JPH09301147A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低μ時に制御開始の応答性が向上するととも
に、高μ時に不必要に制御が開始されるのを低減するこ
と。 【解決手段】 車両の各車輪に対し少なくともブレーキ
ペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制
御装置と、旋回時における車両の運動状態量を推定する
車両状態量推定手段と、車両状態量推定手段により推定
された車両運動状態量が制御開始閾値を越えた場合に、
制御開始要と判定する開始判定手段と、開始判定手段が
制御開始要と判定した時に、車両のヨーモーメントを安
定側に修正するようにブレーキ液圧制御装置を制御し、
車両の各車輪に制動力を付与する運動制御手段とを備え
た車両の運動制御装置において、路面の摩擦係数を推定
する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦係数推定手段に
より推定された路面摩擦係数が低い程小さくするように
制御開始閾値を設定する開始閾値設定手段とを備えたこ
と。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時等におい
て、ブレーキペダルの操作に起因した制動状態にあるか
否かに拘らず各車輪に対して制動力を付与することによ
り、車両の運動状態を安定させる車両の運動制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の従来技術としては、例えば特開
平４−３７２４４６号公報に示されるものが知られてい
る。このものは、車両の各車輪に対し少なくともブレー
キペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧
制御装置と、車両の運動状態量を推定する車両状態量推
定手段と、車両状態量推定手段により推定された車両運
動状態量が所定の閾値よりも大きい場合に、制御開始要
と判定する開始判定手段と、開始判定手段が制御開始要
と判定した時に、車両のヨーモーメントを安定側に修正
するようにブレーキ液圧制御装置を制御する運動制御手
段とを備えたものである。

【０００３】また、このものには、更に、車両の速度を
検出する車速センサ、車両の旋回状態を検出するヨーレ
ートセンサ及び車両の横加速度を検出する横加速度セン
サが設けられている。上記車両状態量推定手段は、車速
センサ及び横加速度センサからの情報に基づき理論上の
ヨーレートを演算し、ヨーレートセンサからの情報に基
づく実際のヨーレートと理論上のヨーレートとの偏差を
演算する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、制御を開始するための車両運動状態量の閾値が一定
であるので、以下のような問題点が発生する。

【０００５】車両が低μ路を走行している際には、高μ
路を走行している時に比べて、より小さい車両運動状態
量（ヨーレート偏差）で不安定になる。従って、車両運
動状態量の閾値を大きい値に設定したのでは、制御開始
の応答性が悪くなる。逆に、閾値を小さい値に設定した
場合、車両が高μ路面を走行している際に、本来制御を
開始する必要のない時でも、制御を開始する恐れがあ
り、信頼性が悪くなる。

【０００６】故に、本発明は、路面μに応じて車両運動
状態量における制御開始領域を変えることを、その技術
的課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、本発明の請求項１の車両の運動制御装置は、図
１の実線で示すように、車両の各車輪に対し少なくとも
ブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレー
キ液圧制御装置と、前記車両の運動状態量を推定する車
両状態量推定手段と、前記車両状態量推定手段により推
定された車両運動状態量が制御開始閾値を越えた場合
に、制御開始要と判定する開始判定手段と、前記開始判
定手段が制御開始要と判定した時に、前記車両のヨーモ
ーメントを安定側に修正するように前記ブレーキ液圧制
御装置を制御し、前記車両の各車輪に制動力を付与する
運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置において、
路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、前
記路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係数
が低い程小さくするように前記制御開始閾値を設定する
開始閾値設定手段とを備えたものである。

【０００８】ここで、車両運動状態量が制御開始閾値を
越えた場合とは、車両運動状態量の絶対値が制御開始閾
値の絶対値を越えた場合を意味する。また、車両運動状
態量としては、車体横すべり角，車体横すべり角速度等
を用いることができる。

【０００９】請求項１によれば、路面摩擦係数が低い程
小さくするように車両運動状態における制御開始領域を
設定するので、路面摩擦係数が低い場合に、制御開始の
応答性が向上するとともに、路面摩擦係数が高い場合
に、不必要に制御が開始されるのを低減できる。

【００１０】上記請求項１において、請求項２及び図１
の点線で示すように、前記路面摩擦係数推定手段により
推定された路面摩擦係数が高い程制御開始閾値との間の
差を大きくするように車両運動状態量における制御終了
閾値を設定する終了閾値設定手段と、前記運動制御手段
による制御中に、前記車両状態量推定手段により推定さ
れた車両運動状態量が前記終了閾値設定手段により設定
された制御終了閾値よりも下回った場合に、制御終了要
と判定する終了判定手段とを更に備え、前記運動制御手
段が、前記終了判定手段が制御終了要と判定した時に、
前記ブレーキ液圧制御装置の制御を終了するようにする
と、好ましい。ここで、車両運動状態量が制御終了閾値
よりも下回った場合とは、車両運動状態量の絶対値が制
御終了閾値の絶対値よりも下回った場合を意味する。

【００１１】路面摩擦係数が高い場合には、それが低い
場合に比べて、車輪のロック圧は高くなるため、運動制
御により車輪に付与される制動力も大きくなるのが一般
的である。従って、この場合早い時期に制御を終了させ
る（急激に制御を終了させる）と、車両のヨーモーメン
トが急変する恐れがある。ところが、請求項２によれ
ば、路面摩擦係数が高い程制御開始閾値と制御終了閾値
との間の差を大きく設定しているので、路面摩擦係数が
高い程制御の終了を遅らせることができ（緩やかに制御
を終了させることができ）、結果、車両のヨーモーメン
トの急変を回避することができる。

【００１２】上記請求項１において、請求項３及び図１
の点線で示すように、車両の横加速度を検出する横加速
度センサと、車輪の操舵角を検出する操舵角センサとを
更に備え、前記路面摩擦係数推定手段が、制御開始前で
且つ前記操舵角センサにより検出された車輪の操舵角が
所定値以上の場合に、前記横加速度センサにより検出さ
れた車両の横加速度に定数を乗算した値を路面摩擦係数
と設定すると、好ましい。

【００１３】請求項３によれば、制御開始前で且つ操舵
角センサにより検出された車輪の操舵角が所定値以上の
場合には、路面摩擦係数を車両の横加速度よりも少し高
めに設定するので、車両の横加速度が限界状態まで到達
せずに増加している途中でも、過小に路面摩擦係数が推
定されることを回避でき、結果、不必要に制御が開始さ
れるのを極力回避できる。

【００１４】上記請求項１において、請求項４及び図１
の点線で示すように、前記路面摩擦係数推定手段により
推定された路面摩擦係数が低い程小さくするように車両
運動状態量におけるプレ制御開始閾値を設定するプレ制
御開始閾値設定手段と、前記車両状態量推定手段により
推定された車両運動状態量が前記プレ制御開始閾値設定
手段により設定されたプレ制御開始閾値を越えた場合
に、プレ制御開始要と判定するプレ制御開始判定手段
と、前記プレ制御開始判定手段がプレ制御開始要と判定
した時に、前記ブレーキ液圧制御装置のプレ制御を開始
するプレ運動制御手段とを更に備えると、好ましい。こ
こで、車両運動状態量がプレ制御開始閾値を越えた場合
とは、車両運動状態量の絶対値がプレ制御開始閾値の絶
対値を越えた場合を意味する。

【００１５】請求項４によれば、路面摩擦係数が低い程
小さくするように車両運動状態量におけるプレ制御開始
閾値を設定するので、路面摩擦係数が低い場合に、プレ
制御開始の応答性が向上するとともに、路面摩擦係数が
高い場合に、不必要にプレ制御が開始されるのを低減で
きる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を図面を参照して説明する。

【００１７】図２は本発明の運動制御装置の一実施形態
を示すもので、本実施形態のエンジンＥＧはスロットル
制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関
で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはアクセルペダル
ＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメイ
ンスロットル開度が制御される。また、電子制御装置Ｅ
ＣＵの出力に応じて、スロットル制御装置ＴＨのサブス
ロットルバルブＳＴが駆動されサブスロットル開度が制
御されると共に、燃料噴射装置ＦＩが駆動され燃料噴射
量が制御されるように構成されている。本実施形態のエ
ンジンＥＧは変速制御装置ＧＳ及びディファレンシャル
ギヤＤＦを介して車両後方の車輪ＤＬ，ＤＲに連結され
ており、所謂後輪駆動方式が構成されているが、本発明
における駆動方式をこれに限定するものではない。

【００１８】次に、制動系については、車輪ＮＬ，Ｎ
Ｒ，ＤＬ，ＤＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等にブレーキ液圧制御装置ＰＣが接続
されている。尚、車輪ＮＬは運転席からみて前方左側の
従動輪、車輪ＮＲは前方右側の従動輪を示し、車輪ＤＬ
は後方左側の駆動側、車輪ＤＲは後方右側の駆動輪を示
している。本実施形態のブレーキ液圧制御装置ＰＣは図
３に示すように構成されており、これについては後述す
る。

【００１９】車輪ＮＬ，ＮＲ，ＤＬ，ＤＲには車輪速度
センサＷＳｌ乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、車両前方の車輪ＮＬ，ＮＲの舵角δｆ
を検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両の横加速度Ｇｙ
を検出する横加速度センサＹＧ及び車両ヨーレイトγを
検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵ
に接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、
車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変
化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実
ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。

【００２０】尚、従動輪側の左右の車輪ＮＬ，ＮＲの車
輪速度差Ｖfd（＝Ｖwfr −Ｖwf1 ）に基づき実ヨーレイ
トγを推定することができるので、車輪速度センサＷＳ
ｌ及びＷＳ２の検出出力を利用することとすればヨーレ
イトセンサＹＳを省略することができる。更に、車両後
方の車輪ＤＬ，ＤＲ間に舵角制御装置（図示せず）を設
けることとしてもよく、これによれば電子制御装置ＥＣ
Ｕの出力に応じてモータ（図示せず）によって車輪Ｄ
Ｌ，ＤＲの舵角を制御することもできる。

【００２１】本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図２
に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシ
ングユニットＣＰＵ、メモリＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポー
トＩＰＴ及び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコン
ピュータＭＣＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ
ｌ乃至ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横加速度センサＹＧ等
の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩ
ＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるよう
に構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動
回路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ及びブレー
キ液圧制御装置ＰＣに夫々制御信号が出力されるように
構成されている。マイクロコンピュータＭＣＰにおいて
は、メモリＲＯＭは図４乃至図１０に示したフローチャ
ートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プ
ロセシングユニットＣＰＵは図示しないイグニッション
スイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、
メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数デー
タを一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御
毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイ
クロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続する
こととしてもよい。

【００２２】図３は本実施形態におけるブレーキ液圧制
御装置ＰＣの一例を示すもので、マスタシリンダＭＣ及
び液圧ブースタＨＢがブレーキペダルＢＰの操作に応じ
て駆動される。液圧ブースタＨＢには補助液圧源ＡＰが
接続されており、これらはマスタシリンダＭＣと共に低
圧リザーバＲＳに接続されている。

【００２３】補助液圧源ＡＰは、液圧ポンプＨＰ及びア
キュムレータＡccを有する。液圧ポンプＨＰは電動モー
タＭによって駆動され、低圧リザーバＲＳのブレーキ液
を昇圧して出力し、このブレーキ液が逆止弁ＣＶ６を介
してアキュムレータＡccに供給され、蓄圧される。電動
モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所定の下限
値を下回ることに応答して駆動され、またアキュムレー
タＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに応答して
停止する。尚、アキュムレータＡccと低圧リザーバＲＳ
との間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。而し
て、アキュムレータＡccから所謂パワー液圧が適宜液圧
ブースタＨＢに供給される。液圧ブースタＨＢは、補助
液圧源ＡＰの出力液圧を入力し、マスタシリンダＭＣの
出力液圧をパイロット圧として、これに比例したブース
タ液圧に調圧するもので、これによってマスタシリンダ
ＭＣが倍力駆動される。

【００２４】マスタシリンダＭＣと車両前方のホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌの各々を接続する前輪側の液圧
路には、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されてお
り、これらは制御通路Ｐｆｒ及びＰｆｌを介して夫々電
磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６
に接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイール
シリンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には電磁開閉
弁ＳＡ３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が
介装されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰが電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に接続されている。図
３では前輪の液圧制御系と後輪の液圧制御系に区分され
た前後配管が構成されているが、所謂Ｘ配管としてもよ
い。

【００２５】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電磁
開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、非
作動時の閉位置では遮断状態で、作動時の開位置では電
磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２を直接アキュムレータＡccに
連通する。電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３
ポート２位置の電磁切換弁で、非作動時は図３に示す第
１位置にあってホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れ
もマスタシリンダＭＣに連通接続されているが、ソレノ
イドコイルが励磁され第２位置に切換わると、ホイール
シリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは何れもマスタシリンダＭＣと
の連通が遮断され、夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５、
電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００２６】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御通路Ｐｆｒに、逆止弁ＣＶ２
の流入側が制御通路Ｐｆ１に夫々接続されている。逆止
弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２位置）
にある場合において、ブレーキペダルＢＰが開放された
ときには、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧を液
圧ブースタＨＢの出力へのブレーキ液の流れは許容され
るが逆方向の流れは阻止される。尚、逆止弁ＣＶ２につ
いても同様である。

【００２７】次に、後輪側液圧系について説明すると、
電磁開放弁ＳＡ３は２ポート２位置の電磁開閉弁で、非
作動時には図３に示す開位置にあって、電磁開閉弁ＰＣ
３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介して液圧ブースタＨＢ
と連通する。このとき、電磁開閉弁ＳＴＲは閉位置とさ
れ、アキュムレータＡccとの連通が遮断される。電磁開
閉弁ＳＡ３が作動時の閉位置に切換えられると、電磁開
閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブースタＨＢとの連通が遮断
され、比例減圧弁ＰＶを介して電磁開閉弁ＳＴＲに接続
され、この電磁開閉弁ＳＴＲが作動時にアキュムレータ
Ａccと連通する。

【００２８】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホイールシリンダＷｒｌに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れが許容
され逆方向の流れは阻止される。更に、逆止弁ＣＶ５が
電磁開閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁
ＳＡ３が閉位置にあるときにも、ブレーキペダルＢＰに
よる踏み増しが可能とされている。

【００２９】上記電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８
は前述の電磁制御装置ＥＣＵにらって駆動制御され、前
述の制動操舵制御を初めとする各種制御が行なわれる。
例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で
行なわれる制動操舵制御時には、液圧ブースタＨＢ及び
マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が出力されない
ので、電磁開閉弁ＳＡ１，ＳＡ２が第２位置とされ、電
磁開閉弁ＳＡ３が閉位置とされ、そして電磁開閉弁ＳＴ
Ｒが開位置とされる。これにより、補助液圧源ＡＰの出
力パワー液圧が電磁開閉弁ＳＴＲ並びに開状態の電磁開
閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８を介してホイールシリンダＷｆｒ
等に供給され得る状態となる。而して、電磁開閉弁ＰＣ
１乃至ＰＣ８が適宜開閉駆動されることによって各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧
（緩増圧）、パルス減圧（緩減圧）、急減圧、及び保持
状態とされ、前述のようにオーバーステアの抑制制御及
び／又はアンダーステア抑制制御が行なわれる。

【００３０】上記のように構成された本実施形態におい
ては、電子制御装置ＥＣＵにより制動操舵制御、アンチ
スキッド制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッショ
ンスイッチ（図示せず）が開成されると図４乃至図９等
のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始す
る。図４は車両の運動制御作動を示すもので、先ずステ
ップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、前輪舵角センサＳＳｆの検出信
号（舵角δｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実
ヨーレイトγ）及び横加速度センサＹＧの検出信号（即
ち、実横加速度であり、Ｇyaで表す）が読み込まれる。

【００３１】続いてステップ１０３に進み、各車輪の車
輪速度Ｖw** が演算され、これらの演算結果に基づきス
テップ１０４にて車体速度が推定され、各車輪毎に推定
車体速度Ｖso**が求められ、更に、必要に応じ、車両旋
回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が
行われる。即ち、正規化推定車体速度ＮＶso**がＮＶso
**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここ
で、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下
のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各
車輪FR等を表し、特にFWは前二輪、RWは後二輪を表す）
は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇy
a) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ
（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを
基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪
差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップ
に従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップ
に従って設定される。

【００３２】そして、ステップ１０５において、上記ス
テップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度
Ｖw** と推定車体速度Ｖso（あるいは、正規化推定車体
速度ＮＶso**）に基づき各車輪の実スリップ率Ｓa** が
Ｓa** ＝（Ｖso−Ｖw**)／Ｖsoとして求められる。

【００３３】次に、ステップ１０６にて後述する路面摩
擦係数（以下路面μという）の推定処理が行われる。次
いで、ステップ１０７にて車体横すべり角速度がＤβ＝
Ｇｙ／Ｖso−γとして求められる。尚、Ｇｙは車両の横
加速度、Ｖsoは推定車体速度、Ｇｙ／Ｖsoは理論上のヨ
ーレート、γは実ヨーレイトを表す。次いで、ステップ
１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求
められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の
進行方向に対する車体のすべりを角度で表したものであ
り、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分
値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方
向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖｙの比に基
づき、β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）として求めることも
できる。

【００３４】次に、ステップ１０９に進み制動操舵制御
モードとされ、後述するように制動操舵制御の開始終了
判定が行われ、制動操舵制御に供する目標スリップ率が
設定され、次いで、後述のステップ１１７の液圧サーボ
制御により、車両の運動状態に応じてブレーキ液圧制御
装置ＰＣが制御され各車輪に対する制動力が制御され
る。この制動操舵制御は、後述する全ての制御モードに
おける制御に対し重畳される。この後ステップ１１０に
進み、アンチスキッド制御開始条件を充足しているか否
かが判定され、開始条件を充足し制動操舵時にアンチス
キッド制御開始要と判定されると、ステップ１１１にて
制動操舵制御及びアンチスキッド制御の両制御を行なう
ための制御モードに設定される。

【００３５】ステップ１１０にてアンチスキッド制御開
始条件を充足していないと判定されたときには、ステッ
プ１１２に進み前後制動力配分制御開始条件を充足して
いるか否かが判定され、制動操舵制御時に前後制動力配
分制御開始と判定されるとステップ１１３に進み、制動
操舵制御及び前後制動力配分制御の両制御を行なうため
の制御モードに設定され、充足していなければステップ
１１４に進みトラクション制御開始条件を充足している
か否かが判定される。制動操舵制御時にトラクション制
御開始と判定されるとステップ１１５にて制動操舵制御
及びトラクション制御の両制御を行なうための制御モー
ドに設定され、制動操舵制御時に何れの制御も開始と判
定されていないときには、ステップ１１６にて制動操舵
制御のみを行なう制御モードに設定される。そして、こ
れらの制御モードに基づきステップ１１７にて液圧サー
ボ制御が行なわれた後にステップ１０２に戻る。尚、ス
テップ１１１，１１３，１１５，１１６に基づき、必要
に応じ、車両の運動状態に応じてスロットル制御装置Ｔ
Ｈのサブスロットル開度が調整されエンジンＥＣの出力
が低減され、駆動力が制限される。

【００３６】尚、上記アンチスキッド制御モードにおい
ては、車両制動時に、車輪のロックを防止するように、
各車輪に付与する制動力が制御される。また、前後制動
力配分制御モードにおいては、車両の制動時に車両の安
定性を維持するように、後輪に付与する制動力の前輪に
付与する制動力に対する配分が制御される。そして、ト
クラション制御モードにおいては、車両駆動時に駆動輪
のスリップを防止するように、駆動輪に対し制動力が付
与されると共にスロットル制御が行なわれ、これらの制
御によって駆動輪に対する駆動力が制御される。

【００３７】ここで、ステップ１０６の路面μ推定処理
を図５及び図１０を用いて説明する。

【００３８】まず、ステップ２０１にて横加速度センサ
ＹＧからの情報に基づき過去ｔ１秒間の横加速度Ｇy の
絶対値の最大値Ｇypが求められる。次いで、ステップ２
０２にて制動操舵制御中又は制御終了後ｔ２秒以内か否
かが判定される。そうでなければ、ステップ２０３にて
前輪舵角δｆの絶対値が所定値δｋ以下か否かが判定さ
れる。そうであれば、車両が略直進走行していると見な
し、ステップ２０４にて路面μをＧ0 （例えば１Ｇ）と
する。ステップ２０３にて前輪舵角δｆの絶対値が所定
値δｋよりも大きい（旋回時で且つ制御前）と判定され
ると、ステップ２０５にて路面μをｋ・Ｇyp（ここでは
ｋは１よりもやや大きい値）とする。一方、ステップ２
０２にて制動操舵制御中又は制御終了後ｔ２秒以内と判
定されれば、ステップ２０６にて路面μを制御開始瞬時
のＧyp（Ｇyps ）とする。尚、ステップ２０４，２０
５，２０６は、夫々図１０のＡ，Ｂ，Ｃで示す。

【００３９】次に、図４のステップ１０９における制動
操舵制御モード処理の詳細を図６を用いて説明する。こ
こで、制動操舵制御にはオーバーステア抑制制御及びア
ンダーステア抑制制御が含まれ、各車輪に関しオーバー
ステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応
じた目標スリップ率が設定される。

【００４０】先ず、ステップ３０１にて後述するように
制御基準直線が演算される。この制御基準直線は、オー
バーステア抑制制御の開始基準直線（以下制御開始基準
直線という；請求項１の制御開始閾値），オーバーステ
ア抑制制御の終了基準直線（以下制御終了基準直線とい
う；請求項２の制御終了閾値）及びオーバーステア抑制
プレ制御の開始終了基準直線（以下プレ制御開始終了基
準直線という；請求項４のプレ制御開始閾値）である。

【００４１】次いで、ステップ３０２において後述する
オーバーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。こ
こでは、オーバーステア抑制プレ制御及びオーバーステ
ア抑制本制御の開始終了判定が行われる。そして、ステ
ップ３０３にてアンダーステア抑制制御の開始・終了判
定が行なわれる。ここで行なわれるアンダーステア抑制
制御の開始・終了判定は、図１５に斜線で示す制御領域
にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時にお
いて目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyaの変化に
応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に
入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を
脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされる。

【００４２】続いて、ステップ３０４にてオーバーステ
ア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなけれ
ばステップ３０５にてアンダーステア抑制制御が制御中
か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図
４のメインルーチンに戻る。ステップ３０５にてアンダ
ーステア抑制制御と判定されたときにはステップ３０６
に進み、各車輪の目標スリップ率が後述するアンダース
テア抑制制御用に設定される。ステップ３０４にてオー
バーステア抑制制御と判定されると、ステップ３０７に
進みアンダーステア抑制制御か否かが判定され、アンダ
ーステア抑制制御でなければステップ３０８において各
車輪の目標スリップ率が後述するオーバーステア抑制制
御用に設定される。ステップ３０７でアンダーステア抑
制制御が制御中と判定されると、オーバーステア抑制制
御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれることに
なり、ステップ３０９にて同時制御用の目標スリップ率
が設定される。

【００４３】まず、オーバーステア抑制制御用の目標ス
リップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり
角速度Ｄβが用いられる。また、アンダーステア抑制制
御における目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇ
ytと実横加速度Ｇyaとの差が用いられる。この目標横加
速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められ
る。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝（θｆ／Ｎ・
Ｌ）・Ｖso／（１＋Ｋh・Ｖso² ）として求められ、Ｋh
はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシ
オ、Ｌはホイールベースを表す。

【００４４】ステップ３０６における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtufoに設定され、旋回外
側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の後輪がＳturi
に設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号に
ついては"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表
す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制
御」を表し、 "f"は「前輪」を表し、 "r"は「後輪」を
表し、 "o"は「外側」を、"i"は「内側」を夫々表す。

【００４５】ステップ３０８における各車輪の目標スリ
ップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定され、旋回外
側の後輪がＳteroに設定される。ここで、 "e"は「オー
バーステア抑制制御」を表す。

【００４６】そして、ステップ３０９においては、各車
輪の目標スリップ率は、旋回外側の前輪がＳtefoに設定
され、旋回外側の後輪がＳturoに設定され、旋回内側の
後輪がＳturiに夫々設定される。即ち、オーバーステア
抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれる
ときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の
目標スリップ率と同様に設定され、後輪は何れもアンダ
ーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され
る。尚、何れの場合も旋回内側の前輪（即ち、後輪駆動
車における従動輪）は推定車体速度設定用のため非制御
とされている。

【００４７】オーバーステア抑制制御に供する旋回外側
前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β**＋
Ｋ2 ・Ｄβ**として設定され、旋回外側後輪の目標スリ
ップ率ＳteroはＳtero＝Ｋ3 ・β**＋Ｋ4 ・Ｄβ**とし
て設定される。ここで、Ｋ１乃至Ｋ４ は定数で、旋回
外側の車輪に対する目標スリップ率Ｓtefo及びＳtero
は、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう
値に設定される。

【００４８】一方、アンダーステア抑制制御に供する目
標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyaの
偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、
旋回外側の前輪に対する目標スリップ率ＳtufoはＫ7 ・
ΔＧy と設定され、定数Ｋ7は加圧方向（もしくは減圧
方向）の制御を行なう値に設定される。また、後輪に対
する目標スリップ率Ｓturo及びＳturiは夫々Ｋ8 ・ΔＧ
y 及びＫ9 ・ΔＧy に設定され、定数Ｋ8 ，Ｋ9 は何れ
も加圧方向の制御を行なう値に設定される。

【００４９】次に、図６のステップ３０１における制御
基準直線演算処理の詳細を図７を用いて説明する。ステ
ップ４０１〜４０３により制御開始基準直線Ａ1,Ａ2 が
演算され、ステップ４０４〜４０６により制御終了基準
直線Ｂ1,Ｂ2 が演算され、ステップ４０７〜４０９によ
りプレ制御開始終了基準直線Ｃ1,Ｃ2 が演算される。以
下各基準直線の演算処理について説明する。

【００５０】先ず、ステップ４０１にて図５で演算した
路面μに基づき制御開始感度係数ｋS が演算される。即
ち、図１１に示す路面μと制御開始感度係数ｋS との関
数に基づき、制御開始感度係数ｋS が演算され、路面μ
が低くなる程それが小さくなる。尚、路面μがμ1 以下
であれば制御開始感度係数ｋS が下限値ｋS1とされ、路
面μがμ2 以上であればそれが上限値ｋS2とされる。

【００５１】次いで、ステップ４０２にて車体横すべり
角βをＸ軸（横軸），車体横すべり角速度ＤβをＹ軸
（縦軸）としたオーバーステア抑制制御マップ（図１３
参照）における開始切片ＸS,ＹS がＸS ＝ｋS ・ＸSk
（ＸS は正）, ＹS ＝ｋS ・ＹSk（ＹS は正）として夫
々演算される。ここで、ＸS0，ＹS0は、開始切片基準値
であり、夫々定数とされる。

【００５２】続いて、ステップ４０３にて制御開始基準
直線Ａ1,Ａ2 の方程式がＡ1 ：Ｄβ11＝（−ＹS ／ＸS
）β＋ＹS ，Ａ2 ：Ｄβ12＝（−ＹS ／ＸS ）β−ＹS
として演算される。つまり、開始基準直線Ａ1 は、ス
テップ４０２で求めた開始切片ＸS,ＹS 〔即ち（ＸS,
０）と（０，ＹS ）〕を通るものであり、開始基準直線
Ａ2 は、開始切片−ＸS,−ＹS 〔即ち（−ＸS,０）と
（０，−ＹS ）〕を通るものである。低μ（例えば０．
２Ｇ）の場合の開始基準直線Ａ1,Ａ2 を図１３、高μ
（例えば０．８Ｇ）の場合の開始基準直線Ａ1,Ａ2 を図
１４に示す。図１３，１４から明らかなように、低μの
開始基準直線巾は、高μのそれに比べて小さくなってい
る。これは低μ程制御開始が早まることを意味してい
る。

【００５３】次に、ステップ４０４にて図５で演算した
路面μに基づき制御終了ヒステリシス係数ｋH が演算さ
れる。即ち、図１２に示す路面μと終了ヒステリシス係
数ｋH の関数に基づき、終了ヒステリシス係数ｋH が演
算され、路面μが高くなる程それが大きくなる。尚、路
面μがμ1 以下であれば終了ヒステリシス係数ｋH が下
限値ｋH1とされ、路面μがμ2 以上であればそれが上限
値ｋH2とされる。

【００５４】次いで、ステップ４０５にて上述したオー
バーステア抑制制御マップにおける終了切片ＹE がＹE
＝（１−ｋH ）ＹS （ＹE は正）として演算される。続
いて、ステップ４０６にて制御終了基準直線Ｂ1,Ｂ2 の
方程式がＢ1 ：Ｄβ21＝（−ＹS ／ＸS ）β＋ＹE ，Ｂ
2 ：Ｄβ22＝（−ＹS ／ＸS ）β−ＹE として演算され
る。つまり、終了基準直線Ｂ1 は、傾きがＡ1 と等し
く、切片がＹE の直線であり、終了基準直線Ｂ2 は、傾
きがＡ2 と等しく、切片が−ＹE の直線である。低μ
（例えば０．２Ｇ）の場合の終了基準直線Ｂ1,Ｂ2 を図
１３、高μ（例えば０．８Ｇ）の場合の終了基準直線Ｂ
1,Ｂ2 を図１４に示す。図１３，１４から明らかなよう
に、高μの開始基準直線と終了基準直線との間の巾は、
低μのそれに比べて大きくなっている。これは高μ程制
御を緩やかに終了させることを意味している。

【００５５】次に、ステップ４０７にて上述したオーバ
ーステア抑制制御マップにおけるプレ制御用開始終了切
片ＹP がＹP ＝（１−ｋP ）ＹS （ＹP は正）として演
算される。ここで、ｋP はプレ制御開始終了感度係数で
あり、定数とされる。尚、ｋP は路面μに応じて変化す
る変数としてもよい。続いて、ステップ４０８にてプレ
制御開始終了基準直線Ｃ1,Ｃ2 の方程式がＣ1 ：Ｄβ31
＝ＭＡＸ〔（−ＹS ／ＸS ）β＋ＹP ，Ｄβ0 〕，Ｃ2
：Ｄβ32＝ＭＩＮ〔（−ＹS ／ＸS ）β−ＹP，−Ｄβ
0 〕として演算される。ここで、Ｄβ0 は、定数とされ
る。このように、基準直線Ｃ1 は、図１３，１４に示す
ように、傾きがＡ1 と等しく且つ切片がＹP の直線とＸ
軸に平行な直線Ｙ＝Ｄβ0 との大きい方となる。また、
基準直線Ｃ2 は、図１３，１４に示すように、傾きがＡ
2 と等しく且つ切片が−ＹP の直線とＸ軸に平行な直線
Ｙ＝−Ｄβ0 との小さい方となる。

【００５６】低μ（例えば０．２Ｇ）の場合の基準直線
Ｃ1,Ｃ2 を図１３、高μ（例えば０．８Ｇ）の場合の基
準直線Ｃ1,Ｃ2 を図１４に示す。図１３，１４から明ら
かなように、低μの基準直線巾は、高μのそれに比べて
小さくなっている。これは低μ程プレ制御の開始を早め
ることを意味している。また、−Ｄβ0 ≦Ｄβ≦Ｄβ0
の領域では、プレ制御を開始しない。これは、車体横す
べり角が緩やかに変化する場合にはプレ制御を行わない
ことを意味し、不要なプレ制御の開始が回避される。

【００５７】次に、図６のステップ３０２におけるオー
バーステア抑制制御開始終了判定処理の詳細を図８を用
いて説明する。

【００５８】ステップ５０１にてオーバーステア抑制本
制御中（以下本制御中という）か否かが判定される。本
制御中でなければ、ステップ５０２にて図４のステップ
１０８で演算された車体横すべり角βに対するステップ
１０７で演算された車体横すべり角速度Ｄβ（以下演算
車体横すべり角速度Ｄβという）が、開始基準直線Ａ1
の方程式に前記演算車体横すべり角βを代入した値Ｄβ
11以上（Ｄβ≧Ｄβ11）か否かが判定される。つまり、
演算した車体横すべり角β，車体横すべり角速度Ｄβの
座標（β，Ｄβ）が開始基準直線Ａ1 よりも上方の領域
か否かが判定される。Ｄβ≧Ｄβ11であれば、ステップ
５０３に進み、本制御開始要と判定される。

【００５９】ステップ５０２でＤβ≧Ｄβ11でなけれ
ば、ステップ５０４に進み、演算車体横すべり角速度Ｄ
βが開始基準直線Ａ2 の方程式に前記演算車体横すべり
角βを代入した値Ｄβ12以下（Ｄβ≦Ｄβ12）か否かが
判定される。つまり、演算した座標（β，Ｄβ）が開始
基準直線Ａ2 よりも下方の領域か否かが判定される。Ｄ
β≦Ｄβ12であれば、ステップ５０３に進み、本制御開
始要と判定され、Ｄβ≦Ｄβ12でなければ、後述するス
テップ５０７に進む。

【００６０】ステップ５０１で本制御中であると判定さ
れると、ステップ５０５にて演算車体横すべり角速度Ｄ
βが終了基準直線Ｂ2 の方程式に前記演算車体横すべり
角βを代入した値Ｄβ22以上で且つ演算車体横すべり角
速度Ｄβが終了基準直線Ｂ1の方程式に前記演算車体横
すべり角βを代入した値Ｄβ21以下（Ｄβ22≦Ｄβ≦Ｄ
β21）か否かが判定される。つまり、演算した座標
（β，Ｄβ）が終了基準直線Ｂ2 よりも上方の領域で且
つ終了基準直線Ｂ1 よりも下方の領域にあるか否かが判
定される。Ｄβ22≦Ｄβ≦Ｄβ21であれば、ステップ５
０６に進み、本制御終了要と判定され、Ｄβ22≦Ｄβ≦
Ｄβ21でなければ、ステップ５０７に進む。以上示した
ように、本制御の開始終了要否の判定が行われる。

【００６１】ここで、図１３に示すように、低μの場合
には、本制御はＤ−Ｅ間及びＦ−Ｇ間で行われ、図１４
に示すように、高μの場合には、本制御はＨ−Ｉ間で行
われる。尚、制御開始基準直線から制御領域側に外れる
に従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御
される。

【００６２】続いて、ステップ５０７にて本制御開始要
と判定されている（ステップ５０３を通過している）か
否かが判定され、本制御開始要と判定されてなければ、
ステップ５０８に進み、オーバーステア抑制プレ制御中
（以下プレ制御中という）か否かが判定される。プレ制
御中でなければ、ステップ５０９にて演算車体横すべり
角速度Ｄβがプレ制御開始基準直線Ｃ1 の方程式に前記
演算車体横すべり角βを代入した値Ｄβ31以上（Ｄβ≧
Ｄβ31）か否かが判定される。つまり、演算した車体横
すべり角β，車体横すべり角速度Ｄβの座標（β，Ｄ
β）がプレ制御開始基準直線Ｃ1 よりも上方の領域か否
かが判定される。Ｄβ≧Ｄβ31であれば、ステップ５１
０に進み、プレ制御開始要と判定される。

【００６３】ステップ５０９でＤβ≧Ｄβ31でなけれ
ば、ステップ５１１に進み、演算車体横すべり角速度Ｄ
βがプレ制御開始基準直線Ｃ2 の方程式に前記演算車体
横すべり角βを代入した値Ｄβ32以下（Ｄβ≦Ｄβ32）
か否かが判定される。つまり、演算した座標（β，Ｄ
β）が開始基準直線Ｃ2 よりも下方の領域か否かが判定
される。Ｄβ≦Ｄβ32であれば、ステップ５１０に進
み、プレ制御開始要と判定され、Ｄβ≦Ｄβ32でなけれ
ば、図６のルーチンに戻る。

【００６４】ステップ５０８でプレ制御中であると判定
されると、ステップ５１２にてＤβ32＜Ｄβ＜Ｄβ31か
否かが判定される。つまり、演算した座標（β，Ｄβ）
がプレ制御終了基準直線Ｃ2 よりも上方の領域で且つプ
レ制御終了基準直線Ｃ1 よりも下方の領域にあるか否か
が判定される。Ｄβ32＜Ｄβ＜Ｄβ31であれば、ステッ
プ５１３に進み、プレ制御終了要と判定され、Ｄβ32＜
Ｄβ＜Ｄβ31でなければ、図６のルーチンに戻る。尚、
ステップ５０７で本制御開始要と判定されていると、プ
レ制御開始終了判定が行われずに、図６のルーチンに戻
る。以上示したように、プレ制御の開始終了要否の判定
も行われる。

【００６５】図４のステップ１１７の液圧サーボ制御処
理の詳細を図９を用いて説明するが、ここでは各車輪に
ついてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が
行なわれる。

【００６６】先ず、前述のステップ３０６、３０８又は
３０９にて設定された目標スリップ率Ｓt** がステップ
６０１にて読み出され、これらがそのまま各車輪の目標
スリップ率Ｓt** として読み出される。このフローチャ
ートでは記載を省略したが、更に、各種制御モードに応
じて、目標スリップ率Ｓt** に例えばアンチスキッド制
御モード用のスリップ率補正量ΔＳs** が加算されて目
標スリップ率Ｓt** が更新される。同様に、目標スリッ
プ率Ｓt** に、前後制動力配分制御モード用のスリップ
率補正量ΔＳb** が加算され、あるいはトラクション制
御モード用のスリップ率補正量ΔＳr** が加算されて目
標スリップ率Ｓt** が更新される。そして、ステップ６
０２において各車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt** が演算
されると共に、ステップ６０３にて車体加速度偏差ΔＤ
Ｖso**が演算される。

【００６７】ステップ６０２においては、各車輪の目標
スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され
スリップ率偏差ΔＳt** が求められる（ΔＳt** ＝Ｓt*
* −Ｓa** ）。また、ステップ６０３においては基準車
輪（非制御対象の車輪）と制御対象の車輪における車体
加速度ＤＶso**の差が演算され、車体加速度偏差ΔＤＶ
so**が求められる。このときの各車輪の実スリップ率Ｓ
a** 及び車体加速度偏差ΔＤＶso**はアンチスキッド制
御、トラクション制御等の制御モードに応じて演算が異
なるが、これらについては説明を省略する。

【００６８】続いて、ステップ６０４に進みスリップ率
偏差ΔＳt** が所定値Ｋa と比較され、所定値Ｋa 以上
であればステップ６０６にてスリップ率偏差ΔＳt** の
積分値が更新される。即ち、今回のスリップ率偏差ΔＳ
t** にゲインＧI** を乗じた値が前回のスリップ率偏差
積分値ＩΔＳt** に加算され、今回のスリップ率偏差積
分値ＩΔＳt** が求められる。スリップ率偏差｜ΔＳt*
* ｜が所定値Ｋａを下回るときにはステップ６０５にて
スリップ率偏差積分値ＩΔＳt** はクリア（０）され
る。次に、ステップ６０７乃至６１０において、スリッ
プ率偏差積分値ＩΔＳt** が上限値Ｋb 以下で下限値Ｋ
c 以上の値に制限され、上限値Ｋb を超えるときはＫb
に設定され、下限値Ｋc を下回るときはＫc に設定され
た後、ステップ６１１に進む。

【００６９】ステップ６１１においては、各制御モード
におけるブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ
**がＧs** ・（ΔＳt** ＋ＩΔＳt** ）として演算され
る。ここでＧs** はゲインであり、車体横すべり角βに
応じて図１７の実線で示すように設定される。また、ス
テップ６１２において、ブレーキ液圧制御に供する別の
パラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶso**として演算され
る。このときのゲインＧd** は図１７の破線で示すよう
に一定の値である。

【００７０】この後、ステップ６１３に進み、各車輪毎
に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１６に示す
制御マップに従って液圧制御モードが設定される。図１
６においては予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領
域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定され
ており、ステップ６１３にてパラメータＸ**及びＹ**の
値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。
尚、非制御状態では液圧制御モードは設定されない（ソ
レノイドオフ）。

【００７１】ステップ６１３にて今回判定された領域
が、前回判定された領域に対し、増圧から減圧もしくは
減圧から増圧に切換わる場合には、ブレーキ液圧の立下
りもしくは立上りを円滑にする必要があるので、ステッ
プ６１４において増減圧補償処理が行なわれる。例えば
急減圧モードからパルス増圧モードに切換るときには、
急増圧制御が行なわれ、その時間は直前の急減圧モード
の持続時間に基づいて決定される。そして、ステップ６
１５にて上記液圧制御モード及び増減圧補償処理に応じ
て、ブレーキ液圧制御装置ＰＣを構成する各電磁弁のソ
レノイドが駆動され、各車輪の制動力が制御される。

【００７２】以上示したように、本実施形態では、オー
バーステア抑制本制御における開始基準直線，終了基準
直線及びオーバーステア抑制プレ制御における開始終了
基準直線を路面μに応じて変えているが、アンダーステ
ア抑制本制御における開始基準直線，終了基準直線及び
アンダーステア抑制プレ制御における開始終了基準直線
を路面μに応じて変えることもできる。

【００７３】また、本実施形態では、オーバーステア抑
制制御に用いる車両の運動状態量として、車体横すべり
角β及び車体横すべり角速度Ｄβを併用しているが、本
発明はこれに限定される必要はなく、車体横すべり角β
のみ又は車体横すべり角速度Ｄβを利用しても良い。

【００７４】

【発明の効果】請求項１によれば、路面摩擦係数が低い
程小さくするように車両運動状態における制御開始領域
を設定するので、路面摩擦係数が低い場合に、制御開始
の応答性が向上するとともに、路面摩擦係数が高い場合
に、不必要に制御が開始されるのを低減できる。

【００７５】請求項２によれば、路面摩擦係数が高い程
制御開始閾値と制御終了閾値との間の差を大きく設定し
ているので、路面摩擦係数が高い程制御の終了を遅らせ
ることができ（緩やかに制御を終了させることがで
き）、結果、車両のヨーモーメントの急変を回避するこ
とができる。

【００７６】請求項３によれば、制御開始前で且つ操舵
角センサにより検出された車輪の操舵角が所定値以上の
場合には、路面摩擦係数を車両の横加速度よりも少し高
めに設定するので、車両の横加速度が限界状態まで到達
せずに増加している途中でも、過小に路面摩擦係数が推
定されることを回避でき、結果、不必要に制御が開始さ
れるのを極力回避できる。

【００７７】請求項４によれば、路面摩擦係数が低い程
小さくするように車両運動状態量におけるプレ制御開始
閾値を設定するので、路面摩擦係数が低い場合に、プレ
制御開始の応答性が向上するとともに、路面摩擦係数が
高い場合に、不必要にプレ制御が開始されるのを低減で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の運動制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の運動制御装置の実施形態の全体構成図
である。

【図３】図２のブレーキ液圧制御装置の一例を示す構成
図である。

【図４】本発明の実施形態における車両の運動制御の全
体を示すフローチャートである。

【図５】図４の路面μ推定処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】図４の制動操舵制御のための処理を示すフロー
チャートである。

【図７】図６の制御基準直線の演算処理を示すフローチ
ャートである。

【図８】図６のオーバーステア抑制制御の開始終了判定
処理を示すフローチャートである。

【図９】図４の液圧サーボ制御の処理を示すフローチャ
ートである。

【図１０】図４の路面μ推定処理を説明したタイミング
チャートである。

【図１１】本実施形態における路面μと制御開始感度係
数との関係を示すグラフである。

【図１２】本実施形態における路面μと制御終了ヒステ
リシス係数との関係を示すグラフである。

【図１３】本実施形態の低μ時におけるオーバーステア
抑制制御の制御基準直線を示すグラフである。

【図１４】本実施形態の高μ時におけるオーバーステア
抑制制御の制御基準直線を示すグラフである。

【図１５】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御
領域を示すグラフである。

【図１６】本実施形態においてブレーキ液圧制御に供す
るパラメータと液圧制御モードとの関係を示すグラフで
ある。

【図１７】本実施形態における車体横すべり角とパラメ
ータ演算用のゲインとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

ＢＰ ブレーキペダル ＮＲ，ＮＬ，ＤＲ，ＤＬ 車輪 ＰＣ ブレーキ液圧制御装置

フロントページの続き (72)発明者 深 見 昌 伸 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市昭和町２丁目３番地 アイシ ン・ニューハード株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各車輪に対し少なくともブレーキ
   ペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制
   御装置と、 旋回時における前記車両の運動状態量を推定する車両状
   態量推定手段と、 前記車両状態量推定手段により推定された車両運動状態
   量が制御開始閾値を越えた場合に、制御開始要と判定す
   る開始判定手段と、 前記開始判定手段が制御開始要と判定した時に、前記車
   両のヨーモーメントを安定側に修正するように前記ブレ
   ーキ液圧制御装置を制御し、前記車両の各車輪に制動力
   を付与する運動制御手段とを備えた車両の運動制御装置
   において、 路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、 前記路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係
   数が低い程小さくするように前記制御開始閾値を設定す
   る開始閾値設定手段とを備えたことを特徴とする車両の
   運動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係
   数が高い程制御開始閾値との間の差を大きくするように
   車両運動状態量における制御終了閾値を設定する終了閾
   値設定手段と、 前記運動制御手段による制御中に、前記車両状態量推定
   手段により推定された車両運動状態量が前記終了閾値設
   定手段により設定された制御終了閾値よりも下回った場
   合に、制御終了要と判定する終了判定手段とを更に備
   え、 前記運動制御手段は、前記終了判定手段が制御終了要と
   判定した時に、前記ブレーキ液圧制御装置の制御を終了
   することを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 車両の横加速度を検出する横加速度センサと、 車輪の操舵角を検出する操舵角センサとを更に備え、 前記路面摩擦係数推定手段は、制御開始前で且つ前記操
   舵角センサにより検出された車輪の操舵角が所定値以上
   の場合に、前記横加速度センサにより検出された車両の
   横加速度に定数を乗算した値を路面摩擦係数とすること
   を特徴とする車両の運動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 前記路面摩擦係数推定手段により推定された路面摩擦係
   数が低い程小さくするように車両運動状態量におけるプ
   レ制御開始閾値を設定するプレ制御開始閾値設定手段
   と、 前記車両状態量推定手段により推定された車両運動状態
   量が前記プレ制御開始閾値設定手段により設定されたプ
   レ制御開始閾値を越えた場合に、プレ制御開始要と判定
   するプレ制御開始判定手段と、 前記プレ制御開始判定手段がプレ制御開始要と判定した
   時に、前記ブレーキ液圧制御装置のプレ制御を開始する
   プレ運動制御手段とを更に備えたことを特徴とする車両
   の運動制御装置。