JP2021054329A - 乗員保護制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突とそれ以外の衝突とを良好に切り分けて、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定できる、乗員保護制御装置を提供する。【解決手段】車両のフロントドアに設けられた第２加速度センサにより第１側突判定しきい値ＴＬｏを超える横方向加速度Ｇｕｐが検出され（Ｓ１１：ＹＥＳ）、車両のＢピラーまたはサイドシルに設けられた第１加速度センサ１１により検出される横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下である場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、側面衝突用エアバッグの作動が決定される（Ｓ１３）。一方、第１側突判定しきい値ＴＬｏを超える横方向加速度Ｇｕｐが検出されても、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗを超え（Ｓ１２：ＮＯ）、横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉを超えていない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、側面衝突用エアバッグの作動が決定されない。【選択図】図８

Description

本発明は、車両の側面衝突時に乗員を保護するための制御を実行する装置に関する。

従来、自動車などの車両には、車両が衝突による衝撃を受けたときに、その衝撃から乗員を保護するため、エアバッグやシートベルトプリテンショナなどの乗員保護装置が装備されている。

たとえば、車両に前後方向の加速度を検出するＧセンサが備えられており、車両が前方からの衝撃を受けて、そのＧセンサにより検出される前後方向加速度がしきい値を超えると、運転席および助手席の前方に設けられたフロントエアバッグが展開する。また、運転席、助手席および後部座席の側方で展開するサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグなどの側面衝突用エアバッグが設けられた車両では、横方向（左右方向）の加速度を検出するＧセンサが備えられており、車両が側方からの衝撃を受けて、そのＧセンサにより検出される横方向加速度がしきい値を超えると、側面衝突用エアバッグが展開する。

特開２００８−１９５２３０号公報

車両の側面への他車両の衝突や、車両の横滑りなどによる電柱などのポールへの車両の側面の衝突時には、側面衝突用エアバッグが展開されることが望ましい。一方、車両の前面の一部が他車両や障害物に衝突する前突オフセットや、車両の横滑りなどによりタイヤが縁石に衝突する縁石衝突では、側面衝突用エアバッグの展開の必要性が乏しい。

しかし、従来の構成では、側面衝突用エアバッグの非展開形態である前突オフセットや縁石衝突の発生時にも、Ｇセンサによりしきい値を超える横方向加速度が検出されると、側面衝突用エアバッグが展開されてしまう。この前突オフセットや縁石衝突時の側面衝突用エアバッグの展開を抑制するため、しきい値が鈍感化、つまりしきい値が高く設定されると、側面衝突用エアバッグの展開性能が低下する。

本発明の目的は、側面衝突とそれ以外の衝突とを良好に切り分けて、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定できる、乗員保護制御装置を提供することである。

車両の側面衝突が発生した場合、車両の側板の変形による加速度が生じた後に、車両の骨格に衝撃による加速度が生じる。一方、前突オフセットや縁石衝突が発生した場合、車両の骨格に衝撃による加速度が生じた後、車両の側板が変形して変形による加速度が生じたとしても、その変形による加速度は比較的小さい。

本願発明者は、車両の衝突試験を繰り返すことにより、その側面衝突とそれ以外の前突オフセットや縁石衝突などの衝突とで加速度の変化の出方が異なることを知得し、それに着目して、前記の目的を達成する本発明に至った。

本発明に係る乗員保護制御装置は、車両の側部に配置されて、車両の衝突により車両の骨格に生じる加速度を検出する第１加速度センサと、車両の側板の変形により生じる加速度を検出する第２加速度センサと、第２加速度センサにより第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、第１加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値以下である場合、または、第２加速度センサにより第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、第１加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値を超え、第２加速度センサにより検出される加速度が第１側突判定しきい値よりも高い第２側突判定しきい値をさらに超えている場合に、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定する作動決定手段とを含む。

この構成によれば、第２加速度センサにより第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、第１加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値以下である場合、車両の骨格に加速度が生じるよりも先に、車両の側板に変形による加速度が生じているので、エアバッグ展開形態である側面衝突が発生したと推定できる。したがって、その場合、側面衝突用の乗員保護装置の作動が決定される。

一方、第２加速度センサにより第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、第１加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値を超えている場合、第２加速度センサにより検出される加速度についての判定に用いられるしきい値が第１側突判定しきい値からそれよりも高い第２側突判定しきい値に切り替えられる。これにより、車両の側板の変形による加速度が出にくい衝突、つまり前突オフセットや縁石衝突などの発生では、第２加速度センサにより検出される加速度が第２側突判定しきい値を超えないため、側面衝突用の乗員保護装置の作動が決定されない。したがって、前突オフセットや縁石衝突など、側面衝突以外の衝突が発生した場合には、側面衝突用の乗員保護装置が作動しない。

また、第２加速度センサにより第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、第１加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値を超えている場合であっても、第２加速度センサにより検出される加速度が第２側突判定しきい値をさらに超える程度に大きければ、側面衝突用の乗員保護装置の作動に意義があると推定できる。したがって、その場合には、側面衝突用の乗員保護装置の作動が決定される。

よって、側面衝突とそれ以外の衝突とを良好に切り分けて、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定することができる。その結果、側面衝突用の乗員保護装置の作動性能（たとえば、側面衝突用エアバッグの展開性能）を向上させることができる。

しかも、第２加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値を超えている場合に、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定するしきい値が第１側突判定しきい値から第２側突判定しきい値に切り替えられる構成も考えられるが、その構成では、第２加速度センサにより検出される加速度が第２側突判定しきい値を超える値に上昇するまで側面衝突用の乗員保護装置の作動が決定されない。これに対し、本発明の構成では、第２加速度センサにより検出される加速度が相対的に緩い判定基準である第１側突判定しきい値を超えたことに応じて、側面衝突用の乗員保護装置の作動が決定される。そのため、側面衝突が発生した場合に、側面衝突用の乗員保護装置を早期に作動させることができる。その結果、側面衝突用の乗員保護装置の作動性能を一層向上させることができる。

第１加速度センサおよび第２加速度センサは、前記車両に側方から衝撃を受けたときに当該衝撃が伝播する範囲内に配置されていることが好ましい。

それにより、衝突に対する第１加速度センサおよび第２加速度センサの感度を上げることができ、側面衝突用の乗員保護装置の作動性能のさらなる向上を図ることができる。

本発明によれば、側面衝突とそれ以外の衝突とを良好に切り分けて、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定することができ、側面衝突用の乗員保護装置の作動性能の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態に係る乗員保護制御装置の構成を示すブロック図であり、乗員保護制御装置が搭載された車両の平面図を併せて示す。 車両の側面図である。 車両の側面衝突時の横方向加速度について説明するための平面図である。 車両の側面衝突時に第１加速度センサおよび第２加速度センサにより検出される横方向加速度の時間変化の一例を示す図である。 前突オフセット時の横方向加速度について説明するための平面図である。 縁石衝突時の横方向加速度について説明するための平面図である。 車両の側面衝突以外の衝突時に第１加速度センサおよび第２加速度センサにより検出される横方向加速度の時間変化の一例を示す図である。 側突用エアバッグ展開判定処理の流れを示すフローチャートである。 側面衝突用エアバッグを展開させるか否かを判定するための論理回路の構成を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜乗員保護制御装置の構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る乗員保護制御装置の構成を示すブロック図であり、乗員保護制御装置が搭載された車両１の平面図を併せて示す。図２は、車両１の側面図である。

車両１の左右の側面には、フロントドア開口２およびリヤドア開口３が前後に形成されており、そのフロントドア開口２およびリヤドア開口３をそれぞれ開閉するフロントドア４およびリヤドア５が設けられている。車両１は、その骨格の一部として、フロントドア開口２とリヤドア開口３との間にＢピラー６を有し、フロントドア開口２およびリヤドア開口３の下端に沿って延びるサイドシル（ロッカパネル）７を有している

左右のＢピラー６の下部またはサイドシル７におけるＢピラー６に近い位置には、車両１の左右方向の加速度である横方向加速度を検出する第１加速度センサ１１が配置されている。左右のフロントドア４には、横方向加速度を検出する第２加速度センサ１２が配置されている。第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２は、車両１に側方から衝撃を受けたときに当該衝撃が伝播する範囲内に配置されている。

また、車両１には、エアバッグコンピュータ１３が搭載されている。エアバッグコンピュータ１３は、マイコン（マイクロコントローラ）が備えられており、マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。

エアバッグコンピュータ１３には、第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２が接続されており、第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２の各検出信号が入力される。

また、車両１には、車両が衝突による衝撃を受けたときに、その衝撃から乗員を保護するための乗員保護装置が装備されている。乗員保護装置には、左右のフロントドア４およびリヤドア５の内側で展開するサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグなどの側面衝突用エアバッグ１４が含まれる。

エアバッグコンピュータ１３は、第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２から入力される各検出信号に基づいて、側面衝突用エアバッグ１４の展開を制御する。具体的には、側面衝突用エアバッグ１４には、インフレータが備えられている。インフレータには、スクイブ（点火装置）と、スクイブを駆動する駆動回路とが設けられている。エアバッグコンピュータ１３から駆動回路に点火制御信号が出力され、点火制御信号に従ってスクイブが点火すると、ガス発生剤の着火による高圧ガスが発生し、側面衝突用エアバッグ１４が瞬時に膨らむ（展開する）。

＜側面衝突＞
図３は、車両１の側面衝突時の横方向加速度について説明するための平面図である。図４は、車両１の側面衝突時に第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度の時間変化の一例を示す図である。

車両１の側面衝突には、たとえば、車両１の側面に他車両が側方から衝突する態様や、車両１が横滑りまたはスピンして、車両１の側面が電柱などのポールＰまたは障害物に衝突する態様がある。いずれの態様であっても、車両１の側面衝突が発生すると、車両１の衝突側の側面に設けられた第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２により、その側面から反対側の側面に向かう向きの横方向加速度が検出される。

たとえば、図３に示されるように、車両１の右側面がポールＰに衝突した場合、右側の第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２により、左向きの横方向加速度が検出される。この側面衝突では、車両１の右側のフロントドア４の側板にポールＰが食い込むことによって、フロントドア４の側板が塑性変形し、その後、フロントドア４の側板の塑性変形により吸収できない衝撃力が車両１のＢピラー６およびサイドシル７を含む骨格に伝播する。そのため、側面衝突時には、図４に示されるように、まず、第２加速度センサ１２によりフロントドア４の側板の塑性変形による大きな横方向加速度が検出され、次いで、第１加速度センサ１１により車両１の骨格に衝撃力により生じる横方向加速度が検出される。

＜側面衝突以外の衝突＞
図５は、前突オフセット時の横方向加速度について説明するための平面図である。

車両１の前突オフセットは、車両１の前面の一部が他車両や障害物に衝突する態様の衝突である。

たとえば、車両の前面の右側に片寄った部分に障害物Ｏｂが衝突する前突オフセットでは、車両１の前面の右側に片寄った部分に衝撃が入力され、その衝撃が車両１の骨格を前後方向成分と横方向成分とに別れて伝播するため、まず、車両１の骨格に左側に向かう横方向加速度が発生する。その後、衝撃の前後方向成分によりフロントドア４の側板が変形し始めるか、または、衝撃の横方向成分により車両１が平面視で時計回りに回転し始めると、フロントドア４の側板に横方向加速度が発生する。

図６は、縁石衝突時の横方向加速度について説明するための平面図である。図７は、車両１の側面衝突以外の衝突時に第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度の時間変化の一例を示す図である。

車両１の縁石衝突は、車両１が横滑りして、車両１のタイヤ（車輪）が道路脇の縁石Ｃに衝突する態様の衝突である。

たとえば、車両１の右側のタイヤが縁石Ｃに衝突する縁石衝突では、まず、縁石Ｃからタイヤに入力される衝撃力が車両１の骨格に伝播し、車両１の骨格に左側に向かう向きの横方向加速度が発生する。その後、車両１の骨格からフロントドア４に衝撃力が伝播し、フロントドア４の側板に横方向加速度が発生する。

そのため、車両１の前突オフセットまたは縁石衝突が発生した場合にも、車両１の衝突側の側面に設けられた第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２により、その側面から反対側の側面に向かう向きの横方向加速度が検出される。ところが、前突オフセットや縁石衝突などの側面衝突以外の衝突では、図７に示されるように、まず、第１加速度センサ１１により車両１の骨格に生じる大きな横方向加速度が検出され、次いで、第２加速度センサ１２によりフロントドア４の側板に生じる横方向加速度が検出される。

このように、車両１の側面衝突と側面衝突以外の衝突とでは、加速度の変化の出方が異なる。これに基づいて、次に説明する側突用エアバッグ展開判定処理のプログラムおよびその側突用エアバッグ展開判定処理をハードウェア構成で実現する論理回路が設計されている。

＜側突用エアバッグ展開判定処理＞
図８は、側突用エアバッグ展開判定処理の流れを示すフローチャートである。

側突用エアバッグ展開判定処理は、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４を展開させるか否かを判定するための処理である。側突用エアバッグ展開判定処理のプログラムは、エアバッグコンピュータ１３のマイコンの不揮発性メモリに記憶されており、マイコンのＣＰＵにより、所定の周期で実行される。

側突用エアバッグ展開判定処理では、第２加速度センサ１２の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｐが所定の第１側突判定しきい値ＴＬｏよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１１）。

横方向加速度Ｇｕｐが第１側突判定しきい値ＴＬｏよりも大きい場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、第１加速度センサ１１の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｎが所定の切替判定しきい値Ｔｓｗ以下であるか否かが判断される（ステップＳ１２）。

横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下である場合には（ステップＳ１２のＹＥＳ）、側面衝突用エアバッグ１４の展開を決定するメイン判定が成立したと判断される（ステップＳ１３）。

一方、横方向加速度Ｇｕｐが第１側突判定しきい値ＴＬｏよりも大きく、かつ、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きい場合には（ステップＳ１２のＮＯ）、ホールドタイマが継続中であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。

ホールドタイマは、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下であるとの判断から横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きいとの判断に切り替わった場合、または、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きいとの判断から横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下であるとの判断に切り替わった場合に、その切り替わりからの一定時間、切り替わり前の判断結果を保持する機能である。したがって、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きいと判断されても、ホールドタイマの継続中は（ステップＳ１４のＹＥＳ）、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下であるという判断結果が保持されて、メイン判定が成立と判断される（ステップＳ１３）。

なお、ホールドタイマの作動に関する処理は、側突用エアバッグ展開判定処理と並行して一定の周期で実行されており、側突用エアバッグ展開判定処理の実行タイミングによって、ホールドタイマが継続中である場合と継続中でない場合とがある。

横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きいと判断されたときに、ホールドタイマの継続中でない場合には（ステップＳ１４のＮＯ）、横方向加速度Ｇｕｐが所定の第２側突判定しきい値ＴＨｉよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１５）。第２側突判定しきい値ＴＨｉは、第１側突判定しきい値ＴＬｏよりも高い値に設定されている。横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉよりも大きい場合（ステップＳ１５のＹＥＳ）、メイン判定が成立と判断される（ステップＳ１３）。

メイン判定が成立と判断された場合、第１加速度センサ１１の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｎが所定のセーフティング判定しきい値Ｔｓｆよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ１６）。セーフティング判定しきい値Ｔｓｆは、切替判定しきい値Ｔｓｗよりも小さい値であって、たとえば、第１加速度センサ１１の故障時を除き、横方向加速度Ｇｕｎがセーフティング判定しきい値Ｔｓｆよりも大きいか否かの判断が否定されないような値に設定されている。

横方向加速度Ｇｕｎがセーフティング判定しきい値Ｔｓｆよりも大きい場合（ステップＳ１６のＹＥＳ）、セーフティング判定が成立と判断され（ステップＳ１７）、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４の展開が決定されて（ステップＳ１８）、側突用エアバッグ展開判定処理が終了となる。

横方向加速度Ｇｕｎがセーフティング判定しきい値Ｔｓｆ以下である場合には（ステップＳ１６のＮＯ）、セーフティング判定が不成立と判断され（ステップＳ１９）、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４の非展開が決定されて（ステップＳ２０）、側突用エアバッグ展開判定処理が終了となる。

一方、第２加速度センサ１２の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｐが所定の第１側突判定しきい値ＴＬｏ以下である場合（ステップＳ１１のＮＯ）、メイン判定が不成立と判断される（ステップＳ２１）。また、横方向加速度Ｇｕｐが第１側突判定しきい値ＴＬｏよりも大きく、かつ、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きい場合であって（ステップＳ１２のＮＯ）、ホールドタイマの継続中でなく（ステップＳ１４のＮＯ）、横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉ以下である場合にも（ステップＳ１５のＮＯ）、メイン判定が不成立と判断される（ステップＳ２１）。メイン判定が不成立と判断された場合には、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４の非展開が決定されて（ステップＳ２０）、側突用エアバッグ展開判定処理が終了となる。

＜論理回路＞
図９は、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４を展開させるか否かを判定するための論理回路の構成を示す図である。

側面衝突用エアバッグ１４を展開させるか否かを判定するための論理回路は、前述の側突用エアバッグ展開判定処理がハードウェア構成で実現される場合、エアバッグコンピュータ１３に内蔵される。この論理回路は、メイン判定のための第１メイン判定用比較器２１および第２メイン判定用比較器２２とを備えている。

第１メイン判定用比較器２１の非反転入力端子（＋）には、第２加速度センサ１２の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｐが入力され、反転入力端子（−）には、第１側突判定しきい値ＴＬｏが入力される。第１メイン判定用比較器２１では、横方向加速度Ｇｕｐと第１側突判定しきい値ＴＬｏとの大小が比較される。そして、横方向加速度Ｇｕｐが第１側突判定しきい値ＴＬｏよりも大きい場合、第１メイン判定用比較器２１の出力端子から論理値「１」が出力され、横方向加速度Ｇｕｐが第１側突判定しきい値ＴＬｏ以下である場合、第１メイン判定用比較器２１の出力端子から論理値「０」が出力される。

第２メイン判定用比較器２２の非反転入力端子（＋）には、第２加速度センサ１２の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｐが入力され、反転入力端子（−）には、第２側突判定しきい値ＴＨｉが入力される。第２メイン判定用比較器２２では、横方向加速度Ｇｕｐと第２側突判定しきい値ＴＨｉとの大小が比較される。そして、横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉよりも大きい場合、第２メイン判定用比較器２２の出力端子から論理値「１」が出力され、横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉ以下である場合、第２メイン判定用比較器２２の出力端子から論理値「０」が出力される。

また、論理回路は、しきい値切替用比較器２３、ホールドタイマ２４および第１論理積素子２５を備えている。

しきい値切替用比較器２３の非反転入力端子（＋）には、第１加速度センサ１１の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｎが入力され、反転入力端子（−）には、切替判定しきい値Ｔｓｗが入力される。しきい値切替用比較器２３では、横方向加速度Ｇｕｎと切替判定しきい値Ｔｓｗとの大小が比較される。そして、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗよりも大きい場合、しきい値切替用比較器２３の出力端子から論理値「１」が出力され、横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下である場合、しきい値切替用比較器２３の出力端子から論理値「０」が出力される。

しきい値切替用比較器２３の出力端子から出力される論理値は、ホールドタイマ２４に入力される。ホールドタイマ２４は、その機能により、しきい値切替用比較器２３から入力される論理値が「０」と「１」との間で切り替わってからの一定時間、その切り替わり前の論理値を出力し続ける。すなわち、ホールドタイマ２４の機能により、しきい値切替用比較器２３の論理値が「０」から「１」に切り替わってからの一定時間は、ホールドタイマ２４から論理値「０」が出力され、その一定時間が経過してもなお、しきい値切替用比較器２３の論理値が「１」である場合には、ホールドタイマ２４から論理値「１」が出力される。また、しきい値切替用比較器２３の論理値が「１」から「０」に切り替わってからの一定時間は、ホールドタイマ２４から論理値「１」が出力され、その一定時間が経過してもなお、しきい値切替用比較器２３の論理値が「０」である場合には、ホールドタイマ２４から論理値「０」が出力される。

第１論理積素子２５の一方の入力端子には、第２メイン判定用比較器２２の出力端子から出力される論理値が入力され、他方の入力端子には、ホールドタイマ２４から出力される論理値が反転して入力される。第１論理積素子２５では、一方の入力端子に入力される論理値と他方の入力端子に入力される論理値との論理積が演算されて、その演算された論理積が第１論理積素子２５の出力端子から出力される。

論理回路はさらに、論理和素子２６を備えている。

論理和素子２６の一方の入力端子には、第２メイン判定用比較器２２の出力端子から出力される論理値が入力され、他方の入力端子には、第１論理積素子２５の出力端子から出力される論理値が入力される。論理和素子２６では、一方の入力端子に入力される論理値と他方の入力端子に入力される論理値との論理和が演算されて、その演算された論理和が論理和素子２６の出力端子から出力される。

また、論理回路は、セーフティング判定のためのセーフティング判定用比較器２７および第２論理積素子２８を備えている。

セーフティング判定用比較器２７の非反転入力端子（＋）には、第２加速度センサ１２の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｐが入力され、反転入力端子（−）には、セーフティング判定しきい値Ｔｓｆが入力される。セーフティング判定用比較器２７では、横方向加速度Ｇｕｐとセーフティング判定しきい値Ｔｓｆとの大小が比較される。そして、横方向加速度Ｇｕｐがセーフティング判定しきい値Ｔｓｆよりも大きい場合、セーフティング判定用比較器２７の出力端子から論理値「１」が出力され、横方向加速度Ｇｕｐがセーフティング判定しきい値Ｔｓｆ以下である場合、セーフティング判定用比較器２７の出力端子から論理値「０」が出力される。

第２論理積素子２８の一方の入力端子には、論理和素子２６の出力端子から出力される論理値が入力され、他方の入力端子には、セーフティング判定用比較器２７の出力端子から出力される論理値が反転して入力される。第２論理積素子２８では、一方の入力端子に入力される論理値と他方の入力端子に入力される論理値との論理積が演算されて、その演算された論理積が第２論理積素子２８の出力端子から出力される。

そして、第２論理積素子２８の出力端子から論理積「１」が出力される場合、エアバッグコンピュータ１３では、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４の展開が決定される。一方、第２論理積素子２８の出力端子から論理積「０」が出力される場合、エアバッグコンピュータ１３では、側面衝突用エアバッグ（側突用エアバッグ）１４の非展開が決定される。

＜作用効果＞
以上のように、第２加速度センサ１２により第１側突判定しきい値ＴＬｏを超える横方向加速度Ｇｕｐが検出され、第１加速度センサ１１により検出される横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗ以下である場合、車両１の骨格に加速度が生じるよりも先に、車両１のフロントドア４の側板に変形による横方向加速度Ｇｕｐが生じているので、エアバッグ展開形態である側面衝突が発生したと推定できる。したがって、その場合、側面衝突用エアバッグ１４の作動が決定される。

一方、第２加速度センサ１２により第１側突判定しきい値ＴＬｏを超える横方向加速度Ｇｕｐが検出され、第１加速度センサ１１により検出される横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗを超えている場合、第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度Ｇｕｐについての判定に用いられるしきい値が第１側突判定しきい値ＴＬｏからそれよりも高い第２側突判定しきい値ＴＨｉに切り替えられる。これにより、車両１のフロントドア４の側板の変形による横方向加速度Ｇｕｐが出にくい衝突、つまり前突オフセットや縁石衝突などの発生では、第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉを超えないため、側面衝突用エアバッグ１４の作動が決定されない。したがって、前突オフセットや縁石衝突など、側面衝突以外の衝突が発生した場合には、側面衝突用エアバッグ１４が作動しない。

また、第２加速度センサ１２により第１側突判定しきい値ＴＬｏを超える横方向加速度Ｇｕｐが検出され、第１加速度センサ１１により検出される横方向加速度Ｇｕｎが切替判定しきい値Ｔｓｗを超えている場合であっても、第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉをさらに超える程度に大きければ、側面衝突用エアバッグ１４の作動に意義があると推定できる。したがって、その場合には、側面衝突用エアバッグ１４の作動が決定される。

よって、側面衝突とそれ以外の衝突とを良好に切り分けて、側面衝突用エアバッグ１４の作動を決定することができる。その結果、側面衝突用エアバッグ１４の作動性能（たとえば、側面衝突用エアバッグの展開性能）を向上させることができる。

しかも、第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度Ｇｕｐが切替判定しきい値Ｔｓｗを超えている場合に、側面衝突用エアバッグ１４の作動を決定するしきい値が第１側突判定しきい値ＴＬｏから第２側突判定しきい値ＴＨｉに切り替えられる構成も考えられるが、その構成では、第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度Ｇｕｐが第２側突判定しきい値ＴＨｉを超える値に上昇するまで側面衝突用エアバッグ１４の作動が決定されない。これに対し、本発明の構成では、第２加速度センサ１２により検出される横方向加速度Ｇｕｐが相対的に緩い判定基準である第１側突判定しきい値ＴＬｏを超えたことに応じて、側面衝突用エアバッグ１４の作動が決定される。そのため、側面衝突が発生した場合に、側面衝突用エアバッグ１４を早期に作動させることができる。その結果、側面衝突用エアバッグ１４の作動性能を一層向上させることができる。

また、第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２は、前記車両１に側方から衝撃を受けたときに当該衝撃が伝播する範囲内に配置されている。これにより、車両１の衝突に対する第１加速度センサ１１および第２加速度センサ１２の感度を上げることができ、側面衝突用エアバッグ１４の作動性能のさらなる向上を図ることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、前述の実施形態では、メイン判定が成立した場合に、第１加速度センサ１１の検出信号から求められる横方向加速度Ｇｕｎが所定のセーフティング判定しきい値Ｔｓｆよりも大きい場合に、セーフティング判定が成立し、側面衝突用エアバッグ１４の展開が決定されるとした。セーフティング判定は、側面衝突用エアバッグ１４の作動性能の冗長性（安定化）の確保のために実行されるものであり、処理の簡素化のために省略されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：車両
４：フロントドア（側板）
６：Ｂピラー（骨格）
７：サイドシル（骨格）
１１：第１加速度センサ
１２：第２加速度センサ
１３：エアバッグコンピュータ（作動決定手段）
１４：側面衝突用エアバッグ（側面衝突用の乗員保護装置）

Claims (2)

1. 車両の側部に配置されて、前記車両の衝突により前記車両の骨格に生じる加速度を検出する第１加速度センサと、
   前記車両の側板の変形により生じる加速度を検出する第２加速度センサと、
   前記第２加速度センサにより第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、前記第１加速度センサにより検出される加速度が切替判定しきい値以下である場合、または、前記第２加速度センサにより前記第１側突判定しきい値を超える加速度が検出され、前記第１加速度センサにより検出される加速度が前記切替判定しきい値を超え、前記第２加速度センサにより検出される加速度が前記第１側突判定しきい値よりも高い第２側突判定しきい値をさらに超えている場合に、側面衝突用の乗員保護装置の作動を決定する作動決定手段とを含む、乗員保護制御装置。
2. 前記第１加速度センサおよび前記第２加速度センサは、前記車両に側方から衝撃を受けたときに当該衝撃が伝播する範囲内に配置されている、請求項１に記載の乗員保護制御装置。

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