト45での動力伝達ロスを低減することがで
き、また、車体振動を抑制することもできる。
【0019】しかも、上記ステアリングラック52は、
クロスメンバ51の閉断面内に配置され、かつハウジン
グ52aをクロスメンバ51に固定して一体化されてい
るので、これらの配置のためのスペースを少なくするこ
とができるとともに、両者が補強し合って、それらの剛
性強度を高めることができる。
クロスメンバ51の閉断面内に配置され、かつハウジン
グ52aをクロスメンバ51に固定して一体化されてい
るので、これらの配置のためのスペースを少なくするこ
とができるとともに、両者が補強し合って、それらの剛
性強度を高めることができる。
【0020】また、エンジン6、変速機7その他のパワ
ートレインの部品・部材をユニット化し、これをエンジ
ンルーム2の前方からエンジンルーム2内に配置して車
体1に組み付ける場合、パワートレイン側の動力伝達ギ
ヤ装置44は、車体側のクロスメンバ51の上方に位置
するだけであって、これと部材干渉を起こすことなく、
パワートレインの組付けを行うことができ、組付性の向
上を図ることができる。
ートレインの部品・部材をユニット化し、これをエンジ
ンルーム2の前方からエンジンルーム2内に配置して車
体1に組み付ける場合、パワートレイン側の動力伝達ギ
ヤ装置44は、車体側のクロスメンバ51の上方に位置
するだけであって、これと部材干渉を起こすことなく、
パワートレインの組付けを行うことができ、組付性の向
上を図ることができる。
【0021】さらに、変速機7の入・出力軸21,22
を、前輪9の駆動車軸42L,42Rと別軸でかつその
上方に設け、該入・出力軸21,22と同軸線上にセン
タディファレンシャル31を配置することにより、変速
機7からセンタディファレンシャル31への動力伝達及
びセンタディファレンシャル31からプロペラシャフト
45への動力伝達が簡単なものとなり、パワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
を、前輪9の駆動車軸42L,42Rと別軸でかつその
上方に設け、該入・出力軸21,22と同軸線上にセン
タディファレンシャル31を配置することにより、変速
機7からセンタディファレンシャル31への動力伝達及
びセンタディファレンシャル31からプロペラシャフト
45への動力伝達が簡単なものとなり、パワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
【0022】加えて、車両の走行中での操舵時にはその
前に減速をすることから車体1は前部側が沈む傾向にあ
るが、本実施例の如くステアリングラック52を前輪9
の駆動車軸42L,42Rよりも低い位置に設けると、
上記の傾斜状態では、上記ステアリングラック52と前
輪9とを連結するタイロッドが水平となる方向に変化す
るので、スアリング力の伝達が円滑に行われ、操舵性の
向上を図ることができる。
前に減速をすることから車体1は前部側が沈む傾向にあ
るが、本実施例の如くステアリングラック52を前輪9
の駆動車軸42L,42Rよりも低い位置に設けると、
上記の傾斜状態では、上記ステアリングラック52と前
輪9とを連結するタイロッドが水平となる方向に変化す
るので、スアリング力の伝達が円滑に行われ、操舵性の
向上を図ることができる。
【0023】また、エンジン6の排気管62は、エンジ
ン6の上部後方から車体後方へ配置され、車体後方への
取出しを直線的にかつ容易に行うことができるので、組
付性の向上をより図ることができる。
ン6の上部後方から車体後方へ配置され、車体後方への
取出しを直線的にかつ容易に行うことができるので、組
付性の向上をより図ることができる。
【0024】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記各実施例では、本発明を、4輪駆動車のパ
ワートレイン構造に適用した場合について述べたが、F
R型車等その他の車両において、エンジン及び変速機を
横置きに配置するパワートレイン構造にも同様に適用す
ることができるのは勿論である。
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記各実施例では、本発明を、4輪駆動車のパ
ワートレイン構造に適用した場合について述べたが、F
R型車等その他の車両において、エンジン及び変速機を
横置きに配置するパワートレイン構造にも同様に適用す
ることができるのは勿論である。
【0025】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のパワ
ートレイン構造によれば、ステアリングラックよりも上
方にプロペラシャフトの前端側を配置したことにより、
プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、プロペラシャ
フトを上下に屈折することなく後輪側へ直線状に延ばし
て配置することができ、その直線化により動力伝達ロス
の低減化及び振動の防止化等を図ることができる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化して車体前方又は
上方から組み付ける際、パワートレイン側のプロペラシ
ャフト動力取出し部と車体側のステアリングラックとの
部材干渉を起こすことなく組み付けることができ、組付
性の向上を図ることができる。
ートレイン構造によれば、ステアリングラックよりも上
方にプロペラシャフトの前端側を配置したことにより、
プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、プロペラシャ
フトを上下に屈折することなく後輪側へ直線状に延ばし
て配置することができ、その直線化により動力伝達ロス
の低減化及び振動の防止化等を図ることができる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化して車体前方又は
上方から組み付ける際、パワートレイン側のプロペラシ
ャフト動力取出し部と車体側のステアリングラックとの
部材干渉を起こすことなく組み付けることができ、組付
性の向上を図ることができる。
【0026】また、上記変速機からセンタディファレン
シャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルから
プロペラシャフトへの動力伝達が簡単でパワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
シャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルから
プロペラシャフトへの動力伝達が簡単でパワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
【図1】車両のパワートレイン構造の全体構成を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図2】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図3】同じくパワートレインの配置状態を示す一部を
切開して見た平面図である。
切開して見た平面図である。
2 エンジンルーム 6 エンジン 7 変速機 8 クランクシャフト 21 変速機の入力軸 22 変速機の出力軸 31 センタディファレンシャル 42L,42R 前輪の駆動車軸 44 動力伝達ギヤ装置(プロペラシャフトの動力取
出し部) 45 プロペラシャフト 51 クロスメンバ 52 ステアリングラック 62 排気管
出し部) 45 プロペラシャフト 51 クロスメンバ 52 ステアリングラック 62 排気管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷藤 作美 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−160355(JP,A) 特開 平2−286434(JP,A) 特開 昭59−81224(JP,A) 特開 平3−16834(JP,A) 実開 昭64−16926(JP,U) 実開 平3−126773(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60K 17/348 B60K 17/04 B60K 17/22 B62D 3/12 509
Claims (1)
- 【請求項1】 車体前部のエンジンルーム内に、エンジ
ンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに
配置されているとともに、該エンジンの後方に変速機が
エンジンと並列に配置されており、前輪車軸が、上記エ
ンジンのクランクシャフトよりも車体後方に配置された
車両のパワートレイン構造において、上記エンジンは上部側が車体後方に向かうように傾斜さ
れ、該エンジンの上部側の下方でかつエンジンのクラン
クシャフトよりも車体後方に、上記変速機の入力軸及び
出力軸が互いに同軸線上に位置しかつ上記クランクシャ
フトと平行に延びるように配置され、 上記出力軸上には変速用ギア列が配設されるとともに、
該出力軸と同軸線上にセンタディファレンシャルが配置
され、 上記入力軸及び出力軸の略真下に上記前輪の駆動車軸が
位置し、該前輪の駆動車軸と同軸線上にフロントディフ
ァレンシャルが配置され、 上記変速機の後方近傍であって、上記前輪の駆動車軸よ
りも下方にステアリングラックが車幅方向に延びて配置
され、該ステアリングラックよりも上方に、変速機側か
ら後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトが車体前
後方向に延びるように配置され、 上記プロペラシャフトの前端側は、上記変速機の入力軸
及び出力軸よりも下方でかつ上記前輪の駆動車軸よりも
上方に位置し ていることを特徴とする車両のパワートレ
イン構造。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03060526A JP3130955B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のパワートレイン構造 |
US07/853,386 US5222573A (en) | 1991-03-25 | 1992-03-18 | Construction of an automobile power train |
DE4209526A DE4209526C2 (de) | 1991-03-25 | 1992-03-24 | Kraftfahrzeug-Kraftübertragungsanordnung |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03060526A JP3130955B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04349035A JPH04349035A (ja) | 1992-12-03 |
JP3130955B2 true JP3130955B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=13144847
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03060526A Expired - Fee Related JP3130955B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5222573A (ja) |
JP (1) | JP3130955B2 (ja) |
DE (1) | DE4209526C2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP3322043B2 (ja) * | 1994-12-14 | 2002-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のパワートレーンの配置構造 |
DE19721569B4 (de) * | 1996-06-01 | 2011-04-14 | Volkswagen Ag | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
JPH10138773A (ja) * | 1996-11-08 | 1998-05-26 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力伝達装置 |
US5823287A (en) * | 1997-03-03 | 1998-10-20 | Chrysler Corporation | Mounting assembly for a transmission cross member of a motor vehicle |
ITTO20010259A1 (it) * | 2000-03-30 | 2002-09-19 | Honda Motor Co Ltd | Sistema di trasmissione della potenza per veicolo di piccole dimensioni. |
US7487697B2 (en) * | 2003-05-22 | 2009-02-10 | Automotive Components Holdings, Llc | Power transfer unit |
US7127967B2 (en) * | 2003-05-22 | 2006-10-31 | Automotive Components Holdings, Llc | Power transfer unit |
JP5925738B2 (ja) | 2013-08-29 | 2016-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の多段過給装置 |
CN112360943B (zh) * | 2020-10-24 | 2023-01-20 | 重庆铁马变速箱有限公司 | 一种宽速比amt变速箱构型 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0815847B2 (ja) * | 1986-10-20 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
JP2575479B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-01-22 | 株式会社東芝 | ガスセンサ |
JPH01316560A (ja) * | 1988-06-14 | 1989-12-21 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
DE3838073A1 (de) * | 1988-11-10 | 1990-05-23 | Porsche Ag | Mehrzylindrige brennkraftmaschine |
JPH035245A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-11 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの4輪駆動車 |
DE4027901A1 (de) * | 1989-09-04 | 1991-03-14 | Mazda Motor | Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motor |
JPH06119936A (ja) * | 1992-10-01 | 1994-04-28 | Japan Storage Battery Co Ltd | 密閉形鉛蓄電池 |
-
1991
- 1991-03-25 JP JP03060526A patent/JP3130955B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-18 US US07/853,386 patent/US5222573A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-03-24 DE DE4209526A patent/DE4209526C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4209526C2 (de) | 1997-03-20 |
US5222573A (en) | 1993-06-29 |
JPH04349035A (ja) | 1992-12-03 |
DE4209526A1 (de) | 1992-10-01 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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