CN103373305A

CN103373305A - 乘员保护***

Info

Publication number: CN103373305A
Application number: CN2013101506567A
Authority: CN
Inventors: 竹内博良
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-04-27
Filing date: 2013-04-26
Publication date: 2013-10-30
Also published as: DE102013104047A1; US20130289828A1; JP2013230751A; JP5772706B2; KR20130121724A; BR102013009282A2

Abstract

公开了一种乘员保护***，在该乘员保护***中，控制器（3）包括第一和第二比较部（31、32）以及激活控制部（35）。第一比较部（31）将来自第一加速度检测部（1）的第一检测结果与第一正阈值和第一负阈值进行比较，并在第一检测结果大于第一正阈值或小于第一负阈值时输出第一比较信号。第二比较部（32）将来自第二加速度检测部（2）的第二检测结果与第二正阈值和第二负阈值进行比较，并在第二检测结果大于第二正阈值或小于第二负阈值时输出第二比较信号。激活控制部（35）基于第一和第二检测结果的正或负来激活侧面乘员保护装置之一。

Description

乘员保护***

技术领域

本公开内容涉及一种乘员保护***。

背景技术

已知一种乘员保护***，其检测车辆加速度、确定碰撞的发生，并且在确定碰撞时激活乘员保护装置（诸如气囊）。最近的乘员保护***设置有侧面乘员保护装置。如果车辆从侧面被碰撞或由于偏移前面碰撞而旋转，则侧面乘员保护装置防止乘员与车辆边侧相撞。在偏移前面碰撞的情况下，车辆的后部可能在前部周围向左（顺时针）或右（逆时针）旋转。在这种情况下，侧面乘员保护装置被激活以防止乘员与座位边侧相撞。

例如，在JP2009-96297A中描述的车辆碰撞确定设备设置有加速度检测部，该加速度检测部被布置在车辆侧面处并检测车辆横向方向上的加速度。当车辆纵向方向上的加速度超过阈值并且车辆横向方向上的加速度超过阈值时，侧面乘员保护装置被激活。

发明内容

如果车辆遇到偏移前面碰撞，则车辆侧面可能变形而向外突出（例如，参见图10）或向内突出（例如，参见图11）。在这种情况下，如果即使车辆横向方向上的加速度不足以激活侧面乘员保护装置，来自车辆侧面处的加速度检测部的检测结果也超过阈值，则侧面乘员保护装置会被意外地激活。

本公开内容的目的是提供一种乘员保护***，其能够减少对车辆旋转的不正确的确定并准确地控制侧面乘员保护装置的激活。

根据本公开内容的一个方面，一种乘员保护***包括第一加速度检测部、第二加速度检测部、第一侧面乘员保护装置、第二侧面乘员保护装置、以及控制器。第一加速度检测部被布置在车辆的第一侧面，并检测关于车辆横向方向的加速度。第二加速度检测部被布置在车辆中的关于车辆横向方向远离第一加速度检测部的位置处，并检测关于车辆横向方向的加速度。第一侧面乘员保护装置被布置成邻近车辆的第一侧面，第二侧面乘员保护装置被布置成邻近车辆的第二侧面。控制器基于来自第一加速度检测部和第二加速度检测部的检测结果来控制侧面乘员保护装置。控制器包括第一比较部、第二比较部和激活控制部。第一比较部将基于第一加速度检测部的检测结果获得的第一检测结果的值与针对第一加速度检测部设置的第一正阈值和第一负阈值进行比较。在第一检测结果的值大于第一正阈值或小于第一负阈值时，第一比较部输出第一比较信号。第二比较部将基于第二加速度检测部的检测结果获得的第二检测结果的值与针对第二加速度检测部设置的第二正阈值和第二负阈值进行比较。在第二检测结果的值大于第二正阈值或小于第二负阈值时，第二比较部输出第二比较信号。当激活控制部接收到第一比较信号和第二比较信号时，激活控制部基于第一检测结果和第二检测结果中的每个的值是正还是负来激活侧面乘员保护装置之一。

在以上的配置中，针对检测关于车辆横向方向的加速度的两个加速度传感器中的每一个设置具有不同极性的两个阈值。控制器基于来自这两个加速度传感器的检测结果来检测车辆的旋转并确定侧面乘员保护装置的激活。因此，会减少由于在偏移前面碰撞的情况下车辆的膨胀变形而导致的不正确的确定。此外，准确地激活乘员保护装置。

附图说明

根据参照附图进行的以下详细描述，本公开的以上和其它目的、特征和优点将变得更明显，在附图中，用相似的附图标记表示相似的部件，并且在附图中：

图1是示出了根据第一实施例的乘员保护***的配置的概念图；

图2是示出了根据第一实施例的乘员保护装置ECU的配置的概念图；

图3是示出了根据第一实施例的乘员保护***的配置和激活确定的流程的概念图；

图4是示出了根据第一实施例的乘员保护***的配置和激活确定的流程的概念图；

图5是示出了根据第一实施例的乘员保护***的阈值的概念图；

图6是示出了根据第二实施例的乘员保护装置ECU的配置的概念图；

图7是示出了根据第二实施例的乘员保护***的配置和激活确定的流程的概念图；

图8是示出了根据第三实施例的乘员保护***的配置的概念图；

图9是示出了根据第三实施例的乘员保护装置ECU的配置的概念图；

图10是示出了由于车辆侧面上的碰撞而变形的示例的概念图；以及

图11是示出了由于车辆侧面上的碰撞而变形的示例的概念图。

具体实施方式

将更加详细地描述本发明的实施例。下文中，在所有实施例中用相似的附图标记表示相似的部件。

<第一实施例>

参照图1，根据第一实施例的乘员保护***包括第一加速度传感器1、第二加速度传感器2、乘员保护装置ECU3、前面乘员保护装置4、以及第一和第二侧面乘员保护装置51和52。

第一加速度传感器1是检测关于车辆横向方向D1的加速度的侧面撞击传感器（side impact sensor，SIS）。第一加速度传感器1对应于第一加速度检测部。第一加速度传感器1朝向前方地布置在车辆9的一侧（例如，第一侧面）91。第一加速度传感器1将检测结果传送给乘员保护装置ECU3。在各实施例中的“加速度”的概念包括对应于加速度的值（计算值）。第一加速度传感器1的极性被配置成朝向车辆内部（如箭头所示在图1中向右）为正。

第二加速度传感器2是检测关于车辆横向方向D1的加速度的侧面撞击传感器（SIS）。第二加速度传感器2对应于第二加速度检测部。第二加速度传感器2朝向前方地布置在车辆9的另一侧（例如，第二侧）92。第一加速度传感器1和第二加速度传感器2关于车辆横向方向D1彼此远离地被设置。第二加速度传感器2将检测结果传送给乘员保护装置ECU3。第二加速度传感器2的极性被配置成朝向车辆内部（如箭头所示在图1中向左）为正。

对应于控制器的乘员保护装置ECU3是电子控制单元，并朝向前方地布置在关于车辆横向方向D1的中间位置处。如图2所示，乘员保护装置ECU3包括第一比较部31、第二比较部32、第三加速度传感器33、第三比较部34、以及激活控制部35。

第一比较部31是算术单元。第一比较部31将基于来自第一加速度传感器1的检测结果计算的第一检测结果与针对第一加速度传感器1预先确定的第一正阈值和第一负阈值进行比较。如图3所示，第一比较部31包括用于对从第一加速度传感器1传送的检测结果进行积分的积分运算部311、以及比较运算部312。

第一检测结果是通过在预定积分区间对从第一加速度传感器1传送的检测结果进行积分而获取的。积分运算部311计算在预定积分区间的第一检测结果。积分区间是基于加速度传感器的检测间隔而配置的。在比较运算部312中设置第一正阈值和第一负阈值。当第一检测结果大于第一正阈值（TH_SIS-L_P）时或当第一检测结果小于第一负阈值（TH_SIS-L_M）时，比较运算部312将第一比较信号输出到激活控制部35。比较器可以用作比较运算部312。

与第一比较部31类似地配置，第二比较部32包括积分运算部321和比较运算部322。积分运算部321对从第二加速度传感器2传送的检测结果进行积分。第二检测结果是通过在预定积分区间对从第二加速度传感器2传送的检测结果进行积分而获取的。

比较运算部322将基于来自第二加速度传感器2的检测结果计算的第二检测结果与针对第二加速度传感器2预先确定的第二正阈值（TH_SIS-R_P）和第二负阈值（TH_SIS-R_M）进行比较。在比较运算部322中设置第二正阈值和第二负阈值。当第二检测结果大于第二正阈值时或当第二检测结果小于第二负阈值时，比较运算部322将第二比较信号输出到激活控制部35。

第三加速度传感器33检测关于车辆纵向方向D2的加速度。第三加速度传感器33将检测结果传送给第三比较部34。与第一比较部31类似地配置，第三比较部34将基于来自第三加速度传感器33的检测结果计算的第三检测结果与针对第二加速度传感器2预先确定的第三（正）阈值进行比较。例如，第三加速度传感器33的极性被配置成朝向车辆的后方为正。即，第三检测结果表示在车辆向后的方向上的加速度的正值。

第三检测结果是通过在预定积分区间对从第三加速度传感器33传送的检测结果进行积分而获取的。第三阈值为正，并且是在第三比较部34中预先确定的。当第三检测结果超过（即，大于）第三阈值时，第三比较部34将第三比较信号传送给激活控制部35。在第三加速度传感器33的极性被配置为朝向车辆的前方为正的情况下，第三阈值被设置为负。当第三检测结果低于（即，小于）第三阈值时，输出第三比较信号。因此，当第三检测结果越过（pass）第三阈值以使得其超过或低于第三阈值时，输出第三比较信号。

激活控制部35控制前面乘员保护装置4和侧面乘员保护装置51和52的激活。激活控制部35连接到第一比较部31、第二比较部32、第三比较部34、前面乘员保护装置4、以及侧面乘员保护装置51和52。

当激活控制部35接收到第三比较信号时，激活控制部35将激活指示输出到前面乘员保护装置4，以激活前面乘员保护装置4。当激活控制部35接收到第三比较信号以及第一和第二比较信号时，激活控制部35基于第一和第二检测结果的极性（即基于第一和第二检测结果的值是正还是负）来激活侧面乘员保护装置51和52之一以及前面乘员保护装置4。

激活控制部35从第一比较部31接收第一比较信号和第一检测结果的极性信息。类似地，激活控制部35从第二比较部32接收第二比较信号和第二检测结果的极性信息。

在本实施例中，第一加速度传感器1和第二加速度传感器2被配置成朝向车辆内部具有加速度的正极性。假设车辆9由于偏移前面碰撞而旋转的情况。如果车辆9逆时针旋转（例如在图1中），则第一检测结果为正并且第二检测结果为负。如果车辆9顺时针旋转（例如在图1中），则第一检测结果为负并且第二检测结果为正。换言之，如果车辆9逆时针旋转，则第一检测结果表示正值并且第二检测结果表示负值。此外，如果车辆9顺时针旋转，则第一检测结果表示负值并且第二检测结果表示正值。

如上所述，激活控制部35指定车辆9的旋转方向，并且基于针对第一加速度传感器1和第二加速度传感器2预先确定的极性和在第一和第二检测结果中表示的极性来激活侧面乘员保护装置51和52之一。根据本实施例，激活控制部35允许在第一和第二检测结果表示不同极性时激活侧面乘员保护装置51和52。激活控制部35激活对应于其检测结果表示正值的加速度传感器的侧面乘员保护装置51或52。

具体地，如图3和4所示，激活控制部35包括AND电路（“与”电路）351至354。当AND电路351接收到来自正侧的第一比较信号和来自负侧的第二比较信号时，激活控制部35采取逆时针旋转。当AND电路352接收到来自负侧的第一比较信号和来自正侧的第二比较信号时，激活控制部35采取顺时针旋转。当AND电路353接收到表示逆时针旋转的旋转检测信号和第三比较信号时，激活控制部35激活侧面乘员保护装置51。当AND电路354接收到表示顺时针旋转的旋转检测信号和第三比较信号时，激活控制部35激活侧面乘员保护装置52。

前面乘员保护装置4包括朝向前座（诸如驾驶员的座位或乘客座位）的前面设置的气囊，诸如前气囊和膝部气囊。侧面乘员保护装置51和52中的每个包括设置在对应于前座的边侧的车辆边侧区域（诸如座位边侧、柱或顶内衬）中的气囊，诸如侧气囊和帘气囊。侧面乘员保护装置51被布置为邻近车辆9的第一侧面91。侧面乘员保护装置52被布置为邻近车辆9的第二侧面92。

在偏移碰撞的情况下，例如，当输出第三比较信号时，第一检测结果大于第一正阈值且第二检测结果小于第二负阈值，如图5所示，激活控制部35激活左侧的侧面乘员保护装置51，其中布置有输出了表示正值（超过正阈值）的第一检测结果的第一加速度传感器1。

在根据本实施例的乘员保护***中，针对检测关于车辆横向方向D1的加速度的两个加速度传感器1和2中的每一个设置具有不同极性（正和负）的两个阈值。车辆的旋转方向和侧面乘员保护装置51和52的激活的必要性（即，是否激活侧面乘员保护装置51或52）是基于第一和第二加速度传感器1和2的检测结果来确定的。因此，乘员保护***可以减少由于在偏移前面碰撞的情况下车辆9的膨胀变形而导致的不正确的确定。如此，乘员保护***可以准确地控制乘员保护装置的激活。由于针对每个加速度传感器设置正阈值和负阈值两者，所以每个加速度传感器可以检测两个方向上的旋转。

根据本实施例，激活控制部53在输入用于激活前面乘员保护装置4的第三比较信号的条件下激活侧面乘员保护装置51和52。即，响应于由于需要激活前面乘员保护装置4的碰撞而导致的旋转，激活侧面乘员保护装置51和52之一。需要激活前面乘员保护装置4的碰撞可能导致车辆9的侧面构件等的膨胀变形，从而导致对激活侧面乘员保护装置51和52的不正确的确定。在本实施例中，然而，如上所述，减少了不正确的确定，并且准确地控制激活。

在本实施例中，设置在车辆9的两侧91和92上的用于侧面碰撞的加速度传感器1和2被使用。因此，改进了确定准确度，而无需附加的加速度传感器。加速度传感器1和2中的每个设置有正阈值和负阈值，并且由此被直接使用，而无需改变其极性。加速度传感器1和2初始被设计成检测侧面碰撞，并被配置成朝向车辆内部为正，即，被配置成输出从车辆9的外部到内部加速度为正值的检测结果。在本实施例中，因此，会降低由于极性设置或传感器布局的改变而导致的劳动时间的增加。此外，由于在来自加速度传感器1和2的检测结果表示彼此不同的极性时确定车辆9的旋转，所以改进了确定可靠性。

<第二实施例>

根据第二实施例的乘员保护***与第一实施例的乘员保护***的不同之处在于：乘员保护装置ECU3还包括第四加速度传感器36和第四比较部37。下文中，将主要描述不同的配置。

如图6和7所示，根据第二实施例的乘员保护装置ECU3除了第一实施例的配置之外还包括对应于第四加速度检测部的第四加速度传感器36、以及第四比较部37。第四加速度传感器36检测关于车辆横向方向D1的加速度，并且朝向第二加速度传感器2（右侧）具有正极性。

第四比较部37与第一比较部31类似地进行配置。第四比较部37包括积分运算部371和比较运算部372。积分运算部371对来自第四加速度传感器36的检测结果进行积分。比较运算部372将来自积分运算部371的第四检测结果与第四正阈值（TH_ECU-Y_P）和第四负阈值（TH_ECU-Y_M）进行比较。当第四检测结果大于第四正阈值时或当第四检测结果小于第四负阈值时，比较运算部372向激活控制部35输出第四比较信号。

当激活控制部35接收到第四比较信号、第一比较信号和第二比较信号时，激活控制部35基于检测结果的极性（正值或负值）来激活侧面乘员保护装置51和52之一。根据第二实施例，类似于图4所示的第一实施例，当激活控制部35接收到第三比较信号时，侧面乘员保护装置51和52被激活。因此，当激活控制部35接收到第一至第四比较信号时，激活控制部35激活侧面乘员保护装置51和52之一以及前面乘员保护装置4。

具体地，当AND电路351接收到正侧的第一比较信号、正侧的第四比较信号和负侧的第二比较信号时，激活控制部35确定逆时针旋转。当AND电路352接收到负侧的第一比较信号、负侧的第四比较信号和正侧的第二比较信号时，激活控制部35确定顺时针旋转。因此，激活控制部35激活侧面乘员保护装置51和52之一以及前面乘员保护装置4。

在根据第二实施例的乘员保护***中，针对检测关于车辆横向方向D1的加速度的三个加速度传感器1、2和36中的每一个设置具有不同极性的两个阈值。车辆9的旋转和是否激活侧面乘员保护装置51或52是基于加速度传感器1、2和36的检测结果来确定的。因此，乘员保护***可以更准确地控制乘员保护装置的激活。乘员保护装置ECU3可以设置有用于检测关于车辆纵向方向D2的加速度的加速度传感器以及用于检测关于车辆横向方向D1的加速度的加速度传感器。在这种情况下，可以使用加速度传感器。因此，较不可能增加制造成本。

<第三实施例>

根据第三实施例的乘员保护***与第一实施例的乘员保护***的不同之处在于：如图8和9所示，还设置了第五加速度传感器6和第五比较部38。下文中，将主要描述不同的配置。

第五加速度传感器6是布置在第一加速度传感器1的后侧的侧面撞击传感器（SIS）。第五加速度传感器6对应于第五加速度检测部。第五加速度传感器6检测关于车辆横向方向D1的加速度。即，在第三实施例中，多个加速度传感器沿车辆纵向方向D2被布置在车辆侧面上，诸如第一侧面91上。

根据第三实施例的乘员保护装置ECU3除了第一实施例的配置之外还包括第五比较部38。类似于第二实施例的第四比较部37，第五比较部38包括积分运算部和比较运算部。积分运算部对来自第五加速度传感器6的检测结果进行积分。比较运算部将来自积分运算部的第五检测结果与第五正阈值（TH_SIS2-L_P）和第五负阈值（TH_SIS2-L_M）进行比较。当第五检测结果大于第五正阈值时或当第五检测结果小于第五负阈值时，比较运算部382向激活控制部35输出第五比较信号。第五加速度传感器6被布置为比第一加速度传感器1更接近车辆后部。因此，第五阈值的绝对值被设置成大于第一和第二阈值的绝对值。

当接收到第五比较信号、第一比较信号和第二比较信号时，激活控制部35基于检测结果的极性（正值或负值）来激活侧面乘员保护装置51和52之一。激活控制部35的配置除了第二实施例的第四比较信号用第五比较信号替代之外与第二实施例相似，并且为了简化省略其描述。

在本实施例中，第五阈值的绝对值大于第一和第二阈值。这与如下旋转特征相匹配：关于车辆横向方向D1的速度在远离旋转中心（车辆前方）的位置处增加。因此，对旋转的不正确的确定被进一步减少，并且更准确地控制侧面乘员保护装置51和52的激活。

<其他>

本发明不限于上述实施例。例如，可以以其他方式配置加速度传感器的极性。在第一实施例中，加速度传感器1和2的极性可以被配置成在同一方向上为正。在这种情况下，当第一和第二加速度传感器1和2的检测结果表示相同极性（正值或负值）时，可以确定旋转为逆时针或正时针。旋转方向可以基于预先确定的极性的方向来确定。在第一实施例中，加速度传感器1和2的极性可以被配置成朝向车辆外部为正。在这种情况下，当第一和第二加速度传感器1和2的检测结果表示不同的极性时，可以确定旋转。这些配置还可以改进控制侧面乘员保护装置51和52的激活的准确度。

在第二实施例中，激活控制部35可以被配置成基于第一加速度传感器1和第四加速度传感器36的检测结果来确定旋转和激活。在这种情况下，在AND电路接收到正侧的第一比较信号和正侧的第四比较信号时，激活控制部35检测到逆时针旋转并确定激活是必要的。在AND电路接收到负侧的第一比较信号和负侧的第四比较信号时，激活控制部35检测到逆时针旋转并确定激活是必要的。

类似地，激活控制部35可以被配置成基于第二加速度传感器2和第四加速度传感器36的检测结果来确定旋转和激活。在这种情况下，在激活控制部35接收到表示不同极性的第二和第四比较信号时，激活控制部35检测到旋转并确定激活。

乘员保护***使用至少两个加速度传感器。加速度传感器中的至少一个可以被布置在车辆侧面，而另一个加速度传感器可以被布置在关于车辆横向方向D1远离该车辆侧面的位置处。可以基于第二加速度传感器2和第五加速度传感器6的检测结果来确定旋转和激活。在车辆在乘员保护装置ECU3的后侧上具有能够检测关于车辆横向方向D1的加速度的加速度传感器（诸如卫星传感器）的情况下，还可以使用该加速度传感器的检测结果来确定侧面乘员保护装置51和52的旋转方向和激活。这些配置也可以准确地控制侧面乘员保护装置51和52的激活。

不总需要激活控制部35要求第三比较信号的输入作为激活侧面乘员保护装置51和52的条件。在这种情况下，AND电路353和354是不需要的。上述实施例可以被适当地组合。

在图3和4中，第三比较信号可以被输入到AND电路351和352。在这种情况下，当AND电路351和352之一接收到第一至第三比较信号中的全部信号时，可以激活侧面乘员保护装置51和52中的一个对应的侧面乘员保护装置。

用于确定碰撞或旋转的值（例如，第一检测结果）可以通过对来自加速度传感器的输出值（即，移动量）进行二次积分而获取。此外，用于确定碰撞或旋转的值（例如，第一检测结果）可以通过使用具有与速度改变量相对应的低截止频率的低通滤波器而获取。

虽然仅选择了所选定的示例性实施例来说明本公开内容，但是本领域的技术人员根据本公开内容将明白，在不背离所附权利要求所限定的公开内容的范围的情况下，可以在本公开内容中进行各种修改和变型。此外，提供根据本公开内容的示例性实施例的前面的描述仅为了说明，而不是用于对所附权利要求及其等同物所限定的本公开内容进行限制的目的。

Claims

1.一种乘员保护***，包括：

第一加速度检测部（1），被布置在车辆（9）的第一侧面（91），所述第一加速度检测部（1）检测关于车辆横向方向的加速度；

第二加速度检测部（2），被布置在所述车辆（9）中的关于所述车辆横向方向远离所述第一加速度检测部（1）的位置处，所述第二加速度检测部（2）检测关于所述车辆横向方向的加速度；

第一侧面乘员保护装置（51），被布置成邻近所述车辆（9）的第一侧面（91）；

第二侧面乘员保护装置（52），被布置成邻近所述车辆（9）的第二侧面（92）；以及

控制器（3），包括：

第一比较部（31），其将基于所述第一加速度检测部（1）的检测结果获得的第一检测结果的值与针对所述第一加速度检测部（1）设置的第一正阈值和第一负阈值进行比较，并且在所述第一检测结果的值大于所述第一正阈值或小于所述第一负阈值时输出第一比较信号；

第二比较部（32），其将基于所述第二加速度检测部（2）的检测结果获得的第二检测结果的值与针对所述第二加速度检测部（2）设置的第二正阈值和第二负阈值进行比较，并且在所述第二检测结果的值大于所述第二正阈值或小于所述第二负阈值时输出第二比较信号；以及

激活控制部（35），当所述激活控制部（35）接收到所述第一比较信号和所述第二比较信号时，所述激活控制部（35）基于所述第一检测结果和所述第二检测结果中的每个的值是正还是负来激活所述第一侧面乘员保护装置（51）和所述第二侧面乘员保护装置（52）之一。

2.根据权利要求1所述的成员保护***，包括：

第三加速度检测部（33），检测关于车辆纵向方向的加速度；

前面乘员保护装置（4），被布置在所述车辆（9）的座位前面，其中

所述控制器（3）包括第三比较部（34），所述第三比较部（34）将基于所述第三加速度检测部（33）的检测结果获得的第三检测结果的值与第三阈值进行比较，并且在所述第三检测结果的值越过所述第三阈值时输出第三比较信号，

当所述激活控制部（35）接收到所述第三比较信号时，所述激活控制部（35）激活所述前面乘员保护装置（4），并且

当所述激活控制部（35）接收到所述第一和第二比较信号以及所述第三比较信号时，所述激活控制部（35）还激活所述第一侧面乘员保护装置（51）和所述第二侧面乘员保护装置（52）之一。

3.根据权利要求1或2所述的乘员保护***，其中

所述第二加速度检测部（2）被布置在所述车辆（9）的第二侧面（92）。

4.根据权利要求3所述的乘员保护***，其中

所述第一加速度检测部（1）和所述第二加速度检测部（2）中的每个被配置成检测从所述车辆（9）的外部到内部的加速度为正，并且

当所述激活控制部（35）接收到所述第一比较信号和所述第二比较信号时，所述第一检测结果和所述第二检测结果之一表示正值，而所述第一检测结果和所述第二检测结果中的另一个表示负值，所述激活控制部（35）激活所述第一侧面乘员保护装置（51）和所述第二侧面乘员保护装置（52）中的、与表示正值的所述检测结果相关联的一个侧面乘员保护装置。

5.根据权利要求3所述的乘员保护***，其中

所述控制器（3）包括第四加速度检测部（36）和第四比较部（37），

所述第四加速度检测部（36）被布置在所述车辆（9）的关于所述车辆横向方向的中间处，并检测关于所述车辆横向方向的加速度，

所述第四比较部（37）将基于来自所述第四加速度检测部（36）的检测结果获得的第四检测结果的值与针对所述第四加速度检测部（36）设置的第四正阈值和第四负阈值进行比较，并且在所述第四检测结果的值大于所述第四正阈值或小于所述第四负阈值时输出第四比较信号，并且

当所述激活控制部（35）接收到所述第一和第二比较信号以及所述第四比较信号时，所述激活控制部（35）基于所述第四检测结果、所述第一检测结果和所述第二检测结果中的每个的值是正还是负，来激活所述第一侧面乘员保护装置（51）和所述第二侧面乘员保护装置（52）之一。

6.根据权利要求1或2所述的乘员保护***，包括：

第五加速度检测部（6），朝向车辆后部被布置在远离所述第一加速度检测部（1）的位置处，所述第五加速度检测部（6）检测关于所述车辆横向方向的加速度；其中

所述控制器（3）包括第五比较部（38），所述第五比较部（38）将基于所述第五加速度检测部（6）的检测结果获得的第五检测结果的值与针对所述第五加速度检测部（6）设置的第五正阈值和第五负阈值进行比较，并且在所述第五检测结果的值大于所述第五正阈值或小于所述第五负阈值时输出第五比较信号，

所述第五正阈值大于所述第一正阈值，

所述第五负阈值小于所述第一负阈值，并且

当所述激活控制部（35）接收到所述第一和第二比较信号以及所述第五比较信号时，所述激活控制部（35）基于所述第五检测结果、所述第一检测结果和所述第二检测结果中的每个的值是正还是负，来激活所述第一侧面乘员保护装置（51）和所述第二侧面乘员保护装置（52）之一。