JP4424183B2 - エアバッグ展開制御装置、エアバッグ展開制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグの展開を制御する車両用エアバッグ展開制御装置及びエアバッグ展開制御手段に関する。

車両衝突時に乗員を保護するために車両にエアバッグ装置が搭載されている。エアバック装置などの乗員保護装置は、車両に搭載された加速度計により検出される加速度の時間的変化に基づいて起動制御される。しかしながら、車両の衝突の際の乗員の移動方向や移動量，移動のタイミングなどは衝突の形態によって異なるため、衝突の形態に応じてより適切にエアバッグ装置を起動することが要求される。

例えば、車両の前部左右に配置された加速度計により検出される前後加速度の差や比に基づいて衝突の形態を判別する乗員保護装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。当該乗員保護装置によれば、車両の正面全面が衝突する対称衝突（フルラップ衝突）と車両の正面の片側が衝突する非対称衝突（オフセット衝突）とを判別でき、衝突の形態に応じて、ステアリングホイールやダッシュパネルから乗員を保護するエアバッグを起動する。また、車両の側面に加速時計を設け、車両側方から衝撃が検出された場合、車室内の側面部にエアバッグを展開し、車両側方からの衝撃を緩和する乗員保護装置が提案されている（例えば、特許文献２参照。）。

しかしながら、特許文献１記載の乗員保護装置では、車両前方の衝撃を検出して車両前方からエアバッグを展開し、特許文献２記載の乗員保護装置では、車両側面の衝撃を検出して車室の側面部にエアバッグを展開するものである。すなわち、車両前方の衝撃に対して、車室の側面部にエアバッグが展開されるような乗員保護装置はこれまで提案されていない。

オフセット衝突したような場合、車両には前後方向以外の加速度が生じ、乗員は例えば遠心力の影響を受け車両室内の側面部に移動する場合がある。したがって、これまでは、車両前方からの衝突に対し、車室の側面部に展開されるエアバッグの展開制御が充分に考慮されていないという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑み、車両前後方向の衝突に対して衝突形態に応じてエアバッグの展開を制御するエアバッグ展開制御装置及びエアバッグ展開制御方法を提供することを目的とする。

上記問題を解決するため、本発明は、車両前方の左右にそれぞれ配置され、左右それぞれの前後加速度を検出する第１及び第２の加速度検出手段（右前突センサ１５及び左前突センサ１６）と、 車幅方向に所定値以上の加速度を検出した場合に、車両室内の左右側面にそれぞれ展開される左右のエアバッグ（右側カーテンエアバッグ１１及び左側カーテンエアバッグ１２）と、第１及び第２の加速度検出手段により検出された左右の前後加速度に応じて、乗員の移動方向にある左又は右の前記側面エアバッグを展開するエアバッグ展開制御手段と、を有することを特徴とするエアバッグ展開制御装置を提供する。

本発明によれば、車両前後方向の衝突に対して衝突形態に応じてエアバッグの展開を制御するエアバッグ展開制御装置を提供することができる。車両前方より車両左右どちらか一方に大きな衝撃が加わるオフセット衝突が発生した場合、衝突時の衝撃により車両が旋回し、その際発生する遠心力により乗員は車体側面方向に移動させられるが、本発明によればオフセット衝突した側の車両室内の側面にエアバッグが展開されるので、車体側面方向に移動させられた乗員の受ける衝撃を低減できる。

また、本発明の一形態において、前記第１及び第２の加速度検出手段よりも車両後方に配置された第３の加速度検出手段を、有し、前記第１の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第２の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、及び、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、の組み合わせに応じて、前記エアバッグ展開制御手段は、乗員の移動方向にある左又は右の前記側面エアバッグを展開する、ことを特徴とする。

本発明によれば、オフセット衝突し第１及び第２の加速検出手段により検出された加速度の差が所定より大きい場合でも、第３の加速度検出手段で検出される加速度が所定より小さい程度の衝突の場合にはエアバッグを展開しないので、エアバッグの交換費用を低減できる。

また、本発明の一形態において、前記第１及び第２の加速度検出手段よりも車両後方に配置された第３の加速度検出手段を、有し、前記第１の加速度検出手段により検出された前後加速度と前記第２の加速度検出手段により検出された前後加速度の差が所定値以上か否か、及び、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否かに基づき、前記エアバッグ展開制御手段は、乗員の移動方向を判定する、ことを特徴とする。

また、本発明の一形態において、運転席又は助手席の前方に展開される前側エアバッグを備え、前記第１の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第２の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、及び、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、の組み合わせに応じて、前記エアバッグ展開制御手段は、左の前記側面エアバッグ、右の前記側面エアバッグ、運転席の前記前側エアバッグ、又は、助手席の前記前側エアバッグ、を選択して展開させる、ことを特徴とする。

また、本発明の一形態において、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を有し、前記エアバッグ展開制御手段は、前記第１の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第２の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、及び、前記ヨーレート検出手段が検出したヨーレートに基づき、車両が旋回しているか否かを判定し、旋回していると判定した場合に、左の前記側面エアバッグ又は右の前記側面エアバッグを展開させる、 ことを特徴とする。
本発明によれば、オフセット衝突した後の車両が旋回を開始していることを検出してエアバッグを展開するので、車両室内の側面のエアバッグが必要な状況においてエアバッグを展開できる。

また、本発明の一形態において、車窓の開又は閉状態を検出する車窓開閉状態検出手段を有し、エアバッグ展開制御手段は、前記車窓開閉状態検出手段により車窓が開いていることが検出された場合、左の前記側面エアバッグ又は右の前記側面エアバッグを展開させる、ことを特徴する。
本発明によれば、車窓が開いており乗員が車外に放出されたり身体の一部を突出させるおそれがある場合、エアバッグを展開させることができる。

また、本発明は、車両前方の左右に配置され、左右それぞれの加速度を検出する第１及び第２の加速度検出手段と、車両室内の左右側面にそれぞれ展開される左右の側面エアバッグと、前記第１及び第２の加速度検出手段により検出された前後加速度のうち何れか所定値を超えた側の側面エアバッグを展開するエアバッグ展開制御手段と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、車両前後方向の衝突に対して衝突形態に応じてエアバッグの展開を制御するエアバッグ展開制御装置及びエアバッグ展開制御方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、実施例を挙げながら添付図面を参照して説明する。図１は、エアバッグ展開制御装置が適用された車両の概略平面図を示す。エアバッグ展開制御装置を搭載した車両１０は、右側カーテンエアバッグ１１と左側カーテンエアバッグ１２、運転席エアバッグ１３と助手席エアバッグ１４を備えるとともに、電気制御装置（以下、エアバッグＥＣＵという）１８、右フロントサテライトセンサ（以下、右前突センサという）１５と左フロントサテライトセンサ（以下、左前突センサという）１６、右側突センサ８、左側突センサ９及びフロアＧセンサ１７を備えている。

右前突センサ１５は、車両右側のサイドメンバであって車両１０の最前部近傍位置に取り付けられていて、この取り付け部位に生じる前後加速度を検出する加速度センサである。同様に、左前突センサ１６は、車両左側のサイドメンバであって同車両の最前部近傍位置に取り付けられていて、この取り付け部位に生じる前後加速度を検出する加速度センサである。

右前突センサ１５，左前突センサ１６は、車両に所定の基準値以上の衝撃が加わったか否かを検出するための加速度センサであり、車両に所定基準値以上の前後加速度が加わった場合に内部のスイッチがオンとなり、オン信号を出力する。

フロアＧセンサ１８は、右前突センサ１５及び左前突センサ１６よりも車両後方、好ましくは車両の略中央（例えば、フロアトンネルの外周）に配置され、車両の中央部に生じる車両１０の前後方向の加速度を検出するようになっている。フロアＧセンサ１８は、車両に所定の基準値以上の加速度を検出した場合に内部のスイッチがオンして、オン信号を出力する。

右前突センサ１５，左前突センサ１６、及びフロアＧセンサ１７の上記基準値は、正面衝突によって運転席エアバッグ１３や助手席エアバッグ１４を起動するに及ばない程度の衝撃が車両１０に加わった場合（例えば、時速１０ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈの低速における衝突）や、車両１０が悪路を走行しているような場合に、検出される衝撃の値よりも大きな値に設定されている。当該所定の基準値は、右前突センサ１５又は左前突センサ１６と、フロアＧセンサ１７とで、同じであってもよいし、別の加速度が基準値として設定されていてもよい。

また、車両１０は、周知の運転席エアバッグ１３と助手席エアバッグ１４を備える。運転席エアバッグ１３は、ステアリングホイールの中央部内に収容されていて、展開時においてステアリングホイール中央部から車両後方に膨張し、運転者の胸部等を保護するようになっている。助手席エアバッグ１４は、助手席前方のダッシュパネル内に収容されていて、展開時においてダッシュパネルから車両後方に膨張し、助手席の乗員の胸部等を保護するようになっている。右前突センサ１５、左前突センサ１６又はフロアＧセンサ１７のいずれか１つ又は複数が所定の基準値以上の前後加速度を検出した場合、運転席エアバッグ１３及び／又は助手席エアバッグ１４が展開される。

右側突センサ８は、右側センタピラーの下部に取り付けられていて、右側センタピラーに生じる横方向の加速度を検出する。右側突センサ８は、所定の基準値以上の横方向の加速度を検出した場合に内部のスイッチがオンして、オン信号を出力する。同様に、左側突センサ９は、左側センタピラーの下部に取り付けられていて、左側センタピラーに生じる横方向の加速度を検出する。左側突センサ９は、所定値以上の横方向の加速度を検出した場合に内部のスイッチがオンして、オン信号を出力する。

右側カーテンエアバッグ１１は、図２（ａ）に示すように、前端部の取付部１１ａにて車体のフロントピラーに組み付けられるとともに、複数の取付部１１ｂにて車体のルーフサイドレールに組み付けられていて、展開時において車両の右側フロントウインドウ及び右側リヤウインドウのほぼ全面を覆い、これにより、乗員の身体が車両外方に移動することや車外へ放出されることを防止するようになっている。なお、図２（ａ）の右側カーテンエアバッグ１１は、車両室内の右に配置されたエアバッグの一例であり、本実施の形態では、図２（ｂ）に示すように、シートの側部からエアバッグが展開されるいわゆるサイドエアバッグ１９でもよい。すなわち、左右のカーテンエアバッグは、車両室内の左右それぞれの、ベルトラインよりも上を含む領域に展開されるエアバッグの一例である。

本実施の形態では、後述のように、車両が所定の基準値以上の加速度でオフセット衝突した場合、オフセット衝突した側のカーテンエアバッグを展開するようにエアバッグが展開制御される。また、右側突センサ８が所定値以上の加速度を検出した場合は右側カーテンエアバッグ１１が、左側突センサ９が所定値以上の加速度を検出した場合は左側カーテンエアバッグ１２が、それぞれ周知の制御方法で展開される。

次に、エアバッグ展開制御装置の機能について、図３の機能ブロック図に基づき説明する。エアバッグＥＣＵ１８は、バスを介して互いに接続された制御部３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４、入出力インターフェース３１等を備えるマイクロコンピュータである。制御部３２は、ＲＯＭ３３に格納されたプログラムを、ＲＡＭ３４の一時記憶機能を利用しながら実行するようになっている。

入出力インターフェース３１には、右前突センサ１５、左前突センサ１６、右側突センサ８、左側突センサ９及びフロアＧセンサ１７が接続され、制御部３２はこれらのセンサからのオン信号が入力される。また、入出力インターフェース３１には、エアバッグを展開させるための駆動回路３５が接続されていて、オン信号を受けて制御部３２は駆動回路３２に、右側カーテンエアバッグ１１又は左側カーテンエアバッグ１２を展開するための作動信号を出力する。作動信号により、右側カーテンエアバッグ１１又は左側カーテンエアバッグ１２のスクイブが点火されガス発生剤が瞬時に燃焼して、右側カーテンエアバッグ１１又は左側カーテンエアバッグ１２を膨らます。なお、運転席エアバッグ１３及び助手席エアバッグ１４については省略した。

図１ないし図３の構成に基づいて、オフセット衝突における、エアバッグ展開制御装置による右側カーテンエアバッグ１１又は左側カーテンエアバッグ１２の展開制御について説明する。図４は、オフセット衝突した場合にエアバッグＥＣＵ１８が、右側カーテンエアバッグ１１又は左側カーテンエアバッグ１２の展開を制御する制御手順の一例を示すフローチャート図である。

図４のフローチャート図による制御手順は、右前突センサ１５又は左前突センサ１６の少なくとも１つにより所定の基準値以上の加速度が検出されると（オン信号が検出されると）、割り込みが発生して開始される（Ｓ１１）。

右前突センサ１５から所定の基準値以上の衝撃が加わったことを示すオン信号が検出された場合（ステップＳ１１）、エアバッグＥＣＵ１８は、左前突センサ１６から所定の基準値以上の前後加速度が検出されたか（オン信号が検出されたか）否かを判定する（Ｓ１２）。左前突センサ１６からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１２のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７から所定の基準値以上の加速度が検出されたか（オン信号を出力したか）否かを判定する（Ｓ１３）。

フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、車両の右前方部に所定の基準値以上のオフセット衝突が生じたこととなるので、エアバッグＥＣＵ１８は、右側カーテンエアバッグ１１を展開する（Ｓ１００）。なお、右側カーテンエアバッグ１１と共に、運転席及び／又は助手席エアバッグを展開してもよい。フロアＧセンサ１７からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１３のＮｏ）、図４の制御手段による処理は終了する。

ステップＳ１１において、左前突センサ１６から所定の基準値以上の衝撃が加わったことを示すオン信号が検出された場合（ステップＳ１１）、エアバッグＥＣＵ１８は、右前突センサ１５から所定の基準値以上の前後加速度が検出されたか（オン信号が検出されたか）否かを判定する（Ｓ１５）。右前突センサ１５からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１５のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７から所定の基準値以上の加速度が検出されたか（オン信号を出力したか）否かを判定する（Ｓ１６）。

フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合（ステップＳ１６のＹｅｓ）、車両の左前方部に所定の基準値以上のオフセット衝突が生じたこととなるので、エアバッグＥＣＵ１８は、左側カーテンエアバッグ１２を展開する（Ｓ１０１）。なお、左側カーテンエアバッグ１２と共に、運転席及び／又は助手席エアバッグを展開してもよい。フロアＧセンサ１７からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１６のＮｏ）、図４の制御手段による処理は終了する。

なお、左前突センサ１６からオン信号が検出された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、又は、右前突センサ１５からオン信号が検出された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７からオン信号が検出されたか否かを判定する（Ｓ１８）。フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合には、車両１０に所定の基準よりも大きな正面衝突があったと判定できるので、運転席エアバッグ１３及び／又は助手席エアバッグ１４を展開することが好適である（Ｓ９９）。

すなわち、図４の制御手段によれば、右前突センサ１５又は左前突センサ１６のいずれか一方からオン信号が検出された場合、すなわち、右前突センサ１５により検出される前後加速度と左前突センサ１６により検出される前後加速度の差が所定以上の場合に、オフセット衝突をしたと判定する。そして、車両の衝撃が所定の基準値以上の場合、右前突センサ１５又は左前突センサ１６のうち衝撃が大きい側のカーテンエアバッグを展開することができる。

なお、オフセット衝突の判定は、右前突センサ１５又は左前突センサ１６により検出されるそれぞれの前後加速度に基づき所定の演算を行う等、どのように判定してもよい。

図５は、図４に示した制御手順を論理回路図により示したものである。すなわち、図５によれば、左前突センサ１６が所定の基準値以上の前後加速度を検出し、かつ、右前突センサ１５が所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合に、ＡＮＤ回路５１がオンとなる。ＡＮＤ回路５１のオン信号がアンド回路５３に入力され、かつ、フロアＧセンサ１７が所定の基準値以上の加速度を検出した場合、アンド回路５３がオンとなることで、左側カーテンエアバッグ１２が展開される。

また、同様に、右前突センサ１５が所定の基準値以上の前後加速度を検出し、かつ、左前突センサ１６が所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合に、ＡＮＤ回路５２がオンとなる。ＡＮＤ回路５２のオン信号がアンド回路５４に入力され、かつ、フロアＧセンサ１７が所定の基準値以上の加速度を検出した場合、アンド回路５４がオンとなることで、右側カーテンエアバッグ１１が展開される。

本実施例による効果を図６に基づき説明する。車両が図６（ａ）のように、矢印６１の方向に走行し、障害物６２に車両の右前方がオフセット衝突する場合、車両には図６（ｂ）の矢印６３に示すような、正面視右回りに移動する。なお、図６（ｂ）のような場合、右前突センサ１５はオン信号を出力し、左前突センサ１６はオン信号を出力しない。車両が図６（ｃ）の矢印６４のように右回りに移動すると、乗員は車両の右側へ遠心力を受けるが、エアバッグ展開制御装置が右側カーテンエアバッグ１１を展開するので、乗員が車外へ放出されたり、身体の一部を車両から突出させることを防止できる。乗員が車外へ放出され又は身体の一部を突出すると、乗員が後続車両等と接触するおそれがあるが、本実施例のエアバッグ展開制御装置により、かかる状況を防止できる。

また、本実施例のエアバッグ展開制御装置では、右前突センサ１５及び左前突センサ１６の双方がオン信号を出力した場合（車両の前方で全面衝突した場合）、又は、右前突センサ１５若しくは左前突センサ１６のいずれかがオン信号を出力してもフロアＧセンサ１７がオン信号を出力しない場合（軽度のオフセット衝突の場合）、いずれのカーテンエアバッグも展開しないので、正面衝突のように放出等のおそれのない場合にカーテンエアバッグが展開されず、カーテンエアバッグの不必要な交換等が低減できる。

実施例２では、車窓（サイドドアガラス）が閉じている場合、カーテンエアバッグを展開しない制御を行うエアバッグ展開制御装置について説明する。図７は、本実施例のエアバッグ展開制御装置が適用された車両の概略平面図を示す。なお、図７において図１と同一部分には同一の符号を付しその説明は省略する。

図７のエアバッグ展開制御装置は、車窓の開閉状態を検出する車窓開閉状態検出センサ２１、２２、２３及び２４を有するように構成される。車窓開閉状態検出センサは各車窓毎に配置され、車窓が閉じている状態でオン信号をエアバッグＥＣＵ１８に出力する。車窓開閉状態検出センサ２１〜２４は、上下に開閉する車窓において、ドアガラスの移動により押下されるスイッチを車窓上側端に配置することで構成してもよいし、ウィンドウレギュレータのアームが上端に移動したことを検出するように構成してもよい。

図８は、エアバッグＥＣＵ１８が、車窓の開放状態に応じて、右側カーテンエアバッグ１１又は左側カーテンエアバッグ１２の展開を制御する制御手順の一例を示すフローチャート図である。なお、図８のフローチャート図において、図４と同一ステップには同一の符号を付す。

図８のフローチャート図による制御手順は、右前突センサ１５又は左前突センサ１６の少なくとも１つにより所定の基準値以上の前後加速度が検出されると（オン信号が検出されると）、割り込みが発生して開始される（Ｓ１１）。

右前突センサ１５から所定の基準値以上の衝撃が加わったことを示すオン信号が検出された場合（ステップＳ１１）、エアバッグＥＣＵ１８は、左前突センサ１６から所定の基準値以上の前後加速度が検出されたか（オン信号が検出されたか）否かを判定する（Ｓ１２）。左前突センサ１６からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１２のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７から所定の基準値以上の加速度が検出されたか（オン信号を出力したか）否かを判定する（Ｓ１３）。

フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、次いでエアバッグＥＣＵ１８は、右側の車窓が開放されているか否かを判定する（Ｓ２１）。車両の右側に複数の車窓があり、そのうちの少なくとも１つが開放されている場合、エアバッグＥＣＵ１８は、車窓が開放されていると判定し（ステップＳ２１のＹｅｓ）、右側カーテンエアバッグ１１を展開する（Ｓ１００）。なお、右側カーテンエアバッグ１１と共に、運転席及び／又は助手席エアバッグを展開してもよい。右側の車窓が開放されていない場合（ステップＳ２１のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は右側カーテンエアバッグ１１を展開せずに処理を終了する。

ステップＳ１１において、左前突センサ１６から所定の基準値以上の衝撃が加わったことを示すオン信号が検出された場合（ステップＳ１１）、エアバッグＥＣＵ１８は、右前突センサ１５から所定の基準値以上の前後加速度が検出されたか（オン信号が検出されたか）否かを判定する（Ｓ１５）。右前突センサ１５からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１５のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７から所定の基準値以上の加速度が検出されたか（オン信号を出力したか）否かを判定する（Ｓ１６）。

フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合（ステップＳ１６のＹｅｓ）、次いでエアバッグＥＣＵ１８は、左側の車窓が開放されているか否かを判定する（Ｓ２２）。車両の左側に複数の車窓があり、そのうちの少なくとも１つが開放されている場合、エアバッグＥＣＵ１８は、車窓が開放されていると判定し（ステップＳ２２のＹｅｓ）、左側カーテンエアバッグ１２を展開する（Ｓ１０１）。なお、左側カーテンエアバッグ１２と共に、運転席及び／又は助手席エアバッグを展開してもよい。右側の車窓が開放されていない場合（ステップＳ２２のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は左側カーテンエアバッグ１２を展開せずに処理を終了する。

左前突センサ１６からオン信号が検出された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、又は、右前突センサ１５からオン信号が検出された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、の制御手順については図４と同じであるので説明を省略する。

図９は、図８に示した制御手順を論理回路図により示したものである。なお、図９において図５と同一部分には同一の符号を付す。図９によれば、左前突センサ１６が所定の基準値以上の前後加速度を検出し、かつ、右前突センサ１５が所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合に、ＡＮＤ回路５１がオンとなる。また、ＡＮＤ回路５１のオン信号がアンド回路５３に入力され、かつ、フロアＧセンサ１７が所定の基準値以上の加速度を検出した場合に、アンド回路５３がオンとなる。更に、ＡＮＤ回路５３のオン信号がアンド回路５５に入力され、かつ、左側の車窓が下がっている場合、ＡＮＤ回路５５がオンとなり、左側カーテンエアバッグ１２が展開される。

また、同様に、右前突センサ１５が所定の基準値以上の前後加速度を検出し、かつ、左前突センサ１６が所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合、ＡＮＤ回路５２がオンとなる。ＡＮＤ回路５２のオン信号がアンド回路５４に入力され、かつ、フロアＧセンサ１７が所定の基準値以上の加速度を検出した場合、アンド回路５４がオンとなる。更に、ＡＮＤ回路５４のオン信号がアンド回路５６に入力され、かつ、右側の車窓が下がっている場合、ＡＮＤ回路５６がオンとなり、右側カーテンエアバッグ１１が展開される。

本実施例によれば、車両が所定の基準値以上のオフセット衝突をした場合、エアバッグ展開制御装置が右又は左のカーテンエアバッグを展開するので、乗員が車外へ放出されたり、身体の一部を車両から突出させることを防止できる。

また、車両が所定の基準値以上のオフセット衝突をしても、車窓が閉じている場合、カーテンエアバッグが展開されない。車窓が閉じていれば、乗員が車外へ放出されたり、身体の一部を車両から突出させるおそれがないので、カーテンエアバッグを展開する必要性が低く、したがって、カーテンエアバッグの不必要な交換等が低減できる。

実施例３では、オフセット衝突により車両が旋回運動した場合、カーテンエアバッグを展開する制御を行うエアバッグ展開制御装置について説明する。図１０は、本実施例のエアバッグ展開制御装置が適用された車両の概略平面図を示す。なお、図１０において図１と同一部分には同一の符号を付しその説明は省略する。

図１０のエアバッグ展開制御装置は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２５を有するように構成される。ヨーレート検出センサ２５は、車両の重心を通り同車両の前後方向に延びる軸線（ローリング軸）回りの回転角速度、すなわちヨーレートを検出するようになっている。

図１１は、エアバッグＥＣＵ１８が、車両の旋回を検出して右側カーテンエアバッグ３６又は左側カーテンエアバッグ３７の展開を制御する制御手順の一例を示すフローチャート図である。なお、図１１のフローチャート図において、図４と同一ステップには同一の符号を付す。

図１１のフローチャート図による制御手順は、右前突センサ１５又は左前突センサ１６の少なくとも１つにより所定の基準値以上の前後加速度が検出されると（オン信号が検出されると）、割り込みが発生して開始される（Ｓ１１）。

右前突センサ１５から所定の基準値以上の衝撃が加わったことを示すオン信号が検出された場合（ステップＳ１１）、エアバッグＥＣＵ１８は、左前突センサ１６から所定の基準値以上の前後加速度が検出されたか（オン信号が検出されたか）否かを判定する（Ｓ１２）。左前突センサ１６からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１２のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７から所定の基準値以上の加速度が検出されたか（オン信号を出力したか）否かを判定する（Ｓ１３）。

フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合（ステップＳ１３のＹｅｓ）、次いでエアバッグＥＣＵ１８は、ヨーレートセンサ２５の検出値に基づき車両が旋回しているか否かを判定する（Ｓ３１）。車両が旋回していると判定された場合（ステップＳ３１のＹｅｓ）、エアバッグＥＣＵ１８は、右側カーテンエアバッグ１１を展開する（Ｓ１００）。なお、右側カーテンエアバッグ１１と共に、運転席及び／又は助手席エアバッグを展開してもよい。車両が旋回していないと判定された場合（ステップＳ３１のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は右側カーテンエアバッグ１１を展開せずに処理を終了する。

ステップＳ１１において、左前突センサ１６から所定の基準値以上の衝撃が加わったことを示すオン信号が検出された場合（ステップＳ１１）、エアバッグＥＣＵ１８は、右前突センサ１５から所定の基準値以上の前後加速度が検出されたか（オン信号が検出されたか）否かを判定する（Ｓ１５）。右前突センサ１５からオン信号が検出されない場合（ステップＳ１５のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は、フロアＧセンサ１７から所定の基準値以上の加速度が検出されたか（オン信号を出力したか）否かを判定する（Ｓ１６）。

フロアＧセンサ１７からオン信号が検出された場合（ステップＳ１６のＹｅｓ）、次いでエアバッグＥＣＵ１８は、車両が旋回しているか否かを判定する（Ｓ３２）。車両が旋回していると判定された場合（ステップＳ３２のＹｅｓ）、エアバッグＥＣＵ１８は、左側カーテンエアバッグ１２を展開する（Ｓ１０１）。なお、左側カーテンエアバッグ１２と共に、運転席及び／又は助手席エアバッグを展開してもよい。車両が旋回していないと判定された場合（ステップＳ３２のＮｏ）、エアバッグＥＣＵ１８は左側カーテンエアバッグ１２を展開せずに処理を終了する。

左前突センサ１６からオン信号が検出された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、又は、右前突センサ１５からオン信号が検出された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、の制御手順については図４と同じであるので説明を省略する。

図１２は、図１１に示した制御手順を論理回路図により示したものである。なお、図１２において図５と同一部分には同一の符号を付す。図１２によれば、左前突センサ１６が所定の基準値以上の前後加速度を検出し、かつ、右前突センサ１５が所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合に、ＡＮＤ回路５１がオンとなる。また、ＡＮＤ回路５１のオン信号がアンド回路５３に入力され、かつ、フロアＧセンサ１７が所定の基準値以上の加速度を検出した場合に、アンド回路５３がオンとなる。更に、ＡＮＤ回路５３のオン信号がアンド回路５５に入力され、かつ、ヨーレートセンサにより旋回していると判定された場合、ＡＮＤ回路５５がオンとなり、左側カーテンエアバッグ１２が展開される。

また、同様に、右前突センサ１５が所定の基準値以上の前後加速度を検出し、かつ、左前突センサ１６が所定の基準値以上の前後加速度を検出しない場合、ＡＮＤ回路５２がオンとなる。ＡＮＤ回路５２のオン信号がアンド回路５４に入力され、かつ、フロアＧセンサ１７が所定の基準値以上の加速度を検出した場合、アンド回路５４がオンとなる。更に、ＡＮＤ回路５４のオン信号がアンド回路５６に入力され、かつ、ヨーレートセンサにより旋回していると判定された場合、ＡＮＤ回路５６がオンとなり、右側カーテンエアバッグ１１が展開される。

本実施例によれば、車両が所定の基準値以上のオフセット衝突をした場合、エアバッグ展開制御装置が右又は左のカーテンエアバッグを展開するので、乗員が車外へ放出されたり、身体の一部を車両から突出させることを防止できる。

また、本実施例では、オフセット衝突の判定と共に、車両の旋回の有無を判定するので、カーテンエアバッグの展開の必要性をより精度よく判定できる。旋回していなければ、右側又は左側のカーテンエアバッグが展開されないので、カーテンエアバッグの不必要な交換等が低減できる。

なお、ヨーレートに基づき旋回の有無を判定すると共に、車窓の開閉状態の判定を加えてもよい。すなわち、所定の基準値以上のオフセット衝突、及び、車両の旋回が検出されても、車窓が開いていない場合には、カーテンエアバッグが展開されないようにエアバッグの展開を制御できる。かかる制御によれば、カーテンエアバッグの展開の必要性をより精度よく判定できると共に、車窓が開いていなければ、右側又は左側のカーテンエアバッグが展開されないので、カーテンエアバッグの不必要な交換等が低減できる。

以上のように、本実施例１ないし３によれば、車両前後方向の衝突に対しても衝突形態に応じて車室の側面部にカーテンエアバッグを展開することができ、乗員が車外へ放出されたり、身体の一部を車両から突出させることを防止できる。

エアバッグ展開制御装置が適用された車両の概略平面図である。 展開されたサイドエアバッグの一例を示す図である。 エアバッグ展開制御装置の機能ブロック図である。 カーテンエアバッグの展開を制御する制御手順の一例を示すフローチャート図である。 図４の制御手順の論理回路図である。 オフセット衝突した車両の一例を示す図である。 実施例２のエアバッグ展開制御装置が適用された車両の概略平面図である。 実施例２におけるカーテンエアバッグの展開を制御する制御手順の一例を示すフローチャート図である。 図８の制御手順を論理回路図である。 実施例３のエアバッグ展開制御装置が適用された車両の概略平面図である。 実施例３におけるカーテンエアバッグの展開を制御する制御手順の一例を示すフローチャート図である。 図１１の制御手順の論理回路図である。

符号の説明

８ 右側突センサ
９ 左側突センサ
１０ 車両
１１ 右カーテンエアバッグ
１２ 左カーテンエアバッグ
１５ 右フロントサテライトセンサ（右前突センサ）
１６ 左フロントサテライトセンサ（左前突センサ）
１７ フロアＧセンサ１７
１８ エアバッグＥＣＵ
１９ サイドエアバッグ
２１〜２４ 車窓開閉状態検出センサ
２５ ヨーレートセンサ

Claims (9)

1. 車両前方の左右にそれぞれ配置され、左右それぞれの前後加速度を検出する第１及び第２の加速度検出手段と、
   車幅方向に所定値以上の加速度を検出した場合に、車両室内の左右側面にそれぞれ展開される左右の側面エアバッグと、
   前記第１及び第２の加速度検出手段により検出された左右の前後加速度に応じて、乗員の移動方向にある左又は右の前記側面エアバッグを展開するエアバッグ展開制御手段と、
   を有することを特徴とするエアバッグ展開制御装置。
2. 前記第１及び第２の加速度検出手段よりも車両後方に配置された第３の加速度検出手段を、有し、
   前記第１の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第２の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、及び、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、の組み合わせに応じて、
   前記エアバッグ展開制御手段は、乗員の移動方向にある左又は右の前記側面エアバッグを展開する、
   ことを特徴とする請求項１記載のエアバッグ展開制御装置。
3. 前記第１及び第２の加速度検出手段よりも車両後方に配置された第３の加速度検出手段を、有し、
   前記第１の加速度検出手段により検出された前後加速度と前記第２の加速度検出手段により検出された前後加速度の差が所定値以上か否か、及び、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否かに基づき、
   前記エアバッグ展開制御手段は、乗員の移動方向を判定する、
   ことを特徴とする請求項１又は２記載のエアバッグ展開制御装置。
4. 運転席又は助手席の前方に展開される前側エアバッグを備え、
   前記第１の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第２の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、及び、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、の組み合わせに応じて、
   前記エアバッグ展開制御手段は、左の前記側面エアバッグ、右の前記側面エアバッグ、運転席の前記前側エアバッグ、又は、助手席の前記前側エアバッグ、を選択して展開させる、
   ことを特徴とする請求項２又は３記載のエアバッグ展開制御装置。
5. 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を有し、
   前記エアバッグ展開制御手段は、
   前記第１の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第２の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出されるか否か、及び、前記ヨーレート検出手段が検出したヨーレートに基づき、車両が旋回しているか否かを判定し、
   旋回していると判定した場合に、左の前記側面エアバッグ又は右の前記側面エアバッグを展開させる、
   ことを特徴とする請求項２〜４いずれか１項記載のエアバッグ展開制御装置。
6. 車窓の開又は閉状態を検出する車窓開閉状態検出手段を有し、
   前記エアバッグ展開制御手段は、前記車窓開閉状態検出手段により車窓が開いていることが検出された場合、左の前記側面エアバッグ又は右の前記側面エアバッグを展開させる、
   ことを特徴する請求項１〜５いずれか１項記載のエアバッグ展開制御装置。
7. 車幅方向に所定値以上の加速度を検出した場合に、車両室内の左右側面に展開される左右の側面エアバッグを展開制御するエアバッグ展開制御方法において、
   車両前方の左側に配置された第１の加速度検出手段と、車両前方の右側に配置された第２の加速度検出手段と、がそれぞれ前後加速度を検出するステップと、
   前記第１及び第２の加速度検出手段よりも車両後方に配置された第３の加速度検出手段が前後加速度を検出するステップと、
   前記第１と前記第２の加速度検出手段により検出された前後加速度の差が所定値以上であり、かつ、前記第３の加速度検出手段により閾値以上の前後加速度が検出された場合、
   左右の前記側面エアバッグのうち前後加速度が大きい側の前記側面エアバッグを展開するステップと、
   を有することを特徴とするエアバッグ展開制御方法。
8. ヨーレート検出手段により車両のヨーレートを検出するステップを有し、
   前記ヨーレート検出手段により検出されたヨーレートが閾値よりも大きい場合、前記側面エアバッグを展開する、
   ことを特徴とする請求項７記載のエアバッグ展開制御方法。
9. 車両前方の左右に配置され、左右それぞれの加速度を検出する第１及び第２の加速度検出手段と、
   車両室内の左右側面にそれぞれ展開される左右の側面エアバッグと、
   前記第１及び第２の加速度検出手段により検出された前後加速度のうち何れか所定値を超えた側の側面エアバッグを展開するエアバッグ展開制御手段と、
   を有することを特徴とするエアバッグ展開制御装置。