JPH0976872A - 車両の側面衝突検知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 安価に実現することができ、衝突判断の信頼
性が向上した車両の側面衝突検知装置を提供する。 【解決手段】 車両の側面に衝突が発生した際に生じる
車両の横方向の加速度を検出するＧセンサ１０，１３を
それぞれ車両の左右両側面に設け、Ｇセンサ１０，１３
の各出力に基づいて予め定める期間にわたる積分値をそ
れぞれ算出し、一方センサの出力に基づく積分値が予め
定める第１しきい値以上であり、他方センサの出力に基
づく積分値が予め定める第２しきい値以上であるとき
に、前記一方センサが設けられた側面に衝突が発生した
と判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車などの車両
に搭載され、他の車両などとの衝突による衝撃から車室
内の乗員を保護するためのエアバッグの展開制御に好適
に用いられる車両の側面衝突検知装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の乗用車は、衝突時の衝撃から乗員
を保護するためのエアバッグを装備したものが普及して
きている。一般的なエアバッグは、乗用車が他の車両、
壁あるいは電柱などに正面から衝突した際に展開される
いわゆる前突用エアバッグである。また、より安全性を
高めるために、側面からの衝突に対応したいわゆるサイ
ドエアバッグを装備した乗用車も市販されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】衝突が発生したかどう
かを検出する手段としては、加速度センサや圧力センサ
などの電気的検出手段が用いられている。たとえば、加
速度センサからの出力（加速度）を予め定める期間にわ
たって積分し、積分値が所定のしきい値を超えたときに
衝突が発生したと判断し、エアバッグを展開させてい
る。このように積分値を用いることで、瞬間的な出力の
増加が発生したときに誤って衝突と判断することはな
く、判断の精度が向上する。

【０００４】しかしながらセンサが故障したり、強力な
電波の影響を受けるなどして、長期間にわたって高い出
力が継続したときは、実際には衝突が発生していないに
も拘わらず、誤って衝突発生と判断してしまう。このよ
うな誤判断を防止し、エアバッグ制御の安全性および確
実性を向上するために、いわゆるセーフィングセンサが
設けられている。セーフィングセンサは、たとえばエア
バッグ制御を行うＥＣＵ（電子制御装置）とエアバッグ
を実際に展開する点火装置とを結ぶ点火ラインに直列に
設けられる。セーフィングセンサとしては、機械式スイ
ッチが一般的に用いられている。機械式スイッチは衝突
の衝撃によって導通する。ＥＣＵは、加速度センサの出
力に基づき衝突が発生したと判断したときは、点火ライ
ンに点火信号を出力するが、実際に衝突が発生して機械
式スイッチが導通していなければ、点火信号は点火装置
には与えられず、エアバッグは展開しない。このように
してエアバッグ制御の信頼性を向上させている。

【０００５】エアバッグの展開は、衝突の発生後直ちに
行わなければ意味がないため、機械式スイッチの応答速
度としてはかなり高い速度が要求されている。機械式ス
イッチをサイドエアバッグ制御におけるセーフィングセ
ンサとして利用する場合、機械式スイッチの応答速度は
前突用に用いられているものよりもさらに高い速度が要
求される。なぜならば、衝突の衝撃が乗員に及ぶまでの
時間は、正面衝突に比べて側面衝突の方が短いからであ
る。このため、前突用のセーフィングセンサとして用い
られている機械式スイッチでは、その機能を果すことが
できず、新規により応答速度の高いものを開発する必要
があり、製造コストの上昇を招く。

【０００６】本発明の目的は、安価に実現することがで
き、衝突判断の信頼性が向上した車両の側面衝突検知装
置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車両の左右両
側面にそれぞれ設けられ、車両の側面に衝突が発生した
際に生じる車両の横方向の衝撃を検出する左側および右
側衝撃検出手段と、前記左側および右側衝撃検出手段の
各出力に基づいて予め定める演算に従って演算値をそれ
ぞれ算出し、一方検出手段の出力に基づく演算値が予め
定める第１しきい値以上であり、他方検出手段の出力に
基づく演算値が予め定める第２しきい値以上であるとき
に、前記一方検出手段が設けられた側面に衝突が発生し
たと判断する判断手段とを含むことを特徴とする車両の
側面衝突検知装置である。 本発明に従えば、左右両側面に設けられた左側および右
側衝撃検出手段のうちの一方検出手段の出力に基づく演
算値が予め定める第１しきい値以上であり、他方検出手
段の出力に基づく演算値が予め定める第２しきい値以上
であるときに、一方検出手段が設けられた側面に衝突が
発生したと判断する。すなわち、車両の一方側面に衝突
が発生した場合、これによる一方側面の衝撃は一方検出
手段によって検出される。このとき、衝突の衝撃は他方
側面側にも伝達され、他方検出手段によっても衝撃が検
出される。したがって、２つの検出手段に基づく演算値
がそれぞれ予め定める第１および第２しきい値以上とな
れば、明らかに衝突が発生したと判断することができ
る。仮に、誤動作などが原因で一方検出手段から比較的
大きな横方向の衝撃が検出され、演算値が第１しきい値
以上となった場合であっても、他方検出手段からは正常
時（一般走行時）の衝撃しか検出されず演算値は第２し
きい値を超えることはなく、衝突発生の有無を高い精度
で検出することができる。このように他方検出手段をい
わゆるセーフィングセンサとして利用しているため、別
個に専用のセーフィングセンサを設ける必要もなく、部
品点数が削減され、新規に開発する必要もなく、製造コ
ストの低減を図ることができる。

【０００８】また本発明は、前記衝撃検出手段は、車両
の横方向の加速度を検出する１軸加速度センサであり、
前記判断手段は、演算値として予め定める期間における
加速度センサの出力の積分値を算出することを特徴とす
る。 本発明に従えば、衝撃検出手段は、加速度センサで実現
され、判断手段は予め定める期間における加速度の出力
を積分して積分値を算出する。すなわち、一方側面に衝
突が発生すれば、当然一方側面には大きな加速度がかか
ることになり、さらに衝突の衝撃により車両自身も衝突
方向に移動し、これによって他方側面にも加速度がかか
ることになる。したがって衝撃として加速度を検出する
ことにより、円滑にかつ確実に衝突を検出することがで
きる。また、予め定める期間における加速度の積分値に
基づいて判断するので、瞬間的に外因などにより大きな
加速度が検出された場合であっても、衝突発生の判断は
行われず、判断の精度が向上する。

【０００９】さらに本発明は、車両の左右両側面にそれ
ぞれ設けられ、車両の側面に衝突が発生した際に生じる
車両の横方向の衝撃を検出する左側および右側衝撃検出
手段と、車両の正面および側面に衝突が発生した際に生
じる車両の縦方向および横方向の衝撃をそれぞれ検出す
る２方向衝撃検出手段と、前記検出手段の各出力に基づ
いて予め定める演算に従って演算値をそれぞれ算出し、
左側および右側衝撃検出手段のいずれか一方検出手段に
基づく演算値が予め定める第１しきい値以上であり、前
記２方向衝撃検出手段の横方向出力に基づく演算値が予
め定める第２しきい値以上であるときに、前記一方検出
手段が設けられた側面に衝突が発生したと判断し、２方
向衝撃検出手段の縦方向出力に基づく演算値が予め定め
る第３しきい値以上であるときに、正面衝突が発生した
と判断する判断手段とを含むことを特徴とする車両の側
面衝突検知装置である。 本発明に従えば、左右両側面に設けられた左側および右
側衝撃検出手段のうちの一方検出手段の出力に基づく演
算値が予め定める第１しきい値以上であり、２方向衝撃
検出手段の横方向出力に基づく演算値が予め定める第２
しきい値以上であるときに、一方検出手段が設けられた
側面に衝突が発生したと判断する。すなわち、車両の一
方側面に衝突が発生した場合、これによる一方側面の衝
撃は一方検出手段によって検出される。このとき、衝突
の衝撃は車両全体に伝達され、車両の適当な場所に設け
られた２方向衝撃検出手段によって横方向の衝撃が検出
される。したがって、２つの検出手段の出力に基づく演
算値がそれぞれ予め定められる第１および第２しきい値
以上であれば、明らかに衝突が発生したと判断すること
ができる。仮に、誤動作などによって一方検出手段から
比較的大きな横方向の衝撃が検出され、演算値が第１し
きい値以上となった場合であっても、２方向衝撃検出手
段からは正常時（一般走行時）の横方向の衝撃しか検出
されず、演算値が第２しきい値を超えることはなく、側
面衝突発生の有無を高い精度で判断することができる。
また、２方向衝撃検出手段の縦方向の衝撃に基づく演算
値が予め定める第３しきい値以上となれば、正面衝突が
発生したと判断する。このように、２方向衝撃検出手段
を単にセーフィングセンサとしてのみ利用するだけでな
く、正面衝突検出用のセンサとしても利用しているた
め、別個に専用のセーフィングセンサを設ける必要がな
く、部品点数が削減され、新規に開発する必要もなく、
製造コストの削減を図ることができる。

【００１０】さらにまた本発明は、前記２方向衝撃検出
手段は、車両の縦方向および横方向の加速度を検出する
２軸加速度センサであり、前記左側および右側衝撃検出
手段は、それぞれ車両の横方向の加速度を検出する１軸
加速度センサであり、前記判断手段は、演算値として予
め定める期間における加速度センサの出力の積分値を算
出することを特徴とする。 本発明に従えば、衝撃検出手段は加速度センサで実現さ
れ、判断手段は予め定める期間における加速度の積分値
を算出する。すなわち一方側面に衝突が発生すれば、当
然一方側面には大きな加速度がかかることになり、さら
に衝突の衝撃によって車両自身も衝突方向に移動し、こ
れによって２方向衝撃検出手段にも加速度がかかること
になる。したがって、衝撃として加速度を検出すること
によって円滑かつ確実に衝突を検出することができる。
また、予め定める期間における加速度の積分値に基づい
て判断するので、瞬間的に外因などにより大きな加速度
が検出された場合であっても、衝突が発生したと判断さ
れることはなく、判断の精度が向上する。

【００１１】また本発明は、前記判断手段は、前記一方
検出手段の出力に基づく演算値が予め定める第１しきい
値以上であるときは、この演算値に応じて前記第２しき
い値を変更することを特徴とする。 本発明に従えば、一方検出手段の出力に基づく演算値が
予め定める第１しきい値以上であるときは、この演算値
に応じて前記第２しきい値が変更される。具体的には、
演算値が大きくなればそれに応じて第２しきい値を増加
させる。一方検出手段の出力に基づく演算値が第１しき
い値をはるかに超える値であれば、衝突の発生した可能
性は高く、当然他方検出手段または２方向衝撃検出手段
の出力に基づく演算値もそれに応じて大きくなるはずで
あり、第２しきい値を大きくしても判断には影響はでな
い。逆に第２しきい値を固定した場合、当該第２しきい
値は、乗員に影響が及ぶ衝突を全て検出する必要がある
ため、比較的低い値に設定される。このため、一方検出
手段の出力に基づく演算値が第１しきい値をはるかに超
える値であるのに、他方検出手段等の出力に基づく演算
値が第２しきい値をわずかに超える程度であるときは、
一方検出手段の誤動作などの可能性が高いが、本発明で
は、このような誤判断の発生を防止することができる。

【００１２】また本発明は、前記判断手段は、前記一方
検出手段の出力が予め定める値以上であるときに、前記
演算値を算出することを特徴とする。 本発明に従えば、一方検出手段の出力が予め定める値以
上となったときに、演算値を算出して衝突発生の有無の
判定を行う。つまり衝突が発生すれば出力が急激に増加
していくから、予め定める出力値以上になったときだけ
予め定める演算を行い、判断を行えばよく、低い出力値
で演算を行って判断をすることは全く無駄な処理であ
る。このように必要なときにのみ処理を行うことによっ
て、判断手段の負担が軽減される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の一形態で
あるエアバッグ制御装置１の基本的構成を示すブロック
図である。エアバッグ制御装置１は、センターセンサユ
ニット２と、ライトセンサユニット３Ｒと、レフトセン
サユニット３Ｌと、センターエアバッグユニット４と、
ライトエアバッグユニット５Ｒと、レフトエアバッグユ
ニット５Ｌとを含んで構成される。

【００１４】センターセンサユニット２は、半導体Ｇセ
ンサ６と、マイクロコンピュータなどで実現される主制
御部７とを含んで構成され、図２に示すように、車両８
の幅方向の中央位置付近、たとえばセンターコンソール
ボックス下側のフロアに設けられ、車両８の直進方向９
に生じる加速度（Ｇ）を検出してセンターエアバッグユ
ニット４を制御するとともに、ライトおよびレフトセン
サユニット３Ｒ，３Ｌからの検出信号に基づいて、ライ
トおよびレフトエアバッグユニット５Ｒ，５Ｌを制御す
る。

【００１５】またセンターセンサユニット２には、フロ
ントエアバッグセンサ（図示せず）からの検知信号も与
えられる。フロントエアバッグセンサは、左右フロント
フェンダ内に各１個ずつ設置され、車両衝突時の加速度
（減速度）を感知し、その加速度が運転者等に障害を与
えるレベル以上のときに導通する機械式スイッチであ
る。さらにセンターセンサユニット２には、セーフィン
グセンサ（図示せず）が設けられており、予め設定され
た値以上の減速度が加わった場合に導通する。セーフィ
ングセンサは、センターエアバッグユニット４への制御
信号ラインまたは電源供給ラインに直列に設けられる。
なお、セーフィングセンサが導通する減速度は、前記Ｇ
センサ６およびフロントエアバッグセンサが導通する減
速度よりも低い値が設定されている。

【００１６】主制御部７は、Ｇセンサ６からの出力を予
め定める期間にわたって積分し、積分値が予め定めるし
きい値以上のときに、またはフロントエアバッグセンサ
からの検知信号を受信したときに、衝突が発生したと判
断してセンターエアバッグユニット４の制御信号ライン
に点火信号を出力する。このようにセンターセンサユニ
ット２は、エアバッグを作動させるか否かの判断や、シ
ステムの故障診断などエアバッグ制御装置１の総合的な
制御を行っている。

【００１７】ライトセンサユニット３Ｒは、半導体Ｇセ
ンサ１０と、マイクロコンピュータなどで実現される制
御部１１とを含んで構成され、図２に示すように、車両
８の右側面部の適当な位置に配置される。

【００１８】Ｇセンサ１０は、車両８の幅方向に生じる
加速度（Ｇ）を検出し、図２に示す矢符Ｒ１方向、すな
わち右側面から左側面に向かって移動した際に生じる加
速度を正の値として検出し、逆方向に移動したときに生
じる加速度を負の値として検出する。制御部１１は、Ｇ
センサ１０からの検出値に基づいて予め定める演算を実
行し、演算値が予め定められたしきい値以上であるとき
に、点火信号を主制御部７に出力する。予め定める演算
としては、予め定める期間における積分が行われる。予
め定める期間は、たとえば１０ｍｓｅｃに選ばれる。

【００１９】制御部１１が出力する点火信号には、点火
判定信号と点火許可信号の２種類がある。点火判定信号
は、右側からの衝突が発生したと判断したときに出力さ
れる信号であり、点火許可信号は左側の衝突が発生した
ときに出力される信号である。右側からの衝突が発生し
たとき、Ｇセンサ１０は正の信号を出力する。制御部１
１は、図３（１）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２
までの予め定める期間Ｔ１にわたって積分を実行し、積
分値が予め定める第１しきい値以上であれば、点火判定
信号を出力する。逆に左側からの衝突が発生したときＧ
センサ１０はその衝突の影響で矢符Ｒ１とは反対方向に
加速度を受け、負の信号を出力する。制御部１１は、図
３（２）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの予
め定める期間Ｔ１にわたって積分を実行し、積分値の絶
対値が予め定める第２しきい値以上であれば、点火許可
信号を出力する。

【００２０】レフトセンサユニット３Ｌは、半導体Ｇセ
ンサ１２と、マイクロコンピュータなどで実現される制
御部１３とを含んで構成され、図２に示すように、車両
８の左側面部の適当な位置に設置される。ライトセンサ
ユニット３Ｒとの違いは、Ｇセンサ１２の検出方向が逆
である点である。

【００２１】Ｇセンサ１２は、車両８の幅方向に生じる
加速度（Ｇ）を検出し、図２に示す矢符Ｒ２方向、すな
わち左側面から右側面に向かって移動した際に生じる加
速度を正の値として検出し、逆方向に移動した際に生じ
る加速度を負の値として検出する。制御部１３も、制御
部１１と同様に演算を実行し、点火判定信号および点火
許可信号を出力する。左側からの衝突が発生したときは
点火判定信号を出力し、右側から衝突が発生したときは
点火許可信号を出力する。

【００２２】制御部１１，１３による衝突判断、すなわ
ち点火信号を出力するか否かの判断は、常時行うように
してもよいが、わずかな加速度しか検出していない状態
で常に実行することは無駄な処理であり、必要以上に制
御部１１，１３に負担をかけることになる。そこで、予
め定める値以上の加速度が検出されたとき以降に、衝突
判定を行うようにしてもよい。たとえば、Ｇセンサ１０
において１Ｇ以上の加速度が検出されると、制御部１１
はそのことを主制御部７に与えるとともに、上記積分値
の演算を開始する。主制御部７は、制御部１１からの検
知信号に応答して制御部１３に演算の開始を指示する。
このように、衝突が発生したと予想される比較的高い加
速度が検知されたときのみに判断処理を行うようにすれ
ば、制御部１１，１３の処理の負担が軽減され、特に、
主制御部７および制御部１１，１３を１つのマイクロコ
ンピュータなどで実現する場合、さらにはエアバッグ制
御以外の他の電子制御も併せて実行させる場合などに有
効である。

【００２３】制御部１１，１３による衝突判断をより高
い精度で行うようにするために、一方センサユニットか
らの点火判定信号が出力されたとき、その一方センサユ
ニットにて演算された演算値（積分値）に応じて、他方
センサユニットの第２しきい値を変更するようにしても
よい。具体的には、演算値の増加に伴って第２しきい値
を増加させる。たとえば、制御部１１において積分値が
第１しきい値を超えたと判断され点火判定信号が主制御
部７に与えられると、主制御部７は、制御部１１からそ
の積分値を読込み、その値に応じて第２しきい値を選択
し、制御部１３に与える。制御部１３は、主制御部７に
よって設定された第２しきい値に基づき、点火許可信号
を出力するか否かの判断を実行する。

【００２４】このような処理を実行することで、誤判断
の発生を低減することができる。すなわち、一方センサ
ユニットで検出された演算値が非常に大きいということ
は衝突の衝撃がそれだけ大きいということであり、した
がって他方側面に伝わる衝撃もかなり大きいはずである
から、第２しきい値を高い値に変更したとしても判定に
は影響はなく、正確に判断することができる。逆に第２
しきい値を固定する場合は、乗員に影響が及ぶ全ての衝
突を検出する必要があるために比較的低い値に選ばれ
る。このため、一方センサの誤動作などによって演算値
が大きい値となったときに、他方センサユニットでも低
い第２しきい値であるために、衝突発生と誤って判断
し、点火許可信号を出力するおそれがあり、好ましくな
い。

【００２５】センターエアバッグユニット４およびライ
トおよびレフトエアバッグユニット５Ｒ，５Ｌは、基本
的に同一の構成であり、点火装置１４とエアバッグ１５
とを含む。主制御部７からの点火信号が点火装置１４に
与えられ、点火すると、伝火剤およびガス発生剤が順次
着火する。ガス発生剤が燃焼すると多量のたとえば窒素
ガスが発生し、このガスがエアバッグ１５内に吹込ま
れ、エアバッグ１５が展開する。

【００２６】図４は、主制御部７の処理を説明するフロ
ーチャートである。ステップａ１で、ライトおよびレフ
トセンサユニット３Ｒ，３Ｌのうちの一方ユニットから
の点火判定信号が入力されると、ステップａ２に進み、
他方ユニットからの点火許可信号が入力されたかどうか
を判断し、入力されていればステップａ３で一方ユニッ
トが設けられた側面のエアバッグを展開させる。

【００２７】以上のように左右両側面に設けられたセン
サの各出力をともに利用して衝突判断（点火判断）を行
うようにしたので、機械式スイッチなどのセーフィング
センサを別個に設ける必要がなく、部品点数の削減、お
よび製造コストの低減が実現される。また、機械式のセ
ーフィングセンサを用いることなく電気的処理で精度よ
く衝突判断を行うことができる。

【００２８】上述の実施の形態では、２つのセンサのう
ちの他方側をいわゆるセーフィングセンサとして利用し
たが、実施の他の形態として、センターセンサユニット
２に設けられているＧセンサ６を、２方向の加速度を検
出することができる２軸加速度センサとして、横方向加
速度も検出できるようにし、この横方向加速度に基づい
て点火許可の判断を行うようにしてもよい。

【００２９】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、いわゆる
セーフィングセンサを別個に独立して設ける必要はな
く、部品点数が削減され、設置スペースを小さくできる
とともに、コストの低減を実現することができる。ま
た、２つの検出手段の出力に基づく演算値に基づいて衝
突判断を行うので、精度よく判断をすることができる。

【００３０】また本発明によれば、検出手段が検出する
衝撃として加速度を用いるので、衝突が発生した側面と
は別の場所に設けられている検出手段においても、衝突
に起因する衝撃を良好に検出することができ、判断精度
が向上する。また、判断の基準とする演算値として、予
め定める期間における出力の積分値を用いるので、瞬間
的な出力の変化による誤判断が行われることはなく、判
断精度が向上する。

【００３１】さらに本発明によれば、第１しきい値以上
の一方検出手段の出力値に基づく演算値に基づき、第２
しきい値を変更させるようにしたので、一方検出手段の
誤動作等に起因する判断の誤りを防止することができ、
精度が向上する。

【００３２】さらにまた本発明によれば、一方検出手段
の出力が予め定める値以上となったとき、すなわち衝突
が発生したと予想されるときのみ、判断の処理を実行す
るので、判断手段の負担が軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態であるエアバッグ制御装
置１の基本的構成を示すブロック図である。

【図２】センサユニットの配置位置を示す図である。

【図３】センサユニット３Ｒ，３Ｌが備える制御部１
１，１３が行う信号処理を説明するグラフである。

【図４】主制御部７の処理を説明するフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１ エアバッグ制御装置 ２ センターセンサユニット ３Ｒ ライトセンサユニット ３Ｌ レフトセンサユニット ４ センターエアバッグユニット ５Ｒ ライトエアバッグユニット ５Ｌ レフトエアバッグユニット ６，１０，１２ Ｇセンサ ７ 主制御部 ８ 車両 ９ 直進方向 １１，１３ 制御部 １４ 点火装置 １５ エアバッグ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右両側面にそれぞれ設けられ、
   車両の側面に衝突が発生した際に生じる車両の横方向の
   衝撃を検出する左側および右側衝撃検出手段と、 前記左側および右側衝撃検出手段の各出力に基づいて予
   め定める演算に従って演算値をそれぞれ算出し、一方検
   出手段の出力に基づく演算値が予め定める第１しきい値
   以上であり、他方検出手段の出力に基づく演算値が予め
   定める第２しきい値以上であるときに、前記一方検出手
   段が設けられた側面に衝突が発生したと判断する判断手
   段とを含むことを特徴とする車両の側面衝突検知装置。
2. 【請求項２】 前記衝撃検出手段は、車両の横方向の加
   速度を検出する１軸加速度センサであり、 前記判断手段は、演算値として予め定める期間における
   加速度センサの出力の積分値を算出することを特徴とす
   る請求項１記載の車両の側面衝突検知装置。
3. 【請求項３】 車両の左右両側面にそれぞれ設けられ、
   車両の側面に衝突が発生した際に生じる車両の横方向の
   衝撃を検出する左側および右側衝撃検出手段と、 車両の正面および側面に衝突が発生した際に生じる車両
   の縦方向および横方向の衝撃をそれぞれ検出する２方向
   衝撃検出手段と、 前記検出手段の各出力に基づいて予め定める演算に従っ
   て演算値をそれぞれ算出し、左側および右側衝撃検出手
   段のいずれか一方検出手段に基づく演算値が予め定める
   第１しきい値以上であり、前記２方向衝撃検出手段の横
   方向出力に基づく演算値が予め定める第２しきい値以上
   であるときに、前記一方検出手段が設けられた側面に衝
   突が発生したと判断し、２方向衝撃検出手段の縦方向出
   力に基づく演算値が予め定める第３しきい値以上である
   ときに、正面衝突が発生したと判断する判断手段とを含
   むことを特徴とする車両の側面衝突検知装置。
4. 【請求項４】 前記２方向衝撃検出手段は、車両の縦方
   向および横方向の加速度を検出する２軸加速度センサで
   あり、 前記左側および右側衝撃検出手段は、それぞれ車両の横
   方向の加速度を検出する１軸加速度センサであり、 前記判断手段は、演算値として予め定める期間における
   加速度センサの出力の積分値を算出することを特徴とす
   る請求項３記載の車両の側面衝突検知装置。
5. 【請求項５】 前記判断手段は、前記一方検出手段の出
   力に基づく演算値が予め定める第１しきい値以上である
   ときは、この演算値に応じて前記第２しきい値を変更す
   ることを特徴とする請求項１または３記載の車両の側面
   衝突検知装置。
6. 【請求項６】 前記判断手段は、前記一方検出手段の出
   力が予め定める値以上であるときに、前記演算値を算出
   することを特徴とする請求項１または３記載の車両の側
   面衝突検知装置。