JP3130955B2 - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
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- F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
- F16H3/0915—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft with coaxial input and output shafts
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワートレイン
構造に関し、特に、エンジン及び変速機を横置きかつ互
いに並列に配置するタイプのものに係わる。
構造に関し、特に、エンジン及び変速機を横置きかつ互
いに並列に配置するタイプのものに係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＦ（フロントエン
ジン・フロントドライブ）型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置
するに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれ
で搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特
に、エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、
この両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方
向長さがかなり長くなるという不具合がある。このた
め、例えば特開平１−３１６５６０号公報に開示される
ように、エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その
両者をギヤやチェーン等の動力伝達手段により動力伝達
可能に連結するようにしたものが開発され、実用化され
ている。
ジン・フロントドライブ）型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内に、エンジン及び変速機を配置
するに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれ
で搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特
に、エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、
この両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方
向長さがかなり長くなるという不具合がある。このた
め、例えば特開平１−３１６５６０号公報に開示される
ように、エンジンの後方に変速機を並列に配置し、その
両者をギヤやチェーン等の動力伝達手段により動力伝達
可能に連結するようにしたものが開発され、実用化され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
エンジン後方に変速機を並列に配置する場合には、該変
速機の後方近傍にステアリングラック又はクロスメンバ
が車幅方向に延びて配置されるが、このステアリングラ
ック又はクロスメンバと、変速機側から後輪側へ駆動力
を伝達するプロペラシャフトの動力取出し部との上下位
置関係は、プロペラシャフトの直線化及びパワートレイ
ンの組付性に重要な影響を及ぼす。すなわち、ステアリ
ングラック又はクロスメンバの下方にプロペラシャフト
の動力取出し部を設けた場合、該動力取出し部は必然的
に地面に近付き、プロペラシャフトの地上高を確保する
こととの関係でプロペラシャフトを複数部分に分割しか
つ上下に屈折した状態に配置することが必要となる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化し、これを車体前
方又は上方から組み付ける際に、パワートレイン側のプ
ロペラシャフト動力取出し部と車体側のステアリングラ
ック又はクロスメンバとの間で部材干渉を起こし、その
組付けに支障を来す。
エンジン後方に変速機を並列に配置する場合には、該変
速機の後方近傍にステアリングラック又はクロスメンバ
が車幅方向に延びて配置されるが、このステアリングラ
ック又はクロスメンバと、変速機側から後輪側へ駆動力
を伝達するプロペラシャフトの動力取出し部との上下位
置関係は、プロペラシャフトの直線化及びパワートレイ
ンの組付性に重要な影響を及ぼす。すなわち、ステアリ
ングラック又はクロスメンバの下方にプロペラシャフト
の動力取出し部を設けた場合、該動力取出し部は必然的
に地面に近付き、プロペラシャフトの地上高を確保する
こととの関係でプロペラシャフトを複数部分に分割しか
つ上下に屈折した状態に配置することが必要となる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化し、これを車体前
方又は上方から組み付ける際に、パワートレイン側のプ
ロペラシャフト動力取出し部と車体側のステアリングラ
ック又はクロスメンバとの間で部材干渉を起こし、その
組付けに支障を来す。
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、ステアリングラック又
はクロスメンバとプロペラシャフトの動力取出し部との
上下位置関係を適切に設定して、プロペラシャフトの直
線化及びパワートレインの組付性の向上を図り得る車両
のパワートレイン構造を提供せんとするものである。
あり、その目的とするところは、ステアリングラック又
はクロスメンバとプロペラシャフトの動力取出し部との
上下位置関係を適切に設定して、プロペラシャフトの直
線化及びパワートレインの組付性の向上を図り得る車両
のパワートレイン構造を提供せんとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンがそ
のクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置さ
れているとともに、該エンジンの後方に変速機がエンジ
ンと並列に配置されており、前輪車軸が、上記エンジン
のクランクシャフトよりも車体後方に配置されたことを
前提とする。そして、上記エンジンはその上部側を車体
後方に向かうように傾斜させ、該エンジンの上部側の下
方でかつエンジンのクランクシャフトよりも車体後方
に、上記変速機の入力軸及び出力軸を互いに同軸線上に
位置づけかつ上記クランクシャフトと平行に延びるよう
に配置する。また、上記出力軸上には変速用ギア列を配
設するとともに、該出力軸と同軸線上にセンタディファ
レンシャルを配置し、上記入力軸及び出力軸の略真下に
上記前輪の駆動車軸を位置づけ、該前輪の駆動車軸と同
軸線上にフロントディファレンシャルを配置する。さら
に、上記変速機の後方近傍であって、上記前輪の駆動車
軸よりも下方にステアリングラックを車幅方向に延ばし
て配置し、該ステアリングラックよりも上方に、変速機
側から後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを車
体前後方向に延びるように配置する。そして、該プロペ
ラシャフトの前端側は、上記変速機の入力軸及び出力軸
よりも下方でかつ上記前輪の駆動車軸よりも上方に配置
する構成とする。
め、請求項１記載の発明は、車両のパワートレイン構造
として、車体前部のエンジンルーム内に、エンジンがそ
のクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置さ
れているとともに、該エンジンの後方に変速機がエンジ
ンと並列に配置されており、前輪車軸が、上記エンジン
のクランクシャフトよりも車体後方に配置されたことを
前提とする。そして、上記エンジンはその上部側を車体
後方に向かうように傾斜させ、該エンジンの上部側の下
方でかつエンジンのクランクシャフトよりも車体後方
に、上記変速機の入力軸及び出力軸を互いに同軸線上に
位置づけかつ上記クランクシャフトと平行に延びるよう
に配置する。また、上記出力軸上には変速用ギア列を配
設するとともに、該出力軸と同軸線上にセンタディファ
レンシャルを配置し、上記入力軸及び出力軸の略真下に
上記前輪の駆動車軸を位置づけ、該前輪の駆動車軸と同
軸線上にフロントディファレンシャルを配置する。さら
に、上記変速機の後方近傍であって、上記前輪の駆動車
軸よりも下方にステアリングラックを車幅方向に延ばし
て配置し、該ステアリングラックよりも上方に、変速機
側から後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトを車
体前後方向に延びるように配置する。そして、該プロペ
ラシャフトの前端側は、上記変速機の入力軸及び出力軸
よりも下方でかつ上記前輪の駆動車軸よりも上方に配置
する構成とする。
【０００６】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
変速機の後方近傍にステアリングラックとプロペラシャ
フトの動力取出し部とを設けるに当り、ステアリングラ
ックよりも上方にプロペラシャフトの前端側を配置した
ことにより、プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、
プロペラシャフトを上下に屈折することなく後輪側へ直
線状に延ばして配置することができる。また、パワート
レイン全体をユニット化し、これを車体前方又は上方か
ら組み付ける場合、パワートレイン側のプロペラシャフ
ト動力取出し部は、車体側のステアリングラックの上方
に位置するだけであって、これと部材干渉を起こすこと
はない。
変速機の後方近傍にステアリングラックとプロペラシャ
フトの動力取出し部とを設けるに当り、ステアリングラ
ックよりも上方にプロペラシャフトの前端側を配置した
ことにより、プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、
プロペラシャフトを上下に屈折することなく後輪側へ直
線状に延ばして配置することができる。また、パワート
レイン全体をユニット化し、これを車体前方又は上方か
ら組み付ける場合、パワートレイン側のプロペラシャフ
ト動力取出し部は、車体側のステアリングラックの上方
に位置するだけであって、これと部材干渉を起こすこと
はない。
【０００７】また、上記変速機のシャフト（入力軸及び
出力軸）を、前輪の駆動車軸と別軸でかつその上方に設
け、該出力軸と同軸線上にセンタディファレンシャルを
配置することにより、変速機からセンタディファレンシ
ャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルからプ
ロペラシャフトへの動力伝達が簡単なものとなり、パワ
ートレイン構造の簡略化が図られる。
出力軸）を、前輪の駆動車軸と別軸でかつその上方に設
け、該出力軸と同軸線上にセンタディファレンシャルを
配置することにより、変速機からセンタディファレンシ
ャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルからプ
ロペラシャフトへの動力伝達が簡単なものとなり、パワ
ートレイン構造の簡略化が図られる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【０００９】図１〜図３は本発明の一実施例に係わる４
輪駆動車のパワートレイン構造を示し、１は車体、２は
車体１の前部に設けられたエンジンルームであり、該エ
ンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕
切られている。上記エンジンルーム２内には、その前側
にラジエータ５が配設されているとともに、該ラジエー
タ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設されてい
る。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつク
ランクシャフト１１と並列に横置きに配置されている。
輪駆動車のパワートレイン構造を示し、１は車体、２は
車体１の前部に設けられたエンジンルームであり、該エ
ンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕
切られている。上記エンジンルーム２内には、その前側
にラジエータ５が配設されているとともに、該ラジエー
タ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設されてい
る。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジンでク
ランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置され
ており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつク
ランクシャフト１１と並列に横置きに配置されている。
【００１０】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達手段１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブスプロケット１６
と、変速機７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリ
ブンスプロケット１７と、上記両スプロケット１６，１
７間に巻き掛けられたチェーン１８とからなる。しかし
て、上記クラッチ１１が接続されるとき（つまりクラッ
チディスク１４がサポートディスク１３に押圧される状
態のとき）、エンジン６の駆動力が上記動力伝達手段１
２を介して変速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸
２１が回転する。
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達手段１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブスプロケット１６
と、変速機７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリ
ブンスプロケット１７と、上記両スプロケット１６，１
７間に巻き掛けられたチェーン１８とからなる。しかし
て、上記クラッチ１１が接続されるとき（つまりクラッ
チディスク１４がサポートディスク１３に押圧される状
態のとき）、エンジン６の駆動力が上記動力伝達手段１
２を介して変速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸
２１が回転する。
【００１１】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかし
て、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３
に伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列
２５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかし
て、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３
に伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列
２５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。
【００１２】上記変速機７の出力軸２２の軸延長線上に
は、変速機７から出力される駆動力を前輪側と後輪側と
に分割するセンタディファレンシャル３１が配置されて
おり、該センタディファレンシャル３１は、プラネタリ
ギヤ式のものであり、上記出力軸２２と回転一体に連結
された入力部としてのリングギヤ３２と、該リングギヤ
３２と同心軸状に設けられ、後輪側出力ギヤ３３と回転
一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リングギヤ３２
及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタリギヤ３５
と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ前輪側出力ギ
ヤ３６と回転一体に連結されたキャリア３７とからな
る。上記センタディファレンシャル３１の側方には、そ
のサンギヤ３４とキャリア３７との相対回転を規制して
該センタディファレンシャル３１の差動を制限するビス
カスカップリングよりなる差動制限装置３８が配置され
ている。
は、変速機７から出力される駆動力を前輪側と後輪側と
に分割するセンタディファレンシャル３１が配置されて
おり、該センタディファレンシャル３１は、プラネタリ
ギヤ式のものであり、上記出力軸２２と回転一体に連結
された入力部としてのリングギヤ３２と、該リングギヤ
３２と同心軸状に設けられ、後輪側出力ギヤ３３と回転
一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リングギヤ３２
及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタリギヤ３５
と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ前輪側出力ギ
ヤ３６と回転一体に連結されたキャリア３７とからな
る。上記センタディファレンシャル３１の側方には、そ
のサンギヤ３４とキャリア３７との相対回転を規制して
該センタディファレンシャル３１の差動を制限するビス
カスカップリングよりなる差動制限装置３８が配置され
ている。
【００１３】そして、上記センタディファレンシャル３
１で分割される前輪側の駆動力は、前輪側出力ギヤ３６
からベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４１に
伝達され、該フロントディファレンシャル４１で左右に
分割された後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒを介して左
右の前輪９に伝達される。一方、後輪側の駆動力は、後
輪側出力ギヤ３３からアイドルギヤ４３、動力伝達ギヤ
装置４４及びプロペラシャフト４５を介して車体後部の
リヤディファレンシャル（図示せず）に伝達される。上
記プロペラシャフト４５の動力取出し部を構成する動力
伝達ギヤ装置４４は、車幅方向に延びるギヤドライブシ
ャフト４６と、該ギヤドライブシャフト４６の一端に設
けられ、かつ上記アイドルギヤ４３と噛合するギヤ４７
と、上記ギヤドライブシャフト４６の他端及びプロペラ
シャフト４５と連結されるシャフト４９の前端に各々設
けられた一対のハイポイドギヤ４８，４８とを備える。
１で分割される前輪側の駆動力は、前輪側出力ギヤ３６
からベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４１に
伝達され、該フロントディファレンシャル４１で左右に
分割された後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒを介して左
右の前輪９に伝達される。一方、後輪側の駆動力は、後
輪側出力ギヤ３３からアイドルギヤ４３、動力伝達ギヤ
装置４４及びプロペラシャフト４５を介して車体後部の
リヤディファレンシャル（図示せず）に伝達される。上
記プロペラシャフト４５の動力取出し部を構成する動力
伝達ギヤ装置４４は、車幅方向に延びるギヤドライブシ
ャフト４６と、該ギヤドライブシャフト４６の一端に設
けられ、かつ上記アイドルギヤ４３と噛合するギヤ４７
と、上記ギヤドライブシャフト４６の他端及びプロペラ
シャフト４５と連結されるシャフト４９の前端に各々設
けられた一対のハイポイドギヤ４８，４８とを備える。
【００１４】ここで、上記エンジン６、変速機７その他
のパワートレインの各部品・部材の配置関係について詳
細に説明するに、図２に示すように、エンジン６は、そ
の上部側（シリンダヘット側）を後方に４５度程度傾け
た状態で横置きに配置されている。このエンジン６のク
ランクシャフト８の軸心Ｐ1 よりも後方の位置に変速機
７の入・出力軸２１，２２及びセンタディファレンシャ
ル３１の軸心Ｐ2 が設定されており、変速機７のカウン
タシャフト２３の軸心Ｐ3 は、入・出力軸２１，２２の
軸心Ｐ2 よりも前方かつ下方の位置に設定されている。
また、フロントディファレンシャル４１及び前輪９の駆
動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心Ｐ4 は、入・出力軸２１，
２２及びセンタディファレンシャルの軸心Ｐ2 の略真下
の位置に設定されている。さらに、上記センタディファ
レンシャル３１等の軸心Ｐ2 から後方に向かう直線上に
アイドルギヤ４３の軸線Ｐ5 と動力伝達ギヤ装置４４
（ギヤドライブシャフト４６）の軸心Ｐ6 とが設けられ
ており、該動力伝達ギヤ装置４４の軸心Ｐ6 の若干下方
位置からプロペラシャフト４５が後方に向かって略直線
上に延びている。
のパワートレインの各部品・部材の配置関係について詳
細に説明するに、図２に示すように、エンジン６は、そ
の上部側（シリンダヘット側）を後方に４５度程度傾け
た状態で横置きに配置されている。このエンジン６のク
ランクシャフト８の軸心Ｐ1 よりも後方の位置に変速機
７の入・出力軸２１，２２及びセンタディファレンシャ
ル３１の軸心Ｐ2 が設定されており、変速機７のカウン
タシャフト２３の軸心Ｐ3 は、入・出力軸２１，２２の
軸心Ｐ2 よりも前方かつ下方の位置に設定されている。
また、フロントディファレンシャル４１及び前輪９の駆
動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心Ｐ4 は、入・出力軸２１，
２２及びセンタディファレンシャルの軸心Ｐ2 の略真下
の位置に設定されている。さらに、上記センタディファ
レンシャル３１等の軸心Ｐ2 から後方に向かう直線上に
アイドルギヤ４３の軸線Ｐ5 と動力伝達ギヤ装置４４
（ギヤドライブシャフト４６）の軸心Ｐ6 とが設けられ
ており、該動力伝達ギヤ装置４４の軸心Ｐ6 の若干下方
位置からプロペラシャフト４５が後方に向かって略直線
上に延びている。
【００１５】図２及び図３に示すように、上記変速機７
及びこれと一体化されたフロントディファレンシャル４
１の後方近傍には閉断面構造のクロスメンバ５１が車幅
方向に延びて配置されているとともに、該クロスメンバ
５１の閉断面内にはその長手方向つまり車幅方向に延び
るステアリングラック５２が配置され、該ステアリング
ラック５２のハウジング５２ａは、クロスメンバ５１の
上面に固定されている。上記クロスメンバ５１は、その
左右両端部にそれぞれ上方に立上がって延びる立上り部
５１ａを有し、該立上り部４１ａにて車体前後方向に延
びるフレーム５３に連結支持されている。また、上記ス
テアリングラック５２は、ピニオン５４を介してステア
リング操舵力を受けて軸方向（車幅方向）に移動可能に
設けられ、該ステアリングラック５２の左右両端部は、
それぞれクロスメンバ５１の各立上り部５１ａからクロ
スメンバ５１外に延出し、タイロッド５５を介して前輪
９に操舵可能に連結されている。上記クロスメンバ５１
及びステアリングラック５２は、フロントディファレン
シャル４１及び前輪９の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心
Ｐ4 よりも低い位置に設定され、このクロスメンバ５１
の上方にプロペラシャフト４５の動力取出し部であるハ
イポイドギヤ４８ないし動力伝達ギヤ装置４４の軸心Ｐ
6 が設けられている。
及びこれと一体化されたフロントディファレンシャル４
１の後方近傍には閉断面構造のクロスメンバ５１が車幅
方向に延びて配置されているとともに、該クロスメンバ
５１の閉断面内にはその長手方向つまり車幅方向に延び
るステアリングラック５２が配置され、該ステアリング
ラック５２のハウジング５２ａは、クロスメンバ５１の
上面に固定されている。上記クロスメンバ５１は、その
左右両端部にそれぞれ上方に立上がって延びる立上り部
５１ａを有し、該立上り部４１ａにて車体前後方向に延
びるフレーム５３に連結支持されている。また、上記ス
テアリングラック５２は、ピニオン５４を介してステア
リング操舵力を受けて軸方向（車幅方向）に移動可能に
設けられ、該ステアリングラック５２の左右両端部は、
それぞれクロスメンバ５１の各立上り部５１ａからクロ
スメンバ５１外に延出し、タイロッド５５を介して前輪
９に操舵可能に連結されている。上記クロスメンバ５１
及びステアリングラック５２は、フロントディファレン
シャル４１及び前輪９の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心
Ｐ4 よりも低い位置に設定され、このクロスメンバ５１
の上方にプロペラシャフト４５の動力取出し部であるハ
イポイドギヤ４８ないし動力伝達ギヤ装置４４の軸心Ｐ
6 が設けられている。
【００１６】また、６１はエンジン６の各気筒の吸気口
に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管６２は、エンジン６の各気筒の排気口に各々独立して
連通する４本の第１排気管６３，６３，…と、これらの
第１排気管６３，６３，…と集合管６４を介して接続さ
れた第２排気管６５とからなる。上記４本の第１排気管
６３，６３，…は、長さが略等しく設定されているとと
もに、エンジン６のシリンダヘッド側である上部の後方
から変速機７の後方を下向きに傾斜した状態で通って第
２排気管６５に接続されており、該第２排気管６５は、
車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置されてい
る。
に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管６２は、エンジン６の各気筒の排気口に各々独立して
連通する４本の第１排気管６３，６３，…と、これらの
第１排気管６３，６３，…と集合管６４を介して接続さ
れた第２排気管６５とからなる。上記４本の第１排気管
６３，６３，…は、長さが略等しく設定されているとと
もに、エンジン６のシリンダヘッド側である上部の後方
から変速機７の後方を下向きに傾斜した状態で通って第
２排気管６５に接続されており、該第２排気管６５は、
車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置されてい
る。
【００１７】尚、本実施例の場合、エンジン６、変速機
７及びその他のパワートレインの各部品・部材は、互い
に結合され、これらをサブアッシーした後、エンジンル
ーム２の前側からエンジンルーム２内に配置して車体に
組付けられる。この組付の後、ラジエータ５及びエンジ
ンルーム前壁を構成する部材等をサブアッシーしたもの
を車体に組付けるようになっている。
７及びその他のパワートレインの各部品・部材は、互い
に結合され、これらをサブアッシーした後、エンジンル
ーム２の前側からエンジンルーム２内に配置して車体に
組付けられる。この組付の後、ラジエータ５及びエンジ
ンルーム前壁を構成する部材等をサブアッシーしたもの
を車体に組付けるようになっている。
【００１８】したがって、上記実施例においては、変速
機７及びこれと一体のフロントディファレンシャル４１
の後方近傍の略同一位置にステアリングラック５２及び
クロスメンバ５１とプロペラシャフト４５の動力取出し
部である動力伝達ギヤ装置４４とを共に設けるに当り、
ステアリングラック５２及びクロスメンバ５１の上方に
動力伝達ギヤ装置４４を配置したことにより、プロペラ
シャフト４５の地上高を確保しつつ、プロペラシャフト
４５を上下に屈折することなく後輪側のリヤディファレ
ンシャルへ直線状に延ばして配置することができ、プロ
ペラシャフト４５での動力伝達ロスを低減することがで
き、また、車体振動を抑制することもできる。
機７及びこれと一体のフロントディファレンシャル４１
の後方近傍の略同一位置にステアリングラック５２及び
クロスメンバ５１とプロペラシャフト４５の動力取出し
部である動力伝達ギヤ装置４４とを共に設けるに当り、
ステアリングラック５２及びクロスメンバ５１の上方に
動力伝達ギヤ装置４４を配置したことにより、プロペラ
シャフト４５の地上高を確保しつつ、プロペラシャフト
４５を上下に屈折することなく後輪側のリヤディファレ
ンシャルへ直線状に延ばして配置することができ、プロ
ペラシャフト４５での動力伝達ロスを低減することがで
き、また、車体振動を抑制することもできる。
【００１９】しかも、上記ステアリングラック５２は、
クロスメンバ５１の閉断面内に配置され、かつハウジン
グ５２ａをクロスメンバ５１に固定して一体化されてい
るので、これらの配置のためのスペースを少なくするこ
とができるとともに、両者が補強し合って、それらの剛
性強度を高めることができる。
クロスメンバ５１の閉断面内に配置され、かつハウジン
グ５２ａをクロスメンバ５１に固定して一体化されてい
るので、これらの配置のためのスペースを少なくするこ
とができるとともに、両者が補強し合って、それらの剛
性強度を高めることができる。
【００２０】また、エンジン６、変速機７その他のパワ
ートレインの部品・部材をユニット化し、これをエンジ
ンルーム２の前方からエンジンルーム２内に配置して車
体１に組み付ける場合、パワートレイン側の動力伝達ギ
ヤ装置４４は、車体側のクロスメンバ５１の上方に位置
するだけであって、これと部材干渉を起こすことなく、
パワートレインの組付けを行うことができ、組付性の向
上を図ることができる。
ートレインの部品・部材をユニット化し、これをエンジ
ンルーム２の前方からエンジンルーム２内に配置して車
体１に組み付ける場合、パワートレイン側の動力伝達ギ
ヤ装置４４は、車体側のクロスメンバ５１の上方に位置
するだけであって、これと部材干渉を起こすことなく、
パワートレインの組付けを行うことができ、組付性の向
上を図ることができる。
【００２１】さらに、変速機７の入・出力軸２１，２２
を、前輪９の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒと別軸でかつその
上方に設け、該入・出力軸２１，２２と同軸線上にセン
タディファレンシャル３１を配置することにより、変速
機７からセンタディファレンシャル３１への動力伝達及
びセンタディファレンシャル３１からプロペラシャフト
４５への動力伝達が簡単なものとなり、パワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
を、前輪９の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒと別軸でかつその
上方に設け、該入・出力軸２１，２２と同軸線上にセン
タディファレンシャル３１を配置することにより、変速
機７からセンタディファレンシャル３１への動力伝達及
びセンタディファレンシャル３１からプロペラシャフト
４５への動力伝達が簡単なものとなり、パワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
【００２２】加えて、車両の走行中での操舵時にはその
前に減速をすることから車体１は前部側が沈む傾向にあ
るが、本実施例の如くステアリングラック５２を前輪９
の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒよりも低い位置に設けると、
上記の傾斜状態では、上記ステアリングラック５２と前
輪９とを連結するタイロッドが水平となる方向に変化す
るので、スアリング力の伝達が円滑に行われ、操舵性の
向上を図ることができる。
前に減速をすることから車体１は前部側が沈む傾向にあ
るが、本実施例の如くステアリングラック５２を前輪９
の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒよりも低い位置に設けると、
上記の傾斜状態では、上記ステアリングラック５２と前
輪９とを連結するタイロッドが水平となる方向に変化す
るので、スアリング力の伝達が円滑に行われ、操舵性の
向上を図ることができる。
【００２３】また、エンジン６の排気管６２は、エンジ
ン６の上部後方から車体後方へ配置され、車体後方への
取出しを直線的にかつ容易に行うことができるので、組
付性の向上をより図ることができる。
ン６の上部後方から車体後方へ配置され、車体後方への
取出しを直線的にかつ容易に行うことができるので、組
付性の向上をより図ることができる。
【００２４】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記各実施例では、本発明を、４輪駆動車のパ
ワートレイン構造に適用した場合について述べたが、Ｆ
Ｒ型車等その他の車両において、エンジン及び変速機を
横置きに配置するパワートレイン構造にも同様に適用す
ることができるのは勿論である。
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記各実施例では、本発明を、４輪駆動車のパ
ワートレイン構造に適用した場合について述べたが、Ｆ
Ｒ型車等その他の車両において、エンジン及び変速機を
横置きに配置するパワートレイン構造にも同様に適用す
ることができるのは勿論である。
【００２５】
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のパワ
ートレイン構造によれば、ステアリングラックよりも上
方にプロペラシャフトの前端側を配置したことにより、
プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、プロペラシャ
フトを上下に屈折することなく後輪側へ直線状に延ばし
て配置することができ、その直線化により動力伝達ロス
の低減化及び振動の防止化等を図ることができる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化して車体前方又は
上方から組み付ける際、パワートレイン側のプロペラシ
ャフト動力取出し部と車体側のステアリングラックとの
部材干渉を起こすことなく組み付けることができ、組付
性の向上を図ることができる。
ートレイン構造によれば、ステアリングラックよりも上
方にプロペラシャフトの前端側を配置したことにより、
プロペラシャフトの地上高を確保しつつ、プロペラシャ
フトを上下に屈折することなく後輪側へ直線状に延ばし
て配置することができ、その直線化により動力伝達ロス
の低減化及び振動の防止化等を図ることができる。ま
た、パワートレイン全体をユニット化して車体前方又は
上方から組み付ける際、パワートレイン側のプロペラシ
ャフト動力取出し部と車体側のステアリングラックとの
部材干渉を起こすことなく組み付けることができ、組付
性の向上を図ることができる。
【００２６】また、上記変速機からセンタディファレン
シャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルから
プロペラシャフトへの動力伝達が簡単でパワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
シャルへの動力伝達及びセンタディファレンシャルから
プロペラシャフトへの動力伝達が簡単でパワートレイン
構造の簡略化を図ることができる。
【図１】車両のパワートレイン構造の全体構成を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図３】同じくパワートレインの配置状態を示す一部を
切開して見た平面図である。
切開して見た平面図である。
２ エンジンルーム ６ エンジン ７ 変速機 ８ クランクシャフト ２１ 変速機の入力軸 ２２ 変速機の出力軸 ３１ センタディファレンシャル ４２Ｌ，４２Ｒ 前輪の駆動車軸 ４４ 動力伝達ギヤ装置（プロペラシャフトの動力取
出し部） ４５ プロペラシャフト ５１ クロスメンバ ５２ ステアリングラック ６２ 排気管
出し部） ４５ プロペラシャフト ５１ クロスメンバ ５２ ステアリングラック ６２ 排気管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長谷藤 作美 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−160355（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−286434（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−81224（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−16834（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−16926（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−126773（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/348 B60K 17/04 B60K 17/22 B62D 3/12 509
Claims (1)
- 【請求項１】 車体前部のエンジンルーム内に、エンジ
ンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに
配置されているとともに、該エンジンの後方に変速機が
エンジンと並列に配置されており、前輪車軸が、上記エ
ンジンのクランクシャフトよりも車体後方に配置された
車両のパワートレイン構造において、上記エンジンは上部側が車体後方に向かうように傾斜さ
れ、該エンジンの上部側の下方でかつエンジンのクラン
クシャフトよりも車体後方に、上記変速機の入力軸及び
出力軸が互いに同軸線上に位置しかつ上記クランクシャ
フトと平行に延びるように配置され、 上記出力軸上には変速用ギア列が配設されるとともに、
該出力軸と同軸線上にセンタディファレンシャルが配置
され、 上記入力軸及び出力軸の略真下に上記前輪の駆動車軸が
位置し、該前輪の駆動車軸と同軸線上にフロントディフ
ァレンシャルが配置され、 上記変速機の後方近傍であって、上記前輪の駆動車軸よ
りも下方にステアリングラックが車幅方向に延びて配置
され、該ステアリングラックよりも上方に、変速機側か
ら後輪側へ駆動力を伝達するプロペラシャフトが車体前
後方向に延びるように配置され、 上記プロペラシャフトの前端側は、上記変速機の入力軸
及び出力軸よりも下方でかつ上記前輪の駆動車軸よりも
上方に位置し ていることを特徴とする車両のパワートレ
イン構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03060526A JP3130955B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のパワートレイン構造 |
| US07/853,386 US5222573A (en) | 1991-03-25 | 1992-03-18 | Construction of an automobile power train |
| DE4209526A DE4209526C2 (de) | 1991-03-25 | 1992-03-24 | Kraftfahrzeug-Kraftübertragungsanordnung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03060526A JP3130955B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04349035A JPH04349035A (ja) | 1992-12-03 |
| JP3130955B2 true JP3130955B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=13144847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03060526A Expired - Fee Related JP3130955B2 (ja) | 1991-03-25 | 1991-03-25 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3130955B2 (ja) |
| DE (1) | DE4209526C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP3322043B2 (ja) * | 1994-12-14 | 2002-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のパワートレーンの配置構造 |
| DE19721569B4 (de) * | 1996-06-01 | 2011-04-14 | Volkswagen Ag | Antriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
| JPH10138773A (ja) * | 1996-11-08 | 1998-05-26 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 動力伝達装置 |
| US5823287A (en) * | 1997-03-03 | 1998-10-20 | Chrysler Corporation | Mounting assembly for a transmission cross member of a motor vehicle |
| ITTO20010259A1 (it) * | 2000-03-30 | 2002-09-19 | Honda Motor Co Ltd | Sistema di trasmissione della potenza per veicolo di piccole dimensioni. |
| US7487697B2 (en) * | 2003-05-22 | 2009-02-10 | Automotive Components Holdings, Llc | Power transfer unit |
| US7127967B2 (en) * | 2003-05-22 | 2006-10-31 | Automotive Components Holdings, Llc | Power transfer unit |
| JP5925738B2 (ja) | 2013-08-29 | 2016-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の多段過給装置 |
| CN112360943B (zh) * | 2020-10-24 | 2023-01-20 | 重庆铁马变速箱有限公司 | 一种宽速比amt变速箱构型 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0815847B2 (ja) * | 1986-10-20 | 1996-02-21 | 日産自動車株式会社 | 動力伝達機構 |
| JP2575479B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-01-22 | 株式会社東芝 | ガスセンサ |
| JPH01316560A (ja) * | 1988-06-14 | 1989-12-21 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
| DE3838073A1 (de) * | 1988-11-10 | 1990-05-23 | Porsche Ag | Mehrzylindrige brennkraftmaschine |
| JPH035245A (ja) * | 1989-05-31 | 1991-01-11 | Mazda Motor Corp | 横置エンジンタイプの４輪駆動車 |
| DE4027901A1 (de) * | 1989-09-04 | 1991-03-14 | Mazda Motor | Allradangetriebenes motorfahrzeug vom typ mit querliegendem motor |
| JPH06119936A (ja) * | 1992-10-01 | 1994-04-28 | Japan Storage Battery Co Ltd | 密閉形鉛蓄電池 |
-
1991
- 1991-03-25 JP JP03060526A patent/JP3130955B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-03-18 US US07/853,386 patent/US5222573A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-03-24 DE DE4209526A patent/DE4209526C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4209526C2 (de) | 1997-03-20 |
| US5222573A (en) | 1993-06-29 |
| JPH04349035A (ja) | 1992-12-03 |
| DE4209526A1 (de) | 1992-10-01 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |